Les dispositifs destinés à alimenter le moteur en air à des pressions plus élevées que la pression atmosphérique sont répartis en deux principaux groupes -- à commande mécanique (compresseurs volumétriques) et à commande par gaz d'échappement (turbocompresseurs). De par le passé, les moteurs suralimentés de GM comportaient le compresseur volumétrique de type hélicoïdal Roots fabriqué par la société Eaton Corporation (fig. 1).

Courants

Ecotec L4 (fig. 2)

ION Red Line de Saturn

Cobalt SS suralimenté de Chevrolet

Northstar V8 (fig. 3)

Cadillac STS-V

Cadillac XLR-V

3.8L V6

Grand Prix de Pontiac

Non courants

Bonneville de Pontiac

Park Avenue Ultra de Buick

Regal GS de Buick

Riviera de Buick

POURQUOI LA SURALIMENTATION?

Le volume de débit d'air -- Un moteur à combustion interne fonctionne comme une pompe à air. Le moteur aspire de l'air au moment de la course d'admission et le fait sortir après la combustion, au moment de la course d'échappement. On appelle «débit d'air» la quantité d'air pompée dans le moteur et on peut la mesurer en tant que volume.

La pression -- Dans un moteur à aspiration atmosphérique (non suralimenté), le débit d'air dépend de la pression atmosphérique qui remplit le vide partiel créé lorsque chaque piston se déplace vers le bas lors de sa course d'admission.

La température -- L'air plus froid donne lieu à plus d'oxygène dans un certain volume d'air (la densité) et celui-ci constitue également un facteur clé de la prévention de la détonation et du besoin de retard à l'allumage en découlant.

La masse par volume (la densité) -- L'air plus froid est plus dense que l'air plus chaud, et comporte plus d'oxygène dans un volume d'air donné. L'oxygène contribue à la quantité de carburant pouvant être consommée par un moteur et, ainsi, à la puissance que peut développer le moteur. Lorsqu'il est chauffé par la combustion, l'air plus dense se dilate davantage que l'air plus chaud et moins dense, ce qui contribue à une plus grande pression des cylindres.

Ajout d'un compresseur volumétrique

La pression -- La compression accroît la puissance du moteur en forçant de l'air supplémentaire dans le moteur. Le refroidisseur d'air de suralimentation refroidit l'air après que celui-ci a été comprimé. L'air dense supplémentaire (comprimé et refroidi), mélangé correctement au carburant, produit la puissance supplémentaire.

Débit de carburant -- Le niveau de puissance qu'un moteur peut développer est proportionnel à la quantité de carburant consommée. Le carburant et l'air doivent être mélangés dans la proportion appropriée et, ainsi, si le débit d'air et le débit de carburant sont plus importants, une plus grande puissance peut être générée.

COMMENT LE COMPRESSEUR VOLUMÉTRIQUE FONCTIONNE-T-IL?

Le compresseur volumétrique transfère davantage d'air dans la tubulure d'admission (de suralimentation) que le moteur pourrait pomper de lui-même. Ainsi, une plus grande puissance peut être créée que serait le cas dans un moteur à aspiration atmosphérique comparable.

La courroie d'entraînement du compresseur volumétrique est reliée directement au vilebrequin et celle-ci permet l'alimentation d'un débit d'air linéaire, ce qui signifie que le compresseur volumétrique déplace essentiellement le même volume d'air à chaque révolution du rotor, sans égard au régime du moteur. Cela fait augmenter le couple du moteur dans toute la plage de fonctionnement. Puisque le compresseur volumétrique augmente toujours la pression/densité de l'air dans la tubulure d'admission lorsque le vilebrequin du moteur tourne, la réaction du papillon des gaz est immédiate.

Le plus grand débit d'air et de carburant permet à un moteur de cylindrée inférieure de développer davantage de puissance. Cela améliore l'économie de carburant lorsque le moteur n'est pas sous une charge, puisque le moteur consomme un mélange moins important de carburant et d'air en raison de la cylindrée moins importante du moteur.

Fonctionnement du compresseur volumétrique

Composants du compresseur volumétrique (fig. 4)

A  Boîtier

B  Entrée

C  Rotors

D  Sortie

E  Poulie d'entraînement

F  Pignons

Deux rotors trilobés (fig. 5) sont renfermés dans un boîtier de rotor. L'air pénètre dans le boîtier par l'admission. Celui-ci est emprisonné entre les lobes du rotor qui tournent et le boîtier. Lorsque les rotors tournent, l'air se déplace vers la sortie du compresseur volumétrique et dans la tubulure d'admission du moteur.

