Circuit à carter sec à recirculation de la Corvette Z06

Le moteur LS7 de la Corvette Z06 (fig. 1) est pourvu d'un circuit à carter sec à recirculation conçu pour assurer la lubrification complète du moteur lors des hautes charges en virages que la Corvette Z06 est en mesure d'exécuter. Le circuit à carter sec du LS7 a été mis au point et testé sur des pistes de course aux É.-U. et en Europe, y compris à la célèbre Nürburgring en Allemagne. Et bien que les circuits à carter sec à recirculation équipent souvent les bolides de course, la Corvette Z06 compte parmi le nombre peu élevé de véhicules de série -- et la seule Corvette de série -- à comporter un tel circuit à haut rendement.

Qu'est-ce qu'un circuit à carter sec à recirculation?
La plupart des moteurs automobiles sont munis d'un circuit à carter humide dans lequel toute l'huile à moteur est stockée à l'intérieur du carter moteur dans le carter d'huile. Dans un circuit à carter sec à recirculation (fig.2), l'huile à moteur est stockée dans un réservoir à l'extérieur du moteur, de manière à ce que le carter moteur ne contienne qu'une petite quantité d'huile en tout temps.

Quels sont les avantages d'un circuit à carter sec?
Dans un moteur pourvu d'un carter d'huile humide classique, l'huile peut ballotter à l'écart du tube d'aspiration de la pompe à huile lors de manœuvres dynamiques comme les virages, le freinage et l'accélération. Le moteur manque ainsi d'huile, ce qui provoque le dommage aux paliers ou une panne de moteur catastrophique.

Le circuit à carter sec stocke l'huile à moteur dans un réservoir d'huile long et étroit (fig. 3). Cette forme empêche l'huile de découvrir le tube d'aspiration d'huile, ou de ballotter à l'écart de celui-ci et ce, même lors de manœuvres hautement dynamiques. Le circuit à carter sec permet d'augmenter les capacités dynamiques du véhicule, raison pour laquelle les bolides de course et les voitures sport exotiques utilisent ce type de circuit de graissage.

En outre, l'aération de l'huile est plus basse dans un circuit à carter sec, parce que l'huile passe moins de temps dans le tourbillonnement du carter moteur. En général, l'huile alimentée aux paliers est supérieure à celle d'un circuit à carter humide.

Pour conclure, sans le besoin d'un carter classique, le moteur peut être sis plus bas dans le véhicule, ce qui abaisse effectivement le centre de gravité du véhicule.

Comment un circuit à carter sec fonctionne-t-il?
Dans le moteur LS7, deux pompes à huile (pompe d'évacuation et pompe d'alimentation) sont situées dans le même boîtier sur le nez du vilebrequin. Cet emplacement est commun pour la pompe à huile dans d'autres moteurs à bloc court.

La pompe d'évacuation retire l'huile à moteur et l'air du carter et les pompe vers un réservoir externe aux fins de conditionnement et de stockage (fig. 4).

L'huile est acheminée vers le haut du réservoir, où elle peut se renverser sur une chicane en forme de spirale. Les gaz et l'air du carter moteur sont séparés de l'huile et retournent par le biais du dispositif de recyclage des gaz de carter vers le moteur, où ils sont enflammés. L'huile désaérée et conditionnée, prête à être utilisée, s'accumule au fond du réservoir.

La pompe d'alimentation (fig. 5) aspire l'huile conditionnée du réservoir, la met sous pression et l'alimente au moteur par le biais du filtre à huile et du refroidisseur d'huile. Une fois que l'huile a circulé dans le moteur, celle-ci circule à nouveau dans le carter, pour être retournée à nouveau au réservoir par le biais de la pompe d'évacuation.

Vérification du niveau d'huile
Le moteur doit être réchauffé. Il sera impossible d'obtenir un relevé précis du niveau de l'huile si celle-ci est froide.

Coupez le moteur une fois que celui-ci sera réchauffé à un minimum de 80 °C (175 °F). Vous obtiendrez un relevé erroné si vous vérifiez l'huile pendant que le moteur tourne.

Attendez pendant cinq (5) minutes (mais pas plus de 20 minutes) pour permettre à l'huile de se vidanger et de se stabiliser.

Sortez du réservoir la jauge à huile pourvue d'une poignée jaune (fig. 6), et nettoyez-la à l'aide d'un linge non pelucheux. Puis, insérez-la complètement jusqu'à ce qu'elle se bute. Retirez-la à nouveau, en orientant la pointe vers le bas, et prenez note du niveau d'huile sur la zone hachurée.

Un niveau d'huile dans la zone hachurée est normal. Si le niveau n'atteint pas la zone hachurée, ajoutez 0,96 L (1 pinte) d'huile synthétique 5W30 Mobil 1 dans le bouchon de remplissage noir du réservoir d'huile (fig. 6) et faites une autre lecture.

