Vérification des injecteurs de carburant — ratés d’allumage

Avec l’avènement des véhicules OBD 2, il est de plus en plus important pour le technicien de service de bien diagnostiquer les ratés d’allumage. Les causes d’établissement des codes de ratés d’allumage (P0300 ou P0301-08) vont du faible taux de compression à une mauvaise qualité de l’essence. Il faut cependant procéder à des vérifications de base dans le but de déterminer la cause principale des ratés. Si on soupçonne les injecteurs, il faut les diagnostiquer pour en évaluer le fonctionnement (fig. 1).

La vérification des injecteurs requiert l’utilisation d’un vérificateur de pression de carburant compris dans le nécessaire diagnostique PFI J-34730 (fig. 2).

CONSEIL : Cet appareil est muni d’une échelle graduée en kPa et en psi.

Bien que l’on puisse utiliser l’échelle psi pour diagnostiquer les problèmes d’alimentation en carburant, l’échelle n’est pas assez précise pour déterminer si oui ou non un injecteur est défectueux.

La plupart des indicateurs en psi sont gradués par échelons de 2 psi, ce qui n’est pas une résolution assez précise pour une vérification d’équilibrage.

En aucun cas on ne doit vérifier les injecteurs à l’aide d’un indicateur gradué uniquement en psi. Le diagnostic est imprécis et on peut passer outre à un composant défectueux.

On peut effectuer deux vérifications sur les injecteurs de carburant.
Vérification du bobinage — permet de vérifier l’intégrité du bobinage à l’intérieur de l’injecteur.

Vérification d’équilibrage — permet de déterminer si l’injecteur est partiellement bloqué (mélange pauvre) ou fournit trop d’essence (mélange riche).

Vérification du bobinage
Bien que les véhicules OBD 2 peuvent établir des codes P0200 (défaillances du circuit d’injecteur), il ne faut pas tenir pour acquis que le composant électrique d’un injecteur est en bon état si un tel code n’est pas établi.

CONSEIL : Le PCM est en mesure de détecter un circuit ouvert ou un court-circuit. Il ne peut pas détecter un circuit à haute résistance.

L’injecteur de carburant a besoin d’un certain courant électrique pour produire suffisamment de force magnétique pour laisser écouler le carburant. S’il y a une résistance élevée dans le circuit, cela peut diminuer le courant nécessaire, ce qui nuit au rendement d’alimentation en carburant de l’injecteur. Il peut ne pas s’ouvrir du tout ou peut réagir très lentement, ce qui restreint le débit du carburant. Il est préférable de vérifier les bobines d’injecteurs Multec 2 à l’aide d’un ohmmètre branché directement à la bobine (TechLink de juillet 2001).

CONSEIL : Il est préférable de vérifier les injecteurs de carburant Multec 1 à l’aide d’un appareil de vérification des injecteurs J-39021 (fig. 3). Voir le manuel d’entretien pour obtenir la procédure appropriée.

CONSEIL : Un essai de chute de tension sur bobine d’injecteur est inutile sur le Multec 2, compte tenu du matériau qui compose le fil du bobinage et de la très petite dimension de l’ensemble.

Vérification d’équilibrage
On peut facilement procéder à la vérification du débit d’un injecteur de carburant sur un banc d’essai pendant la construction. Ceci est peu pratique pour le concessionnaire étant donné le coût de l’équipement nécessaire. Il faudrait d’abord retirer l’injecteur du véhicule pour le vérifier. La vérification d’équilibrage permet de déterminer l’état des injecteurs sur le véhicule en comparant la chute de pression des injecteurs. On met d’abord en pression chaque injecteur du système de carburant. Chacun est pulsé individuellement selon le même nombre et la même durée d’impulsions. À l’aide de deux constantes (pression au démarrage du système de carburant et largeur / durée d’impulsion), on peut comparer la différence de débit de chaque injecteur en fonction de la de la chute de pression de carburant dans chaque injecteur à mesure qu’il est pulsé.

1. Brancher un manomètre de pression de carburant (gradué en kPa) au connecteur de pression de la rampe d’injection. Purger l’air du manomètre en ouvrant la valve sur le côté de l’instrument et en cyclant la pompe de carburant (pour ce faire, il suffit de tourner la clé de contact à on, puis à off pendant 30 secondes puis à on encore une fois).

CONSEIL : La pression du système de carburant doit être à la spécification indiquée dans le manuel d’entretien. La pression de carburant ne doit pas diminuer plus vite qu’à un taux de 5 kPa en 30 secondes. S’il y a un problème, suivez les diagnostics du manuel d’entretien.

