A medida que los precios de la gasolina han aumentado, el consumidor ha cambiado sus prioridades para preocuparse cada vez más del consumo de combustible (Fig. 1). Muchos mitos y pocos hechos acerca de mejorar el ahorro de combustible están apareciendo en diferentes medios de noticias y artículos de Internet.

El Boletín 05-00-89-072A contiene consejos razonables y prudentes para obtener lo máximo de cada galón o litro de gasolina y está escrito pensando en el consumidor. Le exhortamos a proporcionar una copia a sus clientes y publicar una en el salón del cliente. A continuación se presentan algunos puntos destacados.

QUÉ NO DEBE HACER: Aditivos para combustibles y motores, combustibles alternos y productos “milagrosos”

Se han reportado productos no comprobados para mejorar el ahorro de combustible del vehículo, que incluyen los imanes que alinean las moléculas con los optimizadores de combustión química.

La Comisión de comercio federal de EE.UU. resume los resultados de los
productos probados por el gobierno federal en www.ftc.gov/bcp/edu/pubs/consumer/autos/aut10.shtm. La mayoría no funcionaron,
y para aquellos que mostraron algún efecto, el beneficio fue demasiado pequeño para
ser rentable.

A continuación encontrará algunas ideas peligrosas que podrían dañar el vehículo y aumentar las emisiones.

Mezclar kerosén o combustible diesel con gasolina -- No lo intente. Esto podría resultar en un rendimiento inconsistente y daño permanente al vehículo. Tanto el kerosén como el combustible diesel son combustibles destilados que no son para uso en motores de ignición de chispa. Su octanaje es muy bajo, porque son más pesados y porque poseen mayor densidad que la gasolina, ocasionarán que se formen depósitos pesados en el motor y la degradación del aceite del motor.

Mezclar solventes químicos con la gasolina – No lo intente. Éstos incluyen la acetona, quetonas y metanol. Estos Solventes pueden ser incompatibles con los componentes de sellado o caucho del vehículo y podrían disolver el acabado de la pintura del vehículo. Si se utiliza metanol, también podría ocurrir corrosión en las piezas de metal del sistema de combustible.

A pesar de que es imposible predecir los efectos de agregar diferentes aditivos químicos
a la gasolina en un intento por aumentar el ahorro de combustible, a menudo los resultados pueden ser dañinos. Las figuras 2, 3 y 4 muestran componentes del motor
6.2L V8 que funcionaron por menos de 3000 millas con gasolina que tenía una pequeña cantidad (menos de 1%) de biodiesel agregado a ésta.

El daño a los componentes del vehículo que resulta del uso de aditivos y dispositivos no aprobados o de mercado secundario no está cubierto bajo los términos de la Garantía de vehículo nuevo. El único aditivo para combustibles aprobado actualmente por GM es GM Fuel System Treatment Plus, p/n 88861011 (en Canadá, 88861012).

QUÉ HACER: Maximización del ahorro de combustible/minimización de los costos

El mejor ahorro de combustible posible es el resultado directo del mantenimiento adecuado y buenos hábitos de conducción. A continuación encontrará las recomendaciones de GM para obtener el mejor millaje posible.

Consideraciones del vehículo:

Presión de las llantas – Un principal colaborador en el ahorro de combustible deficiente son las llantas poco infladas, las cuales crean un arrastre que el tren motriz del vehículo debe superar. Mantener las llantas infladas a la presión correcta como se muestra en la etiqueta del vehículo no sólo sirve para aumentar el ahorro de combustible, sino que reduce el desgaste en las llantas, disminuyendo más el costo por milla.

Filtro de aire – El motor no puede jalar aire de manera eficiente a través de un filtro de aire sucio, lo cual desperdicia combustible. Puede encontrar los intervalos de cambio recomendados en el Manual del propietario.

Aceite clasificación Starburst de viscosidad adecuada – Siempre use el aceite con la viscosidad correcta, descrito en el Manual del propietario. El aceite que tiene una viscosidad mayor que la requerida creará más arrastre en los componentes internos del motor, ocasionando más trabajo para el mismo, especialmente cuando está frío.

