Atención Concesionarias Chevrolet

Durante las próximas semanas, comenzará a enviarse el Chevrolet Malibu 2004 a las concesionarias (fig. 1). Este revolucionario automóvil nuevo se une a Cadillac XLR y Saturn Ion en el uso del sistema de comunicaciones de datos GMLAN (red de área local).

CONSEJO: Puede revisar los principios y propósitos de GMLAN en el TechLink de Marzo 2003.

CONSEJO: Puede conocer más acerca del sistema GMLAN en las retransmisiones de Know-How 10270.15D – Diagnóstico Funcional Tech 2 y GMLAN.

El malibu utilizará la GMLAN para todo, excepto el ECM, que es de la Clase 2.

CONSEJO: El Cadillac XLR utiliza la GMLAN principalmente en los sistemas de tren motriz y frenos, mientras que el sistema de datos de la Clase 2 se usa para los controladores de la carrocería y accesorios.

CONSEJO: El Cadillac SRX 2004 usa la GMLAN para el ECM y TCM en los motores de 8 cilindros (LH2) y de 6 cilindros (LY7). Los módulos restantes en el vehículo son de bus de la Clase 2.

Su Tech 2 requiere una interfaz llamada el módulo CANdi para comunicarse con la GMLAN. CANdi es la interfaz de diagnóstico de la red de área de los controladores Los módulos CANdi e instrucciones para su uso comenzarán a llegar a las concesionarias Chevrolet dentro de poco.

CONSEJO: Se recomienda que realice la prueba de funcionalidad del Tech 2 antes de conectar el módulo CANdi.

Como preparación para este nuevo uso de Tech 2, debe realizar una prueba de funcionalidad en su Tech 2 para asegurarse de que los circuitos usados en el módulo CANdi estén funcionando apropiadamente.

CONSEJO: Se envia una explicación de la prueba de funcionalidad a las concesionarias Chevrolet y Cadillac junto con este ejemplar de Agosto de TechLink.

El software necesario para realizar estas pruebas deberá estar disponible en la última semana de Agosto (Software versión 23.005 para Tech 2). Deberá contar con este software actualizado cargado en su sistema para garantizar resultados exactos de las pruebas.

Para realizar la prueba de funcionalidad, necesitará:
- Tech 2
- Cable de Tech 2
- Adaptador de retorno de circuito ALDL
- VCI

Las instrucciones lo guiarán para realizar las siguientes rutinas incorporadas en su Tech 2:
- Prueba automatizada VCI
- Prueba VCI Dual Uart
- Prueba de Opción F6 TPU VCI
- Prueba J1708 VCI

Estas rutinas verificarán que el Tech 2 y VCI estén funcionando de acuerdo con las especificaciones y sean capaces de funcionar con el módulo CANdi. Estas pruebas también puede encontrarlas en su CD de Guía para el Usuario de Tech 2.

Puede realizar rápidamente la prueba de funcionalidad. Hágalo en este momento. Esto le dará suficiente tiempo por si su tech 2 necesita reparación.

CONSEJO: El ejemplar de Agosto 2002 de TechLink contiene una amplia explicación de cómo obtener una reparación para el Tech 2, esté o no esté en garantía o bajo un contrato de servicio. En el Centro de Soporte a Clientes de Techline podrá encontrar ayuda (1-800-828-6860 para Inglés ó 1-800-502-3222 para Francés).

IMPORTANTE: Las concesionarias Cadillac recibieron sus módulos CANdi en Marzo, junto con las instrucciones para la prueba de funcionalidad.

En este mes se están enviando nuevamente copias de la prueba de funcionalidad a las concesionarias Cadillac como un recordatorio.

CONSEJO: Si no ha hecho la prueba todavía, hágala de inmediato.

- Gracias a Mark Stesney, Matt Singer, Craig Jones y Richard St. Pierre

Parte I

En artículos recientes de TechLink se ha cubierto:
- Cambios en el sistema de inyección de combustible Gen III (Enero 2002)
- Sistemas MFI (Octubre 2002)
- Prueba de inyectores de combustible - Fallas en el disparo (Diciembre 2002)
- Paquete de servicio de inducción de combustible, Mantenimiento en 3 Pasos (Diciembre 2002)

Habiendo atendido muchos de estos componentes individuales, es hora de examinar el funcionamiento del sistema de combustible completo y conocer cómo interactúan los componentes.

