Chevrolet-Händler: aufgepasst

In den nächsten Wochen werden die ersten Chevrolet Malibu des MJ 2004 an Händlerbetriebe ausgeliefert (Abb. 1). Bei diesem revolutionär neuen Fahrzeug ist, wie schon beim Cadillac XLR und Saturn Ion, für den Datenaustausch der GMLAN (Local Area Network) eingebaut.

TIPP: Arbeitsweise und Einsatzzweck des GMLAN siehe TechLink-Ausgabe vom März 2003.

TIPP: Weitere Einzelheiten zum GMLAN vermittelt die Wiederholung der Sendung Servicekenntnisse (10270.15D – Funktionale Diagnose mit dem Tech 2 und GMLAN).

Beim Malibu wird der GMLAN für alles außer dem ECM eingesetzt, welches weiterhin auf dem Class 2-Bus arbeitet.

TIPP: Beim Cadillac XLR wird der GMLAN hauptsächlich für Antriebsstrang und Bremsen verwendet, während der Class 2-Datenbus für die Karosserieelektrik und Zubehörteile beibehalten wird.

TIPP: Beim 2004 Cadillac SRX wird der GMLAN sowohl beim 8-Zylinder- (LH2) wie auch beim 6-Zylinder-Motor (LY7) für ECM und TCM genutzt. Die anderen Steuermodule des Fahrzeugs arbeiten auf dem Class 2-Bus.

Für das Tech 2 benötigen Sie eine Schnittstelle, das CANdi-Modul, um mit dem GMLAN kommunizieren zu können. CANdi steht kurz für Diagnoseschnittstelle – CAN-Datenbus. CANdi-Module und Benutzeranleitungen werden in Kürze an Chevrolet-Händlerbetriebe ausgeliefert.

TIPP: Es wird nachhaltig empfohlen, einen Funktionstest des Tech 2 durchzuführen, ehe das CANdi-Modul angeschlossen wird.

In Vorbereitung auf diese neue Verwendung des Tech 2 müssen Sie einen Funktionstest des Tech 2 laufen lassen, damit sichergestellt ist, dass vom CANdi-Modul genutzte Schaltkreise korrekt arbeiten.

TIPP: Eine Erläuterung des Funktionstests wird zusammen mit dieser August-Ausgabe von TechLink an Chevrolet- und Cadillac-Händlerbetriebe verschickt.

Die zur Durchführung dieser Tests benötigte Software sollte in der letzten Augustwoche verfügbar sein (Tech 2 Softwareversion 23.005). Für akkurate Testergebnisse muss diese Software geladen sein.

Zur Durchführung des Funktionstests benötigen Sie:
- Tech 2
- Tech 2-Kabel
- ALDL-Rückschleifenadapter
- VCI

Die Anleitungen unterstützen Sie dabei, folgende in das Tech 2 eingebaute Routinen ablaufen zu lassen:
- VCI Automatischer Test
- VCI Doppel-UART-Test
- VCI TPU Option F6-Test
- VCI J1708-Test

Diese Routinen stellen sicher, dass Tech 2 und VCI spezifikationsgemäß arbeiten und mit dem CANdi-Modul zusammenarbeiten können. Diese Tests sind auch auf Ihrer CD mit Benutzeranleitungen für das Tech 2 zu finden.

Der Funktionstest dauert nicht lange. Führen Sie ihn umgehend durch. Dann bleibt ausreichend Zeit übrig, falls Ihr Tech 2 eine Reparatur benötigt.

TIPP: In der TechLink-Ausgabe vom August 2002 wurde umfänglich erklärt, wie Reparaturen des Tech 2 angefordert werden, innerhalb oder außerhalb der Garantiefrist bzw. mit oder ohne Service-Vertrag. Hilfe erhalten Sie auch über das Techline Customer Support Center (1.800.828.6860 Englisch oder 1.800.502.3222 Französisch).

WICHTIG: Cadillac-Händlerbetriebe haben ihre CANdi-Module im März erhalten, zusammen mit Anleitungen zum Funktionstest.

