Avec l’augmentation du prix de l’essence, les priorités des consommateurs changent, et ils se préoccupent davantage de leur consommation de carburant (fig. 1). Grand nombre de mythes, et peu de faits, sur les façons d’économiser le carburant sont populaires dans les médias et forums Internet.

Dans le bulletin 05-00-89-072A, des conseils raisonnables et réalistes sur la façon de profiter le plus possible d’un litre d’essence sont fournis en prenant le point de vue du consommateur. Nous vous encourageons à en donner une copie à vos clients et à en afficher une dans la salle d’exposition. Voici certains points saillants :

CE QU’IL FAUT ÉVITER : additifs pour moteur et carburant, carburants de remplacement et produits « miracle »

Divers produits non éprouvés visant à améliorer l'économie de carburant ont été annoncés : des aimants qui alignent les molécules aux améliorants de combustion chimique.

La Federal Trade Commission des É.-U. donne un compte rendu des résultats pour les produits mis à l'essai par le gouvernement fédéral américain sur le site www.ftc.gov/bcp/edu/pubs/consumer/autos/aut10.shtm. La plupart de ces produits n'ont pas donné les résultats escomptés et, dans le cas de ceux qui ont donné certains résultats, l'avantage n'était pas assez important pour être rentable.

Ces produits sont souvent nuisibles et causent des dommages aux véhicules en plus d’augmenter les émissions.

Mélange de kérosène ou de carburant diesel avec de l’essence – À ne pas faire. Cela peut altérer le rendement et causer des dommages permanents au véhicule. Le kérosène et le carburant diesel sont des distillats destinés à un usage autre que celui des moteurs à étincelles. Leur indice d'octane est très faible et, parce qu’ils sont d’une densité plus haute que l'essence, ils laissent des dépôts importants dans le moteur en plus de dégrader l'huile à moteur.

Mélange de solvants chimiques à de l’essence – À ne pas faire. Ceux-ci comprennent l'acétone, les cétones et le méthanol. Ces solvants peuvent être incompatibles avec le caoutchouc ou les composants d’étanchéité utilisés dans le véhicule et peuvent dissoudre le fini peint du véhicule. Dans le cas du méthanol, il peut également produire de la corrosion sur les pièces métalliques du circuit d'alimentation.

Bien qu’il soit impossible de prévoir les effets des divers additifs chimiques dans l’essence afin d’en réduire la consommation, il arrive souvent que des dommages en résultent.
Les figures 2, 3 et 4 montrent les organes d’un moteur V8 de 6,2 L qui a tourné moins de 4800 km avec de l’essence contenant une petite quantité (inférieure à 1 %) de biodiesel.

Les dommages aux composants d’un véhicule résultant d’additifs ou de dispositifs non approuvés ou provenant du marché secondaire ne sont pas couverts en vertu des conditions de la garantie sur les véhicules neufs. Le seul additif pour carburant approuvé par GM est le produit « Fuel System Treatment Plus »de GM, no de pièce 88861011
(au Canada, 88861012).

CE QU’IL FAUT FAIRE : optimiser l’économie de carburant/réduire les coûts

La meilleure façon d’économiser le carburant consiste en un bon entretien et à de bonnes habitudes de conduite. Vous trouverez ci-dessous les recommandations de GM pour obtenir la meilleure économie de carburant possible.

Points à examiner sur un véhicule :

Pression des pneus – Des pneus sous-gonflés constituent un important facteur d’augmentation de la consommation, ils provoquent une traînée que le groupe motopropulseur du véhicule doit surmonter. Non seulement le gonflage des pneus à la pression indiquée sur l’étiquette du véhicule réduit-il la consommation, mais également l’usure des pneus et, conséquemment, le coût au kilomètre.

Filtre à air – Le moteur ne peut pas aspirer l’air efficacement avec un filtre sale, cela gaspille le carburant. La périodicité de remplacement est indiquée dans le guide du propriétaire.

Huile au bon degré de viscosité Starburst – Utilisez toujours une huile dont la viscosité est adéquate, indiquée dans le guide du propriétaire. Une huile dont la viscosité est plus élevée que celle requise créera une plus grande résistance de frottement sur les organes internes du moteur et exigera plus d’effort de ce dernier, surtout par temps froid.

CONSEIL : recherchez le symbole étoilé « Starburst » sur l’avant du contenant, ainsi que le degré SM dans le cercle API sur l’étiquette à l’endos.