Los motores con inyección de combustible requieren que el combustible esté bajo cierta presión para garantizar el suministro correcto desde los inyectores y para mantener la maniobrabilidad.

CONSEJO: El diagnóstico apropiado del sistema de combustible requiere un medidor de presión del combustible que lea psi y kPa en una escala fácil de ver. Las especificaciones de la presión de combustible pueden variar entre plataformas y motores. Siempre consulte en el SI las especificaciones actualizadas de presión de combustible.

Hoy en día, se pueden encontrar tres tipos de sistemas de combustible en los vehículos GM:

Sistema con retorno (fig. 2) -- En un sistema con retorno de combustible, el combustible viaja a través de todo el larguero y el combustible no utilizado pasa a través del regulador y de regreso al tanque de combustible.
A Larguero
B Regulador de presión
C Lado de presión
D Lado de retorno
E Filtro
F Tanque
G Bomba

Sistema con semi-retorno (fig. 3) -- En los sistemas de semi-retorno el combustible recorre una pequela distancia fuera del tanque de combustible hasta un regulador de presión/filtro de combustible montado bajo la carrocería. El combustible devuelto no viaja a través del larguero, disminuyendo la cantidad de calor a la que está expuesto.
A Larguero
B Amortiguador de pulso
C Tubo de alimentación
D Tubo de retorno
E Filtro
F Regulador
G Bomba

Sistema sin retorno - En un sistema sin retorno, el regulador está en el tanque de combustible. El combustible excedente regresa directamente al tanque de combustible. El filtro podría estar en el tanque, dentro del módulo de la bomba. Las normas ambientales han hecho necesarios los sistemas de combustible sin retorno. Mantiene el combustible más frío, reduciendo las evaporaciones y las emisiones excesivas de hidrocarburos.

El sistema de combustible se divide en dos partes, baja presión y alta presión. En todos los tres tipos de sistemas, el lado de alta presión comienza en la bomba de gasolina y termina el larguero. El lado de baja presión comienza en el puerto de derivación del regulador y termina en el depósito de combustible en el tanque. Los sistemas sin retorno se caracterizan por una sola línea de alta presión que corre por el compartimiento del motor.

La diferencia principal entre los tres sistemas es la ubicación del regulador de presión de combustible. En los sistemas con retorno, el regulador está en el compartimiento del motor (cerca o en el larguero de combustible) y en los sistemas sin retorno o de semi-retorno, está cerca o en el tanque de combustible.

Sin importar la ubicación, el regulador de presión de combustible, valga la redundancia, regula la presión del sistema derivando el combustible excedente de regreso hacia el tanque. En los sistemas con retorno o de semi-retorno, el diagnóstico apropiado de los problemas de presión requiere la prueba e inspección del regulador y la verificación de que la bomba o el módulo de la bomba está enviando adecuadamente el combustible. Un flujo inadecuado de combustible podría estar ocasionado por filtros o coladores tapados, y quizás no por una falla en la bomba, especialmente si se presentan síntomas de falta de alimentación de combustible solamente con bajos niveles de combustible o con clima caluroso.

Funcionamiento del regulador de presión de combustible
Existen dos tipos de reguladores de presión de combustible Delphi en los vehículos GM, el Regulador de Presión Universal (UPR) y el Regulador de Mini-Cartucho (MCP). GM utiliza reguladores de otros proveedores, también, pero los diseños son similares y el funcionamiento es idéntico.

Regulador de Presión Universal (UPR) (fig. 4)
A Puerto de vacío
B Resorte
C Salida de combustible
D Diafragma
E Válvula
F Asiento
G Entrada de combustible

Regulator de Mini Cartucho(MCP) (fig. 5)
A Cubierta
B Resorte
C Válvula
D Asiento
E Entrada de combustible
F Salida de combustible
G Diafragma

La bomba de combustible y regulador de presión trabajan conjuntamente para controlar la presión del combustible suministrado a los inyectores. A un voltaje dado, la bomba de combustible suministra el combustible a una velocidad relativamente constante al regulador de presión. El combustible que no se necesita se desvía de regreso al tanque, para ajustarse al suministro de la demanda del motor. El flujo de combustible desde la bomba varía enormemente con el voltaje. Si el voltaje del sistema está bajo, la bomba podría no recibir suficiente potencia para presurizar completamente el sistema o suministrar al motor en condiciones de alta demanda de combustible. Los reguladores de presión de combustible están preajustados para una presión de operación en particular durante su armado, y no son ajustables.