A  Lobes

B  Maillés

C  Contrerotation

Un arbre d'entraînement relie la poulie à un rotor. Dans certaines applications, un
raccord d'isolateur est utilisé entre l'axe de poulie et le rotor mené. Un ensemble de pignons transfère l'entraînement au deuxième rotor. Les pignons et les roulements sont scellés dans un boîtier contenant du lubrifiant.

Chaque rotor usiné avec précision comporte trois lobes qui sont torsadés autour de l'axe du rotor, tout comme un filet de vis peu profond. On appelle cela un profil involutif avec une torsion de 60 °. Les rotors fonctionnent dans des sens opposés (contrerotation) et les lobes sont maillées ensemble.

L'air est simplement déplacé (d'un côté des rotors à l'autre). L'air déplacé devient comprimé lorsqu'il s'accumule en aval du compresseur volumétrique, puisque ce dernier déplace une plus grande quantité d'air que celle que le moteur peut consommer.

En raison de la conception involutive des lobes du rotor, le compresseur volumétrique Roots modifié fonctionne moins bruyamment que les autres types de compresseurs volumétriques.

Refroidisseur d'air de suralimentation

L'air comprimé fait grimper la température, ce qui réduit sa densité. Ainsi, il est nécessaire de dissiper de la chaleur de l'air comprimé avant que celui-ci pénètre dans le moteur.

Un refroidisseur intermédiaire air-eau (fig. 6), monté entre la sortie du compresseur volumétrique et la tubulure d'admission, prend la chaleur de l'air qui le traverse et l'absorbe dans le liquide de refroidissement..

A  Compresseur volumétrique

B  Refroidisseur d'air de suralimentation

C  Tubulure d'admission

D  Soupape de dérivation

CONSEIL : Le refroidisseur d'air de suralimentation est muni de son propre système de refroidissement avec son propre radiateur, séparément du moteur. Une pompe à commande électrique fait circuler le liquide de refroidissement dans le refroidisseur d'air de suralimentation et son radiateur.

Trajet de l'air

Les applications de compresseurs volumétriques GM en Amérique du Nord utilisent un corps de papillon en amont. L'air circule dans le filtre à air, vers le débitmètre d'air massique, dans le corps de papillon et dans le compresseur volumétrique.

CONSEIL : Sur le moteur du modèle Cadillac, l'air circule vers le haut depuis la sortie du compresseur volumétrique, dans le refroidisseur d'air de suralimentation, puis vers le bas dans la tubulure d'admission sur chaque rangée de cylindres du moteur.

L'excédent d'air entre le compresseur volumétrique et le refroidisseur d'air de suralimentation peut alors retourner vers l'entrée du compresseur volumétrique au moyen d'une soupape de dérivation.

Le corps de papillon en amont présente plusieurs avantages. La taille et la commande sont simplifiées et une dérivation plus petite est requise; les pulsations du compresseur volumétrique sont mieux contrôlées lorsque le papillon des gaz est partiellement ouvert.

Soupape de dérivation

En règle générale, un moteur suralimenté est suralimentation seulement 5 à 10 % du temps. Le reste du temps, la soupape de dérivation permet à l'excédent d'air d'être dérivé de nouveau vers l'entrée du compresseur volumétrique, puis recirculé. Cela fait en sorte que le débit d'air mesuré par le débitmètre d'air massique reflète la quantité d'air réellement consommée par le moteur.

L'utilisation d'une soupape de dérivation contribue à améliorer l'économie de carburant. Lorsque le compresseur volumétrique est suralimenté, la contrepression rend la rotation des rotors plus difficile et, ainsi, la puissance provient du vilebrequin du moteur. En mode de dérivation, la seule perte parasitique consiste en environ 1/2 HP requis pour compenser les pertes frictionnelles des roulements du compresseur volumétrique et des joints d'étanchéité de l'axe.

Un deuxième avantage-clé offert par la soupape de dérivation est la réduction du bruit dans des conditions à vide (la marche au ralenti et la marche à la vitesse de croisière). Dans les conditions à vide poussé et à faible charge, s'il ne se produit aucune dérivation, les impulsions de pompage donnent lieu à un cliquetis des pignons du compresseur volumétrique.

Un actionneur à vide/pression fait fonctionner la soupape de dérivation. La dépression d'admission et la pression de la tubulure sont utilisées pour ouvrir et fermer la soupape de dérivation selon le besoin.

MODIFICATIONS DE LA CONCEPTION DU MOTEUR

Un moteur suralimenté possède des exigences de conception qui sont différentes de celles d'un moteur à aspiration atmosphérique.