CONSEIL : Ne remplissez pas le réservoir à l'excès, puisque cela pourrait provoquer une consommation d'huile excessive. Les niveaux d'huile au-dessus de la zone hachurée pourraient dégrader le rendement du circuit de graissage.

Procédure de vidange d'huile
Retirez les deux bouchons de vidange du carter à huile (fig. 7). L'un de ces bouchons est situé sur le côté gauche du carter d'huile, près du filtre à huile. La petite quantité d'huile résiduelle est vidangée hors du carter d'huile par ce bouchon (environ 0,96 L [1 pinte]). L'autre bouchon de vidange est situé sur la partie avant du carter d'huile. L'huile est vidangée de l'ensemble de réservoir externe et de canalisation d'huile par ce bouchon. Il faut également retirer le filtre à huile du moteur.

Une fois que l'huile a été vidangée du moteur et du réservoir, remplacez le filtre à huile du moteur par un filtre à huile PF48 neuf et serrez à un couple de 25 Nm (18 lb-pi).

Remettez les deux bouchons de vidange d'huile en place et serrez-les à un couple de 25 Nm (18 lb-pi).

Ajoutez l'huile par le bouchon de remplissage d'huile situé dans la partie supérieure du carter sec à recirculation. La quantité totale d'huile à moteur synthétique 5W30 Mobil 1 à ajouter, avec un filtre sec, est de 7,57 L (8 pintes).

Remettez le bouchon de remplissage d'huile en place et faites démarrer le moteur. Laissez-le tourner au ralenti pendant au moins 15 secondes afin que l'huile à moteur neuve puisse circuler dans le circuit de graissage. (Cela est semblable à laisser tourner le moteur après le remplissage du radiateur, afin de purger l'air du système).

Vérifiez le niveau d'huile selon les consignes ci-dessus. La vidange d'huile est maintenant achevée.

CONSEIL : Le guide du propriétaire peut comporter une procédure légèrement différente, selon laquelle on doit ajouter 7 pintes, laisser tourner le moteur, puis le couper et, pour conclure, ajouter une pinte de plus. Cette procédure peut être utilisée, bien qu'elle ne soit pas nécessaire.

CONSEIL : Un bouchon est situé sur le couvre-culasse de droite, en-dessous du couvercle décoratif. Si l'on tente de retirer ce couvercle, on risque de briser les pattes de retenue, ce qui nécessiterait le retrait du couvre-culasse pour récupérer les morceaux brisés. Ne tentez en aucune circonstance de remplir le circuit de graissage du moteur par ce bouchon.

- Merci à Dan Hommes et Ron Minoletti

Votre analyseur-contrôleur Tech 2 est vendu automatiquement avec une garantie du fabricant de deux ans, avec échange express. Saviez-vous que vous pouviez vous assurer du même service fiable de votre analyseur-contrôleur Tech 2 en prolongeant la garantie du fabricant?

Le service GM d'Équipement de concessionnaires offre une promotion spéciale sur les garanties prolongées au cours du troisième trimestre de 2005. Achetez une garantie prolongée de deux ans et obtenez la troisième année gratuitement.

Pendant la durée de la garantie, non seulement les réparations de Tech 2 sont-elles gratuites, mais son échange express en 24 heures est assuré (la garantie ne couvre pas les câbles, les adaptateurs, et la carte de 32 Mo). En cas de problème, il suffit d’appeler le Centre de service à la clientèle Techline de GM à 1 800 828-6860 pour en recevoir le remplacement express, le jour ouvrable suivant, sans frais supplémentaires.

Communiquez avec 1.800.GM.TOOLS (468-6657, option 1, option 3) pour obtenir la réponse à toute question.

CONSEIL : Veuillez mentionner le code promotionnel suivant pour recevoir cette offre du tonnerre : DES3RDT2.

- Merci à Sue Sulewski

Les techniciens continuent à signaler des problèmes occasionnels d'événements ou d'erreurs de programmation incomplète. Cela provoque le dommage aux contrôleurs et les coûts inutilement élevés des garanties. Voici des conseils qui peuvent contribuer à prévenir certains de ces problèmes.

Tension insuffisante de la batterie -- La tension appropriée de la batterie est essentielle pour la programmation. Si la tension chute trop bas à la fin de l'événement de programmation, il se peut que les fichiers d'étalonnage ou les données sur le NIV ne soient pas enregistrés, ce qui provoquerait des anomalies ou une défaillance.

Assurez-vous que la batterie est entièrement chargée avant de commencer la programmation. Si la tension de la batterie est douteuse, vous pouvez utiliser un chargeur Midtronics PSC pendant la programmation (numéro de juillet 2005 de TechLink). À ce moment-ci, la GM n'a approuvé aucun autre chargeur à cette fin.

Défaut de mettre les accessoires hors tension -- Avant la programmation, mettez hors tension tous les dispositifs électriques tels que les phares, l'autoradio, le système de CVC, etc. En outre, au cours de l'événement de programmation, ne mettez aucun dispositif électrique sous tension.

