Le manomètre/dépressiomètre numérique à distance CH-48027 est un outil essentiel qui a été mis à votre disposition en janvier 2006 (fig. 1). Au fil du temps, le fonctionnement du circuit d'alimentation a exigé davantage de précision et de fiabilité. Cela a accru le besoin d'un diagnostic approprié, précis et efficace du point de vue temps.

Les outils de diagnostic font constamment l'objet d'évaluations afin de déterminer si leur utilisation améliorera les diagnostics. Il a été déterminé que le manomètre/dépressiomètre numérique à distance CH-48027 offrait une précision supérieure lors de la mesure de la pression du circuit d'alimentation. Le relevé numérique est beaucoup plus facile à lire avec précision, comparativement à un instrument analogique. Celui-ci est beaucoup plus robuste et il offre une sécurité accrue puisqu'il élimine le besoin d'acheminer le carburant sous pression hors du compartiment moteur vers un instrument mécanique à distance.

Un transducteur/capteur de pression numérique transmet l'information au manomètre/dépressiomètre numérique à distance au moyen d'un câble de 3,6 m (12 pi). Vous pouvez ainsi lire le relevé depuis l'intérieur du véhicule, tandis que les liquides demeurent à l'extérieur. Il n'y a aucun besoin de suspendre un instrument par la glace ou de s'inquiéter à propos de fuites de liquide.

Mais le manomètre/dépressiomètre numérique à distance CH-48027 est beaucoup plus qu'un appareil de contrôle de la pression du carburant. Voici certains conseils qui vous permettront de bénéficier au maximum de cet outil polyvalent et utile.

Cet outil peut être adapté à la plupart des raccords populaires de contrôle de la pression et ils peuvent même être adaptés à un mandrin pneumatique standard pour contrôler la pression de gonflage des pneus. Celui-ci peut servir à contrôler presque tout système nécessitant un relevé de pression ou de dépression. Vous pouvez l'utiliser pour contrôler :

-  Les circuits d'alimentation des moteurs à essence et des moteurs diesel

-  La pression d'huile du moteur

-  La pression du système de refroidissement

-  La compression des cylindres (avec adaptateur)

-  L'abaissement des cylindres (avec adaptateur)

-  Les systèmes de surveillance de pression de gonflage des pneus («TPMS»)

La fonction Min/Max de l'outil contribue à identifier les états intermittents en capturant les chutes de pression lors d'essais sur route.

Puisque le gros affichage à cristaux liquides (ACL) rétroéclairé peut être réglé de façon à afficher les relevés en PSI, KPA, BAR et Hg, il n'y a aucun besoin de convertir les mesures. Cet outil est compatible avec E-100 et, ainsi, on peut l'utiliser avec tous les carburants de commerce, ainsi qu'avec les huiles.

CONSEIL : La durée de vie de la batterie sera prolongée si le rétroéclairage est utilisé de façon restreinte.

Le boîtier entièrement fait d'aluminium résiste aux chutes et le relevé numérique ne comporte aucune pièce mécanique pouvant entraîner un étalonnage imprécis, donc l'outil CH-48027 est plus robuste que les instruments analogiques.

CONTENU DE LA TROUSSE

-  Manomètre numérique à distance

-  Valve de purge

-  Raccord d'accès à la rampe d'alimentation en carburant

-  Adaptateur pour prise de pression d'huile

-  Adaptateur pour prise de pression de carburant diesel

-  Étui de rangement

-   Joints d'étanchéité de rechange

PRESSIONS DE FONCTIONNEMENT

La précision des relevés pleine échelle de cet instrument est de +/- 1 %.

CONSEILS À L'INTENTION DE L'UTILISATEUR

Assurez-vous de consulter le guide de l'utilisateur fourni avec l'outil.

Assurez-vous que l'outil a été remis à zéro de façon appropriée avant de l'utiliser pour la première fois, après avoir remplacé les piles, ou si le relevé n'indique pas zéro sans application de pression ou de dépression. Ce guide explique la façon de faire appropriée.