CONSEIL : les véhicules GM NE requièrent AUCUN d’additif pour huile moteur supplémentaire. Certains additifs peuvent avoir des effets nuisibles sur les joints internes, sans compter qu’ils annulent certaines conditions de la garantie sur les véhicules neufs.

Carburant de catégorie supérieure – Certains producteurs de carburant offrent une essence appelée essence détergente de catégorie supérieure (Top Tier). Ces carburants, s’ils sont disponibles, sont préférables. Ils aident à éviter la formation de dépôts sur les injecteurs et les soupapes d’admission. Un moteur propre optimise l’économie de carburant et le rendement, tout en réduisant les émissions. Si aucune essence de catégorie supérieure « TOP TIER » n’est disponible, l’ajout d’une bouteille de « Fuel System Treatment PLUS » de GM, no pièce 88861011 (88861012 au Canada) au moment de la vidange d’huile permet d’éliminer les dépôts du système d’admission et des injecteurs.
GM ne recommande aucun autre produit nettoyant pour circuit d’alimentation.

CONSEIL : veillez à NE PAS confondre les carburants de catégorie supérieure « Top Tier » avec les supercarburants à indice d’octane plus élevé (plus/super) qui sont vendus à la plupart des stations d’essence. Le supercarburant est nécessaire pour certains véhicules GM haute performance. Toutefois, ils ne représentent pas nécessairement un niveau plus élevé de détergence que celui de l’essence de catégorie supérieure « Top Tier ».

CONSEIL : pour de plus amples renseignements sur les carburants de catégorie supérieure « Top Tier » et leur disponibilité, consultez le bulletin 04-06-04-047G (É.-U.)
ou 05-06-04-022D (Canada). Consultez également la liste du Guide de référence du site Web de TechLink.

Carburants E85 – Seuls les véhicules désignés pour utilisation avec le carburant E85 doivent utiliser le mélange de carburant E85. Ces véhicules sont certifiés pouvoir utiliser jusqu'à 85 % d'éthanol et 15 % d'essence. Tous les autres moteurs à essence sont conçus pour être alimentés au carburant ne contenant pas plus de 10 % d'éthanol. Du carburant contenant plus de 10 % d'éthanol dans un véhicule non désigné compatible avec le carburant E85 peut provoquer des problèmes de qualité de conduite, faire allumer des témoins d'anomalie du moteur et augmenter la corrosion dans le circuit d'alimentation. Voir le bulletin 05-06-04-035C pour de plus amples renseignements.

Utiliser un carburant à l’indice d’octane recommandé – Faire le plein avec un carburant dont l’indice d’octane est plus élevé que celui recommandé est une dépense inutile. L’utilisation de carburant avec indice d’octane plus élevé dans un véhicule qui ne nécessite que du carburant ordinaire sans plomb ne contribue pas à augmenter le rendement ni à réduire la consommation. Pour tous les cas, veuillez consulter le guide du propriétaire et n’utilisez que du carburant à indice d’octane recommandé pour le véhicule.

CONSEIL : pour les véhicules haute performance de GM qui nécessitent un supercarburant à indice d’octane élevé (91 ou plus), on DOIT utiliser un carburant d’au moins cet indice. L’utilisation d’un indice d’octane plus faible peut altérer le rendement, provoquer des ratés et/ou des dommages permanents au moteur non couverts par la garantie sur les véhicules neufs.

Témoin d’anomalie/de rappel d’entretien du moteur – Lorsque ce témoin d’anomalie s’allume, c’est que l’ordinateur de diagnostics embarqué du véhicule a détecté un problème. Cela peut entraîner une augmentation de la consommation d’essence, une augmentation des émissions et/ou des problèmes de maniabilité.

Bougies – La périodicité d’entretien des bougies de la plupart des véhicules courants de GM est de 160 000 km (100 000 milles). À ce stade, il faut changer les bougies pour assurer un bon fonctionnement continu et sans problème. Consultez le programme d’entretien applicable pour la périodicité d’entretien des bougies sur les modèles Aveo, Optra, Epica, Vibe, Wave et Astra.

Changement des habitudes de conduite :

Ralentir et conduire en douceur – Évitez les accélérations rapides à pleins gaz au départ, ainsi que les vitesses de croisière élevées. Bien que la consommation de carburant optimale pour la vitesse de croisière varie d’un véhicule à l’autre, une vitesse élevée l’est toujours trop.