Kopien des Funktionstests werden gegenwärtig als Erinnerung an Cadillac-Händlerbetriebe versandt.

TIPP: Falls Sie den Test noch nicht durchgeführt haben, tun Sie dies umgehend.

- Mit Dank an Mark Stesney, Matt Singer, Craig Jones und Richard St. Pierre

Teil I

Vergangene Artikel in TechLink haben sich beschäftigt mit:
- Änderungen am Kraftstoffeinspritzsystem für Motoren der 3. Generation (Jan. 2002)
- MFI-Einspritzsysteme (Okt. 2002)
- Einspritzventile testen – Fehlzündungen (Dez. 2002)
- 3-teiliger Wartungssatz für die Einspritzanlage (Dez. 2002)

Nachdem also schon so viele Einzelaspekte angesprochen wurden, ist es an der Zeit, sich mit der Funktion des Gesamtsystems und dem Zusammenwirken einzelner Bestandteile zu beschäftigen.

Bei Motoren mit Kraftstoffeinspritzung muss unter Druck stehender Kraftstoff bereitgestellt werden, der dann in für die Verbrennung erforderlicher Menge den Einspritzventile zubemessen wird.

TIPP: Für die korrekte Diagnose eines Einspritzsystems wird ein Kraftstoffdruck-Prüfmanometer benötigt, das auf einer leicht ablesbaren Skala den Druck in psi und kPa anzeigt. Die Sollwerte für den Kraftstoffdruck unterscheiden sich von Plattform zu Plattform, von Motor zu Motor. Für aktuelle Angaben immer auf SI Bezug nehmen.

In Fahrzeugen von GM sind heute drei Varianten von Einspritzsystemen eingebaut.

System mit Rücklauf (Abb. 2) -- Beim System mit Rücklauf durchströmt geförderter Kraftstoff das ganze Verteilerrohr, überschüssiger Kraftstoff wird über den Druckregler in den Kraftstoffbehälter zurückgeleitet.
A Kraftstoffverteilerrohr
B Kraftstoffdruckregler
C Druckseite
D Rücklaufseite
E Kraftstofffilter
F Kraftstoffbehälter
G Kraftstoffpumpe

System mit verkürztem Rücklauf (Abb. 3) -- Beim System mit verkürztem Rücklauf wird Kraftstoff über eine kurze Distanz außerhalb des Kraftstoffbehälters zum an der Fahrzeugunterseite angebauten Zsb. Druckregler/Kraftstofffilter gefördert. Überschüssiger Kraftstoff durchströmt nicht das Verteilerrohr; der Kraftstoff wird also weniger zu Wärme ausgesetzt.
A Kraftstoffverteilerrohr
B Kraftstoffdruckdämpfer
C Förderleitung
D Rücklaufleitung
E Kraftstofffilter
F Kraftstoffdruckregler
G Kraftstoffpumpe

Rücklauffreies System -- Beim rücklauffreien System ist der Druckregler in den Kraftstoffbehälter eingebaut. Überschüssiger Kraftstoff läuft direkt in den Kraftstoffbehälter ab. Der Filter kann sich im Kraftstoffbehälter befinden, in das Pumpenmodul eingebaut. Rücklauffreie Systeme wurden unter Gesichtspunkten des Umweltschutzes entwickelt. Der Kraftstoff bleibt kühler, was die Verdampfungsrate verringert und Kohlenwasserstoffemissionen herabsetzt.

Das Kraftstoffsystem ist in zwei Abschnitte unterteilt: die Niederdruck- und die Hochdruckseite. Bei allen drei Systemvarianten beginnt der Hochdruckabschnitt an der Pumpe und endet am Verteilerrohr. Der Niederdruckabschnitt beginnt am Rücklaufventil des Kraftstoffdruckreglers und endet im Kraftstoffbehälter. Rücklauffreie Systeme sind an der einzelnen Hochdruckleitung zu erkennen, die zum Motorraum führt.