Taux de compression

En règle générale, un moteur suralimenté nécessite un rapport volumétrique plus bas.
En outre, une plus petite cylindrée est utilisée en règle générale pour améliorer l'économie de carburant.

Entraînement des accessoires

En règle générale, le compresseur volumétrique comporte la plus importante masse tournante à entraînement par courroie et la charge d'entraînement la plus élevée. Ainsi, la conception d'entraînement du compresseur volumétrique est essentielle au rendement du système, au contrôle du bruit et à une longue durée de vie.

Train de vilebrequin

La coiffe du vilebrequin, le palier avant et le joint de la poulie d'entraînement doivent être évalués aux fins de transmission de la puissance et des niveaux de force oscillatoire.

Rotation et réciprocité

Puisque la charge du moteur est beaucoup plus importante, les pistons, segments, tiges et paliers sont souvent améliorés.

Soupapes et culbuterie

Les soupapes et les matériaux des sièges doivent être évalués aux fins de charges thermiques et mécaniques supplémentaires. Des dispositions sont prises pour transférer la chaleur à l'écart de la tête de soupape.

Recyclage des gaz du carter

La tuyauterie des systèmes de recyclage des gaz du carter doit être modifiée de manière prévoir l'utilisation d'un clapet antiretour pour empêcher un refoulement dans les conditions de suralimentation par la tubulure.

Dépression

Une source de dépression peut être requise pour les freins assistés à dépression et d'autres systèmes du véhicule.

Système d’allumage

Une plus grande énergie est requise pour créer une étincelle suffisante pour enflammer un mélange de pression de cylindre pré-combustion (suralimenté). Il est probable qu'un allumage amélioré est nécessaire, ainsi qu'une plage de chaleur différente des bougies d'allumage.

ATTRIBUTS et QUALITÉS DU COMPRESSEUR VOLUMÉTRIQUE

Sirènement

CONSEIL : Un sifflement est typique dans tous les compresseurs volumétriques et cet état ne nécessite pas le remplacement du compresseur volumétrique ou des autres composants.

Le sifflement du compresseur volumétrique, inhérent à la conception Roots, découle des six impulsions par tour du moteur. (rapport d'entraînement de 2 à 1 x 3 lobes). La structure du système d'admission d'air et les résonateurs acoustiques ont été conçus pour minimiser le sirènement.

CONSEIL : Le sifflement est une caractéristique de bruit appréciée par plusieurs amateurs de performance.

Sifflement

Le sifflement est généré par le contact des engrenages cylindriques droits entre les rotors. Par exemple, un sifflement de bas niveau peut se produire lorsque le véhicule roule sous 80 % de charge à 2 300 à 2 800 tr/mn sur une pente très longue. Bien que la plupart de ces conditions soient traitées par l'isolement du trajet du son vers l'habitacle, une oreille très fine peut toujours entendre un certain son.

Cliquetis (grognement) du compresseur volumétrique

On peut entendre le grognement du compresseur volumétrique lorsque le véhicule roule à vitesse lente ou au ralenti et que le moteur est sous charge légère.

Des variations minuscules de la vitesse du vilebrequin, sous l'influence du convertisseur de couple, de la boîte de vitesses, de l'arbre de transmission, du différentiel et des pneus, sont transmises vers le compresseur volumétrique par le biais de la courroie d'entraînement flexible. Puisqu'ils fonctionnent dans de l'air de très faible densité, les rotors oscillent et font en sorte que la charge passe du côté menant au côté mené des dents d'engrenages. (Même les pièces de précision ont des jeux de fonctionnement). Tout le système d'entraînement du compresseur volumétrique est mis au point pour minimiser ce bruit.

Isolateur interne

Certains produits GM actuels comportent un isolateur à l'intérieur du compresseur volumétrique, entre la poulie et l'axe du rotor; cet isolateur possède deux fonctions. La première consiste à minimiser le cognement lorsque l'on coupe le moteur et que la masse des rotors du compresseur volumétrique arrête soudainement par secousse. En deuxième lieu, l'isolateur est mis au point de façon à minimiser les impulsions d'allumage normales du moteur qui sont transférées aux pignons d'entraînement du rotor du compresseur volumétrique. Celui-ci est actif uniquement en condition à vide (point de faible régime du moteur lorsque la suralimentation n'est pas requise).

Si le moteur ou l'un des composants des organes de transmission ne fonctionne pas selon l'intention de sa conception, l'isolateur peut émettre un cliquetis intermittent qui est souvent cyclique lors de légers changements du régime du moteur et d'autres conditions.

CONSEIL : Ce bruit attire l'attention, mais il est rare qu'il indique un défaut du compresseur volumétrique.

