Attention — Concessionnaires Chevrolet

Au cours des prochaines semaines, la Chevrolet Malibu 2004 sera expédiée aux concessionnaires (fig. 1). Ce nouveau véhicule révolutionnaire sera, de même que les Cadillac XLR et Saturn Ion, équipé du système 1 de communication des données GMLAN (réseau local GM) .

CONSEIL : Vous pouvez revoir les principes et l’utilité du GMLAN dans le TechLink de mars 2003.

CONSEIL : Vous pouvez obtenir plus de renseignements au sujet du système GMLAN au cours des rediffusions des émissions de savoir-faire 10270.15D — Tech 2 — Diagnostics fonctionnels et GMLAN.

La Malibu utilisera le GMLAN pour tous les systèmes sauf l’ECM, qui est un système de classe 2.

CONSEIL : La Cadillac XLR utilise surtout le GMLAN pour les systèmes du groupe motopropulseur et des freins, alors qu’un système de données de classe 2 est utilisé pour les commandes de carrosserie et d’accessoires.

CONSEIL : La Cadillac SRX 2004 utilise le GMLAN pour l’ECM et le TCM autant pour les moteurs à 8 cylindres (LH2) que 6 cylindres (LY7). Le reste des modules du véhicule sont branchés à la bus de classe 2.

Votre Tech 2 doit être équipé de l’interface qui se nomme le « module CANdi », afin de communiquer avec le GMLAN. L’expression CANdi signifie « interface diagnostique du réseau de commande ». Les modules CANdi ainsi que les instructions d’utilisation arriveront bientôt chez les concessionnaires Chevrolet.

CONSEIL : Il est fortement recommandé que vous procédiez à l’essais de fonctionnement du Tech 2 avant de le brancher au module CANdi.

Afin de vous préparer à cette nouvelle utilisation du Tech 2, vous devez effectuer un essai de fonctionnement de votre Tech 2 afin de vous assurer que les circuits utilisés par le module CANdi fonctionnent correctement.

CONSEIL : On fait actuellement parvenir des explications au sujet de l’essai de fonctionnement aux concessionnaires Chevrolet et Cadillac en même temps que le présent numéro d’août du TechLink.

Le logiciel nécessaire à ces essais sera sûrement disponible au cours de la dernière semaine du mois d’août (logiciel Tech 2 version 23.005). Vous devez charger ce logiciel amélioré afin d’assurer des résultats d’essai précis.

Pour effectuer l’essai de fonctionnement, il vous faut :
- Tech 2
- Câble Tech 2
- Adaptateur de bouclage ALDL
- VCI

Les instructions vous guideront pour l’exécution des routines suivantes intégrées dans votre Tech 2 :
- Essai automatisé VCI
- Essai de l’Uart double VCI
- Essai TPU Option F6 VCI
- Essai J1708 VCI

Ces routines permettent de vérifier qu’un Tech 2 et un VCI fonctionnent selon les normes et peuvent fonctionner avec le module CANdi. Ces essais se trouvent également sur le CD du guide d‘utilisateur de votre Tech 2.

Vous pouvez procéder à l’essai de fonctionnement rapidement. Faites-le le plus tôt possible. Cela vous permettra de prévoir si votre Tech 2 a besoin de réparation.

CONSEIL : Le numéro d’août 2002 du TechLink contenait une explication complète sur la façon d’obtenir les réparation pour le Tech 2, qu’il soit sous garantie ou fasse l’objet d’un contrat de service. Vous pouvez obtenir des conseils au Centre de soutien à la clientèle Techline (1.800.828.6860 en anglais ou 1.800.502.3222 en français).

IMPORTANT : Les concessionnaires Cadillac ont reçu leurs modules CANdi en mars, de même que les instructions concernant l’essai de fonctionnement.

On fait parvenir actuellement des copies des documents d’essais de fonctionnement encore une fois aux concessionnaires Cadillac ce mois-ci, à titre de rappel.