Défaut d'utiliser le logiciel courant -- Vous devez utiliser la version la plus récente du logiciel Tech 2, ainsi que la version la plus récente du logiciel TIS. Pour vous assurer de toujours utiliser les données les plus récentes, vous devez mettre votre terminal Techline à jour dès que vous recevez le nouveau logiciel.

Défaut d'attendre -- Avant d'effectuer un événement de programmation, vous devez tourner la clé de contact à «ON» (marche). Ne commencez pas à programmer immédiatement. Il faut absolument attendre jusqu'à ce que tous les modules du véhicule se soient «éveillés» avant de commencer. (Le même principe que «l'amorçage» d'un ordinateur. Vous ne pouvez commencer à accéder à des applications sur votre ordinateur avant que celui-ci ne soit complètement amorcé. Ce même principe s'applique à tout système d'un véhicule muni de multiples modules).

Si vous tentez de programmer trop tôt, l'analyseur-contrôleur Tech 2 affichera le message «No Communication» (pas de communication). Une bonne règle empirique consiste à observer les tons et les voyants du tableau de bord. Lorsque tout s'arrête, vous pouvez procéder en toute sécurité. Branchez votre analyseur-contrôleur Tech 2 (et le module CANdi, selon le besoin).

Défaut d'effectuer un cycle d'allumage -- Lorsque vous travaillez sur un système GMLAN, vous devez effectuer un cycle d'allumage après la programmation de chaque module. Ne commencez pas à programmer un deuxième module sans avoir tourné le commutateur d'allumage à «OFF» (arrêt), puis à «ON» (marche).

CONSEIL : Tandis que le contact est fermé, évitez d'ouvrir et de fermer les portes pendant 30 secondes jusqu'à ce que le contrôleur puisse enregistrer les nouvelles valeurs.

Tension toujours présente dans les composants -- Certains composants sont pourvus de condensateurs qui peuvent emmagasiner la tension après qu'ils sont mis hors tension. Si une tension emmagasinée est dégagée par un module pendant que vous en programmez un autre, cela pourrait donner lieu à de la confusion sur le bus de données, provoquant l'établissement de codes U. Pour parer à cet état, il se peut que vous receviez la consigne de débrancher les câbles de la batterie et que vous les fassiez toucher l'un à l'autre. Cela épuise la tension emmagasinée dans les condensateurs.

Utilisation de l'adaptateur inapproprié de l'analyseur-contrôleur Tech 2 -- Trois adaptateurs à 16 broches ont été utilisés avec l'analyseur-contrôleur Tech 2. À simple coup d'œil, ceux-ci se ressemblent tous (fig. 8).

N'utilisez pas l'adaptateur de n/p 71419.

Vous pouvez utiliser tout adaptateur portant le numéro GM 3000098. Ceux-ci ont été fabriqués par deux fournisseurs différents. L'un porte le code VTX 02002955, et l'autre, le code HP 5063-3255. L'un ou l'autre de ces adaptateurs fonctionnera avec les modules CANdi.

- Merci à Mark Stesney

fig 8

 Table des matières

Lorsque vous réparez un autoradio sous garantie, assurez-vous d'utiliser le code de main-d'œuvre approprié. N'utilisez pas le code afférent au récepteur radio XM lorsque vous envoyez un autoradio normal ou de navigation.

- Merci à Jim Hughes

Le numéro de juin 2005 de TechLink vous a présenté la trousse d'accessoires de démarrage à distance du véhicule qui peut être installée à la concession sur certains véhicules. Voici certains aide-mémoire ainsi que des nouveaux renseignements qui favoriseront une installation appropriée.

Lors de la pose
- Assurez-vous d'utiliser les plus récentes versions des logiciels Tech 2 et TIS.
- La batterie du véhicule doit être entièrement chargée avant de programmer le module.
- La trousse comporte deux télécommandes supplémentaires (fig. 9) (le véhicule était pourvu de deux télécommandes d'origine au moment de sa livraison). Lorsque vous programmez les télécommandes à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2, vous devriez programmer les nouvelles télécommandes dans les fentes 1 et 2, pour permettre le diagnostic des nouvelles télécommandes (Impala, Monte Carlo et Lucerne seulement). Vous pouvez programmer les télécommandes d'origine dans les fentes 3 et 4.

CONSEIL : N'oubliez pas que les télécommandes d'origine peuvent être utilisées uniquement pour le verrouillage et le déverrouillage à distance; elles ne peuvent être utilisées pour le démarrage à distance.