Funcionamiento del sistema con retorno
En la mayoría de los sistemas con retorno, el regulador de presión del combustible contiene una cámara de vacío que está conectada al múltiple de vacío y está separada del combustible por el conjunto del diafragma y la válvula. El diafragma tiene combustible de un lado y del otro está el múltiple de presión (vacío) del motor.

Todos los reguladores de presión de combustible GM contienen un resorte calibrado ubicado del lado de la cámara de vacío. La presión de combustible en el larguero está regulada por el combustible presurizado de la bomba que actúa sobre el lado del larguero del diafragma del regulador, empujando contra la presión del resorte y la presión del múltiple (vacío) del otro lado. Cuando la fuerza combinada del vacío en un lado más el combustible presurizado en el diafragma se eleva lo suficiente para vencer la presión del resprte, se abre el orificio de la válvula de escape, reduciendo la presión del larguero ligeramente al derivar una cantidad controlada de combustible hacia el tanque. Cuando un inyector se dispara, provoca una ligera caída de presión en el larguero. En los sistemas con retorno con una manguera de vacío conectada al regulador, el vacío aplicado al regulador mantiene la diferencia de presión (caída de presión) constante entre la presión absoluta del múltiple y la presión del combustible suministrado.

Funcionamiento del sistema sin retorno
Los sistemas sin retorno funcionan en forma similar, pero la presión del larguero disminuye ligeramente con el aumento de la demanda de combustible. La presión de combustible no varía con el vacío del múltiple porque el regulador está calibrado con la atmósfera, no con el vacío del múltiple. Excepto por la falta de referencia de vacío, los reguladores de presión de combustible en los sistemas sin retorno funcionan igual que los sistemas con retorno. La calibración del PCM se ve modificada para ver los cambios en el MAP y varia el ancho del pulso de los inyectores de combustible para adaptarse a las cargas variables del motor.

Problemas comunes del regulador de presión de combustible
CONSEJO: Estas condiciones aplican para los sistemas con retorno o semi-retorno.

Fugas -- Los reguladores pueden tener fugas internas o externas. Una fuga interna normalmente es causada por una rotura en el diafragma. Uan fuga interna puede diagnosticarse quitando la manguera de vacío y verificando que existe filtración de combustible en el tubo de salida o en la línea de vacío. Coloque un tramo de manguera transparente sobre el orificio de vacío durante un tiempo de entre 15 a 30 minutos. Si el combustible se eleva en la manguera, el regulador tiene una fuga y necesitará reemplazarlo.

Las quejas comunes de los clientes que sugieren un regulador con fugas son un tiempo de marcha para arrancar mayor y olor a combustible. Más adelante se darán otros consejos para el diagnóstico.

Ruido -- El reuido relacionado con el regulador puede referirse al sistema o al regulador mismo. Sostenga un estetoscopio en el regulador y escuche el ruido que reporta el cliente. Si el regulador presenta ruidos, cámbielo.

CONSEJO: Un regulador con ruido puede ser mal diagnosticado como un alternador ruidoso.

La desconexión del alternador no es una buena prueba para identificar los problemas relacionados con el ruido. El voltaje del sistema bajará, lo que provocará que la bomba de combustible genere una presión menor, eliminando el ruido del regulador de presión.

Desconecte temporalmente la manguera de vacío del regulador, si cuenta con ella, lo que elevará ligeramente la presión controlada del combustible. Si el regulador no tiene manguera de vacío, conecte las herramientas especiales de la válvula de corte de suministro de combustible listadas en SI y cierre levemente cualquier válvula para modificar la presión controlada. NO cierre completamente la válvula cuando la bomba esté andando, ya que podría dañarse el regulador o la bomba.

Con cualquier procedimiento, si el ruido desaparece, el problema no es el alternador. Asegúrese de reconectar la manguera de vacío si la desconectó.