L'affichage peut être réglé de façon à ce que la valeur en temps réel (NORMALE), la valeur la plus basse relevée (MIN) ou la valeur la plus élevée relevée (MAX) soit affichée.

CONSEIL : L'outil émet un bip lorsque la valeur MIN ou MAX est mise à jour.

La valeur MIN/MAX est effacée automatiquement lorsque l'outil est mis hors tension. Lorsque l'outil est sous tension, la valeur MIN/MAX peut être effacée au moyen du bouton «Display Mode» (mode d'affichage).

-- Merci à Kevin Suhajda

La technologie BluetoothMD sera disponible sur la plupart des véhicules de General Motors à compter de l'année-modèle 2009, soit comme équipement optionnel ou de série (veuillez vous reporter au numéro de février 2008 de TechLink). On pourra accéder à la fonctionnalité Bluetooth par le biais du module OnStar.

L'outil d'essai GM disponible du Bluetooth (fig. 2), 453-U260-000-R, contrôle uniquement la confirmation du pairage valide entre le véhicule et le téléphone cellulaire approuvé du client. Cela vous permet de diagnostiquer et de faire la différence entre le pairage de transmission du Bluetooth du véhicule par le module OnStar et le téléphone cellulaire Bluetooth approuvé par la GM.

FONCTIONS DE L'OUTIL D'ESSAI DU BLUETOOTH

- L'adaptateur USB 2.0 Bluetooth permet d'ajouter des capacités sans fil à un bureau USB ou à un ordinateur portatif. Permet les connexions sans câble à d'autres dispositifs autorisés de Bluetooth (téléphones cellulaires).

- Bande de fréquences/largeur de bande : plage de 2,4 GHz

- Compatible avec tous les dispositifs Bluetooth v1.1, v1.2 et 2.0

- Bond adaptatif des fréquences éliminant le brouillage

- Cryptage de données protégées de 128 bits pour des communications sécuritaires

- «GM Dealer Terminal Approved» (logiciel).

CONSEIL : Afin que le téléphone cellulaire puisse fonctionner, celui-ci doit être apparié au véhicule. Jusqu'à cinq dispositifs peuvent être appariés au véhicule au même moment, mais un seul peut être branché à un moment donné.

L'outil GM de Bluetooth, n/p 453-U260-000-R, est disponible par le biais du service GM d'Équipement de concessionnaires. http://www.gmde.net/index.cfm

- Merci à Katul Patel

Le modèle Astra 2008 est muni de couvre-boulons en plastique noir qu'il peut s'avérer difficile à enlever (fig. 3). Ces couvre-boulons sont installés lors de l'inspection préalable à la livraison du véhicule.

Pour retirer les couvre-boulons, le propriétaire devrait utiliser le tournevis à lame plate fourni dans la trousse d'outils dans le coffre de chaque véhicule. Retirez doucement les couvre-boulons en les soulevant. Un linge devrait être utilisé pour protéger la surface de la roue pendant que l'on enlève les couvre-boulons, afin d'éviter toute trace de frottement accidentel.

Les techniciens peuvent utiliser des pinces à bec effilé ou un outil semblable. Prenez garde de ne pas endommager la finition de la roue. Pour retirer les couvre-boulons à l'aide de pinces à bec effilé, saisissez prudemment les couvre-boulons par l'avant afin d'éviter d'endommager la roue, puis retirez-les en ligne droite.

CONSEIL : On ne peut retirer les couvre-boulons en les tournant ou les dévissant.

- Merci à Jeff Gorenflo

Voici une explication de comment faire la différence entre le NIV d'une grosse camionnette Silverado/Sierra «Classic» (GMT800) et le NIV d'une grosse camionnette Silverado/Sierra (GMT900) de l'année-modèle 2007. Les renseignements techniques et les renseignements dans le catalogue des pièces font mention uniquement des modèles «Classic».