CONSEIL : sur les véhicules qui en sont équipés, l’indicateur de consommation de carburant immédiate du centralisateur informatique de bord indique la gamme de vitesse optimale pour ce véhicule.

Vider le coffre – Remplir le coffre d’objets inutiles nécessite plus de puissance, et cela signifie une plus grande consommation de carburant, ainsi qu’une diminution du rendement.

Éviter les périodes de ralenti prolongées – Il n’est pas nécessaire de faire tourner le moteur au ralenti pour qu’il atteigne sa température de fonctionnement. Le ralenti est une dépense de carburant inutile.

Réduire le nombre de parcours – Un véhicule consomme beaucoup plus de carburant lorsque le moteur est froid, surtout en hiver lorsqu’il faut plus de temps pour le réchauffer. Combinez les trajets pour les courses à ceux des voyages ou à d’autres trajets de routine, de sorte que le véhicule n’ait besoin d’être réchauffé qu’une seule fois.

- Merci à Jay Dankovich

La présente information sert de supplément à un bulletin mis à jour en matière de rapports sur les produits. (02-00-89-002G). Les rapports sur les produits peuvent maintenant être envoyés par courriel à electronicproductreport@gm.com. Vous pouvez joindre des photos, des vidéos et des fichiers sonores. Les rapports sur les produits doivent être présentés sur le formulaire approprié. Celui-ci se trouve dans DealerWorld, sous l'onglet «Service Applications» (applications techniques), puis «Service Forms» (formulaires d'entretien).

Vous êtes les yeux et les oreilles pour GM et nous nous fions sur vous pour que vous nous envoyiez des renseignements sur les problèmes touchant les produits. Des rapports informationnels pourraient comprendre n'importe laquelle des catégories énumérées ci-dessous.

- Une photo d'un problème d'acheminement de câblage

- Un rapport de préoccupations concernant le lancement d'un nouveau produit ou composant.

- Le rapport d'états constatés lors de l'inspection préalable à la livraison.

- Un rapport sur les problèmes faisant leur apparition (de multiples occurrences de la même anomalie).

- Toute anomalie ayant pour effet que le client doit quitter son véhicule.

- Un rapport sur les questions courantes qui sont couvertes dans un bulletin publié, lorsque la procédure publiée ne corrige pas l'état.

- Un rapport sur des problèmes relatifs aux produits, dont nous sommes conscients, mais pour lesquels vous avez d'autres/de nouveaux renseignements.

- Un rapport sur toute réparation qui n'est pas facilement comprise en passant en revue l'utilisation de l'opération de main-d'œuvre.

- Un rapport sur les questions de facilité d'entretien.

- Un rapport sur une anomalie qui se manifeste pour la première fois et qui importune
le client.

- Merci à Melissa Clifford

General Motors ne souscrit pas aux étalonnages de moteur du marché secondaire (non émis par GM) pour ses véhicules à essence ou au diesel en Amérique du Nord. Si des étalonnages de commande du moteur n’ayant pas été émis par GM sont décelés, des mesures doivent être prises en vue d’annuler la section visant le groupe motopropulseur
de la garantie sur les véhicules neufs.

Les bulletins 08-06-04-006A (véhicules à moteur diesel) et 08-06-04-033 (véhicules à moteur à essence) soulignent les procédures permettant de repérer la présence d’étalonnages non émis par GM. Les étalonnages de moteur non émis par GM soumettent les organes de transmission à des contraintes différentes de celles pour lesquelles ces organes ont été validés. Les contraintes résultant d’étalonnages et d’équipements autres que GM n’ont pas été validées par GM, et la garantie n’est donc pas valable pour les composants soumis à de telles contraintes.

Lorsqu’un étalonnage de moteur non émis par GM a été confirmé, les réparations actuelles et futures du moteur, de la boîte de vitesses, de la boîte de transfert, de la chaîne cinématique, de l’essieu moteur ou d’autres organes de transmission ne seront pas couvertes, selon les conditions de la garantie sur les véhicules neufs.