CONSEJO: Un regulador que sea ruidoso en un vehículo podría no hacer ruido si se coloca en otro vehículo. Y un regulador ruidoso podría estar silencioso un tiempo cuando se retire y se inspeccione en el mismo vehículo.

Inyectores de combustible
Un inyector funciona con 12 voltios y suministra combustible cuando se abre. El voltaje es suministrado al inyector cuando la llave se gira en el interruptor. Algunos vehículos tienen el lado del voltaje del circuito del inyector conectado al relevador de la bomba de combustible. Por lo tanto, los inyectores no reciben voltaje a menos que la bomba de combustible se haya energizado. El PCM controla el circuito de tierra para completar la trayectoria de flujo de corriente.

Puede sospechar que un inyector no está funcionando si hay un disparo a destiempo con un código y la bujía está bien. Verifique el voltaje al inyector y verifique que el PCM tiene la capacidad de activar y desactivar el inyector.

CONSEJO: La prueba recomendada para un circuito eléctrico completo al inyector utiliza una luz estroboscópica. Sencillamente desconecte el conector del mazo de cables, conecte la luz estroboscópica y dé marcha al motor. Si la luz parpadea, el voltaje al inyector y la capacidad del PCM para apagar y encender el inyector están bien.

CONSEJO: La luz estroboscópica no tiene la misma resistencia que el inyector y puede no consumir la misma corriente. Un circuito de alta resistencia podría no afectar la luz estroboscópica tanto como lo haría a un inyector.

En artículos anteriores de TechLink se cubrieron dos causas del funcionamiento intermitente de un inyector. “corrosión por frotamiento” en Junio de 2003 y “inyector parcialmente restringido” en Diciembre de 2002. Si usted sospecha cualquiera de estas condiciones, consulte el artículo de TechLink o el boletín que le sugiere como probar estas condiciones.

CONSEJO: Si realiza una prueba de balance para encontrar un inyector con disparos desincronizados, asegúrese de utilizar una escala kPa en su indicador de presión y no la escala PSI.

Bombas de combustible
La bomba de combustible proporciona el flujo y presión de combustible para satisfacer los requerimientos del motor bajo una amplia variedad de condiciones. Estas funciones deben satisfacerse sin crear ruido, vibración o presión excesiva indeseables, o EMI/RFI en el vehículo.

Diagrama de una típica bomba de combustible (fig. 6)
A Relevador de la bomba de combustible
B Bomba de combustible
C Control del relevador de la bomba de combustible
D Señal del sensor de nivel de combustible

Cuando se coloca la llave de ignición en encendido, el PCM envía voltaje al relevador de la bomba de combustible y corre un ciclo de 2 segundos en la bomba. Si el PCM no ve pulsos de referencia en el encendido, apaga la bomba de combustible. En algunos vehículos, podrían considerarse además otras entradas.

CONSEJO: Si tiene preocupaciones acerca del funcionamiento de la bomba de combustible, regrese a lo básico, revise el diagrama del vehículo en el que está trabajando y entienda cómo funciona el sistema antes de comenzar a reemplazar componentes.

CONSEJO: En el circuito de la bomba de combustible las tierras son críticas. Las conexiones a tierra deben estar limpias y apretadas.

La bomba de combustible está diseñada para funcionar con diversas fórmulas de combustible en un mercado global. La bomba debe suministrar un volumen y una presión específica que se requiere para cada aplicación. Si la bomba no envía suficiente volumen, ocurre un descenso de presión y el vehículo experimentará una combustión pobre durante condiciones de alta demanda de combustible. Si la bomba suministra un flujo excesivo, se requerirá un mayor consumo de corriente y el combustible que viaja a través del sistema se calentará y creará vapores de hidrocarburos excesivos.

Actualmente los vehículos GM utilizan alguno de entre tres tipos de bombas eléctricas de combustible. Estos tipos son de turbina, de aspas giratorias y de rotor G. Aunque la sección de bombeo de cada una de estas bombas es distinta, el propósito principal de la bomba es el mismo, el proporcionar un flujo de combustible adecuado y presión al motor bajo cualsquier condición de operación. Para fines de diagnóstico, los valores de presión de combustible son muy importantes para un diagnóstico rápido y preciso de la bomba de combustible.