Die drei Systemvarianten unterscheiden sich hauptsächlich durch die Einbaulage des Kraftstoffdruckreglers. Beim System mit Rücklauf befindet sich dieser im Motorraum (am Verteilerrohr oder in dessen Nähe); beim System mit verkürztem Rücklauf und beim rücklauffreien System befindet er sich im oder nahe am Kraftstoffbehälter.

Unabhängig von seiner Einbaulage regelt der Druckregler den Systemdruck durch Rückleitung überschüssigen Kraftstoffs in den Kraftstoffbehälter. Bei den Systemen mit Rücklauf und verkürztem Rücklauf werden Druckprobleme dadurch korrekt diagnostiziert, dass der Regler geprüft und inspiziert wird und sichergestellt wird, dass die Pumpe oder das Pumpenmodul ausreichend Kraftstoff fördert. Eine unzureichende Förderrate kann durch zugesetzte Siebe oder Filter bedingt sein, eher als durch eine Pumpenstörung - gerade wenn Symptome für mangelnde Förderung sich nur bei niedrigem Kraftstoffstand oder bei heißem Wetter zeigen.

Funktion des Kraftstoffdruckreglers
In Fahrzeuge von GM werden zwei Ausführungen des Kraftstoffdruckreglers von Delphi eingebaut: der universelle Druckregler (UPR) und der Minipatronen-Druckregler (MCP). GM nutzt auch Kraftstoffdruckregler anderer Zulieferer, deren Design allerdings ähnlich und deren Funktion identisch ist.

Universal-Druckregler (UPR) (Abb. 4)
A Unterdruckanschluss
B Feder
C Kraftstoffrücklauf
D Membran
E Ventil
F Ventilsitz
G Kraftstoffzulauf

Minipatronen-Druckregler (MCP) (Abb. 5)
A Deckel
B Feder
C Ventil
D Ventilsitz
E Kraftstoffzulauf
F Kraftstoffrücklauf
G Membran

Die Einregelung des Kraftstoffdrucks, der den Einspritzventilen bereitgestellt wird, erfolgt zusammen durch Kraftstoffpumpe und Kraftstoffdruckregler. Bei einer gegebenen Spannung liefert die Pumpe dem Regler ein relativ konstantes Kraftstoffvolumen. Überschüssiger Kraftstoff wird, in Abstimmung auf die Erfordernisse des Motors, in den Kraftstoffbehälter zurückgeleitet. Die Förderrate der Pumpe ändert sich erkennbar mit der Versorgungsspannung. Liegt die Systemspannung niedrig, ist die Pumpe ggf. nicht in der Lage, den vollen Systemdruck aufzubauen oder den Motor mit genügend Kraftstoff in Situationen hohen Bedarfs zu versorgen. Kraftstoffdruckregler werden werkseitig für einen bestimmten Arbeitsdruck gebaut und sind nicht einstellbar.

Funktion des Systems mit Rücklauf
Bei den meisten Systemen mit Rücklauf verfügt der Druckregler über eine Unterdruckkammer, die an das Saugrohr angeschlossen ist und von der Kraftstoffseite durch Membran/Ventil getrennt wird. Auf die eine Seite der Membran wirkt der Kraftstoffdruck, auf die andere der Saugrohr(unter)druck ein.

Bei allen von GM genutzten Druckreglern ist in die Unterdruckkammer eine kalibrierte Feder eingebaut. Der Kraftstoffdruck im Verteilerrohr wird dadurch eingeregelt, dass unter Druck stehender Kraftstoff von der Pumpe auf die Verteilerrohrseite der Membran im Regler einwirkt. Dem stehen die Federkraft und der Saugrohrdruck (Unterdruck) auf der anderen Membranseite entgegen. Übersteigt die Kombination von Saugrohrunterdruck und Kraftstoffdruck die Federkraft, öffnet das Rücklaufventil, was den Verteilerrohrdruck geringfügig senkt, indem eine kontrollierte Kraftstoffmenge in den Kraftstoffbehälter zurückläuft. Öffnet ein Einspritzventil, führt dies zu einem geringen Druckabfall im Verteilerrohr. Bei Systemen mit Rücklauf, bei denen der Druckregler an Unterdruck angeschlossen ist, hält der am Regler anliegende Unterdruck die Druckdifferenz (den Druckabfall) zwischen Saugrohr-Absolutdruck und bereitgestelltem Kraftstoffdruck konstant.