2. Brancher le Tech 2, tourner la clé de contact à on et sélectionner Fonctions spéciales, Système carburant — Vérification d’équilibrage d’injecteur.

3. Sélectionner l’injecteur 1. Le système de carburant s’amorce. Consigner la lecture de pression initiale immédiatement après que la pompe de carburant cesse de fonctionner.

CONSEIL : La pression du système de carburant peut augmenter lorsque le carburant tiède se vaporise. Ceci est normal.

4. Appuyer sur la touche programmable pour pulser le premier injecteur. Consigner la lecture de pression après impulsions immédiatement après que les injecteurs cessent de pulser.

5. Sélectionner et contrôler chaque injecteur qui reste. Assurez-vous de bien consigner la lecture de pression initiale après chaque amorce du système de carburant.

Analyse
1. Soustraire la lecture de pression après impulsions de la lecture de pression initiale pour chaque cylindre. Inscrire le résultat sous valeur soustraite.

2. Identifier et consigner la valeur soustraite maximale et la valeur soustraite minimale.

3. Soustraire le minimum du maximum afin d’obtenir la différence maximale.

CONSEIL : Si la différence maximale est inférieure à 20 kPa, les injecteurs ont tous un débit à peu près semblable et ne doivent ni être nettoyés ni remplacés.

4. Si la différence maximale est supérieure à 20 kPa, vous avez un ou plusieurs injecteurs fautifs. L’injecteur ayant la valeur soustraite la plus élevée fournit le plus de carburant (mélange riche), alors que celui qui a la valeur soustraite la moins élevée fournit le moins de carburant (mélange pauvre). Un injecteur dont la valeur est trop riche en comparaison des autres doit être remplacé. Un injecteur ayant un mélange plus pauvre que les autres a probablement une saleté à l’intérieur qui le contamine et produit une restriction.

Un filtre qui se trouve au-dessus de l’injecteur capte les gros contaminants du système de carburant (fig. 4, haut). Il est recommandé de changer l’injecteur si le filtre est bouché. Vous devez également inspecter de près les autres injecteurs, la rampe d’injection et la pompe et le réservoir de carburant. Nettoyer et/ou remplacer les composants au besoin. Consulter le manuel d’entretien pour obtenir les bonnes procédures.

Il se peut qu’il y a contamination du déflecteur au bas de l’injecteur (fig. 4, bas). On peut le nettoyer seulement en utilisant une méthode de nettoyage appropriée. Cependant, ce ne sont pas tous les injecteurs qui peuvent être nettoyés. Voir les bulletins 99-06-04-005B et 00-06-04-003A, pour des consignes spécifiques. Répéter la vérification d‘équilibrage sur le nouvel injecteur ou l’injecteur nettoyé pour assurer que la différence maximale est maintenant inférieure à 20 kPa.

Choses à se rappeler
L’utilisation du tableau et/ou des données de ratés d’allumage dans le Tech 2 peut aider à détecter les cylindres soupçonnés.

Prenez toujours vos mesures de pression en kPa. Il faut une différence de seulement 20 kPa entre les injecteurs pour engendrer des ratées d’allumage. 20 kPa égale 3 psi. La plupart des manomètres gradués en psi ne sont pas assez précis pour indiquer des variations aussi peu importantes.

Si la vérification de résistance de la bobine et la vérification d’équilibrage sont conformes aux spécifications, ne changez pas les injecteurs. Vérifiez s’il y a d’autres causes de ratés d’allumage, comme l’allumage, la compression, les fuites de dépression et la culbuterie.

- Merci à Randy Pearl

Mise à jour du site Web du TechLink

Nous souhaitons que vous avez maintenant réussi à accéder au site Web de TechLink à http://service.gm.com. Cette version est entrée en ligne en octobre.

Si vous tentez d’imprimer un article d’un numéro actuel, il se peut la marge de droite soit coupée. Pour éviter cela, vous devrez sans doute régler les marges dans le Réglage de Page (Page Setup) de votre imprimante. Il peut être nécessaire de régler les marges gauche et droite à 0,25 po, compte tenu des caractéristiques de votre imprimante. Il s’agit là d’une fonction d’imprimante, et non d’un défaut du site Web.

Au cours du premier mois, les liens aux articles d’Archives ne fonctionnaient pas. Ils fonctionnent maintenant et vous pouvez accéder à n’importe quel numéro de TechLink à partir de janvier 2000.