CONSEJO: Las lecturas del consumo de corriente en el vehículo no son un indicador claro de una condición que afecte la bomba de combustible. Existen varias variables, fuera de la bomba de combustible, que pueden afectar la exactitud de estas lecturas. Los valores de la corriente de la bomba eléctrica normalmente no se publican para el diagnóstico en el vehículo.

Conjunto modular de la reserva (MRA) (fig. 7)
A Cubierta
B Sello
C Reserva
D Colador
E Sensor de nivel de combustible
F Colador
G Bomba

Típica bomba de aspas (fig. 8)
A Entrada
B Motor impelente
C Arillo (excéntrico)
D Rodillo
E Rotor
F Imanes
G Armadura

Típica bomba de rotor G (fig. 9)
A Cuerpo de entrada
B Motor impelente
C Mecanismo rotor G
D Mecanismo de imanes
E Armadura
F Escobillón

Debido a que la bomba de combustible se localiza en el tanque de combustible, las inspecciones visuales rápidas pueden ser difíciles. Para determinar si la bomba de combustible está funcionando, conecte en tech 2 y un indicador de presión y corra un par de veces el ciclo de la bomba. Si las lecturas de presión se encuentran dentro de la especificación, la bomba está trabajando. Si no hay presión de combustible, verifique una pérdida de voltaje a la bomba. El cableado podría estar corroído, suelto o roto. Haga las reparaciones eléctricas de acuerdo con SI.

Si la bomba corre cuando se le enciende con el tech 2 y usted aún sospecha un bajo rendimiento de la bomba, busque residuos u oxidación que podría causar que la bomba se desgaste prematuramente. También pueden provocar que la válvula de verificación de la bomba se quedara pegada en posición abierta, dificultando el arranque, especialmente con el motor caliente. El óxido siempre es causado por agua, ya sea de la fuente de combustible, por condensación o por penetración de agua en el sistema de combustible. Si el vehículo se utiliza bajo condiciones de operación extremas (off-road), el agua y la suciedad podrían penetrar a través del sistema de ventilación del cánister.

El combustible lubrica y enfría la bomba. El manejo frecuente del vehículo con un nivel muy bajo de combustible en el tanque puede hacer insuficiente la lubricación y enfriamiento de la bomba, lo que puede acelerar el desgaste y la condensación, dos causas de problemas con la bomba.

Si reemplaza una bomba que ha fallado debido a la suciedad o corrosión, limpie el tanque de combustible y las líneas para evitar el mismo daño a la nueva bomba. También reemplace el filtro de combustible y limpie o reemplace el elemento del recolector. La contaminación del tamiz no puede verse sin un aumento. Los vehículos más nuevos con un módulo de bomba usualmente tienen dos filtros, uno en el exterior del módulo y uno en el interior del módulo. Ambos filtros pueden bloquear, pero no se puede dar servicio al filtro en el interior del módulo. De modo que el módulo debe ser cambiado aunque la bomba en sí todavía esté funcionando. La suciedad visible en el interior del “cubo” del módulo es una indicación que ambos coladores están bloqueados. Si la contaminación ocurre en el tanque de combustible, es muy probable que esté también en otros lugares en el sistema de combustible. Es una buena idea revisar que no existan contaminantes en el larguero y en las líneas de combustible.

Espere la segunda parte de Diagnóstico del Sistema de Combustible, en un futuro ejemplar.

- Gracias a Dan Wimer y Bob Halsall

figura 2

figura 8

Esta información aplica a varios modelos de Buick LeSabre y Riviera, Cadillac Seville y DeVille, Oldsmobile Aurora y Pontiac Bonneville desde 2000 a la fecha.

Para estos vehículos, el Boletín 99-06-03-009A contiene información para reparar el piso en el área donde se localiza la batería. Podrían existir daños por el derrame de ácido de la batería o un tubo de ventilación fuera de su lugar.

Para realizar esta reparación, necesitará los materiales indicados en la tabla a continuación. Siga el procedimiento en el boletín.

- Gracias a Bill Denton

Aplicación y Programación de Módulos para 2003

Existen diversos módulos en automóviles y camiones que necesitan ser configurados en el vehículo cuando se instala un reemplazo. Para su conveniencia, la tabla adjunta (haga clic aquí) cubre todos los automóviles y camiones de carga ligera para el modelo año 2003. La tabla indica el tipo de acción requerida; deberá consultar en el SI los procedimientos y detalles.