Funktion des rücklauffreien Systems
Rücklauffreie Systeme arbeiten ähnlich, allerdings nimmt der Verteilerrohrdruck mit steigender Kraftstoffanforderung geringfügig ab. Der Kraftstoffdruck verändert sich nicht mit dem Saugrohrunterdruck, da der Regler zum Umgebungsdruck hin offen und nicht an das Saugrohr angeschlossen ist. Abgesehen hiervon, arbeiten Kraftstoffdruckregler in rücklauffreien Systemen genau so wie jede in Systemen mit Rücklauf. Das PCM ist dahingehend programmiert, Änderungen des Saugrohr-Absolutdrucks zu berücksichtigen und verändert zur Anpassung an unterschiedliche Motorlasten die Impulsbreite, mit der die Einspritzventile angesteuert werden.

Allgemeine Probleme bei Kraftstoffdruckreglern
TIPP: Das Nachstehende betrifft Systeme mit Rücklauf und mit verkürztem Rücklauf.

Lecks -- Druckregler können intern oder nach außen hin undicht sein. Interne Lecks sind zumeist durch einen Membranriss verursacht. Ein internes Leck wird durch Abklemmen des Unterdruckschlauchs und Prüfung auf Kraftstoffaustritt an Auslass- oder Unterdruckleitung diagnostiziert. Durchsichtige Leitung oder Schlauch für eine kurze Zeitspanne (15 – 30 Minuten) auf den Unterdruckanschluss setzen. Steigt Kraftstoff auf, ist der Druckregler undicht und muss ersetzt werden.

Beanstanden Kunden verlängerte Durchdrehzeit bis zum Anspringen des Motors oder Kraftstoffgeruch, verweist dies auf einen undichten Druckregler. Weitere Diagnosetipps zu einem späteren Zeitpunkt.

Geräusche -- Geräusche vom Druckregler können auf das System oder den Regler selbst zurückzuführen sein. Ein Stethoskop gegen den Druckregler halten und auf das Geräusch hören, das der Kunde beanstandet. Einen Regler, der ein Geräusch macht, ersetzen.

TIPP: Geräusche vom Druckregler können fälschlicherweise als Geräusche vom Generator diagnostiziert werden.

Um ein solches Geräusch zu isolieren, erweist sich das Abklemmen des Generators nicht als guter Gedanke. Die Systemspannung fällt ab, die Pumpe erzeugt geringeren Druck und das Geräusch vom Druckregler verschwindet.

Zwischenzeitlich den Unterdruckschlauch (falls vorhanden) vom Druckregler abklemmen, wodurch der geregelte Kraftstoffdruck leicht ansteigt. Bei Reglern ohne Unterdruckschlauch die in SI angegebenen Spezialwerkzeuge an den Kraftstoffabsperrventilen anschließen und eines der Ventile ein wenig schließen, um den geregelten Druck zu verändern. Bei laufendem Pumpe KEINES der Ventile GANZ SCHLIESSEN, da Regler oder Pumpe beschädigt werden könnten.

Verschwindet bei beiden Verfahren das Geräusch, liegt das Problem nicht beim Generator. Abgeklemmten Unterdruckschlauch wieder anschließen.

TIPP: Ein Regler, der in einem Fahrzeug Geräusche abgibt, muss das nicht nach Umbau in ein anderes Fahrzeug auch tun. Und ein Regler kann (nach Ausbau und Überprüfung) nach seinem Wiedereinbau in das gleiche Fahrzeug einige Zeit lang keine Geräusche mehr abgeben.