Ces véhicules sont tous deux de l'année-modèle 2007 et les caractéristiques de leur NIV sont similaires. On peut faire la distinction au moyen des numéros de séquence.

- Merci à Steve Love

Il se peut que le cendrier des modèles Sierra et Silverado 2007-08 munis du tableau de bord de base ne se ferme pas de manière appropriée (fig. 4). Il se peut que le pivot sur un côté du cendrier se déloge de la barre de pivot.

Il n'est pas nécessaire de remplacer l'ensemble tout entier. Un nouveau n/p de rechange, soit le 25918822 (emballage de 2), est maintenant disponible pour le pivot. Vous n'avez qu'à retirer le pivot d'origine en le faisant glisser et à faire glisser la pièce neuve dans la fente en T sur le côté inférieur du cendrier (fig. 5).

A  Fente en T

B  Pivot de rechange

- Merci à Mike Pedrie

Il se peut que certains propriétaires du modèle CTS 2008 de Cadillac entendent un grincement provenant du côté inférieur arrière du véhicule, surtout à basses températures ambiantes. Les bagues intérieures et extérieures du bras de réglage du parallélisme de la suspension arrière en soient la cause (fig. 6). Le bruit est causé par le mouvement relatif entre la bride extérieure de la bague et le boîtier extérieur du bras.

Caractéristiques des bruits de la bague du bras de réglage de parallélisme de la suspension arrière :

- Provenant du dessous de la partie arrière du véhicule.

- Se manifestent lorsque l'on conduit le véhicule sur des cahots, des trottoirs ou des fossés, des événements où la suspension arrière est soumise à une quantité moyenne à importante de déplacement/mouvement vertical.

- Grincement, craquement ou gloussement.

- L'état est pire par temps froid.

- Pourrait disparaître si la bague est mouillée (par exemple, si l'on conduit le véhicule dans la pluie).

L'application du produit Super Lube de GM sur les bagues peut réduire ou éliminer le bruit jusqu'à ce qu'un bras de réglage de parallélisme redessiné soit disponible.

1. Soulevez et soutenez le véhicule.

2. Tenez un morceau de papier ou de carton entre la bague extérieure du bras de réglage de parallélisme et le disque/étrier de frein pour éviter de vaporiser trop de lubrifiant sur ces composants. Retirez les pneus et les roues, selon le besoin.

3. Vaporisez le produit Super Lube de GM (n/p 12346241) (10953474 au Canada) sur les rebords de la bague du bras de réglage de parallélisme extérieur, au niveau des côtés de la bague comportant l'articulation et la tête de boulon (fig. 7).

Utilisez une quantité suffisante de produit Super Lube pour recouvrir les rebords de la bague (en cercles).

4. Vaporisez le produit Super Lube sur les rebords de la bague de bras de réglage de parallélisme intérieur. Utilisez une quantité suffisante de produit Super Lube pour recouvrir les deux rebords de bague.

5. Installez les pneus et les roues, si ceux-ci ont été retirés.

6. Retirez le support et abaissez le véhicule.

- Merci à Michael Ciarkowski

Le support d’essieu arrière de Cadillac CTS 2008 comporte un amortisseur de masse d’essieu (fig. 8). Si le support d’essieu arrière est remplacé, pour une raison ou une autre, retirez l’amortisseur de masse et son support de l’unité d’origine, et installez-le sur le nouvel essieu. Pour de plus amples renseignements, consultez le document SI 2030230.

IMPORTANT : si l’amortisseur n’est pas installé sur le nouvel essieu, un bruit ou une vibration des organes de transmission se produira à environ 90 à 105 km/h.

- Merci à Rich Burrell

Cette information concerne les véhicules Tahoe et Yukon 2008 hybrides bimode avec
EFC HP2.