Si vous préférez imprimer une copie du magazine, soit une seule page ou tout le numéro, cliquez sur le bouton rouge « download a PDF of this issue » (télécharger un PDF de ce numéro). Pour ce faire, il vous faudra Acrobat Reader. Ce programme gratuit peut être téléchargé par l’Internet en accédant à www.adobe.com.

- Merci à Mark Stesney

Ces renseignements se rapportent aux camions C/K, aux fourgonnettes G et au Hummer H2.

Les machines d’alignement des roues mesurent l’angle « vrai » de chasse, qui est relatif au sol. Les valeurs d’usine se rapportant à l’angle de chasse sont mesurées par rapport au châssis du véhicule. Le poids du contenu du véhicule (carburant, chargement, les toits de caisse, etc.) peut entraîner une inclinaison du châssis par rapport au sol. Cette inclinaison peut modifier l’angle « vrai » de chasse.

Pour cette raison, il est nécessaire de tenir compte de l’angle du châssis du véhicule. Cette valeur se nomme « angle du châssis » et est mesurée à l’aide d’un rapporteur d’angle numérique ou d’un équivalent, ayant une précision de 0,1 degré.

CONSEIL : L’angle du châssis est mesuré sur une partie plate du châssis à l’avant du pneu arrière près des portières du conducteur et du passager avant.

Un alignement fait en respectant l’angle du châssis assure que l’angle de chasse du véhicule respecte les exigences du constructeur. Si l’angle de chasse est trop obtus, il y a augmentation de la charge sur le mécanisme de direction. Si l’angle de chasse est trop aigu, il y aura des problèmes de redressement et sensation de direction.

Angle de châssis positif
L’angle du châssis est considéré positif si le châssis est plus haut à l’arrière (fig. 5).
Prendre des mesures sur les deux côtés du châssis et faire la moyenne. Puis ajouter cette moyenne à l’angle de chasse mesuré lorsque vous faites des réglages.

Angle de châssis négatif
L’angle de châssis est considéré négatif si le châssis est plus bas à l’arrière (fig. 6).

Prendre des mesures sur les deux côtés du châssis et faire la moyenne. Puis soustraire cette moyenne à l’angle de chasse mesuré lorsque vous faites des réglages.

Suivre les procédures du SI pour régler l’angle de chasse du véhicule.

- Merci à Rod Evans et Doug Ritter

figure 5

Couvercle du poteau de ceinture de sécurité

Cette procédure révisée s’applique aux Cadillac Seville 1998 à 2003. Pour retirer le couvercle du poteau avant de ceinture de sécurité sans le briser, retirer d’abord les deux vis qui retiennent le couvercle de garniture.

Utiliser un extracteur d’agrafe de panneau de garnissage de portière J-38778 pour retirer l’agrafe du centre du couvercle de garnissage. L’emplacement de l’agrafe est illustré à la figure 7.

Poussez le couvercle de garnissage vers le haut et retirez-le.

Le manuel d’entretien a été mis à jour pour tenir compte de cette procédure révisée.

- Merci à Martin Stark

Modernisation du système de contrôle de la pression des pneus

Un système de contrôle de la pression des pneus (SCPP) est utilisé sur les Cadillac DeVille et Seville et la Corvette de Chevrolet.

Ce système a fait l’objet d’un article dans le TechLink de novembre 2000, le présent article constitue une brève récapitulation, étant donné qu’il y a de nouvelles informations d’entretien.

Composantes
Il y a maintenant un capteur/émetteur distinct dans chaque roue. Le SCPP fonctionne grâce au même récepteur que le système de télédéverrouillage. Les données du récepteur sont affichées au tableau de bord, à l’aide du centre de renseignements du conducteur (DIC).

Capteurs
Le capteur, avec tige de valve intégrée, est inséré de l’intérieur des roues, par un trou dans la jante. Il est retenu par un écrou (4 Nm, 35 lb2) et scellé par un oeillet (fig. 8). Le capteur est alimenté par un pile au lithium ayant une durée de vie de 10 ans.

Chaque capteur est codé différemment. Cela permet au récepteur de déterminer lequel des pneus est trop ou pas assez gonflé.

Fonctionnement
Les capteurs fonctionnent seulement au-dessus de 20 m/h (32 km/h) et transmettent une fois l’heure quand le véhicule est stationné, pour éviter de décharger la pile trop vite.