CONSEIL : Si vous n’avez pas encore procédé à l’essai, faites-le immédiatement.

- Merci à Mark Stesney, Matt Singer, Craig Jones et Richard St. Pierre

Partie I

Dans de récents articles du TechLinik, nous avons vu :
- les modifications du système d’injection de carburant du moteur Gen III (janvier 2002);
- les systèmes MFI (octobre 2002);
- l’essai des injecteurs de carburant — ratés d’allumage (décembre 2002);
- l’entretien en trois étapes — nécessaire d’entretien de l’induction de carburant (décembre 2002).

Maintenant qu’on s’est occupé de bon nombre des composants eux-mêmes, il est temps d’examiner le fonctionnement de tout le circuit de carburant et l’interaction des composants.

Les moteurs à injection doivent recevoir le carburant sous pression pour que l’alimentation fournie par les injecteurs soit correcte et aussi pour assurer la bonne marche du véhicule.

CONSEIL : Afin de procéder à un diagnostic approprié du système de carburant, il faut un manomètre carburant gradué en psi et en KPa dont l’échelle est facile à lire. Les normes de pression de carburant varient selon les plates-formes et les moteurs. Consultez toujours le SI pour obtenir les spécifications les plus récentes sur la pression de carburant.

Les véhicules GM modernes sont équipés de trois types de systèmes de carburant.

Système à retour (fig. 2) — Dans un système de carburant à retour, le carburant se déplace sur toute la longueur de la rampe d’injection et ce qui n’est pas utilisé passe par le régulateur et retourne au réservoir.
A Rampe d’injection
B Régulateur de pression
C Côté pression
D Côté retour
E Filtre
F Réservoir
G Pompe

Système à retour partiel (fig. 3) — Dans ce type de système, le carburant se déplace sur une courte distance à l’extérieur du réservoir de carburant vers un ensemble régulateur/filtre à carburant monté sous la carrosserie. Le carburant de retour ne se rend pas à la rampe d’injection, ce qui diminue la quantité de chaleur qu’il doit absorber.
A Rampe d’injection
B Amortisseur de pulsation
C Tuyau d’alimentation
D Tuyau de retour
E Filtre
F Régulateur
G Pompe

Système sans retour — Dans un système sans retour, le régulateur se trouve dans le réservoir de carburant. Le carburant excédentaire revient directement au réservoir. Le filtre peut se trouver dans le réservoir ou à l’intérieur du module de pompe. Les règlements environnementaux ont obligé la pose des systèmes de carburant sans retour. Il maintient le carburant plus froid, réduit l’évaporation et des émissions excessives d’hydrocarbure.

Le circuit de carburant se subdivise en deux parties, le côté basse pression et le côté haute pression. Dans ces trois types de circuits, le côté haute pression commence à la pompe de carburant et se termine à l’intérieur de la rampe d’injection. Le côté basse pression commence à l’orifice de dérivation de carburant du régulateur et se termine au réservoir de carburant. Les systèmes sans retour comportent une seule canalisation haute pression qui va jusqu’au compartiment du moteur.

La principale différence entre les trois systèmes est l’emplacement du régulateur de pression du carburant. Dans les systèmes à retour, le régulateur se trouve dans le compartiment du moteur (sur la rampe d’injection ou tout près) et dans le système sans retour et à retour partiel, il se trouve à l’intérieur du réservoir de carburant ou tout près.

Peu importe son emplacement, le régulateur de pression de carburant règle la pression du système en dérivant le carburant excédentaire vers le réservoir. Dans les systèmes à retour et à retour partiel, le diagnostic approprié des problèmes de pression exige des essais et des inspections du régulateur et la vérification de la pompe ou du module de pompe afin d’assurer qu’ils fournissent la quantité nécessaire de carburant. Une alimentation insuffisante peut être causée par des crépines ou filtres colmatés, plutôt qu’une défaillance de la pompe, surtout si les symptômes de privation de carburant surviennent lorsque le niveau de carburant est bas ou par température très chaudes.