SUGERENCIA: Busque el símbolo starburst en la parte delantera de la botella y la clasificación SM en el círculo API en la etiqueta de la parte trasera.

SUGERENCIA: Los vehículos GM NO requieren aditivos adicionales para el aceite del motor. Algunos aditivos podrían ocasionar efectos dañinos a los sellos internos y adicionalmente anular los términos de la Garantía de vehículo nuevo.

Combustibles súper – Algunos fabricantes de combustible proporcionan gasolina anunciada como Gasolina súper con detergente. Es preferible el uso de estos combustibles cuando están disponibles. Éstos ayudan a mantener los inyectores de combustible y las válvulas de admisión libres de depósitos. Los motores limpios proporcionan el ahorro de combustible y rendimiento óptimo y reducen las emisiones. Cuando los combustibles súper no están disponibles, una botella de GM Fuel System treatment PLUS, p/n 88861011 (en Canadá, 88861012), en el momento del cambio de aceite, eliminará los depósitos del sistema de admisión y del inyector. GM no recomienda ningún otro limpiador del sistema de combustible.

SUGERENCIA: NO confunda los combustibles súper con combustibles de octanaje alto (de grado plus/premium) vendidos comúnmente en la mayoría de gasolineras. Los combustibles plus/Premium se requieren en algunos vehículos GM de alto rendimiento. Sin embargo, éstos no representan necesariamente un mayor contenido de detergente en la gasolina súper con detergente.

SUGERENCIA: Para obtener información adicional en relación con los combustibles súper y su disponibilidad, consulte el Boletín 04-06-04-047G para EE.UU. o 05-06-04-022D para Canadá. También puede consultar la lista actual en la Guía de referencia del sitio Web de TechLink.

Combustibles E85 – Sólo los vehículos diseñados para uso con E85 deben utilizar combustible mezclado E85. Estos vehículos están certificados para funcionar con hasta 85% de etanol y 15% de gasolina. Todos los demás motores de gasolina están diseñados para funcionar con combustible que no contiene más de 10% de etanol. El uso de combustible que contiene más de 10% de etanol en vehículos designados como no E85 puede ocasionar problemas de maniobrabilidad, indicadores Service Engine Soon (Dar servicio al motor pronto) así como una mayor corrosión en el sistema de combustible. Consulte el Boletín 05-06-04-035C para obtener información adicional.

Utilice el grado recomendado de combustible (octano) – La compra de combustible con octanaje más alto del requerido es un desperdicio de dinero. El uso de combustibles con octanaje mayor en un vehículo que requiere combustible sin plomo regular no aumentará el rendimiento ni mejorará el ahorro de combustible. En todos los casos, consulte el manual del propietario y use sólo el combustible clasificado en octanos recomendado para el vehículo.

SUGERENCIA: Los vehículos GM de alto rendimiento que requieren combustible Premium (91 octanos o más), DEBEN utilizar combustible de por lo menos este octanaje. El uso de combustibles de menor octanaje podría ocasionar un rendimiento reducido, detonación y daño permanente al motor no cubierto bajo los términos de la Garantía de vehículo nuevo.

Luz Check Engine/Service Engine Soon (Revisar motor/Dar servicio al motor pronto) – Cuando la luz Check Engine/SES (Revisar motor/Dar servicio al motor pronto) está encendida, la computadora de diagnóstico a bordo del vehículo ha detectado algo incorrecto. Esto podría resultar en un consumo aumentado de combustible, mayores emisiones y problemas de maniobrabilidad.

Bujías – Los vehículos GM más recientes tienen intervalos de servicio de 100,000 millas (160,000 km) para las bujías. En ese momento, cambie las bujías para garantizar un funcionamiento correcto, eficiente, continuo y sin problemas. Consulte el programa de mantenimiento aplicable para los intervalos de servicio de bujías en Aveo, Optra, Epica, Vibe, Wave y Astra.