Le service d’ingénierie demande de saisir et de sauvegarder les dossiers de données d’image figée des codes d’anomalie et des problèmes de maniabilité des véhicules hybrides. Cette information permettra d’améliorer les diagnostics et de mieux comprendre les causes fondamentales.

Le service d’ingénierie doit saisir les dossiers d’image figée de boîtier électronique de commande du groupe motopropulseur hybride ou du module de commande de groupe motopropulseur hybride, comme pour tout autre module de commande de groupe motopropulseur qui a enregistré des codes d’anomalie.

Le service d’ingénierie demande votre assistance pour la durée du Centre d’action de lancement. Le centre d’assistance, le directeur du Centre d’action ou le service d’ingénierie pourraient vous demander de leur faire parvenir les dossiers d’image figée par courriel pour les aider au diagnostic et à la réparation des véhicules hybrides.

Il est important de sauvegarder ces données jusqu’à ce qu’elles soient requises. Sauvegardez les données à l’aide de l’option Saisie d’information de Tech 2. Téléchargez les données sur TIS2Web, tout comme pour un instantané. Ensuite, à l’aide de la fonction de courriel dans TIS2Web, envoyez les données à la personne ou au service qui les demandent.

IMPORTANT : La saisie de données doit être effectuée avant d’effacer les codes ou de débrancher/décharger la batterie de 12 V.

Sur la ligne Objet, inscrivez le numéro de code et le module duquel les données proviennent. Le service d’ingénierie s’intéresse à TOUS les codes d’hybride et de groupe motopropulseur. De nombreux courriels seront peut-être nécessaires pour envoyer toute l’information.

- Merci à Chuck Krepp

Cette information concerne les modèles hybrides bimode 2008 avec EFC HP2.

Depuis le 4 février 2008, les pièces suivantes font partie de la liste de restriction de pièces du Centre d’assistance technique GM :

le module de commande électronique de freinage (n/p 25909777) et le répartiteur de freinage (n/p 15879113) pour les véhicules hybrides sont également sous restriction, mais doivent être commandés par le PQC après avoir suivi les consignes spéciales. (Veuillez vous reporter à PIT4383C pour les consignes spéciales de commande de l’un de ces deux composants.)

- Merci à Paul Radzwilowicz

Sur les véhicules hybrides bimode, le système de freinage effectue une vérification/un réapprentissage de fuite de circuit de freinage à chaque cycle de coupure du moteur.
Ce processus prend environ 30 secondes. Si la batterie de 12 V est débranchée avant que la vérification/le réapprentissage de fuite de circuit de freinage soient achevés, le système de freinage passera par défaut au mode de fonctionnement à sécurité intrinsèque la prochaine fois que le moteur sera démarré.

CONSEIL : Des détails complets figurent dans les renseignements techniques sous les rubriques «Débranchement et branchement du câble négatif de la batterie» et «Description et fonctionnement du système de freinage antiblocage» relatives à ces véhicules.

- Merci à Stephen Falko

Certains propriétaires de Tahoe ou de Yukon 2008 équipés de l’option hybride bimode pourraient mentionner que la fonction d’arrêt automatique ne fonctionne pas par temps chaud ou froid, ou qu’elle met beaucoup de temps à se mettre en fonction si la température ambiante est froide. Les clients pourraient aussi mentionner que l’économie de carburant est inférieure aux attentes. Cette question peut être considérée normale dans certaines conditions et manœuvres de conduite.

Informez le client que les conditions extérieures et les habitudes de conduite sont étroitement reliées à l’économie de carburant. Le mode d'arrêt automatique n’est pas autorisé si certains composants hybrides et du véhicule sont trop chauds ou froids.

En hiver, la température du module de batterie hybride, du liquide de refroidissement, du liquide de transmission et de l’habitacle doit être réchauffée pour que l’arrêt automatique soit autorisé. Les boîtiers de commande hybride surveillent également les températures ambiante et intérieure, en plus des critères mentionnés ci-dessus, pour déterminer les conditions adéquates d’arrêt automatique.