Fonctionnement du régulateur de pression de carburant
Les véhicules GM sont équipés de deux types de régulateurs de pression de carburant Delphi, un régulateur de pression universel (UPR) et un régulateur à mini-cartouche (MCP). GM utilise aussi des régulateurs provenant d’autres fournisseurs, mais ils sont de conception semblable et fonctionnent de la même façon.

Le régulateur de pression universel (UPR) [fig. 4].
A Orifice à dépression
B Ressort
C Sortie carburant
D Diaphragme
E Clapet
F Siège
G Entrée carburant

Régulateur à mini-cartouche (MCP) [fig. 5].
A Couvercle
B Ressort
C Clapet
D Siège
E Entrée carburant
F Sortie carburant
G Diaphragme

La pompe et le régulateur de pression de carburant fonctionnent ensemble afin de commander la pression de carburant fournie aux injecteurs. À une certaine tension, la pompe fournit le carburant à un débit relativement constant vers le régulateur de pression. Le carburant inutilisé est retourné au réservoir afin d’assortir l’alimentation à la demande du moteur. Le débit carburant de la pompe varie beaucoup en fonction de la tension. Si la tension du système est faible, la pompe ne reçoit pas assez de courant pour pressuriser complètement le circuit ou alimenter le moteur lorsqu’il demande beaucoup de carburant. Les régulateurs de pression de carburant sont préréglés selon une pression d’utilisation donnée en cours de fabrication et ne sont pas réglables.|

Fonctionnement du système à retour
Dans la plupart des systèmes à retour, le régulateur de pression de carburant comporte une chambre de pression qui est raccordée à la dépression du collecteur et est séparée du carburant par un ensemble diaphragme et soupape. Sur une face du diaphragme se trouve le carburant et sur l’autre la dépression du collecteur.

Tout les régulateurs de pression de carburant de GM comportent un ressort taré qui se trouve dans la chambre à dépression. La pression du carburant dans la rampe d’injection est réglée par le carburant sous pression fourni par la pompe qui agit sur le côté rampe d’injection du diaphragme du régulateur, poussant contre la pression du ressort et la dépression du collecteur de l’autre côté. Lorsque l’effort combiné de la dépression et du carburant sous pression sur le diaphragme est assez élevé pour surmonter la tension du ressort, l’orifice du clapet de décharge s’ouvre, ce qui réduit légèrement la pression de la rampe d’injection en dérivant une quantité contrôlée de carburant vers le réservoir. Lorsque l’injecteur fonctionne, il produit une légère baisse de pression dans la rampe. Dans les systèmes à retour avec tuyau à dépression raccordé au régulateur, la dépression appliquée maintient la différence de pression (baisse de pression) constante entre la pression absolue du collecteur et la pression du carburant d’alimentation.

Fonctionnement du système sans retour
Les systèmes sans retour fonctionnent de façon semblable, mais la pression dans la rampe d’injection diminue légèrement lorsque la demande de carburant augmente. La pression de carburant ne varie pas en fonction de la dépression du collecteur parce que le régulateur est taré en fonction de l’atmosphère et non selon la dépression du collecteur. Exception faite du manque de référence de dépression, les régulateurs de pression de carburant du système sans retour fonctionnent de la même façon que ceux des systèmes à retour. On modifie l’étalonnage du PCM afin qu’il tienne compte des variations de la MAP et modifie la valeur de l’impulsion des injecteurs de carburant afin de les adapter à diverses charges du moteur.