Cliquetis du compresseur volumétrique lorsque la marche arrière est choisie

Sur les modèles XLR-V et STS-V des années-modèle 2006 à 2008, un cliquetis du compresseur volumétrique pourrait se faire entendre lorsque le moteur tourne au ralenti et que la boîte de vitesses est en position de marche arrière. Dans un pareil cas, la soupape de dérivation se ferme, ce qui fait en sorte que le compresseur volumétrique fonctionne contre une dépression sans dérivation pour équilibrer la pression et l'isolateur fonctionne à la limite de la plage pour laquelle il a été conçu. Le bruit est émis à un faible niveau, mais il peut être perceptible lorsque le capot est ouvert. Cet état est normal et celui-ci ne sera pas corrigé au moyen de toute réparation mécanique ou remplacement de composant.

ENTRETIEN et OUTILS

L'entretien du compresseur volumétrique se limite au circuit de dérivation. Les procédures spéciales et les outils nécessaires sont expliqués dans les renseignements techniques (SI).

Depuis l'année-modèle 2002, les compresseurs volumétriques GM ne nécessitent aucun entretien en matière d'huile de lubrification.

CONSEILS DE DIAGNOSTICS

Lorsque vous diagnostiquez toute anomalie suspecte du compresseur volumétrique, familiarisez-vous avec la rubrique Attributs et qualités ci-dessus.

Tout comme les alternateurs, les pompes de servodirection, les entraînements des soupapes et culbuterie et d'autres systèmes du groupe motopropulseur, le compresseur volumétrique fonctionne à un niveau de bruit faible qui en constitue une caractéristique. Le dispositif et son environnement ont été conçus avec soin dans le but d'éviter les bruits indésirables. On peut entendre certains bruits uniquement lorsque le capot est ouvert.

Assurez-vous que le moteur et les systèmes du véhicule sont en bon état de fonctionnement.

Le compresseur volumétrique permet de déceler toute anomalie provoquant une perturbation de l'entrée rotationnelle. Cela comprend le carburant, d'autres anomalies d'alimentation en air ou de mesure, l'allumage et les capteurs. Effectuez tous les diagnostics reliés au système avant de vous concentrer sur le compresseur volumétrique.

CONSEIL : Le fait de déconnecter la courroie d'entraînement du compresseur volumétrique et de faire tourner le moteur NE CONSTITUE PAS UNE PREUVE que le compresseur volumétrique est défectueux.

Vérification pour déceler les fuites de dépression

Les fuites de pression constituent une anomalie que l'on retrouve très fréquemment, surtout après des manœuvres de dépose et de réparation. Prenez garde de vous assurer que tous les joints depuis la soupape d'admission jusqu'à la surface de l'élément du filtre à air sont étanches. Les codes de diagnostic peuvent être établis pour la rationalité du débit d'air d'admission et la correction de l'alimentation en carburant en présence de la plus légère fuite dans le système d'admission.

Rodage

Dans les compresseurs volumétriques Roots conçus depuis 2004, un revêtement abradable est utilisé pour obtenir une étanchéité optimale une fois que le dispositif est entièrement rodé. La conception prévoit un ajustement légèrement serré. Le revêtement est imbibé au cours des 400 premiers milles. Jusqu'à ce moment-là, le couple supplémentaire requis pour faire tourner le dispositif fait en sorte que l'isolateur fonctionne hors de la plage de conception ciblée. En règle générale, un certain niveau de cliquetis se fait entendre sur les véhicules neufs ayant roulé zéro mille.

Le présent article est extrait d'une explication beaucoup plus longue que vous pouvez lire sur le site Web de TechLink. Cliquez sur l'onglet Guide de référence et faites défiler le texte jusqu'à la rubrique Suralimenté!

- Merci à Grant Brady, Frank Tornambe et Jack Woodward

Cette information s'applique aux modèles Outlook de Saturn et Acadia de GMC 2007
et Enclave de Buick 2008. Celle-ci sert de supplément à l'article publié dans le numéro
de juin 2007 de TechLink. Les modifications sont illustrées en bleu.

Remorquage au moyen de véhicules munis de dispositions de remorquage (ÉFC V92)

Il se peut qu'il faille suivre la procédure suivante sur le circuit des feux de recul si la fonction des feux de recul est nécessaire aux fins de remorquage. Effectuez cette procédure seulement si le client nécessite cette fonction pour remorquer.

Débranchez le connecteur X7 du module confort/commodité et retirez la broche de borne 3 (fil bleu foncé, circuit 38). Rebranchez le connecteur X7.

Épissez ce fil dans le fil au niveau de la broche 2 (fil vert pâle, circuit 24) du connecteur X6 du module confort/commodité.