Par temps froid, les critères d’arrêt automatique dépendent beaucoup de la température de l’air extérieur. En fonction de l’arrêt prolongé du véhicule à froid, de cycles de conduite particuliers et des facteurs énumérés ci-dessus, il peut falloir une heure avant que le premier arrêt automatique ne survienne. En été, les batteries hybrides, le système de refroidissement hybride et le moteur doivent être maintenus à une température plus fraîche pour le fonctionnement du mode d’arrêt automatique. Faire fonctionner le climatiseur dans l’habitacle et veiller à ce que les ventilations de batterie ne soient pas obstruées aident à maintenir les batteries hybrides à température fraîche.

Les fortes accélérations sont exigeantes pour le moteur et augmentent la consommation d’essence. Le freinage brusque empêche le freinage par récupération. L’économie de carburant sera la même que celle d’un véhicule ordinaire lors d’une forte accélération et d’un freinage brusque. L’efficacité maximale du système nécessite d’adapter ses habitudes de conduite lors d’accélération ou de freinage. Conseillez au client de lire l’information sur la gestion de carburant active (AFM) sur l’écran Navigation hybride/Affichage radio, ou de surveiller l’indicateur d’efficacité pour savoir quelles sont les habitudes de conduite et conditions pouvant améliorer l’économie de carburant. Notamment, il faut veiller à ce que l’indicateur d’efficacité demeure dans la zone verte et essayer de conduire en mode 4 cylindres autant que possible. Le levier des vitesses doit être à la position de marche avant (D), et non en mode manuel, pour obtenir la meilleure économie de carburant. L’arrêt automatique est neutralisé dans les gammes de changement de vitesse manuelles.

Gonfler les pneus à pression adéquate, accélérer de façon à permettre le plus possible la propulsion électrique de mode 1, limiter l’usage du démarrage à distance, conduire sur l’autoroute à vitesse raisonnable, éviter de transporter des charges ou poids inutilement et laisser la boîte de transfert à la position deux roues motrices (2WD), plutôt qu’à Auto, sont également conseillés pour réduire la consommation.

SI aucun code d’anomalie pouvant neutraliser l’arrêt automatique n’est détecté dans les modules du véhicule, et que le contacteur de capot ne montre rien d’anormal, cet état est considéré comme une caractéristique normale de fonctionnement. Vous pouvez vérifier la liste de données HPCM (module de commande du groupe motopropulseur hybride) et « Raisons de neutralisation d’arrêt automatique » pour déterminer la raison de neutralisation normale.

- Merci à Chuck Krepp

Cette information concerne les utilitaires pleine grandeur et camionnettes 2007-2008 avec Stabilitrak (ÉFC JL4), et les hybrides deux modes 2008 pleine grandeur avec conjugaison de systèmes de freinage (ÉFC J92).

Depuis mai 2007, les composants de module de commande électronique de freinage et de répartiteur de freinage sur les utilitaires et camionnettes avec Stabilitrak (ÉFC JL4) sont sur la liste de restriction de pièces.

Depuis le 4 février 2008, le module de commande électronique de freinage et le répartiteur de freinage pour les véhicules hybrides deux modes sont en restriction.

Veuillez vous reporter à PIT 4383C pour les listes de pièces et détails.

Assurez-vous de remplir le modèle dans le bulletin avant de contacter le PQC au 1-866-654-7654 pour commander les pièces concernées.

- Merci à Paul Radzwilowicz

Cette information s'applique aux véhicules hybrides AURA, VUE et Malibu. Le symbole de polarité estampé sur le dessus de la batterie n'indique PAS la polarité de la borne du câble de la batterie adjacente. Voici pourquoi.

Un bloc de batteries hybrides se compose de six batteries distinctes, disposées en trois groupes de deux batteries chacun.