Après la pose
Voici quelques suggestions que vous devriez retenir lorsque vous vérifiez le fonctionnement du système suite à la pose.
- Le capot doit être fermé pour que le démarrage à distance puisse fonctionner. Si vous tentez de vérifier l'installation pendant que le capot est ouvert, le système ne fonctionnera pas.
- Un moteur démarré à distance s'arrête 10 minutes après qu'il a commencé à tourner. On doit alors appuyer sur la télécommande à nouveau.
- Le démarrage à distance peut être utilisé seulement deux fois; par la suite, le système doit être réinitialisé. Il ne faut pas interpréter cet état comme étant une anomalie. Pour réinitialiser le système, il suffit de tourner le commutateur d'allumage à «ON» (marche) à l'aide de la clé de contact.

- Merci à Mark Stesney

Programme avancé d'accréditation des maîtres-techniciens pour 2005
(non disponible au Canada)

Lorsque vous devenez un maître-technicien accrédité par la GM, cela signifie que vous vous êtes mérité le titre de technicien spécialisé dans un domaine d'accréditation GM et que vous avez démontré que vous possédez les compétences et les connaissances pour «réparer convenablement dès la première fois».

Le collège technique de l'entretien GM ajoute des simulations dans le cadre des évaluations d'accréditation des maîtres-techniciens GM 2005 afin de mettre au défi et d'évaluer les compétences des techniciens en matière de diagnostics.

La formation des techniciens d'entretien GM est structurée autour d'un curriculum standard, basé sur le rendement. Le curriculum allie la formation sur les lieux de la concession et la formation hors site à différents emplacements. Au sein de la concession, le technicien acquiert des connaissances en matière de composants, de systèmes et de diagnostics par le biais d'une formation sur le Web et d'un apprentissage interactif à distance. Le technicien peut alors s'exercer et démontrer ses compétences à différents emplacements de formation en participant à des séances pratiques. L'objectif de ce curriculum standard est d'obtenir une accréditation GM comme maître technicien dans chaque domaine d'entretien automobile ou de carrosserie.

Il est essentiel que vous soyez préparé adéquatement en vue de l'évaluation d'accréditation de maître technicien GM. Voici quelques conseils qui vous permettront de bien vous préparer en vue de cet événement important :
- Si vous voyagez, arrivez la veille de l'évaluation.
- Passez en revue tous les cours de formation sur le Web que vous avez déjà suivis
- Passez en revue tous les matériels d'apprentissage interactif à distance que vous avez reçus
- Parlez au chef du service après-vente à propos de toute matière pouvant être améliorée, y compris la documentation de réparation d'entretien
- Passez en revue le guide de préparation à l'évaluation de l'accréditation de maître technicien GM à http://www.gmstc.com/home.asp
- Revoyez le site Web de renseignements techniques, surtout le processus de diagnostic basé sur la stratégie.
- Trouvez un expert à la concession qui peut vous aider dans les matières d'accréditation
- Renseignez-vous sur et obtenez l'accréditation ASE en cette matière

IMPORTANT : Si vous n'avez jamais suivi de cours pratique, ou participé à une simulation pratique en ligne, vous devriez le faire, dans le domaine qui vous intéresse, avant de participer à l'évaluation d'accréditation. Si une simulation pratique en ligne n'est pas offerte dans la matière qui vous intéresse, familiarisez-vous avec une simulation qui se rapproche le plus possible de ce domaine.

Les catégories d'accréditation de maître technicien suivantes comportent une simulation pratique :
- Freins
- Rendement du moteur à essence
- Rendement du moteur diesel
- Composants mécaniques et électriques de la carrosserie
- Systèmes électriques et électroniques
- Direction et suspension

Pour accéder aux simulations pratiques du collège technique de l'entretien GM et les utiliser, veuillez suivre les consignes suivantes :
1. Accédez au site Web de formation GM à www.gmtraining.com
2. Choisissez «Catalog>Catalog Search» (catalogue > recherche du catalogue) dans le menu principal, et effectuez une recherche tel qu'illustré ci-dessous (fig. 10)
3. Choisissez «Course Number» (numéro de cours) du menu déroulant
4. Choisissez «Ends with» (se termine par)
5. Tapez «S» pour «simulations»
6. Choisissez «W-Web-Based Training (CBT» (formation sur le Web) du menu déroulant
7. Une liste des résultats compilés sera affichée au bas de l'écran.

REMARQUES :
- L'évaluation d'accréditation est semblable à la structure d'un cours pratique, mais sans l'orientation d'un formateur ou, dans le cas d'une simulation, d'un moniteur. Lorsqu'un technicien vit l'expérience de la formation pratique offerte présentement, il obtient une bien meilleure idée de ce à quoi il peut s'attendre au moment de l'évaluation d'accréditation.
- Le programme d'évaluation d'accréditation de maître technicien a été révisé pour accepter jusqu'à sept techniciens par séance, plutôt que les cinq techniciens qui pouvaient participer par session auparavant.

Pour de plus amples renseignements sur l'accréditation de maître technicien GM, veuillez consulter le site Web de formation GM à www.gmtraining.com, «Menu>Resources>Certification» (menu>ressources>accréditation).