Problèmes courants des régulateurs de pression de carburant
CONSEIL : Ces conditions s’appliquent aux systèmes à retour ou à retour partiel

Fuites — Les régulateurs peuvent présenter des fuites intérieures ou extérieures. Une fuite intérieure est en général engendrée par une fissure du diaphragme. On peut diagnostiquer une fuite intérieure en enlevant le tuyau de dépression et en vérifiant s’il y a fuite de carburant dans le tuyau de sortie ou la canalisation de dépression. Raccordez un tronçon de tuyau de dépression transparent à l’orifice de dépression pendant une courte période (15 à 30 minutes). S’il y a du carburant dans le tuyau, le régulateur fuit et doit être remplacé.

Les plaintes les plus courantes des clients qui peuvent suggérer une fuite du régulateur sont une tentative de démarrage trop longue et l’odeur de carburant. D’autres conseils diagnostiques seront donnés plus tard.

Bruits — Le bruit relié au régulateur peut provenir du circuit ou du régulateur lui-même. À l’aide d’un stéthoscope, écoutez le régulateur pour voir s’il y a des bruits que le client a déjà indiqués. Si le régulateur est bruyant, remplacez-le.

CONSEIL : Un régulateur bruyant peut donner lieu à un diagnostic erroné d’alternateur bruyant.

Le débranchement de l’alternateur ne constitue pas une bonne façon d’isoler les bruits. La tension du système diminue, ce qui fait baisser la pression de la pompe de carburant et élimine le bruit du régulateur de pression.

Débranchez temporairement le tuyau à dépression du régulateur s’il en est muni, cela augmente légèrement la pression de carburant commandée. Si le régulateur n’est pas muni d’un tuyau à dépression, raccordez les outils spéciaux de soupape d’arrêt carburant énumérés dans le SI et fermez légèrement l’une ou l’autre soupape pour modifier la pression régulée. NE PAS fermer pleinement l’une ou l’autre soupape lorsque la pompe fonctionne, cela peut endommager la pompe ou le régulateur.

Après l’une ou l’autre procédure, si le bruit disparaît, le problème n’est pas l’alternateur. Assurez-vous de bien rebrancher le tuyau à dépression s’il a été débranché.

CONSEIL : Un régulateur qui fait du bruit à bord d’un véhicule peut ne pas en faire à bord d’un autre. Et un régulateur bruyant peut être silencieux un certain temps sur le même véhicule lorsqu’on l’a enlevé et inspecté.

Injecteurs de carburant
Un injecteur fonctionne sur tension de 12 volts et injecte le carburant lorsqu’il s’ouvre. L’injecteur reçoit la tension nécessaire lorsque le contact est tourné à on. Dans certains véhicules, le côté tension du circuit d’injecteur est branché au relais de la pompe à carburant. Ainsi, les injecteurs ne reçoivent aucune tension à moins que la pompe à carburant fonctionne. Le PCM commande le circuit de masse qui ferme le circuit d’alimentation approprié.

Vous pouvez soupçonner qu’un injecteur ne fonctionne pas s’il y a un raté d’allumage ainsi qu’un code et un manquement franc et que l’étincelle est bonne. Vérifiez s’il y a une tension vers l’injecteur et vérifiez que le PCM est en mesure d’ouvrir et fermer l’injecteur par impulsion.

CONSEIL : L’essai recommandé pour vérifier s’il y a circuit électrique complet vers l’injecteur fait appel à une lumière d’essai. Il suffit de débrancher le connecteur du faisceau, de brancher la lumière et faire tourner le moteur. Si la lumière clignote, la tension vers l’injecteur et la possibilité pour le PCM d’activer et désactiver l’injecteur sont bonnes.

CONSEIL : La lumière d’essai n’a pas la même résistance qu’un injecteur et peut ne pas tirer le même courant. Un circuit à haute résistance peut ne pas avoir le même effet sur la lumière d’essai que sur un injecteur.

Deux causes de fonctionnement intermittent de l’injecteur ont été traitées dans des articles antérieurs du TechLink : « corrosion par frottement » en juin 2003 et injecteur partiellement bloqué en décembre 2002. Si vous soupçonnez l’une ou l’autre condition, voir l’article TechLink approprié ou un bulletin qui vous conseillera sur la façon de vérifier ces conditions.