Les bornes des six batteries distinctes sont situées à leurs extrémités. Les symboles de polarité + et – estampés sur les dessus des boîtiers de batteries font référence aux bornes de batteries sur les extrémités des batteries (fig. 9).

A  Symbole négatif

B  Borne négative à l'extrémité

C  Symbole positif

D  Borne positive à l'extrémité

Chaque paire de batteries est raccordée en parallèle. Les bornes positives de chaque paire sont raccordées par un bus en métal et les bornes négatives de chaque paire sont raccordées par un autre bus en métal (fig. 10). Les bus en métal dépassent le dessus de chaque batterie et un câble de batterie est raccordé à une borne sur chaque bus.

A  Bus positif

B  Bus négatif

Sur chaque dessus de batterie, un symbole est visible et l'autre symbole est dissimulé par le dessus du bus (fig. 11).

A  Symbole visible

B  Symbole dissimulé en dessous

IMPORTANT : Le symbole visible sur chaque batterie n'indique PAS la polarité de la borne de câble adjacente à celui-ci. En effet, dans chaque cas, le symbole visible sur le dessus de la batterie est de la polarité OPPOSÉE à la borne de câble adjacente.

La Figure 12 illustre les emplacements des bornes de câbles + et – et les acheminements des câbles.

- Merci à Jason Collins

Cette information sert de supplément à l'article «Un moteur qui tourne pendant que la clé de contact est en position «OFF» (arrêt)» publié dans le numéro de mars 2008 de TechLink. L'état décrit ci-dessous peut constituer une cause de cette tension.

Il se peut que le propriétaire d'un modèle Acadia, Enclave ou Outlook remarque que le moteur continue à tourner après que le commutateur d'allumage est tourné à «Off» (arrêt), ou que le moteur ne démarre pas. Cet état peut découler d'une infiltration d'eau dans le centre électrique à bus du tableau de bord. Avant d'effectuer d'autres diagnostics ou réparations, voici quelques suggestions.

De l'eau provenant du tuyau d'évacuation avant droit du toit ouvrant sort du véhicule
(fig. 13). Si cette eau s'infiltre dans le véhicule par la tôle à l'avant du tableau de bord,
elle peut s'écouler depuis le côté droit du tableau de bord sur le centre électrique à bus
du tableau de bord.

A  De l'eau sort par le tuyau d'évacuation

B  L'eau pénètre à nouveau dans le véhicule et coule depuis la tôle sur le centre électrique à bus du tableau de bord

La couture doit être scellée de manière appropriée entre la partie supérieure du plenum et le renfort du plenum. On peut effectuer une inspection pour déceler cet état en regardant sous le capot par l'ouverture du panneau d'auvent (fig. 14). S'il y a des vides dans la perle d'enduit d'étanchéité, utilisez un enduit d'étanchéité demi-fluide, n/p 12378500, pour sceller de nouveau.

On peut atteindre par deux ouvertures la surface devant être scellée, et toute la longueur
de la couture doit être scellée (fig. 15).

A  Ouverture d'accès

B  Ouverture d'accès

C  Longueur du joint d'étanchéité de la couture

CONSEIL : On peut appliquer l'enduit d'étanchéité avec le bout du doigt ou à l'aide d'un outil en plastique pour garniture.

- Merci à Gary McAdam

Les modèles CTS 2008-09 et STS 2008-10 dotés du HFV6 LLT (NIV code V) sont munis d'une pompe à vide auxiliaire qui fournit un vide adéquat pour l'assistance au freinage au moment du démarrage. Cette pompe est montée à l'avant du moteur (fig. 16). Celle-ci est commandée par le biais d'un relais excité par l'ECM lors du réchauffement catalytique.