- Merci à Jay Dankovich

Il se peut que certains propriétaires d'un modèle Silverado ou Sierra 1500 2007-08 remarque que le témoin de sac gonflable s'allume après l'utilisation répétitive du klaxon et que le module de détection et de diagnostic fasse établir le code d'anomalie B0083 sym
39 (capteur électronique avant gauche du train avant – défaillance électronique interne).
La cause fondamentale peut consister du capteur électronique avant gauche qui réagit à
la fréquence du klaxon lors de retentissements répétitifs ou longs.

Lors du fonctionnement normal, le module de détection et de diagnostic enregistre l'identification de trace apprise de chacun des capteurs du train avant. Lorsque le code d'anomalie B0083 sym 39 est établi, le module de détection et de diagnostic n'accepte plus d'information valide du capteur de train avant gauche.

Si le code d'anomalie a été établi en raison de retentissements répétitifs ou longs du klaxon, il se peut que le capteur électronique avant devienne fonctionnel de nouveau en suivant cette procédure pour rétablir l'identification de trace apprise :

1. Retirez le capteur de train avant droit.

2. Débranchez le capteur de train avant gauche.

3. Branchez le capteur de train avant droit au faisceau de câblage gauche.

4. Tournez la clé de contact à «ON» (marche) et laissez-la ainsi pendant au moins 20 secondes (le côté gauche apprend l'identification de trace du capteur droit).

5. Tournez la clé de contact à «OFF» (arrêt).

6. Remettez le capteur de train avant droit dans son emplacement approprié et branchez les deux capteurs.

7. Tournez la clé de contact à «ON» (marche) (le côté gauche apprend de nouveau l'identification de trace du capteur gauche).

8. Effacez les codes d'anomalie.

Si le code d'anomalie B0083 sym 39 est établi de nouveau après que vous avez effacé les codes d'anomalie, remplacez le capteur.

Si le code d'anomalie n'est pas établi de nouveau, la cause fondamentale pourrait consister des retentissements répétitifs ou longs du klaxon. Pour corriger cet état, installez des rondelles en caoutchouc, n/p 11588485, pour isoler le klaxon de gauche à son emplacement de montage (fig. 5).

A  Rondelle

- Merci à Jim Will

Il se peut que le propriétaire d'un modèle Cobalt ou G5 2007-08 ou d'un modèle Ion 2007 muni d'une boîte-pont 4T45E constate une hausse ou une baisse de l'embrayage du convertisseur de couple lorsque la boîte de vitesses est en troisième ou quatrième rapport.

Reprogrammez le module de commande de la boîte de vitesses en utilisant l'étalonnage que vous pouvez sélectionner dans TIS2 sur Internet, décrit comme étant «étalonnage relatif aux plaintes des clients concernant une hausse excessive de l'embrayage du convertisseur de couple quand la boîte de vitesses est en 3e/4e rapport».

- Merci à Ron Mitchell

Si vous avez lu les différents articles dans TechLink depuis les dernières années à propos des bornes électriques, vous savez déjà que de nombreux nouveaux types de bornes et de connecteurs ont été lancés (TechLink, septembre 2002, juin 2003, février 2004, janvier 2005).

Plusieurs types de bornes 0,64 mm sont offerts par de nombreux fournisseurs. Celles-ci sont légèrement différentes les unes des autres. Certaines sont rondes, mais la plupart sont carrées (fig. 6). L'information fournie dans le présent article est destinée à expliquer ces différences.

A  Le contact fixe de la borne femelle

B  Borne 0,64 mm carrée

Un dispositif mâle ou une borne que l'on peut accoupler avec les bornes 0,64 femelles est une borne 0,64 mm carrée. L'intention de la société GM consiste à utiliser seulement la conception de logement de borne 0,64 de Yazaki, Kaizen ou AIT à l'avenir. Vous verrez davantage de ce style de bornes à l'avenir; celles-ci sont fournies par plusieurs fabricants de bornes.

Un nouvel outil de sertissage J-38125-643 est maintenant disponible (fig. 7). Celui-ci permet de sertir les bornes 0,64 de Kaizen et AIT de conception carrée et les bornes rondes de Bosch avec ou sans serre-câble.

CONSEIL : Il n'est pas recommandé de tenter de distinguer la borne 0,64 de la borne 100 simplement par une inspection visuelle (fig. 8). La meilleure façon de s'en assurer est d'utiliser la sonde d'essai de la 0,64 (J-35616-64B) à prime abord. Si la sonde J-35616-64B semble trop petite, utilisez l'une des sondes d'essai de calibre 100.