Kraftstoffeinspritzventile
Einspritzventile arbeiten mit 12 Volt und messen nach Öffnung Kraftstoff zu. Die Versorgungsspannung der Einspritzventile wird beim Einschalten der Zündung bereitgestellt. Bei manchen Fahrzeugen ist die Spannungsseite des Einspritzventilkreises an das Kraftstoffpumpenrelais angeschlossen. Damit erhalten die Einspritzventile ihre Versorgungsspannung erst, wenn die Pumpe mit Spannung versorgt wird. Das PCM stellt den Masseanschluss her und schließt damit den Kreis, in dem Strom fließen kann.

Möglicherweise nehmen Sie an, dass ein Einspritzventil nicht arbeitet, wenn es zu Fehlzündung mit Ablegen eines Codes kommt, obwohl ein guter Zündfunke vorhanden war. Auf Spannungsversorgung des Einspritzventils prüfen und auf Ein-/Ausschalten durch das PCM.

TIPP: Bei der empfohlenen Durchgangsprüfung des Einspritzventilkreises wird eine Prüflampe für elektronische Einspritzsysteme (Noid-Lampe) verwendet. Einfach den Kabelstrangverbinder abziehen, die Noid-Lampe anschließen und den Motor durchdrehen. Blinkt die Leuchte, sind Spannungsversorgung des Einspritzventils und Ein-/Ausschaltvermögen des PCM in Ordnung.

TIPP: Die Noid-Lampe besitzt nicht den gleichen Widerstand wie ein Einspritzventil und hat möglicherweise nicht die gleiche Stromaufnahme. Ein Stromkreis mit hohem Widerstand wirkt sich möglicherweise auf die Noid-Lampe nicht so aus wie auf ein Einspritzventil.

Zwei Ursachen für aussetzende Funktion eines Einspritzventils wurden in früheren TechLink-Artikeln besprochen: ‘Reibkorrosion’ im Juni 2003 und teilweise Blockierung im Dezember 2002. Sollten Sie davon ausgehen, dass eine dieser Störungen vorliegt, nehmen Sie auf den entsprechenden Artikel in TechLink Bezug oder ein Bulletin, das Vorgehensweisen für die Prüfung erläutert.

TIPP: Führen Sie bei schwer zu diagnostizierenden Fehlzündungen einen Vergleichstest durch, nutzen Sie die kPa-Skala Ihres Manometers, nicht die psi-Skala.

Kraftstoffpumpen
Die Kraftstoffpumpe liefert unter Druck stehenden Kraftstoff, um die Anforderungen des Motors unter verschiedensten Betriebsbedingungen zu erfüllen. Dies hat ohne unerwünschte Geräusche, Vibrationen, Überdruck oder elektromagnetische/HF-Störungen in Fahrzeug zu erfolgen.

Typische Schaltung einer Kraftstoffpumpe (Abb. 6)
A Kraftstoffpumpenrelais
B Kraftstoffpumpe
C Steuerung Kraftstoffpumpenrelais
D Signal - Kraftstoffstand

Beim Einschalten der Zündung stellt das PCM die Spannungsversorgung des Pumpenrelais her und steuert die Pumpe 2 Sekunden lang an. Ermittelt das PCM keine Referenzimpulse von der Zündung, wird die Pumpe ausgeschaltet. Bei manchen Fahrzeugen können noch weitere Eingangssignale herangezogen werden.

TIPP: Wenn Sie sich Gedanken über die Funktion der Kraftstoffpumpe machen: Schauen Sie sich den Stromlaufplan des in Frage stehenden Fahrzeugs an und ermitteln Sie, wie das System arbeitet, ehe Sie Bauteile austauschen.

TIPP: Im Kraftstoffpumpenkreis sind Masseanschlüsse entscheidend wichtig. Masseanschlüsse müssen sauber sein und fest sitzen.

Kraftstoffpumpen sind auf den Einsatz weltweit ausgelegt - mit Kraftstoffen unterschiedlichster Zusammensetzung. Für jede Anwendung muss die Pumpe vorgabegemäß eine Förderrate und einen Druck bereitstellen. Fördert die Pumpe ein unzureichendes Volumen, kommt es zu einem Druckabfall und der Motor arbeitet in Situationen hoher Last mit magerem Gemisch. Liegt die Förderrate der Pumpe zu hoch, kommt es zu höherer Stromaufnahme, der das System durchströmende Kraftstoff wird erwärmt und es entstehen überhohe Kohlenwasserstoffdämpfe.