La pompe à vide électrique est commandée par les composants suivants :

- L'ECM

- Un relais (faisant partie du faisceau de câblage du moteur)

FONCTIONNEMENT

La pompe à vide électrique peut être activée uniquement lorsque le réchauffement du convertisseur catalytique est actif. Le réchauffement du convertisseur catalytique se produit uniquement lors du démarrage à froid et il est activé jusqu'à concurrence de 60 secondes. Puisque le vide du moteur est réduit lors du réchauffement du convertisseur catalytique,
la pompe à vide électrique est activée selon le besoin.

La pompe à vide fonctionne en présence des états suivants :

- Lorsque le réchauffement du catalyseur est activé et que le pied du conducteur enfonce la pédale de frein

- La pompe à vide continue de fonctionner tant que le pied du conducteur enfonce la pédale de frein.

- Lorsque la pédale de frein est relâchée et que le réchauffement du catalyseur est toujours activé, la pompe à vide continue de fonctionner pendant environ cinq secondes, puis elle s'arrête.

La pompe à vide s'arrête lorsque le réchauffement du convertisseur catalytique est terminé.

VÉRIFICATIONS DE DIAGNOSTIC EN CAS DE SYMPTÔMES DE PÉDALE DURE

1. Débranchez le faisceau de câblage du moteur de la pompe à vide.

2. À l'aide d'un fil volant avec fusible de 20 A, appliquez 12 V et une mise à la masse à la pompe.

3. Si la pompe ne fonctionne pas, remplacez-la.

4. Si la pompe fonctionne, suivez les étapes suivantes :

- Vérifiez le fusible de la pompe à vide.

- Inspectez le faisceau de câblage entre la pompe à vide et l'ECM pour déceler tout dommage pouvant entraîner un court-circuit provoquant le grillage du fusible ou du relais.

5. Vérifiez le flexible du servo de freinage à dépression, le clapet anti-retour et le té pour déceler toute obstruction et (ou) tout dommage.

6. Les clapets anti-retour internes sont situés dans le flexible, un entre le té et le moteur, et l'autre entre le té et la pompe. Vérifiez pour vous assurer d'un fonctionnement approprié (débit d'air vers le moteur et la pompe, mais non vers le té).

Vous pouvez trouver de plus amples renseignements dans les renseignements techniques sous Symptôme et diagnostics de code d'anomalie P258A-P258D à la section Freins hydrauliques.

- Merci à Bob Sasina, Sam Melnyk, Tom Baptist et Tim Pierce

Cette information concerne les modèles Outlook et Acadia 2007-2008 et Buick Enclave 2008 avec bloc de commande CVC automatique (EFC CJ2). Certains clients pourraient mentionner que diverses fonctions sont inopérantes ou ne fonctionnent pas correctement lorsqu’elles sont sélectionnées sur le bloc de commande CVC.

Vérifiez les connecteurs à l’arrière du bloc de commande. Pour le diagnostic d’un problème de CVC sur un véhicule, vérifiez si le connecteur gris (indiquée comme connexion J3 sur l’arrière du bloc de commande) est installé correctement. Si le bloc de commande fonctionne normalement après avoir retiré et relogé à fond le connecteur J3, ne remplacez pas le bloc de commande. Poursuivez le diagnostic seulement après vous être d’abord assuré que ce connecteur est correctement logé dans le bloc de commande.

- Merci à Gary McAcam

Il se peut que certains propriétaires d'un modèle Escalade, Avalanche, Silverado, Suburban, Tahoe, Sierra ou Yukon 2007-08 entendent un claquement ou un bruit de tic-tac provenant de l'avant gauche du tableau de bord lorsqu'ils conduisent sur des cahots. Le bruit peut se manifester lorsque le véhicule recule d'une place de stationnement ou qu'il roule sur des dos d'âne dans un terrain de stationnement. Le bruit est pire lorsque le véhicule est froid et il peut disparaître lorsque les températures sont plus élevées.

Cet état peut être provoqué par un point de soudure desserré qui fixe le support-équerre de la doublure d'aile gauche à la cloison avant (fig. 17).