Remorquage par véhicules récréatifs (remorquage aux 4 roues sur le sol)

Avant de vous mettre en marche, effectuez les étapes suivantes :

- Fixez le véhicule au véhicule effectuant le remorquage.

- Contact coupé.

- Serrez le frein de stationnement.

- Tournez la clé de contact à la position «ACC» (accessoire).

- Mettez la boîte de vitesses au point mort (N).

- Pour éviter l'épuisement de la batterie pendant que le véhicule est remorqué, retirez le fusible BATT1 de 50 A du centre électrique à bus sous le capot (il n'est pas nécessaire de débrancher le câble de la batterie).

- Desserrez le frein de stationnement.

Une fois rendu à votre destination, effectuez les étapes suivantes :

- Serrez le frein de stationnement.

- Réinstallez le fusible BATT1 de 50 A dans le centre électrique à bus sous le capot.

- Contact coupé.

- Merci à Gary McAdam, Jeff Langhart et Jeremy Richardson

Le modèle XLR de l'année-modèle 2008 est muni d'un volant chauffant. Un fusible a été ajouté dans le bloc-fusibles sous la zone des pieds du passager (fig. 7).

CONSEIL : Le guide du propriétaire ne sera pas mis à jour pour comprendre cette information avant 2009.

- Merci à Brad Thacher

Cette information s'applique aux modèles Colorado de Chevrolet, Canyon de GMC et HUMMER H3 2007 construits avant le point d'interruption de NIV 78231039.

Certains clients peuvent remarquer que le véhicule semble être incliné sur un côté. Dans la plupart des cas, la partie avant gauche du véhicule est plus basse que la partie avant droite.

Les douilles ou les jumelles des ressorts à lames arrière peuvent devenir chargées lorsque les écrous des jumelles des ressorts à lames arrière sont serrés.

Mesurez la hauteur des passages de roue au niveau des ailes avant et arrière pour déterminer l'inclinaison du véhicule. Les hauteurs des passages de roue au niveau des ailes sont reliées à la hauteur d'assiette (hauteur Z et D), bien qu'elles en soient distinctes. La hauteur du passage de roue avant est la hauteur P, et la hauteur du passage de roue arrière est la hauteur R. Les hauteurs P et R ne sont pas réglées à l'usine, et il n'existe aucune spécification pour celles-ci. Toutefois, celles-ci constituent la mesure la plus directe et la plus reproductible qu'un client verrait si le véhicule était incliné.

Suivez les étapes suivantes avant de mesurer la hauteur des passages de roue par rapport aux ailes :

-  Assurez-vous que le véhicule est stationné sur une surface de niveau, telle qu'un appareil de réglage de la géométrie.

-  Réglez les pressions de gonflage conformément à l'étiquette de conformité de la pression de gonflage des pneus. Reportez-vous à la rubrique Étiquette de conformité du véhicule au chapitre Généralités dans les renseignements techniques (SI).

-  Vérifiez le niveau de carburant. Ajoutez du poids supplémentaire, selon le besoin, pour simuler un réservoir plein.

-  Pour faire en sorte que la répartition du poids est appropriée, assurez-vous que le compartiment de rangement arrière et (ou) la caisse du camion est vide.

-  Fermez les portes et le capot.

Mesures des hauteurs P et R

On mesure les hauteurs P et R de la même façon. Celles-ci représentent la distance depuis le sol jusqu'au point le plus élevé du passage de roue, en passant par le centre de la roue (fig. 9 et 10). Inscrivez les mesures sur le bon de réparation.

Si la différence de la gauche par rapport à la droite (hauteurs P et R) est de 10 mm (0,39 po) ou moins, aucune réparation n'est conseillée, puisque le véhicule est conforme à la spécification. Si la différence de l'une ou l'autre des mesures est supérieure à 10 mm (0,39 po), détendez les jumelles/douilles des ressorts arrière en suivant la procédure
ci-dessous.

Détente des jumelles/douilles des ressorts

1. Soulevez le véhicule et supportez-le sur l'appareil de réglage de la géométrie.

2. Mesurez la hauteur P (hauteur du passage de roue avant). Comparez la mesure du passage avant gauche à celle du passage avant droit.

3. Mesurez la hauteur R (hauteur du passage de roue arrière). Comparez la mesure du passage arrière gauche à celle du passage arrière droit.

4. Desserrez les deux écrous des jumelles des ressorts à lames arrière gauches (fig. 11).

5. Desserrez les deux écrous des jumelles des ressorts à lames arrière droites.

CONSEIL : Il se pourrait qu'une autre personne doive vous aider à secouer le pare-chocs arrière.