Cambios en los hábitos de conducción:

Disminución de velocidad, conducción suave – Evite la aceleración rápida/acelerador abierto desde una parada y velocidades altas de crucero. Mientras que la velocidad de crucero en carretera MPG óptima varía de un vehículo a otro, más rápido es siempre peor.

SUGERENCIA: En vehículos que están equipados de esta manera, La pantalla de ahorro de combustible instantánea del Centro de información del conductor identifica el mejor rango de velocidad para ese vehículo.

Vacíe la cajuela – Llevar artículos innecesarios en la cajuela sustrae potencia y eso significa más consume de gasolina y un rendimiento reducido.

Evite la conducción a ralentí extendida – No es necesario que el motor funcione a ralentí hasta que llegue a la temperatura de funcionamiento. El funcionamiento a ralentí desperdicia combustible.

Combine viajes – Un vehículo utiliza mucho más combustible cuando el motor está frío, especialmente en invierno cuando el motor toma más tiempo para calentarse. Combine
los mandados o viajes de manera que sólo tenga que calentar el vehículo una vez.

- Gracias a Jay Dankovich

Esta información complementa un boletín actualizado en Informes de productos de campo. (02-00-89-002G). Los Informes de producto de campo también se puede enviar por correo electrónico a electronicproductreport@gm.com. Puede incluir fotografías, videos y archivos de sonido. Debe enviar los Informes de producto de campo en el formulario apropiado. Éste se encuentra en DealerWorld, en la ficha Service Applications (Aplicaciones de servicio), después Service Forms (Formularios de servicio).

Usted es los ojos y oídos para GM y dependemos de usted para que nos envíe información acerca de los problemas con los productos. Los informes informativos pueden incluir cualquiera de las categorías que se enumeran a continuación.

- Una fotografía de un problema de enrutamiento de cableado

- Informe de asuntos relacionados con el lanzamiento de un nuevo producto/componente.

- Reporte condiciones que observó en la inspección antes de la entrega (PDI).

- Reporte de asuntos que surgen (múltiples ocurrencias del mismo problema).

- Reporte cualquier problema que resulte en tener que “caminar a casa”.

- Reporte acerca de asuntos actuales que están cubiertos en un boletín publicado, cuando el procedimiento publicado no corrige la condición.

- Reporte sobre asuntos de productos de los que estamos enterados, pero usted tiene información nueva/adicional.

- Reporte sobre cualquier reparación que no comprende fácilmente al revisar el uso de la operación de mano de obra.

- Reporte de problemas de servicio.

- Reporte de una ocurrencia por primera vez de un problema que es una molestia para
el cliente.

- Gracias a Melissa Clifford

General Motors no recomienda el uso de calibraciones del motor de mercado secundario (no emitidas por GM) en ninguno de sus vehículos accionados con diesel o gasolina en Norte América. Cuando detecta calibraciones de control del motor no emitidas por GM, debe tomar medidas para anular la parte de Tren motriz de la Garantía de vehículo nuevo.

Los Boletines 08-06-04-006A (vehículos con motor diesel) y 08-06-04-033 (vehículos con motor de gasolina) describen los procedimientos a utilizar para identificar la presencia de calibraciones emitidas no por GM. Las calibraciones de motor no emitidas por GM someten los componentes de la línea de transmisión a tensiones diferentes de las calibraciones con las que estos componentes se validaron. Las tensiones que resultan de las calibraciones y equipo no de GM no fueron validadas por GM y por lo tanto no se pueden garantizar para ningún componente que se someta a esas tensiones.

En donde se ha verificado la calibración del motor no GM, las reparaciones actuales y futuras al motor, transmisión, caja de transferencia, línea de transmisión, eje y otros componentes de la línea de transmisión no están cubiertas en los términos de la Garantía para vehículo nuevo.

- Gracias a Jay Dankovich

Algunos propietarios de vehículos Silverado o Sierra 2007-2008 modelo 1500 podrían comentar que la MIL de bolsa de aire se enciende después del uso repetido del claxon
y el SDM establecerá el DTC B0083 sym 39 (Sensor del extreme delantero electrónico delantero izquierdo – falla electrónica interna). El origen podría ser una respuesta del sensor electrónico delantero izquierdo a la frecuencia del claxon durante sonidos repetidos o largos del claxon.