A  Borne 100

B  Borne 0,64

C  Sonde d'essai de borne 0,64

Si une borne mâle 100 (ou une sonde d'essai, ou tout objet inapproprié) est introduite dans une borne femelle 0,64, cette dernière risque de se fendre. Cela détruit la capacité de rétention de la borne. Lorsqu'une borne 0,64 endommagée est rebranchée, la tension peut être trop basse pour que le contact et la continuité soient adéquats.

Sonde d'essai

On doit utiliser la sonde d'essai J-35616-64B avec tous ces systèmes de branchement. Cette sonde a été mise à jour. La plus récente version est munie d'un fil noir et d'une sonde de borne plus robuste plaquée or (fig. 9). Utilisez la sonde avec précaution afin d'éviter d'endommager la borne.

CONSEIL : L'ancienne sonde était pourvue d'un fil blanc ou bleu et d'une sonde de borne en étain (fig. 10).

CONSEIL : Les sondes d'essai J-35616-64B et J-35616-65B sont de calibre approprié pour servir de substitut pour les bornes mâles et femelles rondes et carrées.

- Merci à John Roberts

Tous les constructeurs automobiles tentent de relever le défi de concevoir l’ensemble disque de frein et plaquette de frein idéal. Ce défi va bien au-delà des facteurs de freinage de base que sont la distance de freinage et l’usure des disques et des plaquettes. D’autres importantes préoccupations des clients, qui doivent être prises en compte, concernent leurs attentes en matière de :

- performance de freinage

- corrosion de disque de frein

- pulsation des freins

- bruit des freins

- poussière

La conception de l’ensemble disque de frein et plaquettes de frein idéal, pour toutes ces raisons, peut devenir une vraie question d’équilibre.

Les matériaux plus résistants pour plaquettes sont meilleurs pour les distances de freinage, ils éliminent la corrosion du disque (moins de pulsations dues à la variation d’épaisseur pour cause d’usure par « stationnement prolongé ») et, en général, ont une plus longue durée de vie car ils s’usent moins vite.

(L’usure par « stationnement prolongé » fait allusion à ce qui se produit aux disques de frein pendant la durée où le véhicule reste dans la cour du concessionnaire avant d’être livré au client).

Le côté négatif du matériau de plaquette plus résistant est sa tendance à occasionner plus de problèmes de bruit et de poussière. Il a aussi tendance à user plus rapidement le disque de frein. De plus, s’il y a un voile latéral élevé dans le disque, la variation de l'épaisseur découlant de l'usure se produira plus rapidement, car les plaquettes usent plus rapidement le disque.

Avec des plaquettes de frein dont le matériau est moins résistant, c’est normalement le contraire qui se produit. Les distances de freinage sont plus longues et l’élimination de la corrosion sur le disque est moins efficace (plus de pulsations de « stationnement prolongé » provenant de la variation d’épaisseur). En général, leur durée de vie utile est plus courte, elles tendent à s’user plus rapidement.

L’aspect positif des plaquettes avec matériau moins résistant est qu’elles sont moins bruyantes et produisent moins de poussière. Elles ont aussi tendance à user moins rapidement le disque de frein. De plus, s’il y a un voile latéral élevé dans le disque, la variation de l'épaisseur découlant de l'usure se produira plus lentement, car les plaquettes usent moins rapidement le disque.

Technologie de nitrocarburation

GM, avec les modèles Cadillac DTS 2009, adopte une nouvelle technologie pour disques de frein appelée nitrocarburation. Dans cette étape supplémentaire du processus de fabrication, le disque de frein est traité thermiquement afin de créer une couche extérieure durcie sur la surface du disque. Cette couche réduit la corrosion du disque et permet qu’il s’use moins rapidement. Le disque type est illustré à la figure 11 et le disque à nitrocarburation à la figure 12.

En outre, grâce à la protection contre la corrosion excessive du disque qu’offre cette nouvelle technologie, non seulement l’aspect esthétique du disque, vu à travers les rayons d’une roue, est-il amélioré, mais cela permet de réduire la variation de l’épaisseur qui crée une pulsation due spécifiquement à la corrosion de « stationnement prolongé ».