Si la pression d’un pneu augmente ou diminue au-delà ou en-deçà des limites d’étalonnage, l’état est affiché par le DIC. La limite inférieure est 24 psi (168 kPa) et la limite supérieure est 39 psi (272 kPa).

Entretien
Les capteurs sont légers, seulement une once (28 g) environ, et il est facile d’équilibrer cette petite masse au cours de l’équilibrage normal du pneu (fig. 9).

Les capteurs sont fixés à la base de la jante. Il est important de prendre les bonnes précautions lorsqu’on utilise une machine de pose des pneus (fig. 10). Le capteur peut être endommagé de deux façons : soit par contact direct avec la machine ou par le talon du pneu lorsqu’il est forcé sur la jante (fig. 11).

Le capuchon de valve est fabriqué en aluminium et l’obus est nickelé pour résister à la corrosion. L’extrémité de la tige sert d’antenne pour le capteur.

CONSEIL : Ne pas remplacer le capuchon ou la valve par des pièces ordinaires. Cela nuit à la transmission des données.

CONSEIL : Le capteur du SCPP est plus précis qu’un contrôleur de pression courant. Il est peut-être nécessaire d’expliquer cela au client qui gonfle souvent mal ses pneus en utilisant un contrôleur de pression de garage ordinaire.

Programmation du récepteur
Le récepteur est programmé à l’usine afin de reconnaître lequel des capteurs se trouve à chaque roue. Si on procède à la rotation des pneus ou qu’un remplace un capteur, le récepteur doit être reprogrammé, en respectant la procédure SI.

Si le récepteur n’est pas reprogrammé, le système continue de signaler la bonne pression, mais pour le mauvais pneu.

CONSEIL : Il y a deux méthodes de reprogrammation. Vous pouvez utiliser l’aimant J-41760 (fig. 12) lorsqu’un nouveau capteur est installé. Pendant la rotation des pneus, vous pouvez utiliser soit l’aimant ou votre Tech 2.

Méthode de l’aimant - Une fois que vous aurez commencé, vous aurez seulement une minute entre chaque coup de klaxon et cinq minutes en tout pour compléter la procédure.

Le contact doit être à on, le moteur éteint; appuyer ensuite sur les boutons de verrouillage et déverrouillage du corps de clé. Un coup du klaxon après 10 secondes indique que le récepteur est en mode programmation.

À chaque roue, tenir l’aimant J-41760 au-dessus de la valve jusqu’à ce qu’il y ait un coup du klaxon, cela force le capteur à transmettre son code. Vous devez suivre dans l’ordre : avant gauche, avant droit, arrière droit, arrière gauche. Une fois complété, le klaxon sonne deux fois.

Faites défiler l’affichage du DIC pour vérifier que les quatre pressions sont affichées.

Méthode du Tech 2 — Sélectionnez la procédure de reprogrammation du SCPP sur votre Tech 2. Vous pouvez ainsi commander chaque capteur à son nouvel emplacement. Dans la mesure où aucun autre capteur n’est installé, l’aimant n’est pas nécessaire.

Faites défiler l’affichage DIC pour vérifier que les quatre pressions sont affichées.

Programmation du module du groupe d’instruments
Dans les modèles Seville et DeVille, si vous débranchez ou remplacez le groupe d’instrument, le module du groupe d’instrument doit être programmé afin d’activer la fonction SCPP. Si cela n’est pas fait, le DIC ne sera pas en mesure d’afficher les renseignements provenant du récepteur de SCPP.

Suivez le cheminement ci-dessous sur votre Tech 2.
- Carrosserie
- Groupe d’instrument du tableau de bord
- Fonctions spéciales
- Réglez les options
- Contrôleur de pression des pneus
- Lisez l’écran d’instructions, puis appuyez sur Continue.
- Faites défiler l’affichage pour mettre en évidence le Contrôleur de pression des pneus.
- Appuyez sur la touche Enter pour afficher un astérisque (*) près de l’option.
- Appuyez sur la touche programmable Sauvegarder option.

Conseils additionnels
Parce que le système SCPP partage son récepteur avec le système de télédéverrouillage, la fonction de SCPP ne sert pas à bord des véhicules qui sont construits sans ce système. Il est possible d’ajouter le SCPP à l’un de ces véhicules en posant les roues et capteurs appropriés. Dans ce cas, l’option SCPP doit être activée dans le récepteur.

CONSEIL : Si le klaxon ne crie pas au début de la procédure de reprogrammation (méthode de l’aimant, ci-dessus), ceci indique que l’option SCPP n’a sans doute pas été activée.