CONSEIL : Si vous effectuez un test d’équilibrage afin de trouver un raté d’injecteur difficile à détecter, assurez-vous d’utiliser l’échelle en KPa sur votre manomètre et non l’échelle en psi.

Pompes à carburant
La pompe à carburant fournit le débit à la pression nécessaire afin de répondre aux besoins du moteur dans un grand nombre de conditions. Ces fonctions doivent être respectées sans engendrer de bruit indésirable, de vibration, de surpression ou d’EMI/RFI du véhicule.

Schéma type de pompe à carburant (fig. 6).
A Relais de pompe à carburant
B Pompe à carburant
C Commande du relais de pompe à carburant
D Signal du capteur de niveau de carburant

Lorsque le contact est tourné à on, le PCM transmet une tension au relais de pompe à carburant et fait fonctionner la pompe à carburant pendant deux secondes. Si le PCM ne voit pas d’impulsions de référence d’allumage, il éteint la pompe à carburant. Pour d’autres véhicules, il peut aussi y avoir d’autres types d’impulsions.

CONSEIL : Si vous avez quelque préoccupation au sujet du fonctionnement de la pompe à carburant, retournez aux bases, vérifiez le schéma du véhicule sur lequel vous travaillez et tentez de comprendre la façon dont le circuit fonctionne avant de commencer à remplacer des éléments.

CONSEIL : Dans le circuit de pompe à carburant, les branchements de masse sont critiques. Ils doivent être propres et bien serrés.

Une pompe à carburant est conçue pour fonctionner en présence de différents composés de carburant offerts sur le marché mondial. La pompe doit fournir un volume et une pression spécifiques nécessaires pour chaque application. Si la pompe ne fournit pas un débit suffisant, il y a perte de pression et le véhicule se met à fonctionner sur mélange pauvre dans des conditions de demande élevée de carburant. Si la pompe fournit un débit trop élevé, il y a un appel de courant plus élevé et le carburant qui se déplace dans le système s’échauffe et produit une quantité excessive de vapeurs d’hydrocarbures.

Les véhicules GM sont actuellement équipés de trois types de pompes à carburant électrique. Ce sont les pompes à turbine, à palettes rotatives et à rotor denté. Bien que la partie pompage de chacune de ces pompes soit différente, elles ont tous le même but — fournir un débit et une pression adéquate de carburant au moteur dans toutes les conditions de fonctionnement. Pour réaliser un diagnostic de pompe à carburant rapide et précis, les valeurs de pression de carburant sont importantes pour.

CONSEIL : Les lectures d’appel de courant d’un véhicule ne constituent pas un indice précis de l’état de la pompe à carburant. Il existe de nombreuses variables, qui sont extérieures à la pompe, et peuvent avoir des effets sur la précision de ces lectures. Les valeurs de courant des pompes à carburant électriques ne sont pas en général publiées pour les besoins de diagnostic à bord du véhicule.

Ensemble de réservoir modulaire (MRA) [fig. 7].
A Couvercle
B Joint
C Réservoir
D Crépine
E Capteur de niveau carburant
F Crépine
G Pompe

Pompe type à ailette rotative (fig. 8).
A Aspiration
B Impulseur
C Anneau (excentrique)
D Rouleau
E Rotor
F Aimants
G Induit

Pompe type à rotor denté (fig. 9).
A Corps d’aspiration
B Impulseur
C Ensemble rotor denté
D Ensemble aimants
E Induit
F Ensemble balais

É tant donné que la pompe à carburant se trouve dans le réservoir, il est difficile de procéder à des vérifications visuelles rapides. Afin de déterminer si la pompe à carburant fonctionne, branchez le Tech 2 et un manomètre carburant et faites fonctionner la pompe à plusieurs reprises. Si les lectures de pression du carburant sont conformes aux spécifications, vous savez que la pompe fonctionne. S’il n’y a pas de pression, vérifiez qu’il n’y a pas une perte de tension vers la pompe. Les fils peuvent se corroder, se desserrer ou se casser. Effectuez les réparations électriques selon le SI.