- Merci à Rebecca Farrand

Table des matières

«Architecture commune» est un terme qui est utilisé pour décrire le prochain niveau de communications de données sur le véhicule dans les automobiles et camionnettes GM.

Celle-ci commence par un module confort/commodité («BCM») commun qui sera utilisé dans de nombreuses plates-formes de véhicules GM. Celle-ci est combinée avec une version mise à jour de GMLAN (les révisions sont transparentes au domaine, et sont reliées à la taille du message de données série).

Le nouveau module confort/commodité est souple, et est en mesure de recevoir un vaste éventail de contenu et de caractéristiques des véhicules. Celle-ci fonctionnera sur les plates-formes d'automobiles et de camionnettes, avec ou sans module de commande intégré à la porte, et avec allumage standard ou EZKey (c.-à-d. XLR ou STS).

Lancement de l'architecture commune
L'architecture commune sera lancée en 2006 dans les modèles Impala et Monte Carlo de Chevrolet, DTS de Cadillac et Lucerne de Buick. L'application sera élargie en 2007 pour comprendre tous les gros véhicules utilitaires.

Principes fondamentaux du module confort/commodité d'architecture commune
Il n'y aura que deux variantes du module confort/commodité en production. Ces deux contrôleurs seront utilisés pour de multiples applications, ce qui permettra de réduire le nombre de pièces de rechange requises.

CONSEIL : Commandez toujours la pièce appropriée pour le véhicule faisant l'objet de l'entretien.

Voici certaines caractéristiques du nouveau module confort/commodité :
- Sept connecteurs avec 169 bornes.
- Environ 100 codes d'anomalie, selon la configuration du véhicule.
- Plus de 200 paramètres de liste de données de l'analyseur-contrôleur Tech 2.
- Environ 40 commandes de sortie de l'analyseur-contrôleur Tech 2 (selon la configuration du véhicule).
- L'E/S (entrée/sortie) est reconfigurable. Par exemple, le signal d'entrée du contacteur du frein de stationnement de la DTS se trouve sur une autre borne, dans un connecteur différent, que dans l'Impala.
- Toute la configuration se fait par le biais du système de programmation d'entretien («SPS») et des données «tel que construit» (ressemble beaucoup aux contrôleurs de groupe motopropulseur).
- Tous les modules confort/commodité utilisent le même ensemble de principaux logiciels fonctionnels.
- Toutes les configurations sont déterminées par les fichiers d'étalonnage dans la mémoire flash. Différents étalonnages représentent différents accessoires et options.

Procédures de configuration
Il n'y a que deux procédures de configuration pour l'analyseur-contrôleur Tech 2, soit :
- L'étalonnage du capteur de position de la pédale de frein («BPP»)
- La configuration de la clé primaire du module de détection et de diagnostic («SDM») dans le SDM

CONSEIL : La pièce de rechange est non-fonctionnelle avant la programmation du système de programmation d'entretien. Celle-ci ne communiquera pas avec les autres dispositifs embarqués, et le véhicule ne démarrera pas.

Les avantages de l'architecture commune
L'architecture commune, qui a été conçue à des fins de souplesse, assurera l'uniformité des systèmes confort/commodité. Puisque la fonctionnalité sera uniformisée dans plusieurs des plates-formes GM, celle-ci sera moins apte à donner lieu aux plaintes de la clientèle découlant du fonctionnement normal. Le moins grand nombre de pièces de rechange constitue un autre avantage. À l'avenir, ce matériel et ces logiciels seront facilement transportables à de nouvelles plates-formes.

- Merci à Gary Clark

Témoin du frein de stationnement

Il se peut que les propriétaires de certains modèles DeVille 2004-05 de Cadillac remarquent que le témoin de frein sur le tableau de bord demeure allumé après qu'ils ont desserré le frein de stationnement. Cet état peut découler d'un ressort de rappel affaibli situé à l'arrière du câble du frein de stationnement.

Dans un pareil cas, il faut remplacer les câbles de frein de stationnement arrière. Les câbles de frein de stationnement arrière (n/p GM 15236959) comportent un ressort de rappel plus robuste. Pour plus de détails, reportez-vous au bulletin 05-05-26-001.

- Merci à Bill Denton

Le centre de qualité des produits («PQC») a été mis en place pour aider la GM à améliorer la qualité de ses produits.

Avant que le PQC n'existe, on demandait aux concessions, dans le cadre du programme de retour d'assemblages, de joindre les renseignements sur l'assemblage retourné, en donnant une explication de l'anomalie et en décrivant les diagnostics qui avaient été effectués. Moins de 25 % des unités retournées étaient accompagnées de documentation. La plupart des renseignements étaient incomplets.

Lorsque le PQC a été établi, on a demandé aux concessionnaires d'appeler avant de remplacer un moteur, une boîte de vitesses ou une boîte de transfert. Le PQC est maintenant en mesure de recueillir toute l'information requise dans une base de données.