Durante el funcionamiento normal, el SDM registra el ID de seguimiento aprendido de cada uno de los sensores del extremo delantero. Cuando el DTC B0083 Sym 39 está establecido, el SDM ya no aceptará información válida del sensor del extremo delantero izquierdo.

Si el DTC se estableció debido a sonidos repetidos o largos del claxon, el sensor electrónico delantero será funcional de nuevo al seguir este procedimiento para restablecer el ID de seguimiento aprendido:

1. Retire el sensor del extremo delantero derecho.

2. Desconecte el sensor del extremo delantero izquierdo.

3. Conecte el sensor del extremo delantero derecho al arnés izquierdo.

4. Gire la llave de ignición a on (encendido) por lo menos 20 segundos (el lado izquierdo aprende la ID de seguimiento del sensor derecho).

5. Gire la llave de ignición a off (apagado).

6. Vuelva a instalar el sensor del extremo delantero derecho en su lugar y conecte ambos sensores.

7. Gire la llave de la ignición a on (encendido) (el lado izquierdo vuelve a aprender la ID de seguimiento del sensor izquierdo).

8. Borre los DTC.

Si el B0083 sym 39 regresa después de borrar los DTC, reemplace el sensor.

Si el DTC no regresa, la causa puede ser los sonidos largos o repetidos del claxon.
Para corregir esto, instale arandelas de caucho p/n 11588485 para aislar el claxon izquierdo en su ubicación de montaje (fig. 5).

A  Arandela

- Gracias a Jim Will

El propietario de un Cobalt o G5 2007-2008 o Ion 2007 con un eje transversal 4T45E podría experimentar una compensación de TCC o soplido en tercera o cuarta velocidad.

Vuelva a programar el TCM con la calibración que puede seleccionar en TIS2Web descrito como “calibración para quejas del cliente acerca de compensación del TCC excesiva en 3era/4ta velocidad”.

- Gracias a Ron Mitchell

Si ha seguido las diversas historias en TechLink acerca de las terminales eléctricas en los últimos años, sabe que se han introducido varios tipos de terminales y sistemas de conector (TechLink, septiembre de 2002, junio de 2003, febrero de 2004, enero de 2005).

Diferentes proveedores ofrecen varios tipos de terminales de 0.64mm. Hay leves diferencias entre ellas. Algunas son redondas, pero la mayoría son de diseño cuadrado (fig. 6). La información que se presenta tiene el objetivo de aclarar estas diferencias.

A  Contacto fijo de la terminal hembra

B  terminal cuadrada de 0.64 mm.

Un dispositivo macho o terminal superior que se acoplará con las terminales hembra de 0.64 es una terminal cuadrada de 0.64 mm. La intención de la corporación GM es utilizar en el futuro únicamente el diseño de cavidad la terminal Yazaki, Kaizen o AIT 0.64. Verá más de este estilo de terminal en el futuro, suministrada por diferentes fabricantes de terminales.

Se ha publicado una nueva herramienta de engarce J-38125-643 (fig. 7). Ésta engarzará tanto terminales de diseño cuadrado Kaizen y AIT como terminales redondas Bosch de 0.64 con o sin sellos de cable.

SUGERENCIA: No se recomienda intentar distinguir entre la terminal 0.64 y la terminal
100 sólo por apariencia (fig. 8). La mejor forma de estar seguro es utilizar el probador de 0.64 (J-35616-64B) en el inicio. Si obviamente se ve que el probador J-35616-64B es
muy pequeño, muévase a uno de los probadores de tamaño 100.

A  Terminal 100

B  Terminal 0.64

C  Probador de 0.64

Si se inserta una terminal macho 100 (o probador o algún dispositivo incorrecto) en una hembra 0.64, la terminal se 0.64 se puede dividir. Esto destruye la capacidad de retención de la terminal. Cuando se vuelve a conectar esa terminal 0.64, la tensión es muy baja para asegurar el contacto apropiado y la continuidad.