Aktuell setzt GM bei seinen Fahrzeugen Kraftstoffpumpen in drei Ausführungen ein. Hierbei handelt es sich um Peripheral-, Rollenzellen- und G-Rotor-Pumpen. Auch wenn sich die Pumpenabschnitte dieser Ausführungen unterscheiden, bleibt deren Hauptzweck doch gleich: dem Motor unter allen Betriebsbedingungen genügend Kraftstoff beim benötigten Druck zu liefern. Für eine schnelle und genaue Diagnose von Kraftstoffpumpen sind die Kraftstoffdruckwerte am wichtigsten.

TIPP: Messungen der Stromaufnahme im Fahrzeug geben nicht mit ausreichender Genauigkeit den Zustand der Pumpe wieder. Viele Variablen außerhalb der Pumpe können eine Auswirkung auf die Genauigkeit solcher Messwerte haben. Werte für die Stromaufnahme von Elektrokraftstoffpumpen werden mithin normalerweise nicht für die Diagnose im Fahrzeug publiziert.

Modulares Kraftstoffbehältermodul (MRA) (Abb. 7)
A Deckel
B Dichtring
C Behälter
D Sieb
E Kraftstoffstandssensor
F Sieb
G Kraftstoffpumpe

Typische Rollenzellenpumpe (Abb. 8)
A Einlass
B Läufer
C Rollenlaufbahn (exzentrisch)
D Rolle
E Nutscheibe
F Magnete
G Anker

Typische G-Rotor-Pumpe (Abb. 9)
A Einlassgehäuse
B Läufer
C G-Rotor
D Magnete
E Anker
F Bürsten

Da die Pumpe in den Kraftstoffbehälter eingebaut ist, erweist sich eine schnelle Sichtprüfung als schwierig. Um zu erheben, ob die Pumpe überhaupt arbeitet, das Tech 2 und ein Manometer anschließen und die Pumpe einige Male ein- und ausschalten. Entsprechen die Kraftstoffdruckwerte der Spezifikation, dann arbeitet die Pumpe. Wird kein Kraftstoffdruck gemessen, auf Spannungsverlust im Kreis zur Pumpe prüfen. Kabel können korrodieren, lose sitzen oder brechen. Elektrik gemäß SI instand setzen.

Läuft die Pumpe, wenn sie mit dem Tech 2 eingeschaltet wird, liegen aber weiterhin Anzeichen für mangelnde Leistung vor, auf Fremdkörper oder Rost prüfen, die vorzeitigen Pumpenverschleiß bewirken können. Diese können auch das Sperrventil der Pumpe in geöffneter Stellung halten, was Startschwierigkeiten, besonders bei warmem Motor, zur Folge hat. Rost entsteht immer durch Wasser. Wasser kann im Kraftstoff vorliegen, durch Kondensation entstehen oder in das Kraftstoffsystem von außen eintreten. Wird das Fahrzeug unter erschwerten Einsatzbedingungen genutzt (Gelände), können Wasser und Fremdkörper durch die Belüftung des Aktivkohlebehälters eintreten.

Die Pumpe wird vom Kraftstoff geschmiert und gekühlt. Wird das Fahrzeug häufig mit sehr wenig Kraftstoff im Kraftstoffbehälter gefahren, können Schmierung und Kühlung der Pumpe unzureichend sein, was Verschleiß und Kondensationsbildung beschleunigt, zwei der Ursachen für Pumpenprobleme.