Restriction de pièces du centre de qualité des produits («PQC»)

En raison de la mise en place de la technologie de nitrocarburation, pendant la période de lancement (du 1er août au 31 octobre 2008), la division de l’ingénierie doit être mise au courant des problèmes concernant la pulsation des freins. Par conséquent, si un client ramène sa Cadillac DTS 2009 pour une pulsation des freins liée aux plaquettes ou aux disques, consultez la restriction des pièces du bulletin 08-05-23-006 et suivez la procédure de diagnostic. Si le diagnostic dirige vers la remise en état du disque, NE faites PAS la remise en état du disque. Le disque doit être remplacé et renvoyé au Centre de garantie des pièces pour être évalué par la division de l’ingénierie. Se reporter au bulletin pour plus de détails.

- Merci à Ray Romeo

Cette information s'applique aux modèles Acadia, Outlook, Enclave et Traverse 2007-09 munis d'une banquette de deuxième rangée 40/60 EZ entry.

Sur la partie 40 % ou 60 % de la banquette, lorsque la poignée EZ entry est utilisée, la banquette est censée se déplacer à la position d'entrée facile : le coussin doit se déplacer vers l'avant et le haut et le dossier de la banquette doit glisser vers l'avant.

Si, plutôt, le dossier de la banquette se replie à la position de rangement à plat lorsqu'on utilise la poignée EZ entry (fig. 13), il faut retirer la banquette du véhicule pour la réparer.

A    Poignée EZ entry

Avant que l'on puisse retirer la banquette, on doit manipuler celle-ci à la position d'entrée facile pour pouvoir accéder aux boulons des pattes de montage arrière (fig. 14).

A   Boulons arrière

Voici la marche à suivre.

1. Sous le coussin de la banquette, retirez les couvercles inférieurs avant des chariots intérieur et extérieur (fig. 15).

2. Appuyez prudemment sur les leviers de déblocage des chariots avant. Débloquez les côtés intérieur et extérieur (fig. 16).

CONSEIL : Le coussin de la banquette glissera vers l'avant et l'arrière s'inclinera vers le haut lorsque les deux loquets des chariots sont déclenchés.

3. Repérez les leviers de déblocage sur les chariots arrière. Tirez les leviers prudemment vers le haut pour débloquer les cames, et faites glisser le dossier de la banquette vers l'avant, à la position d'entrée facile.

CONSEIL : Il faut utiliser les deux leviers simultanément. Cette tâche doit être effectuée par deux personnes, soit l'une qui utilise chacun des deux leviers de déblocage tandis que l'autre déplace le dossier de la banquette vers l'avant (fig. 17).

4. Lorsque le dossier de la banquette est déplacé vers l'avant à la position d'entrée facile, les couvercles des glissières arrière sont exposés. Veuillez suivre les procédures dans les renseignements techniques («SI») pour retirer les couvercles (fig. 18).

5. Une fois que vous aurez effectué les procédures que vous aurez retrouvées dans les renseignements techniques, enlevez les boulons des pattes de montage arrière, puis enlevez les boulons des supports avant.

6. Mettez la banquette en position de rangement à plat et soulevez-la hors du véhicule afin de la réparer.

- Merci à Bill Trainor

Cette information s'applique au modèle HHR 2006-08 de Chevrolet muni d'un moteur de 2,2 L ou de 2,4 L (NIV D ou P).

Selon le bulletin 08-06-04-022A, il se peut que certains propriétaires remarquent que le témoin d'entretien du moteur est allumé et qu'un message de puissance réduite du moteur est affiché sur le centralisateur informatique de bord. Un analyseur-contrôleur peut révéler que le code d'anomalie P2135 est établi comme étant actuel ou historique.

Cet état peut découler d'un sertissage inadéquat des bornes dans le connecteur de l'ECM, ce qui provoque une résistance dans les circuits concernés.

Inspectez le faisceau de câblage du moteur pour déceler tout court-circuit à la masse possible aux endroits suivants, puis réparez et repositionnez les circuits et (ou) le faisceau de câblage selon le besoin :

- sur le boîtier de l'ECM/du PCM et (ou) sur le rebord du corps du connecteur de l'ECM ou du PCM

- au niveau du support du centre électrique à bus sous le capot

- au niveau de la plaque de la culasse (blocage de la pompe de servodirection)

- au niveau du support de la soupape de purge de l'absorbeur des vapeurs de carburant

- à l'arrière de la culasse/du rebord supérieur du carter d'embrayage de la boîte de vitesses

Si l'inspection du faisceau de câblage du moteur ne révèle aucun frottement aux endroits identifiés ci-dessus, suivez les procédures dans les renseignements techniques («SI») (document 325249) pour sertir de nouveau les bornes énumérées dans le bulletin. Ces bornes sont situées dans les connecteurs de l'ECM.