Probador

Todos estos sistemas de conexión utilizan el probador J-35616-64B. Hubo una actualización de este probador. La versión más reciente tiene un cable negro y un probador de terminales dorado más robusto (fig. 9). Utilice el probador con cuidado para evitar dañar la terminal.

SUGERENCIA: El probador anterior tiene un cable blanco o azul y un probador de terminales de aluminio (fig. 10).

SUGERENCIA: Los probadores J-35616-64B y J-35616-65 tienen la dimensión correcta para sustituir las terminales macho redondas y cuadradas y las terminales hembra.

- Gracias a John Roberts

Todos los fabricantes de vehículos tienen el reto de intentar diseñar la combinación óptima de rotor del freno y pastillas de freno. Estos retos van más allá de los factores básicos de frenado de la distancia de parada y desgaste de las pastillas y el rotor. Otros problemas importantes del cliente que se deben considerar son las expectativas del cliente acerca de:

- rendimiento de frenado

- corrosión del rotor del freno

- pulsos del freno

- ruido del freno

- polvo

El diseño de la mejor combinación de pastillas de frenos y rotor de frenos puede convertirse en un verdadero acto de equilibrio, por todos estos elementos.

Los materiales más agresivos de las pastillas de frenos tienden a ser mejores para distancias de parada cortas, limpiando la corrosión del rotor (menos pulsos de "daño excesivo" de la variación en grosor) y normalmente una vida útil de servicio más larga debido a que tienden a desgastarse más lentamente.

(El "daño excesivo" se refiere a lo que sucede a los rotores de los frenos durante el tiempo en que el vehículo permanece en el lote del distribuidor antes de la entrega al cliente).

La desventaja del material de pastillas de frenos agresivo es la tendencia a crear más problemas de ruido de los frenos y polvo. También tienden a desgastar el rotor de los frenos más rápido. Y, si hay un descentramiento lateral mayor (LRO) en el rotor, la pulsación de variación de grosor inducida por el desgaste se desarrollará más rápido debido a que las pastillas desgastan el rotor más rápido.

Con los materiales menos agresivos de las pastillas de los frenos, usualmente lo contrario es verdadero. Las distancias de parada tienden a ser mayores y no son tan buenas para limpiar la corrosión del rotor (más pulsación de “daño excesivo” de la variación en grosor). Normalmente, éstos tienen una vida útil de servicio más corta debido a que tienden a desgastarse más rápido.

El lado positivo es que los materiales menos agresivos de las pastillas de los frenos tienden a crear menos problemas de ruido y polvo en los frenos. También tienden a desgastar el rotor de los frenos más despacio. Y, si hay un descentramiento lateral mayor (LRO) en el rotor, la pulsación de variación de grosor inducida por el desgaste se desarrollará más despacio debido a que las pastillas desgastan el rotor más despacio.

Tecnología de nitro carburación férritica (FNC)

A partir del Cadillac DTS 2009, GM está introduciendo una nueva tecnología del rotor del freno denominada Nitro carburación ferrítica (FNC). En este paso adicional en el proceso de fabricación, el rotor del freno se trata con calor para crear una capa exterior endurecida en la superficie del rotor. Esta capa reduce la oxidación (corrosión) del rotor y permite que el rotor se desgaste más despacio. El rotor normal se muestra en la Figura 11 y el Nuevo rotor FNC se muestra en la Figura 12.

Además, debido a que esta nueva tecnología protege contra la corrosión excesiva del rotor, el rotor no sólo se ve mejor estéticamente a través de los rayos abiertos de las ruedas, sino que también ayuda a reducir la variación de grosor que crea pulsación específicamente a la corrosión de “daño excesivo”.