Wird eine aufgrund von Fremdkörpern und Korrosion ausgefallene Pumpe ersetzt, Kraftstoffbehälter und -leitungen reinigen, um den Wiederholungsfall bei der neuen Pumpe zu verhindern. Außerdem den Kraftstofffilter wechseln und das Saugsieb reinigen oder ersetzen. Verschmutzung des Siebs lässt sich ohne Vergrößerung nicht erkennen. Neuere Fahrzeuge mit Pumpenmodul verfügen im Allgemeinen über zwei Siebe, eines außen am Modul und eines an der Pumpe innen im Modul. Beide können sich zusetzen; das Sieb innen im Modul ist nicht als Austauschteil erhältlich. Mithin muss das Pumpenmodul ersetzt werden, selbst wenn die Pumpe noch funktioniert. Innen im Pumpenmodul erkennbare Fremdkörper verweisen auf Verunreinigung beider Siebe. Ist der Behälter kontaminiert, findet sich Kontamination wohl auch an anderen Stellen im System. Auf Kontamination auch im Verteilerrohr und den Kraftstoffleitungen prüfen.

Weitere Tipps zur Diagnose von Kraftstoffsystemen, Teil II, in einer künftigen Ausgabe von TechLink.

- Mit Dank an Dan Wimer und Bob Halsall

Abb 2

Abb 8

Diese Informationen gelten für verschiedene Modelle des Buick LeSabre und Riviera, Cadillac Seville und DeVille, Oldsmobile Aurora und Pontiac Bonneville ab 2000 bis heute.

Bulletin 99-06-03-009A erläutert für die Fahrzeuge, wie die Bodenwanne im Bereich des Einbauorts der Batterie instand gesetzt wird. Schäden können durch ausgetretene Batteriesäure oder einen gelösten Entlüftungsschlauch verursacht worden sein.

Zur Durchführung der Reparatur werden die Teile in der folgenden Tabelle benötigt. Die Vorgehensweise im Bulletin befolgen.

- Mit Dank an Bill Denton

Verwendung und Programmierung von Modulen für 2003

Bei Pkw und Nfz werden eine Reihe von Modulen verwendet, die beim Austausch auf das Fahrzeug konfiguriert werden müssen. Die nachstehende Tabelle (hier klicken) deckt alle Pkw und leichten Nfz des MJ 2003 ab. In der Tabelle wird angegeben, welche Maßnahme erforderlich ist; Vorgehensweise und Einzelheiten sind SI zu entnehmen.

Die in der Tabelle oben quer genannten Module müssen nach dem Einbau auf das Fahrzeug konfiguriert werden. Alle Fahrzeuge sind in der linken Spalte angegeben. Die Symbole in der Tabelle bedeuten:
- S = Service-Programmierung erforderlich (SPS).
- O = Einrichten mit oder ohne Tech 2 erforderlich
- A = Stellglied-Einrichtung erforderlich.
- T = Programmierung der Überwachung Reifenluftdruck am Fahrzeug mit Spezialwerkzeug J-41760 erforderlich.
- # = Produktion des Fahrzeugs nach 31. Januar 2003 - SPS-Programmierung nicht mehr erforderlich.

Diese Symbolbedeutungen werden auch unten links in der Tabelle erläutert.

Folgende Module können bei bestimmten Fahrzeugen eingebaut sein, erfordern aber keine Maßnahme, deshalb tauchen sie nicht in der Tabelle auf:
– Modul Sitzheizung
– Headup-Display
– Einparkhilfe hinten
– Fahrerinformationssystem
– CD-Wechsler

- Mit Dank an Lindsey Beauchamp

Achten Sie ab der September-Ausgabe auf die Lernecke Programmierung und Setup. Hier wird jeden Monat ein anderes Thema aus dem Bereich Programmierung und Setup diskutiert.

TIPP: Dieser neue Beitrag ergänzt die betreffenden Zusatzinformationen in SI.

Kabelreparatur beim GMLAN

Dieser Zustand betrifft den 2003 TrailBlazer, Envoy und Bravada mit 4.2L L6-Motor, bei denen der Stabilisator durch den Rahmen verlegt ist.

TIPP: Bei früheren Modellen sitzt der Stabilisator vor dem Rahmen.