Suivez le cheminement ci-dessous sur votre Tech 2.
- Carrosserie
- Activation des fonctions à distance
- Fonctions spéciales
- Réglez les options
- Avertissement de pression des pneus
- Lisez l’écran d’instruction suivant, puis appuyez sur Continue.
- Faites défiler l’affichage pour mettre en évidence l’option d’avertissement de pression des pneus.
- Appuyez sur la touche Enter pour afficher un astérisque (*) près de l’option.
- Appuyez sur la touche programmable Sauvegarder option.

Le système est activé.

Si la batterie de l’auto ou le récepteur sont débranchés, ou que la tension baisse en deçà d’une certaine valeur, le récepteur perd tous ses indicateurs de capteurs. Il règle ensuite les quatre DTC. Dans ce cas, il doit être reprogrammé à l’aide de l’aimant.

Piles des capteurs
Dans le système des Cadillac seulement, l’état des piles des capteurs est affiché dans la liste de données du SCPP.

Les capteurs sont conçus afin de continuer de fonctionner pendant trois mois après que les piles se sont affaiblies.

Lorsque la pile d‘un capteur est à plat, il faut remplacer le capteur. Les piles ne peuvent pas être remplacées.

- Merci à Scott Bower et John Spidle

Mise à jour de l’enregistreur de données du véhicule (VDR)

Entretien des sièges chauffants

Avant que l’on ait mis au point des éléments chauffants de rechange pour les véhicules énumérés ci-dessous, la seule façon que l’on pouvait réparer les éléments chauffants défaillants de ces véhicules était de remplacer tout le dossier du siège ou la housse de garnissage du coussin.

Ceci est non seulement dispendieux (450 à 475 $) mais après quelques années, il devient excessivement difficile d’assortir les couleurs d’une nouvelle housse à celle d’une housse existante. Ceci présente un problème assez sérieux pour le client et il se peut qu’il soit nécessaire de remplacer les deux housses de garnissage.

CONSEIL : Lorsqu’on répare un élément chauffant de siège, consulter la version la plus récente du bulletin d’entretien approprié pour obtenir l’information au sujet des pièces et des méthodes.

CONSEIL : Si on fait appel à un commerce qui répare les garnitures, il faut fournir une copie du bulletin à l’atelier.

Les renseignements fournis dans les bulletins d’entretien portent surtout sur le diagnostic et la réparation des éléments chauffants. La majeure partie des problèmes relatifs aux sièges chauffants concerne les éléments défectueux. Si un seul élément du siège chauffant est défaillant à cause d’un circuit ouvert ou d’un circuit coupé, le siège ne chauffera pas du tout.

Comment trouver un élément chauffant défectueux
Pour trouver l’élément chauffant défectueux, mesurez la résistance aux endroits appropriés, comme il est indiqué à la (fig. 15). Vous serez en mesure d‘établir si l’élément chauffant défectueux se trouve dans le dossier du siège ou dans le coussin du siège. Si toutes les valeurs de résistance se trouvent à l’intérieur des valeurs correctes, le problème ne réside pas dans l’élément chauffant. Voir la procédure de diagnostics dans le manuel d’entretien.

Installation d’un élément chauffant de rechange
IMPORTANT : Observez la procédure dans le bulletin de service pertinent. Ce qui suit est un résumé, et doit servir uniquement aux renseignements de base.

CONSEIL : Assurez-vous que le nouvel élément chauffant de rechange fonctionne correctement. Avant l’installation, mesurez les valeurs de résistance et vérifiez qu’elles sont à l’intérieur des limites appropriées.

L’installation d’un nouvel élément chauffant de rechange varie d’un modèle à l’autre et d’une année modèle à l’autre. Il est important de consulter le plus récent bulletin de service pertinent lorsqu’on effectue ce type de réparation.

Type autoadhésif — L’élément de rechange est installé entre l’élément chauffant d’origine et la housse de garnissage du siège. Il est nécessaire de couper le faisceau de fils de l’élément d’origine et d’ouvrir un trou dans l’élément d’origine pour permettre l’installation de la pièce de rechange. L’élément de rechange est fourni avec un endos autoadhésif (fig. 16).