Tous les moteurs, les boîtes de vitesses et les boîtes de transfert de modèles courants doivent être retournés à 100 % (ainsi qu'un échantillon des unités d'anciens modèles). Lorsque le service technique démonte ces unités, il se reporte au dossier de cas du PQC. Cela lui donne tous les renseignements dont il a besoin pour déterminer la cause fondamentale de la défaillance. De cette façon, le service technique a été en mesure d'identifier plus rapidement les causes des défaillances des composants. Dans certains cas, le service technique communique directement avec le technicien d'entretien pour se renseigner davantage sur la cause d'une défaillance particulière.

Le service technique apporte alors des améliorations au produit afin d'éliminer la cause des défaillances. Cette méthode a permis de réduire le nombre de remplacements d'assemblages des produits GM de plus de 30 % en trois ans.

Cette méthode s'est avérée tellement efficace qu'elle a été élargie pour comprendre d'autres composants, y compris les faisceaux de câblage de la carrosserie et du tableau de bord. Ces restrictions sont habituellement de plus courte durée.

Le PQC continuera à constituer une partie importante du processus d'analyse des défaillances techniques. Ce fait, conjointement avec la collaboration exceptionnelle des concessionnaires, aidera la GM à atteindre son objectif qui consiste à construire uniquement les véhicules de la plus haute qualité qui soit sur le marché.

-- Merci à Jim Colyer

Tableau de capacités d'huile

Un nouveau tableau de capacités d'huile a été affiché sur le site Web TechLink. Celui-ci comprend les automobiles et les camionnettes GM des années-modèle 1996 à 2006.

Sur le site Web, cliquez sur le bouton «Reference Guides» (guides de référence), puis défilez vers le bas jusqu'à la rubrique «Oil Capacities for 1996-2006» (capacités d'huile pour les modèles 1996 à 2006). Cliquez pour ouvrir le tableau.

CONSEIL : Une version antérieure du tableau de capacités d'huile est toujours disponible sous la rubrique «Reference Guides» (guides de référence) pour ce qui est des automobiles et des camions GM des années-modèle 1988 à 2005.

Lorsque le tableau s'ouvre, faites défiler la liste vers le bas pour trouver le véhicule, puis recherchez le moteur approprié. La capacité d'huile est affichée en litres et en pintes.

CONSEIL : Prêtez une attention particulière aux notes explicatives et aux autres renseignements supplémentaires.

- Merci à Jerry Garfield

Précision sur les filtres à carburant

Les filtres à carburant externes ont été utilisés uniquement sur les camionnettes C/K pourvues d'un moteur L59 (E85). Ces moteurs ont été utilisés sur les modèles utilitaires seulement, de 2002 à 2004.

- Merci à Jerry Garfield

De nombreux véhicules sont munis de systèmes de connexion à dispositif de maintien intégré de la position du connecteur («CPA»). Dans les applications de dispositif supplémentaire de protection («SIR»), ces dispositifs de maintien de la position du connecteur sont utilisés pour soulever les barres court-circuitantes de manière à ce que celles-ci ne touchent pas aux bornes de connecteur. Ainsi, le sac gonflable peut être court-circuité avant que le connecteur ne soit retiré, afin de prévenir un déploiement indésirable. Suite à l'installation, si le dispositif de maintien de la position du connecteur n'est pas en position solidement verrouillée, un code d'anomalie de faible résistance sera affiché.

L'exemple ci-dessous illustre un connecteur et un dispositif de maintien de la position du connecteur sur l'ensemble de gonflage des camionnettes 2005 de série intermédiaire. Ceci est un système de connexion FCI que l'on appelle ABX4 et qui équipera bientôt d'autres véhicules. S'il n'est pas utilisé de manière appropriée, ce dispositif de maintien de la position du connecteur peut facilement subir un dommage lors de son retrait, ce qui peut faire établir des codes d'anomalie suite à la réinstallation du dispositif de maintien de la position du connecteur. Les renseignements fournis dans le présent bulletin sont destinés à faciliter la pose et la dépose appropriées de ce connecteur et de ce dispositif de maintien de la position du connecteur.

CONSEIL : Un article dans le numéro de décembre 2004 de TechLink décrivait une situation similaire dans laquelle le dispositif de maintien de la position du connecteur du bobinage du volant était intégré au système et provoquait l'établissement de codes d'anomalie lorsqu'il était endommagé ou retiré.

Dépose du connecteur
À l'aide de votre doigt ou de l'extracteur de borne 12094430 faisant partie de la trousse de réparation de bornes J-38125, exercez une pression ascendante sur le dispositif de maintien de la position du connecteur jusqu'à ce que celui-ci soit en position pré-verrouillage (environ 1,7 mm) (fig. 11 et 12).