Si la pompe fonctionne sur commande du Tech 2 et que vous soupçonnez toujours un mauvais fonctionnement, cherchez à voir s’il y a de la saleté ou de la rouille qui pourraient engendrer une usure prématurée. Cela peut aussi faire coller le clapet de retenue de la pompe en position ouverte, ce qui engendre des démarrages difficiles surtout lorsqu’un moteur est chaud. La rouille est toujours causée par l’eau, provenant soit de la source de carburant, par condensation ou par admission d’eau dans le circuit de carburant. Si le véhicule est conduit dans des conditions extrêmes (comme en tout-terrain) l’eau et la saleté peuvent entrer par le système de ventilation à cartouche.

Le carburant lubrifie et refroidit la pompe. La conduite fréquente du véhicule lorsque le niveau de carburant est bas dans le réservoir peut empêcher la pompe de se lubrifier et de se refroidir, ce qui accélère l’usure et la condensation, deux causes des problèmes de pompe.

Si vous devez remplacer une pompe défaillante pour cause de saleté ou de corrosion, nettoyez le réservoir et les canalisations afin d’éviter le même type de dommage à la pompe neuve. De même, remplacez le filtre à carburant et nettoyez ou remplacez la crépine d’alimentation. La contamination de la crépine ne peut pas être observée sans grossissement. Les véhicules neufs équipés d’un module de pompe possèdent en général deux crépines, une à l’extérieur du module et l’autre sur la pompe à l’intérieur. Ces deux crépines peuvent se colmater, mais celle de l’intérieur du module n’est pas réparable. Le module doit être remplacé même si la pompe est encore bonne. La saleté qui est visible à l’intérieur de la « cuvette » du module indique que les crépines doivent être colmatées. S’il y a contamination à l’intérieur du réservoir d’essence, il y en aura sûrement ailleurs dans le circuit de carburant. Ainsi, il est bon de vérifier s’il y a des contaminants dans la rampe d’injection et les canalisations d’alimentation.

Surveillez le diagnostic du circuit carburant, partie II, dans un prochain numéro.

- Merci à Dan Wimer et Bob Halsall

fig 2

fig 8

Les présents renseignements s’appliquent aux divers modèles Buick LeSabre et Riviera, Cadillac Seville et DeVille, Oldsmobile Aurora et Pontiac Bonneville fabriqués entre 2000 et maintenant.

Pour ces véhicules, le bulletin 99 06 03 009A contient les renseignements visant la réparation du plancher à l’endroit où se trouve la batterie. Les dommages peuvent résulter du suintement de l’acide de batterie ou d’un tube de ventilation déplacé.

Pour effectuer cette réparation, il vous faudra les matériaux énumérés dans le tableau ci-dessous. Suivre la procédure énoncée dans le bulletin.

- Merci à Bill Denton

Application et programmation des modules de 2003

Un certain nombre de modules qui équipent les voitures et camions ont besoin d’être configurés en fonction du véhicule lorsqu’on les remplace. Pour des raisons de commodité, le tableau ci-dessous (cliquer ici) porte sur toutes les voitures et tous les camions légers de l’année modèle 2003. Le tableau indique le type d’intervention qui est requis; vous devez consulter le SI pour les procédures et détails.

Les modules énumérés en haut du tableau doivent être reconfigurés en fonction du véhicule après installation. Tous les véhicules sont énumérés dans la colonne de gauche. Voici comment interpréter les symboles du tableau.