Utilisez l'outil de desserrage J 38125-213 et l'outil de sertissage (mâchoire en H) J 38125-641. Réinstallez chaque borne dans l'alvéole de connecteur appropriée et évaluez l'anomalie de nouveau. Pour de plus amples renseignements, reportez-vous aux capteurs de données du moteur -- aux schémas de câblage APP et TAC et aux vues des extrémités du connecteur du module de commande du moteur.

- Merci à Wayne Zigler

Moteur L61 2006 de 2,2 L

Moteur L61 2007-08 de 2,2 L

Moteur LE5 2006-07 de 2,4 L

Moteur LE5 2008 de 2,4 L

IMPORTANT : certaines garnitures en fibre de carbone du modèle ZR1 ne sont pas installées sur le véhicule à l’usine de montage dans le but d’éviter des dommages pendant l’expédition. Les moulures de bas de caisse, les panneaux de jupe avant et les moulures d’élargisseurs de roues arrière doivent être installés chez le concessionnaire pendant la préparation de véhicule neuf. Une fois les moulures de bas de caisse et la jupe installées, la garde au sol du véhicule peut n’être que de 12 cm (4 ¾ po). L’écart entre le dessus du bras de levage et le bas du véhicule peut être de 0,3 cm (1/8 po) seulement (fig. 19).

Des déflecteurs d’air de refroidissement de freins, qui sont expédiés avec les protecteurs de disque, sont installés sur les bras inférieurs de suspension avant pendant la préparation du véhicule. Une fois installés, ces éléments et le déflecteur d’air sous le radiateur ont également une incidence sur la garde au sol.

En raison de cette faible garde au sol, il faut faire très attention lorsque le véhicule est amené sur une rampe (appareil de réglage de la géométrie, par exemple) ou sur un pont élévateur hydraulique. La fibre de carbone est fragile et peut facilement être abîmée. Elle se plie très peu avent de briser, et les pièces de rechange sont très coûteuses.

Les ponts élévateurs ne sont pas tous semblables. La hauteur, le réglage, les dimensions et le contour au sol peuvent varier, il est donc impossible de donner des directives générales. Voici par contre certaines directives utiles.

Dimensions ZR1

Reportez-vous à la figure 20. La garde au sol sous la jupe avant et les moulures de bas de caisse est très faible. De plus, l’angle d’approche est très faible à cause du porte-à-faux avant.

A  Garde au sol sous le bas de caisse

B  Angle d’approche

CONSEIL : laissez reposer la suspension avant de prendre les mesures. Comparez les dimensions du véhicule à celles du pont élévateur ou de l’appareil de réglage de la géométrie pour déterminer les dispositions à prendre pour soulever le véhicule sans dommage.

Conseils pour le levage

Il faudra peut-être placer les quatre roues du modèle ZR1 sur des rampes basses (fig. 21) pour glisser les bras de levage sous le véhicule et ainsi avoir le jeu nécessaire pour les moulures de bas de caisse.

Sur un élévateur avec bras de levage télescopiques, vérifiez la hauteur de la partie extérieure (la plus grande) – elle pourrait être en contact avec le bas de caisse même
si ce n’est pas le cas pour la plus petite partie (intérieure) (fig. 22).

A  Jeu du bras extérieur

B  Jeu du bras intérieur

Il faudra peut-être placer les plaquettes de levage au niveau le plus bas pour obtenir le jeu adéquat avant de mettre les bras de levage sous la voiture (fig. 23). Remontez ensuite les plaquettes pour les placer plus près des points de levage sur le véhicule avant de monter l’élévateur. Inversez le processus lors de la descente.

Conseils pour appareil de réglage de la géométrie

En raison du faible angle d’approche sous la jupe avant, il se peut que cette dernière touche la rampe de l’appareil de réglage de la géométrie.

Pour empêcher cela, il faut prolonger les rampes afin de réduire l’angle. Un rapport d’au moins 8,5 pouces de longueur pour chaque pouce de hauteur est recommandé (fig. 24). Cela signifie que si la surface de l’appareil de réglage est à 10 pouces du sol, la rampe d’approche doit être d’une longueur minimale de 85 pouces.