IMPORTANT : Ne retirez pas complètement du connecteur le dispositif de maintien de la position du connecteur. Si le dispositif de maintien de la position du connecteur est retiré complètement du connecteur, celui-ci subira un dommage et devra être remplacé par un dispositif neuf.

CONSEIL : Les dispositifs de maintien de la position du connecteur de rechange seront disponibles plus tard cette année dans le plateau du dispositif supplémentaire de protection («SIR») de la trousse de réparation de bornes (J-38125). Jusqu'à ce moment-là, si le dispositif de maintien de la position du connecteur doit être remplacé, commandez le numéro de pièce 88988974, DISP. DE RETENUE DU CONNECTEUR DU FAISCEAU DE CÂBLAGE DE SAC GONFLABLE (DISP. DE MAINTIEN DE LA POS. DU CONN. DU SAC GONFLABLE DU CONDUCTEUR).

Retirez le connecteur en pinçant les pattes de verrouillage tout en soulevant le corps du connecteur (fig. 13 et 14).

CONSEIL : Ne tirez pas sur le câble du faisceau de câblage ni sur le dispositif de maintien jaune de la position du connecteur pour retirer le connecteur du faisceau de câblage. Un dommage pourrait en découler.

Pose du connecteur
Alignez la rainure du connecteur au côté d'accouplement à la hauteur de l'amorceur du module de sac gonflable (fig. 15).

Appuyez sur le corps du connecteur à l'aide de votre doigt afin d'enclencher le connecteur (une sensation tactile ou un déclic audible vous indiquera que le connecteur est logé) (fig. 16). La force d'accouplement habituelle est d'environ 25 N (5,5 lb).

CONSEIL : On ne doit pas déplacer le dispositif de maintien de la position du connecteur en position verrouillée avant que le connecteur ne soit entièrement accouplé à l'ensemble de gonflage.

Une fois que le connecteur est bien enclenché, appuyez sur le dispositif de maintien de la position du connecteur à l'aide de votre doigt afin d'enclencher celui-ci (une sensation tactile ou un déclic audible vous indiquera que le dispositif est logé) (fig. 17 et 18).

CONSEIL : Pour éviter d'endommager le connecteur et le dispositif de maintien de la position du connecteur, évitez d'utiliser une force de plus de 75 N (16,5 lb).

Dernières étapes importantes
Après toute réparation du dispositif supplémentaire de protection («SIR»), n'oubliez pas d'effectuer les étapes suivantes.

Rebranchez tous les composants du dispositif supplémentaire de protection («SIR»).

Assurez-vous que tous les composants, connecteurs et dispositifs de maintien de la position des connecteurs («CPA») sont montés de façon appropriée.

Effacez les codes d'anomalie à l'aide de l'analyseur-contrôleur.

Faites fonctionner le véhicule selon les conditions d'activation des codes d'anomalie précisées dans SI pour vous assurer que le code d'anomalie n'est pas établi à nouveau.

- Merci à Chad O’Brien

fig 11

Il se peut que certains propriétaires des modèles Malibu et Malibu Maxx 2004-06 de Chevrolet remarquent que le pommeau du levier de changement de vitesse est desserré.
1. Retirez la garniture de l'arbre du levier de changement de vitesse en la faisant glisser vers le bas sur l'arbre.
2. Enlevez la vis de fixation du pommeau du levier de changement de vitesse et retirez le pommeau en le soulevant de l'arbre (fig. 19).
3. Nettoyez la vis de fixation du pommeau du levier de changement de vitesse à l'aide d'une brosse métallique, appliquez de l'adhésif frein-filet Loctite 242 (n/p GM 12345382, 10953489 au Canada) sur la vis de fixation.
4. Installez le pommeau sur l'arbre du levier de changement de vitesse et réinstallez la vis de fixation. Serrez la vis de fixation du pommeau du levier de changement de vitesse à un couple de 2,5 Nm (22 lb-po).
5. Installez la garniture de l'arbre du levier de changement de vitesse en la poussant vers le haut jusqu'à ce qu'elle s'encliquète sur la partie inférieure du pommeau.

- Merci à David MacGillis

Les marchepieds des modèles Escalade 2004-05 de Cadillac sont montés sur le véhicule sans embouts au moment de l'assemblage du véhicule. Les embouts sont expédiés à l'intérieur du véhicule, accompagnés d'une fiche de consignes et des attaches requises.

CONSEIL : L'installation des embouts fait partie du processus d'inspection préalable à la livraison effectué par le concessionnaire, et celle-ci est incluse dans la durée de l'inspection préalable à la livraison de ce véhicule.

Le réglage de la partie principale du marchepied doit être effectué lors de la pose de l'embout. La conception de l'embout est sensible à la position de la partie principale du marchepied par rapport au véhicule.

Les huit (8) attaches qui fixent les marchepieds au véhicule doivent être desserrées avant que les embouts ne soient installés. Le desserrement des marchepieds facilite le processus de pose des embouts sans qu'une contrainte ne soit exercée sur la pièce, et permet d'effectuer un alignement précis par rapport au véhicule. Le défaut d'aligner le marchepied au véhicule de manière appropriée lors de l'installation du marchepied donnera lieu au fissurage de l'embout (fig. 20).