Restricción de partes PQC

Debido a la implementación de la tecnología FNC, durante la programación de lanzamiento (1 de agosto al 31 de octubre de 2008). El Departamento de ingeniería debe estar informado acerca de los problemas relacionados con la pulsación del freno. Si un cliente trae un Cadillac DTS 2009 por pulsación de los frenos relacionada con el rotor/pastillas de los frenos, consulte el boletín de restricción de partes 08-05-23-006 y siga el procedimiento de diagnóstico. Si el diagnóstico lleva a la rectificación del rotor del freno, NO realice la rectificación del rotor. El rotor se debe reemplazar y lo debe enviar de vuelta al Centro de partes de garantía para una evaluación de ingeniería. Consulte el boletín para obtener detalles. See the bulletin for more details.

- Gracias a Ray Romeo

Esta información aplica al Acadia, Outlook, Enclave y Traverse 2007-2009 con el asiento de segunda fila 40/60 de entrada EZ.

En el 40% o 60% del asiento, cuando se acciona la manija de entrada EZ, el asiento se debe mover a la posición de entrada EZ: El cojín se debe mover hacia delante y hacia arriba y el respaldo del asiento se debe deslizar hacia delante.

En lugar de esto, el respaldo del asiento se pliega a la posición de almacenaje al accionar la manija de entrada EZ (fig. 13), es necesario desinstalar el asiento del vehículo para la reparación.

A   Manija de entrada EZ

Antes de que esto pueda suceder, el asiento se debe manipular a la posición de entrada EZ para obtener acceso a los pernos de soporte para pies traseros (fig. 14).

A    Pernos traseros

Así.

1. Debajo del cojín del asiento, desinstale las cubiertas inferiores delanteras en los rieles interiores y exteriores (fig. 15).

2. Empuje hacia abajo cuidadosamente las palancas de liberación en los rieles delanteros. Libere los lados exterior e interior (fig. 16).

SUGERENCIA: El cojín del asiento se deslizará hacia delante y el trasero se inclinará hacia arriba cuando ambos seguros de riel estén liberados.

3. Ubique las palancas de liberación en los rieles traseros. Jale hacia arriba con cuidado las palancas para liberar las levas y deslice el respaldo del asiento hacia delante en la posición de entrada EZ.

SUGERENCIA: Es necesario accionar ambas palancas al mismo tiempo. Esto es una tarea para dos personas, una para accionar cada una de las palancas de liberación mientras la otra mueve el respaldo del asiento hacia adelante (fig. 17).

4. Con el respaldo del asiento movido hacia delante a la posición de entrada EZ, las cubiertas de los rieles traseros quedan expuestas. Siga los procedimientos de SI para desinstalar las cubiertas (fig. 18).

5. Siga los procedimientos de SI para retirar los pernos de la base de montaje trasera, después retire los pernos de los soportes delanteros.

6. Coloque el asiento en la posición de almacenaje y levántelo del vehículo para repararlo.

- Gracias a Bill Trainor

Esta información aplica al Chevrolet HHR 2006-2008 con motor 2.2L o 2.4L (VIN D o P).

De acuerdo con el boletín 08-06-04-022A, algunos propietarios podrían comentar que la luz check engine (revisar motor) está encendida y un mensaje de potencia reducida del motor se muestra en el DIC. Una herramienta de exploración podría revelar que el DTC P2135 está establecido como actual o en historial.

Esta condición puede ser debido a engarces de terminales deficientes dentro del conector del ECM, lo que resulta en resistencia en los circuitos afectados.

Inspeccione si el arnés de cableado del motor tiene posibles cortos a tierra en las siguientes ubicaciones y repare y vuelva a colocar los circuitos/arnés, según sea necesario:

- en la caja del ECM/PCM y en el borde del cuerpo del conector del ECM/PCM

- en el soporte del UBEC

- en la placa de la culata de cilindros (bloqueo de la bomba de la dirección hidráulica)

- en el soporte de la válvula de purga de EVAP

- en la parte trasera del borde superior/culata de cilindros de la cubierta del conversor de la transmisión

Si la inspección del arnés de cableado del motor revela que no hay desgaste por fricción en las áreas identificadas anteriormente, siga los procedimientos de SI (ID de documento 325249I para volver a engarzar las terminales que se enumeran en el boletín. Estas terminales están ubicadas en los conectores del ECM.