6. Secouez le pare-chocs arrière à trois reprises pour contribuer à exercer le châssis.

IMPORTANT : Ne serrez pas les écrous des jumelles avant que le véhicule ne soit stationné sur le sol.

7. Serrez les deux écrous des jumelles de ressorts à lames arrière gauches à un couple
de 85 Nm (63 lb-pi).

8. Serrez les deux écrous des jumelles de ressorts à lames arrière droites à un couple
de 85 Nm (63 lb-pi).

9. Assurez-vous que l'inclinaison a été corrigée.

10. Si l'état persiste toujours, effectuez une inspection de la hauteur d'assiette. Reportez-vous à la rubrique Inspection de la hauteur d'assiette dans les renseignements techniques (SI) pour prendre connaissance des autres diagnostics.

- Merci à Dan Oden

Cette information s'applique aux modèles Escalade, Suburban, Tahoe et Yukon 2005-07 munis d'une chaufferette auxiliaire (ÉFC C36). Certains clients peuvent remarquer une fuite de liquide de refroidissement à l'arrière du véhicule. Veuillez vous reporter au bulletin
07-01-37-002 pour obtenir les détails.

Cet état peut être provoqué par une fuite du raccord rapide du flexible de la chaufferette auxiliaire ou du bris de l'agrafe de retenue.

Installez un nécessaire de retenue à raccord rapide d'entrée et de sortie de la chaufferette auxiliaire. Ne remplacez pas tout l'ensemble de flexibles de la chaufferette auxiliaire.

- Merci à Dave Roland

Les modèles DTS et STS de Cadillac et Lucerne de Buick 2008 peuvent être munis d'un système d'avertissement de sortie de voie.

ATTENTION : L'avertissement de sortie de voie ne dirige pas le véhicule; plutôt il constitue une aide qui permet de demeurer dans la voie de circulation. Le système d'avertissement de sortie de voie peut ne pas :

-  Laisser suffisamment de temps pour éviter une collision découlant d'une sortie de voie.

-  Retentir suffisamment fort pour que l'on puisse entendre les bips d'avertissement.

-  Fonctionner de manière appropriée par mauvais temps ou si le pare-brise n'est pas propre.

-  Détecter les tracés des voies ni les rebords des chaussées.

-  Signaler que le véhicule traverse un tracé de voie si le système ne détecte pas ce dernier.

Le système d'avertissement de sortie de voie fonctionne à chaque fois qu'il détecte le tracé de voie de gauche ou de droite. Ainsi, si le véhicule quitte la voie du côté que le système d'avertissement de sortie de voie ne détecte pas, le système ne donnera aucun avertissement.

Si la position du véhicule n'est pas maintenue avec soin à l'intérieur de la voie, un dommage au véhicule ou une blessure corporelle grave ou mortelle pourrait en découler. Même lorsque le véhicule est muni du système d'avertissement de sortie de voie, le conducteur doit toujours demeurer vigilant sur la route et maintenir la position appropriée du véhicule dans la voie. Gardez toujours le pare-brise en état de propreté et n'utilisez pas le système d'avertissement de sortie de voie lorsque les conditions météorologiques sont défavorables.

Lorsque le véhicule traverse un tracé de voie détecté, le symbole «LDW» (fig. 13) clignotera et trois bips se feront entendre. Le système d'avertissement de sortie de voie ne donnera aucun avertissement si le clignotant fonctionne ou si le conducteur effectue une manœuvre brusque. Avant de changer de voie, le conducteur doit vérifier dans les rétroviseurs du véhicule et regarder par-dessus son épaule afin de voir tout véhicule qui s'approche ainsi que tout danger, puis activer le clignotant avant de changer de voie.

Comment le système fonctionne

Le système d'avertissement de sortie de voie utilise une caméra située entre le rétroviseur intérieur et le pare-brise pour détecter les tracés de voie.

Pour activer et désactiver le système d'avertissement de sortie de voie, appuyez sur le bouton «LDW» situé près de la commande des feux extérieurs. Un voyant s'allume sur la commande pour indiquer que le système d'avertissement de sortie de voie est activé.

Lorsque le moteur du véhicule est démarré, le symbole «LDW», situé dans l'ensemble d'instruments sur le tableau de bord, s'allume brièvement pour indiquer que le voyant est fonctionnel.

Le système d'avertissement de sortie de voie ne fonctionne qu'à 56 km/h (35 mi/h) ou plus. Si le système d'avertissement de sortie de voie est activé lorsque le véhicule roule à une telle vitesse, le symbole «LDW» est allumé en vert si le système détecte un tracé de voie de gauche ou de droite. Le symbole s'allume en ambre et clignote, et trois bips se font entendre, si le véhicule traverse un tracé de voie détecté sans que le clignotant ne soit activé.