A  Hauteur

B  Longueur

CONSEIL : soyez prudent même si la rampe est prolongée. Un sol avec drain d’évacuation central ou autres irrégularités peut avoir une incidence sur la mesure entre le véhicule et la rampe.

- Merci à Will Godfrey, Art Spong, Randy Stewart et Terry Goll

Le moteur High Feature V6 (HFV6), sorti en 2004, est à double arbre à cames en tête, et il est utilisé dans divers véhicules GM (fig. 25).

Le système d’entraînement de l’arbre à cames consiste en une chaîne d’entraînement de distribution primaire entraînée par le pignon de vilebrequin (fig.26). La chaîne d’entraînement de distribution primaire entraîne deux pignons d’arbre intermédiaire qui, à leur tour, entraînent un arbre à cames d’admission et d’échappement dans chaque culasse.

A  Chaîne primaire

B  Chaîne secondaire

B  Chaîne secondaire

Depuis la production initiale du moteur HFV6, il y a eu quatre systèmes d’entraînement de distribution.

OUTILS DE BLOCAGE D’ARBRE À CAMES

Pour faciliter l’entretien des diverses configurations d’entraînement de distribution, deux ensembles d’outils de blocage d’arbre à cames ont été créés.

IMPORTANT : les outils EN-46105 (fig. 27) et EN-48383 (fig. 28) ne sont PAS interchangeables.

L’outil EN-46105 était nécessaire pour le premier moteur HFV6 en 2004 et jusqu’au milieu de l’an 2007 pour tous les moteurs avec chaîne de distribution secondaire à rouleaux. L’outil EN-46105 sert à maintenir l’arbre à cames à la bonne position lorsqu’on installe la chaîne d’entraînement secondaire.

Pendant l’année-modèle 2007, des chaînes de distribution silencieuses de 7,7 mm étagées pour entraînement d’arbre à cames secondaires ont été progressivement installées sur tous les véhicules. Les chaînes silencieuses nécessitent l’outil E-48383 pour positionner correctement l’arbre à cames à cause de la nécessité d’un angle d’arbre à cames différent.

UTILISATION D’OUTIL EN-48383

Consultez les renseignements techniques « SI » pour la procédure détaillée convenant à chaque moteur. Voici certains fats saillants concernant l’outil de blocage d’arbre à cames pour moteurs de 4e conception utilisant une chaîne secondaire silencieuse.

L’outil EN-48383 se compose de trois pièces :

L’outil EN-48383-1 maintient les cames sur la culasse de gauche. Il maintient parallèlement les méplats de came pour assurer le bon positionnement lorsque la première chaîne secondaire d’arbre à cames est installée.

Lorsque la chaîne de droite est installée (distribution d’étape 2), l’outil EN-48383-2 sert à maintenir les cames de la culasse de gauche avec méplats en angle pour empêcher la chaîne gauche de réagir sous la pression de ressort contre la chaîne primaire lorsque la chaîne secondaire de droite est installée.

Au même moment, l’outil EN-48383-3 est utilisé sur les cames de la culasse droite pour les maintenir à un angle de 2,5 degrés entre elles et assurer le bon positionnement de la chaîne.

 - Merci à Andy Waddell

Il se peut que le propriétaire d'un modèle Saab 9-3 2007-08 ou 9-5 2006-08 muni d'un autoradio «Black Tie» remarque que la programmation d'une station (habituellement le n° 2) est intermittente ou non fonctionnelle et que cet état est plus perceptible après un cycle d'allumage sur mise du contact.

Cette anomalie peut se manifester si le propriétaire a combiné différentes stations programmées (AM/FM et XM) dans l'un des menus FAVORIS. Après un cycle d'allumage sur mise du contact, la programmation ne fonctionnera pas avant qu'une autre programmation soit utilisée en premier lieu. Lorsque les commandes au volant sont utilisées après un cycle d'allumage sur mise du contact, la programmation peut être omise. Si d'autres programmations sont sélectionnées avant d'utiliser la programmation douteuse, l'autoradio fonctionnera normalement.

AUCUNE PIÈCE NE DEVRAIT ÊTRE REMPLACÉE. Pour résoudre cette anomalie, programmez l'autoradio à l'aide du système de programmation d'entretien en utilisant la version logicielle la plus récente que vous trouverez sur TIS2 sur Internet.

- Merci à Jeff Gorenflo