Utilice la herramienta de liberación J 38125-213 y herramienta de engarce J 38125 (quijada H). Instale cada terminal de nuevo en la cavidad de conector correcta y vuelva a evaluar la condición. Para obtener información adicional, consulte los Sensores de datos del motor – Esquemas APP y TAC y las Vistas del extreme del conector del modulo de control del motor.

- Gracias a Wayne Zigler

Motor 2.2L L61 2006

Motor 2.2L L61 2007-2008

Motor 2.4L LE5 2006-2007

Motor 2.4L LE5 2008

IMPORTANTE: Algunos acabados de fibra de carbono ZR1 no se instalan en el vehículo en la planta de ensamblaje, para evitar daños durante el envío. Las molduras de la plancha base, faldón y molduras de extensión de la rueda trasera se deben instalar en el distribuidor durante la preparación del vehículo nuevo. Una vez las molduras de la plancha base y el faldón están instaladas, la separación del suelo del vehículo puede ser tan pequeño como 4 3/4 pulgadas (12 cm). Y el espacio entre la parte superior del brazo de elevación y la parte inferior del vehículo puede ser tan pequeño como 1/8 pulg. (0.3 cm) (fig. 19).

Deflectores de aire de enfriamiento del freno, los cuales se envían con los protectores del rotor, se instalan en los brazos de control inferiores delanteros durante la preparación de vehículo nuevo. Una vez instalados, estos artículos y el deflector de aire debajo del radiador también afectan la separación del suelo.

Debido al espacio del suelo reducido, es necesario tener cuidado adicional al conducir el vehículo por una rampa (como un riel de alineación) o al utilizar un elevador hidráulico. La fibra de carbono es frágil y se daña con facilidad. Se dobla muy poco antes de romperse. Y las partes de reemplazo son extremadamente costosas.

Los elevadores no son todos iguales. Las alturas, adaptabilidad, dimensiones y contorno del piso pueden variar, así que no es posible proporcionar instrucciones específicas.
A continuación se presentan algunas guías útiles.

Dimensiones ZR1

Consulte la figura 20. La separación del suelo debajo de las molduras del panel de la plancha base y el faldón es muy baja. Y debido a la saliente delantera, el ángulo de acercamiento es superficial.

A  Separación del suelo debajo de la plancha base

B  Ángulo de acercamiento

SUGERENCIA: Permita que la suspensión se asiente antes de tomar las medidas. Compare las dimensiones del vehículo con su riel de alineación o elevación para determinar que adaptaciones se necesitan para levantar el vehículo sin dañarlo.

Sugerencias de elevación

Es posible que sea necesario conducir las cuatro llantas de ZR1 en rampas bajas (fig. 21) para permitir que los brazos de elevación quepan debajo del vehículo y proporcionar la separación necesaria para las molduras de la plancha base.

En un elevador con brazos de elevación telescópicos, verifique la altura de la parte exterior (más grande) – es posible que tenga contacto con el panel de la plancha base aún si la parte más pequeña (interior) está despejada (fig. 22).

A  Separación del brazo exterior

B  Separación del brazo interior

Es posible que sea necesario roscar los amortiguadores de elevación hacia abajo en la posición más baja para separación antes de oscilar los brazos de elevación debajo del vehículo (fig. 23). Después rosque los amortiguadores hacia arriba para colocarlos más cerca de los puntos de elevación en el vehículo antes de levantar el elevador. Invierta el procedimiento para bajar.

Sugerencias para el riel de alineación

Debido al ángulo de acercamiento superficial debajo del faldón delantero, es posible que el faldón tenga contacto con la rampa en el riel de alineación.

Para evitar esto, es posible que sea necesario extender las rampas para reducir el ángulo. Se recomienda una relación de por lo menos 8.5 pulgadas de longitud por cada 1 pulgada de altura (Fig. 24). Esto significa que si la superficie del riel de alineación es 10 pulgadas del piso, la rampa de acercamiento debe ser de por lo menos 85 pulgadas de largo.