- Merci à David Roland

Cette information s’applique à tous les gros camions et véhicules utilitaires Cadillac, Chevrolet et GMC 2004 pourvus du système de freinage Hydroboost.

Le message sur le servofrein de service est destiné à avertir le conducteur d'une anomalie de l'assistance au freinage supplémentaire («SBA») sur les véhicules munis d'un système de freinage à dépression. Certains cas ont été signalés selon lesquels le message sur le servofrein de service était affiché sur les véhicules munis d'un système de freinage Hydroboost.

Au cours des diagnostics normaux, un code d'anomalie C0136 peut être établi dans l'ensemble d'instruments. Ce code d'anomalie ne figure pas dans SI relativement aux véhicules utilitaires sport, puisque tous les VUS n'ont été équipés du système de freinage Hydroboost qu'à compter de 2004.

Ce message pourrait découler d'une programmation erronée de l'ensemble d'instruments. Si l'ensemble d'instruments a été remplacé lors d'une réparation non connexe et n'a fait l'objet d'aucune programmation par le système de programmation d'entretien («SPS»), ce message sera affiché après que l'ensemble d'instruments ne reçoit aucun signal d'état valide de l'assistance au freinage supplémentaire («SBA») après cinq (5) cycles d'allumage consécutifs.

Pour corriger cette anomalie, le système de programmation d'entretien («SPS») doit programmer l'ensemble d'instruments. Pour vous assurer que le véhicule est bien réparé, effectuez au moins cinq (5) cycles d'allumage, en demeurant dans chaque position pendant au moins 30 secondes.

- Merci à Jim Will

Il se peut que les propriétaires de certaines camionnettes Silverado et Sierra 2003-05 pourvues du moteur diesel de 6,6 L remarquent l'arrêt du réchauffement des sièges chauffants après 3 à 5 minutes, et l'établissement du code d'anomalie B3941. Cet état ne se manifeste qu'après le premier démarrage de la journée, lors de la mise en fonction du réchauffement des sièges du conducteur et du passager au moment du démarrage. Suite à l'arrêt involontaire de la fonction de réchauffement des sièges chauffants, cette fonction peut être rétablie et le fonctionnement demeurera normal pendant le reste de la durée du cycle de conduite.

Pour corriger cette anomalie, reprogrammez le module de siège du conducteur («DSM») à l'aide des étalonnages d'entretien de la version 6.5 ou ultérieure de TIS2000 disponible sur Techline depuis le 13 juin 2005.

- Merci à Jim Will

Il se peut que les propriétaires de certains modèles Kodiac de Chevrolet et Topkick C4500/C5500 classiques à quatre roues motrices de GMC de l'année-modèle dont l'empattement est de 152 po (EFC EG9) remarquent des vibrations des organes de transmission lorsque le véhicule roule à la vitesse de croisière.

Ces modèles ont été pourvus d'un arbre de transmission arrière unique au moment de leur construction. Le service technique a déterminé que l'angle du pignon d'origine de l'essieu arrière ne constitue pas l'angle de conception optimal pour l'empattement de 152 po et, qu'ainsi, des vibrations des organes de transmission risquent de se manifester.

Modifiez l'angle du pignon d'essieu arrière de la valeur d'origine de 8,1 ° au nouvel angle de 6,1 ° en remplaçant les sièges de ressort d'origine de l'essieu arrière par les sièges de ressort suivants disponibles auprès de la division des pièces de rechange GM. Reportez-vous au document SI 1202795.

- Merci à Jim Will

Cette information s’applique aux camions et véhicules utilitaires 1999-2005 pourvus d'une boîte de transfert d'EFC NR4, NP1 ou NP8.

Il se peut qu'il se produise un arrêt de changement de vitesse de la boîte de transfert électronique si le conducteur tente de changer de vitesse à plusieurs reprises en un court laps de temps.

Le logiciel du module de commande de la boîte de transfert comporte un mode d'interdiction de changement de vitesse abusif pour protéger le module et le moteur de l'encodeur. Cette anomalie se manifestera si le module détecte des demandes répétitives de changements de vitesse en un court laps de temps. Si le conducteur tente continuellement de passer d'un mode à l'autre, le module de commande de la boîte de transfert cessera de tenter de changer de vitesse pendant plusieurs secondes pour prévenir tout dommage provoqué par un usage abusif.

Si le commutateur d'allumage est tourné à la position d'arrêt («OFF») pendant 30 secondes ou plus, la boîte de transfert devrait reprendre un fonctionnement normal.

- Merci à Rusty Sampsel

Problèmes de camions — Les réparer convenablement dès la première fois (nouveaux cas en caractères gras)

Émissions de savoir-faire en septembre