Bei diesen Fahrzeugen ist es möglich, den Stabilisator vorn mit der Oberseite nach unten weisend einzubauen. Geschieht dies, kann der Stabilisator den Motorölfilter kontaktieren und beschädigen (Abb. 10).

Um Spiel im Bereich des Ölfilters zu erhalten, weist der Stabilisator eine Biegung auf. Bei korrekt installiertem Stabilisator weist die Biegung vom Motor weg.

TIPP: Auf dem Stabilisator kann ein Schild aufgeklebt sein. Falls vorhanden, muss dies auf der linken Seite sitzen.

- Mit Dank an Steve Hathaway

Abb 10

Training für den Dieselmotor

Der geänderte 2004 Duramax 6600-Dieselmotor (RPO LLY) wird im Januar 2004 lieferbar. Trotz Ähnlichkeiten zum aktuellen Duramax 6600-Modell, weist dieser Motor einige erhebliche Unterschiede auf. Um dem Rechnung zu tragen, wird vom GM Service Technical College (STC) ein aktualisierter Kurs über die Leistung des Dieselmotors angeboten. Ab April 2004 werden schrittweise neue CBT-, IDL- und Hands-on-Materialien eingeführt.

Damit Kunden mit dem neuen LLY Duramax 6600-Motor von Beginn an Service bereitgestellt werden kann, wird im Dezember 2003 von GM STC ein Ergänzungskurs auf Video herausgebracht. Techniker, die Module des aktuellen Kurses zur Leistung des Dieselmotors 2001 absolviert haben, können mit diesem Video Zusatzqualifikationen erwerben.

Techniker werden dazu angehalten, Gelegenheiten zu nutzen, mit denen die Einzelmodule des Kurses Leistung des Dieselmotors abgearbeitet werden können. Diese stellen die Grundlage für den Ergänzungskurs auf Video dar, der im Dezember herauskommt. So wird nicht nur die Punktezahl für den vom Händlerbetrieb angebotenen Serviceumfang erhöht, sondern Techniker sind auch darauf vorbereitet, sich mit Kundenbeanstandungen beim LLY Duramax 6600-Motor auseinanderzusetzen und die korrekte Instandsetzung gleich auf Anhieb durchzuführen. Händlerbetriebe, deren Mitarbeiter die heute angebotenen Module bis Dezember zu Ende bringen, sind bestens dafür aufgestellt, den Anforderungen der Kunden mit dem LLY Duramax 6600-Motor gerecht zu werden. Weitere Informationen über die neuen Kurse werden einige Wochen vor deren Veröffentlichung verfügbar.

- Mit Dank an Steve Sternicki

Laut dem demnächst erscheinenden Bulletin 03-08-49-008 kann bei manchen Fahrzeugen des 1999-2001 Blazer, Jimmy und Bravada beanstandet werden, dass der Kompass bei Betätigung des Schiebedachs schwankend oder ungenau anzeigt. Dies kann so lange auftreten, wie das Schiebedach geöffnet ist.

Mit der Betätigung des Schiebedachs kann das Modulkabel ein Magnetfeld aufbauen, das dem Sensor des Kompass ein falsches Signal liefert. Sensor, Kompass durch Austausch der Halterung gegen Teil Nr. 15106819 umbauen.

TIPP: Der Sensor, Kompass sitzt rechts von der Originalhalterung, jedoch vorne vor der Austauschhalterung (Abb. 11).

TIPP: Die zur Verfügung stehenden Mengen sind begrenzt, deshalb keine Teile auf Lager ordern.

Um Zugang zur Halterung des Sensors, Kompass zu erhalten, muss das DIC ausgebaut und der Dachhimmel abgesenkt werden.

Bei abgesenktem Dachhimmel den Anleitungen im Bulletin zum Einkerben des Dachhimmels folgen, um Raum für den Sensor, Kompass zu schaffen.

Ausbau und Einbau von Bauteilen siehe betreffende Dokumente in SI.

- Mit Dank an Dan Oden und TJ Smith

Inhalt

Nfz — Korrekte Instandsetzung gleich auf Anhieb

Sendungen Servicekenntnisse im September