A  Altura

B  Longitud

SUGERENCIA: Aún con la rampa extendida, tenga cuidado. Un piso con un drenaje central u otras irregularidades podría afectar la relación del vehículo con la rampa.

- Gracias a Will Godfrey, Art Spong, Randy Stewart y Terry Goll

El motor High Feature V6 (HFV6), introducido en el 2004, es un diseño de leva superior doble (DOHC) y se utiliza en varios vehículos GM (fig. 25).

El sistema de transmisión del árbol de levas consta de una cadena de transmisión de regulación primaria impulsada por la rueda dentada del cigüeñal (Fig.26). La cadena de transmisión de regulación primaria impulsa dos ruedas dentadas de eje de transmisión intermedio, que a su vez impulsan un árbol de levas de escape y de admisión en cada culata de cilindros.

A  Cadena primaria

B  Cadena secundaria

B  Cadena secundaria

Desde la producción inicial del HFV6, ha habido cuatro sistemas de transmisión de regulación.

HERRAMIENTAS DE BLOQUEO DEL ÁRBOL DE LEVAS

Para adaptar el servicio a diferentes configuraciones de transmisión de regulación, se introdujeron dos conjuntos diferentes de herramientas de bloqueo del árbol de levas.

IMPORTANTE: EN-46105 (Fig. 27) y EN-48383 (Fig. 28) NO son intercambiables.

EN-46105 se requirió desde el primer HFV6 en 2004 hasta mediados del 2007 en todos los motores con cadenas de tiempo secundarias de rodillos. EN-46105 se utiliza para sujetar los árboles de levas en la posición correcta mientras instala las cadenas de transmisión secundaria.

Durante el modelo 2007, las cadenas de tiempo de dientes invertidos (IT) de placa apilada de 7 .7 mm para transmisiones de árbol de levas secundario pasaron a la fase de producción en todos los vehículos. Las cadenas de IT requieren EN-48383 para el posicionamiento correcto del árbol de levas debido a un requisito deferente del ángulo del árbol de levas.

USO de EN-48383

Consulte la SI para obtener el procedimiento detallado para cada motor. A continuación encontrará algunos puntos destacados en relación con la herramienta de bloqueo del árbol de levas para los motores de 4to diseño, los cuales usan las cadenas secundarias
de IT.

EN-48383 consiste de tres piezas:

EN-48383-1 sostiene las levas en la culata izquierda. Éste sostiene las partes planas de la leva paralelas, para asegurar el posicionamiento correcto mientras se instala la cadena secundaria de la primera leva.

Al instalar la cadena del lado derecho (denominada regulación de etapa 2), EN-48383-2 se utiliza para sostener las levas de la culata izquierda con las partes planas en ángulo, para evitar que la cadena izquierda reaccione con la presión del resorte contra la cadena primaria mientras instala la cadena secundaria.

Al mismo tiempo, EN-48383 se utiliza en las levas en la culata derecha para sostenerlas con el ángulo de 2.5 grados entre éstas para ayudar a asegurar el posicionamiento correcto de la cadena.

- Gracias a Andy Waddell

El propietario de un Saab 9-3 2007-2008 o 9-5 2006-08 con radio "Black Tie" podría comentar que una estación de radio preestablecida (usualmente no. 2) es no continua o está sin funcionamiento y es más notable después de un cambio de ciclo de la llave.

Este problema podría ocurrir si el propietario hay mezclado estaciones preestablecidas (AM/FM y XM) programadas en uno de los menús FAVORITES (favoritos). Al cambiar de ciclo el interruptor de la ignición, la estación preestablecida no funcionará hasta utilizar primero otra estación preestablecida. Cuando se utilizan los controles del volante después de un cambio de ciclo de la llave, es posible que la estación preestablecida se omita. Si cualquier otra estación preestablecida se selecciona con la estación preestablecida que sospecha que tiene falla, el radio funcionará normalmente.

NO DEBE REEMPLAZAR NINGUNA PARTE. Para disminuir el problema, SPS-programe el radio con el software más reciente de TIS2Web.

- Gracias a Jeff Gorenflo