Ajoutez trois boulons avec écrous dans les trous existants dans le support d'aile de gauche et la doublure d'aile (fig. 18). Le support d'aile est soudé par points à la doublure d'aile et il est fixé à l'avant du tableau de bord au moyen de deux écrous et goujons installés dans le tableau de bord.

- Merci à Paul Radzwilowicz

Cette information s'applique aux camionnettes C/K 2007-08 manifestant des états d'absence de démarrage, d'anomalies électriques intermittentes, et d'anomalies de charge des batteries. Le véhicule ne manifeste aucune anomalie d'appel de courant parasitique.

Vérifiez pour vous assurer du couple de serrage approprié de l'écrou côté passager du mega-fusible de 175 A lorsque vous effectuez la procédure de diagnostic (fig. 19).

A  Écrou côté passager

Le couple de serrage est de 9 Nm ou de 80 lb-po.  Si l'écrou s'est desserré, vérifiez pour déceler de la corrosion sur le fusible, le câble et le goujon (figs. 20 et 21).

A  Corrosion sur le goujon avec écrou desserré

B  Aucune corrosion sur le goujon avec écrou serré

CONSEIL : Le problème de couple de serrage de l'écrou du mega-fusible ne s'applique pas au Hummer H2, dont l'architecture électrique est différente.

- Merci à Steve Love

Certains clients de véhicules Rainier, TrailBlazer, Envoy ou Saab 9-7x 2006 pourraient mentionner qu’après une réparation à leur véhicule, les phares automatiques ne s’allument pas avant d’avoir passé le levier de vitesses dans un rapport de marche, (hors de la position stationnement (P), ou de les avoir allumés manuellement avec l’interrupteur du tableau de bord.

Cela pourrait se produire si le module confort/commodité a été remplacé. Le module confort/commodité de rechange pour la plupart des véhicules 2006 correspond au fonctionnement des phares automatiques des véhicules 2007. Cela a pour conséquence que les phares automatiques ne s’allument que lorsque l’on passe le levier de vitesses dans un rapport de marche ou qu’on utilise l’interrupteur manuel.

Ce fonctionnement est normal. Comparez avec un modèle 2007 ou plus récent, si nécessaire, pour montrer au client que ce nouveau fonctionnement est normal.

- Merci à Dino Poulos

Cette information concerne les modèles Escalade, Avalanche, Suburban, Tahoe, Yukon, Acadia et Outlook 2007-2008, ainsi que Enclave et Hummer H2 2008.

Le lecteur de DVD portable au pavillon des accessoires GM peut ne pas se dégager de sa station d’accueil si la batterie du véhicule est faible et si la pile du lecteur de DVD est déchargée.

Veuillez vous assurer que la batterie du véhicule est chargée et que le commutateur d’allumage est à la position de marche (RUN). La pile du lecteur de DVD se chargera à partir du système électrique du véhicule seulement si la clé est à la position de marche (RUN). Il peut falloir jusqu’à trois minutes pour que la recharge de la pile du lecteur de DVD soit suffisante et permette de dégager le lecteur de sa station d’accueil. Lorsque la pile est suffisamment chargée, le lecteur de DVD portable devrait s’éjecter de sa station d’accueil. N’essayez pas d’extraire le lecteur de DVD hors de sa station d’accueil en le forçant avec les mains.

- Merci à David Wells

Pour les véhicules Vibe de Pontiac 2006-2008, le Tech 2 peut afficher le message « attente de données » si les versions de logiciel 27.011 et 27.012 sont utilisées pour la vérification de codes d’anomalie dans le module de commande du groupe motopropulseur (PCM). L’image figée et les fiches de défaillance, ainsi que les listes de données du module de commande du groupe motopropulseur devraient fonctionner normalement.

Dans un tel cas, faites la mise à niveau du Tech avec la version de logiciel 28.001 ou une version supérieure, puis vérifiez si cette situation se reproduit.

- Merci à Jamie Parkhurst