- S indique la nécessité d’un SPS (programmation d’entretien).
- O indique un réglage requis avec ou sans le Tech 2.
- A indique un réglage nécessaire de l’actionneur.
- T indique une procédure de programmation du contrôleur de pression des pneus à bord du véhicule à l’aide de l’outil spécial J-41760.
- # indique les véhicules fabriqués après le 31 janvier 2003 qui ne nécessitent plus une programmation SPS.

Ces interprétations de symboles sont aussi indiquées dans le coin inférieur gauche du tableau.

Les modules suivants peuvent être installés à bord de certains véhicules, mais ne requièrent aucune intervention; ils ne sont donc pas inclus dans le tableau :
- Module de siège chauffant
- Affichage tête haute
- Assistance de stationnement arrière
- Centre de messages-guides
- Changeur de CD

- Merci à Lindsey Beauchamp

À compter du numéro de septembre, recherchez l’article sur la programmation et le réglage. Le nouvel article portera sur une question de programmation ou de réglage différente chaque mois.

CONSEIL : Ce nouvel article vient remplacer les renseignements de soutien connexes dans le SI.

Réparation du fil GMLAN

Ce problème touche les TrailBlazers, Envoys et Bravadas 2003 équipés du moteur L6 4,2 L, ayant une barre stabilisatrice qui passe par le châssis.

CONSEIL : Sur les modèles précédents, la barre stabilisatrice est fixée à l’avant du châssis.

Pour ces véhicules, il est possible de poser la barre stabilisatrice avant à l’envers. Si cela se produit, la barre peut toucher le filtre à huile du moteur et l’endommager (fig. 10).

Cette barre est coudée à l’endroit du filtre à air afin de le dégager. Lorsque la barre est installée correctement, elle doit s’éloigner du moteur.

CONSEIL : Il y a peut-être une étiquette sur cette barre. Si c’est le cas, elle doit se trouver du côté gauche.

- Merci à Steve Hathaway

fig 10

Formation en matière de moteur Diesel

Le moteur Diesel Duramax 6600 de 2004 provisoire (RPO LLY) doit être disponible à compter de janvier 2004. Bien qu’il soit semblable au Duramax 6600 actuellement fabriqué, ce moteur présente certaines différences importantes. Le Collège technique d’entretien de GM (STC) doit offrir un cours mis à jour portant sur le rendement du moteur Diesel qui tiendra compte de ces changements. Les CBT, IDL et éléments pratiques du cours récapitulés et mis à jour seront publiés successivement à compter d’avril 2004.

Afin de permettre aux techniciens de fournir promptement leur service aux clients pour le nouveau moteur Duramax 6600 LLY, le STC de GM doit publier un cours vidéo supplémentaire en décembre 2003 qui porte surtout sur cette nouvelle configuration de moteur. Les techniciens qui ont obtenus des crédits dans l’un ou l’autre des cours actuels sur le rendement du moteur Diesel 2001 peuvent suivre ce cours vidéo afin d’obtenir des crédits intercours en fonction des éléments mis à jour du cours.

On encourage les techniciens à participer au cours afin de compléter les éléments de formation qui se trouvent dans le programme portant sur le rendement du moteur Diesel. Ce programme de cours fournit des éléments qui seront nécessaires pour le vidéo supplémentaire de décembre. Cette stratégie permettra non seulement d’augmenter la note globale du concessionnaire en matière de norme de formation d’entretien, mais aidera aussi aux techniciens à mieux s’occuper des problèmes soulevés par les clients concernant le Duramax 6600 LLY et à les régler correctement la première fois. Les concessionnaires qui répondent aux normes actuelles avant décembre sont en excellente position afin de répondre aux besoins des clients concernant le Duramax 6600 LLY. On pourra obtenir d’autres renseignements au sujet des cours quelques semaines après qu’ils auront été publiés.

- Merci à Steve Sternicki

Table des matières

Problèmes de camions — Réparez-le correctement la première fois

Émission de savoir-faire de septembre