Si le symbole «LDW» n'est pas allumé, c'est que le système d'avertissement de sortie de voie ne fonctionne pas pour le moment et que celui-ci ne donnera aucun avertissement.

Le volume de l'avertisseur sonore peut être réglé au moyen de la fonction de personnalisation du véhicule sur le centralisateur informatique de bord.

Lorsque le système ne semble pas fonctionner de manière appropriée

Le symbole «LDW» ne sera pas allumé lorsque le système a de la difficulté à voir les lignes tracées sur la chaussée ou si le champ de vision de la caméra sur le pare-brise est bloqué par de la boue, de la saleté, de la neige, de la glace ou de la gadoue, si le pare-brise est endommagé, ou lorsque les conditions météorologiques limitent la visibilité, comme lorsque le véhicule roule dans le brouillard, la pluie ou la neige. Ce fonctionnement est normal. Le véhicule ne nécessite aucun entretien. Le système peut donner des avertissements à l'occasion en présence de marques de goudron, d'ombrages, de fissures dans la route ou d'autres imperfections de la chaussée. Ce fonctionnement du système est normal. Le véhicule ne nécessite aucun entretien.

Messages du système d'avertissement de sortie de route sur le centralisateur informatique de bord

ENTRETIEN DU SYSTÈME DE SORTIE DE VOIE : Ce message peut être affiché sur le centralisateur informatique de bord pour indiquer que le système d'avertissement de sortie de voie ne fonctionne pas de manière appropriée. Si ce message demeure affiché après une conduite continue, c'est que le système doit faire l'objet d'un entretien.

SYSTÈME D'AVERTISSEMENT DE SORTIE DE VOIE NON DISPONIBLE : Ce message peut être affiché sur le centralisateur informatique de bord si le système n'est pas activé en raison d'une condition temporaire.

- Merci à Chris Graham

Un bulletin publié récemment relativement aux modèles XLR de Cadillac 2004-07 et Corvette de Chevrolet 2005-07 expliquait comment traiter la plainte d'un client concernant un bruit sourd et (ou) un claquement provenant de l'arrière du véhicule lors de virages. Reportez-vous au bulletin 07-04-20-002 (document SI 1961528) pour obtenir les détails.

Voici un extrait important du bulletin concernant l'additif 1052358 (992694 au Canada) pour ponts à glissement limité.

CONSEIL : Avant d'ajouter de l'additif pour ponts à glissement limité, on DOIT d'abord bien secouer la bouteille pendant au moins une minute pour mélanger l'additif complètement, puis l'on doit verser le mélange dans le différentiel immédiatement.

- Merci à Brad Thacher et Art Spong

Le numéro d'avril de TechLink comportait un article expliquant le système de détection de présence de passager des modèles Grand Prix, Malibu, Aura, Ion, LaCrosse/Allure, G6 et Vue.

Cet article offre maintenant des conseils sur le système de détection de présence de passager sur ces véhicules additionnels :

- Cobalt/Pursuit/G5

- Corvette/XLR

- HHR

- H3

- Ranier/TrailBlazer/Envoy

- Terraza/Montana/Uplander

- Rendezvous

- Colorado/Canyon

Comment le système fonctionne

La fonction principale du système de détection de présence de passager consiste à déterminer si le sac gonflable avant droit du passager est ACTIVÉ ou DÉSACTIVÉ, selon la taille et le poids de l'occupant. Le système de détection de présence de passager se compose de trois composants. Ceux-ci sont le module, le coussin détecteur remplis de liquide avec capteur de pression, et le capteur de tension de courroie. Le module et le coussin détecteur font partie du siège, tandis que le capteur de tension de courroie fait partie du système d'enrouleur de la ceinture de sécurité du passager ou de la boucle, selon le modèle de véhicule.

Lorsqu'un occupant est assis sur le siège du passager, de la pression est exercée sur le coussin détecteur. Le coussin détecteur transforme le signal de pression en un signal électrique que le module lit. Le module lit également la tension de courroie transmise par le capteur de tension de la courroie et compense le signal du coussin détecteur si la tension de la courroie est suffisante. En cas d'une défaillance de l'un de ces trois composants ou du câblage de ceux-ci, le système de détection de présence de passager fait établir un code d'anomalie du système de détection de présence de passager.