Los módulos listados a lo largo de la parte superior de la tabla requieren configuración en el vehículo después de la instalación. Todos los vehículos están listados en la columna de la izquierda. Esta es la manera de interpretar los símbolos en la tabla.
- S indica la necesidad de programación de servicio SPS.
- O indica que se requiere configurar con o sin el Tech 2
- A indica que se requiere configurar el actuador.
- T indica que se requiere la programación del monitor de presión de las llantas usando la herramienta especial J-41760
- # indica los vehículos producidos después del 31 de enero de 2003 que ya no requieren programación de SPS

Estas interpretaciones de los símbolos también se dan en la esquina inferior izquierda de la tabla.

Los siguientes módulos podrían estar instalados en ciertos vehículos, pero no requieren acción, así que no se incluyen en la tabla.
- Módulo de Calefacción del Asiento
- Pantalla de vista al frente (HUD)
- Auxiliar para estacionamiento en reversa
- Centro de Información para el Conductor (DIC)
- Cambiador de CDs

- Gracias a Lindsey Beauchamp

Comenzando a partir del ejemplar de Septiembre, busque el Rincón de Programación y Configuración. Esta nueva sección tratará sobre un tema de programación o configuración cada mes.

CONSEJO: Esta nueva sección complementará la información de soporte relacionada en el SI.

Reparación de cableado de GMLAN

Esta condición afecta a los vehículos TrailBlazer, Envoy y Bravada 2003 con motor 4.2L L6, que cuentan con la flecha estabilizadora que atraviesa el bastidor.

CONSEJO: En modelos anteriores, la barra estabilizadora está montada al frente del bastidor.

En estos vehículos, es posible instalar la flecha estabilizadora delantera en posición invertida. Si eso ocurre, la flecha podría hacer contacto y deñar el filtro de aceite del motor. (fig. 10).

Hay un doblez en la flecha para dejar un espacio libre en el área del filtro de aceite. Cuando la flecha está instalada correctamente, debe doblarse hacia el lado opuesto del motor.

CONSEJO: Posiblemente la flecha tenga una etiqueta, en cuyo caso estará del lado izquierdo.

- Gracias a Steve Hathaway

figura 10

Capacitación en Motores Diesel

El motor interno Diesel Duramax 6600 2004 (RPO LLY) estará disponible en enero del 2004. Aunque es similar al Duramax 6600 de producción actual, este motor ofrece algunas diferencias importantes. El Colegio de Técnicos de Servicio GM (STC) ofrecerá una actualización del curso de Desempeño de los Motores Diesel para reflejar estos cambios. Ya actualizados los componentes CBT, Idl y prácticas del curso, se liberarán sucesivamente comenzando en abril del 2004.

Para permitir a los técnicos ofrecer un servicio oportuno a sus clientes con el nuevo motor Duramax 6600 LLY, GM STC sacará un video complementario del curso en diciembre de 2003 que se enfoca en esta nueva configuración del motor. Los técnicos con créditos en cualesquiera de los componentes del curso Desempeño de Motores Diesel 2001 podrán tomar este curso en video para recibir un crédito acumulable a los componentes del curso actualizados.

Se invita a los técnicos para que participen en estas oportunidades para terminar los componentes de capacitación dentro de la curricula de Desempeño de Motores Diesel. Este mapa curricular proporciona los cimientos para el video complementario que saldrá en diciembre. Esta estrategia no solamente aumentará la puntuación general de la Norma de Capacitación Técnica, sino que además garantizará que los técnicos estén preparados para atender los problemas y preocupaciones de los clientes con respecto al Duramax 600 LLY y sean capaces de resolverlos bien a la primera. Las concesionarias que completen los estándares actuales antes de diciembre estarán excelentemente posicionados para atender las necesidades de los clientes de Duramax 6600 LLY. En las siguientes semanas habrá información adicional con respecto a los nuevos cursos, antes de su liberación.

- Gracias a Steve Sternicki

Contenido

Bien reparado a la primera - Camiones

Transmisiones Know-How para Septiembre