Pour de plus amples renseignements, une vidéo en continu est disponible sur le site Web de formation de GM. Cliquez sur Librairie de vidéos sur le Web depuis le menu principal, puis sur Technique, et faites une recherche d'occupant, par mot-clé. Le cours, 22048.40V -- systèmes de sécurité d'occupant, figure au haut de la liste. Vous pouvez également composer le 1 800 393-4831 pour commander un exemplaire de cette vidéo.

Codes clignotants et processus de réinitialisation

L'information relative aux codes d'anomalie liés au système de détection de présence de passager peut être récupérée à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2 et indiquée sur l'affichage d'état du sac gonflable du passager (fig. 14).

Ce système affiche seulement le code d'anomalie B0081 ou B0092 du module de détection et de diagnostic sur l'analyseur-contrôleur Tech 2. Pour accéder aux codes de diagnostic du système de détection de présence de passager, suivez les consignes de SI concernant les codes d'anomalie clignotants.

La séquence de commande de l'analyseur-contrôleur Tech 2 prend 10 secondes en tout pour transmettre et pendant cette période, l'affichage d'état modifie son intensité lumineuse selon la configuration définie pour cette séquence.

Si le système de détection de présence de passager reçoit la commande avec succès, celui-ci commandera l'illumination complète des voyants pendant 1 seconde, puis il les éteindra pendant une autre seconde.

Par la suite, il affichera le chiffre le plus significatif du code d'anomalie en commandant au voyant OFF de clignoter le nombre de fois qui correspond au chiffre.

Après que le chiffre le plus significatif a été affiché, le système affichera le chiffre le moins significatif en faisant clignoter le voyant ON.

Par exemple, le code d'anomalie 23 fera clignoter le voyant OFF à 2 reprises, puis le voyant ON à 3 reprises.

Si le code d'anomalie est actif (l'état qui a fait établir le code est toujours présent), le code sera affiché à deux reprises consécutives.

Si le code d'anomalie est un code historique (l'anomalie n'est plus présente), le code sera affiché seulement une fois.

Le système affichera d'abord tous les codes actifs, puis les codes historiques.

Les codes d'anomalie sont définis comme suit :

En règle générale, si le système de détection de présence de passager comporte uniquement des codes historiques et qu'aucun code actif n'est actuellement établi, il n'est pas nécessaire de remplacer le système. Les codes historiques doivent toutefois être effacés au moyen de l'analyseur-contrôleur Tech 2, et des essais électriques et inspections visuelles appropriés doivent être effectués afin de s'assurer qu'il n'existe pas d'anomalie intermittente.

Après avoir installé une trousse de réparation du système de détection de présence de passager, le système doit être réinitialisé à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2. Cela mettra à jour les valeurs de référence du siège vide stockées dans le microprocesseur et fera en sorte que le rendement approprié du système sera assuré.

Une fois que le système de détection de présence de passager reconnaît la commande de réinitialisation, il y a deux scénarios possibles :

1. Si le système détermine que l'état actuel du siège est «Vide», celui-ci met à jour les valeurs de référence. Après un délai de 20 secondes, tournez le commutateur d'allumage de «OFF» à «ON». Puis effectuez l'une des manœuvres suivantes :

a. Asseyez-vous sur le siège du passager et assurez-vous que le voyant passe de l'état ÉTEINT à l'état ALLUMÉ, indiquant qu'un occupant adulte est assis sur le siège. Si le voyant demeure inchangé, suivez les consignes dans SI relativement aux codes d'anomalie clignotants.

b. Suivez les consignes dans SI relatives aux codes d'anomalie clignotants et assurez-vous qu'aucun code d'anomalie n'est établi. Si des codes d'anomalie sont établis, suivez les procédures de réparation appropriées.

2. Si le système détecte que le siège n'est pas vide ou qu'un état faisant établir un code d'anomalie existe, il commandera les deux voyants de s'allumer en alternance, depuis l'extinction jusqu'à la pleine illumination, en intervalles de une seconde, pendant une période de cinq secondes.

En outre, un code d'anomalie 63 sera établi, indiquant que le processus de réinitialisation
a échoué.

IMPORTANT :

1. Si la réinitialisation du système échoue, assurez-vous que le siège du passager est vide et qu'aucun code d'anomalie actif n'est établi. Puis, transmettez la commande de réinitialisation de nouveau et suivez la consigne ci-dessus à au moins trois reprises.

2. Au cours du processus de réinitialisation, le siège doit être vide de tout objet et le dégagement précisé dans SI doit être observé.

IMPORTANT:

Remplacez les pièces dans un ensemble. Le coussin, le coussin détecteur et le module ne doivent pas être séparés, puisqu'ils ont été étalonnés en tant qu'ensemble.

- Merci à Esther Anderson et Tim Arnold