- Thanks to Terry Bordeau

figure 15

DTC P0706 de transmission automatique

Retard de passage ascendant à froid

Les Trailblazer de Chevrolet, Envoy de GMC et Bravada d’Oldsmobile 2002 équipés d’une transmission 4L60E peuvent présenter un retard de passage ascendant de première à deuxième vitesse à l’ouverture des gaz de 25 % ou moins. Ce problème survient lorsque la température du liquide de refroidissement du moteur se trouve entre 45 °F (7 °C) et 85 °F (29 °C) au démarrage du moteur.

Une procédure d’étalonnage d’entretien de moteur/transmission révisée a été publiée le 28 juillet 2002.

- Merci au soutien technique GM

Claquement dans les virages

Les propriétaires de certains camions 1500 HD à cabine allongée construits au début de l’année modèle 2003 (fig. 24) avec option Quadrasteer (NYS) peuvent se plaindre des caractéristiques de confort et de tenue de route inférieures à des valeurs optimales (balancement du châssis, brassage du véhicule, vibration).

Les véhicules 1500 HD à cabine allongée construits avant le 9/16/02 munis de l’option Quadrasteer (NYS) ont pu être construits sans qu’on les munisse des supports de carrosserie solides no 3 nouveaux et améliorés.

Les concessionnaires peuvent remplacer les supports de carrosserie no 3 « annulés » (no de pièce 5059114) et la pièce de retenue inférieure (no de pièce 15158599) par le support de carrosserie no 3 solide 75 neuf (no de pièce 15095732) et la pièce de retenue inférieure (no de pièce 15529853).

- Merci au soutien technique GM

figure 24

Bulletins – NOVEMBRE 2002

La présente revue des bulletins de service publiés jusqu’à la mi-novembre répertorie le numéro de bulletin, le numéro de bulletin de remplacement (le cas échéant) ainsi que les sujets et les modèles.

00 – Information générale

02-00-89-017; outils essentiels comprenant les pièces consommables; voitures de tourisme et camions GM 2003 et précédents, Hummer H2 2003.
01 – CVC

02-01-39-006; diagnostic du mauvais fonctionnement du climatiseur — le climatiseur cesse de souffler de l’air froid, le climatiseur démarre et s’éteint cycliquement; Chevrolet TrailBlazer EXT, GMC Envoy XL 2002-2003 avec commande de température auxiliaire de CVC automatique ou manuelle (RPO CJ2 ou CJ3)

02 – Direction

02-02-35-006; bruit de grincement dans la colonne de direction (lubrifier le joint coulissant crénelé de l’arbre intermédiaire supérieur) Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada 2002-2003.

03 – Suspension

02-03-07-002; procédure de réglage des angles de chasse et de carrossage avant; Cadillac Escalade, EXT, Chevrolet Express, Silverado, Tahoe, Suburban, Avalanche, GMC Suburban, Savana, Sierra, Yukon, XL, Denali, Hummer H2 1999 à 2003.

01-03-10-005A; remplace 01-03-10-005; grincement de roue (poser des isolants d’enjoliveurs); Chevrolet 2000 à 2003 avec enjoliveurs de roues de 14 et 15 po, Pontiac Sunfire 2000 à 2002 avec enjoliveurs de roues de 14 po.

02-03-10-006; position appropriée de l’emblème de la capote du pneu de rechange après pose du couvercle, Chevrolet Tracker 2002.

02-03-10-010B; remplace 02-03-10-010A; inspection des dimensions de pneus et roues avant diagnostic des changements de vitesse de transmission, mauvais fonctionnement, compteur de vitesse, problème de régulateur automatique de vitesse; camionnettes Chevrolet Silverado et GMC Sierra 2001 à 2003 avec moteur Diesel Duramax et transmission Allison.

04 – Essieu de chaîne cinématique

02-04-17-002; spécifications révisées de faux-rond de l’arbre de transmission; camionnettes Chevrolet C/K pleine grandeur et GMC Sierra 1998 à 2000.

02-04-20-004; disponibilité de cage révisée du différentiel pour fins d’entretien; Chevrolet Kodiak, GMC Topkick C4500/C5500 2003 avec essieu arrière verrouillable de 13 500 lb.

02-04-21-008; secousse, oscillation, blocage, sensation du véhicule bloqué en quatre roues motrices (piétinement [petit bond]) à faible régime (remplacer le capteur encodeur de la boîte-transfert et reprogrammer le TCCM); Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada 2002 à 2003.

05 – Freins

02-05-22-005; autorisation de nouveaux écrans protecteurs pour tuyaux de freins arrière; modèles d’autobus scolaire Chevrolet et GMC B7 MD 1993 à 2002 avec freins hydrauliques (RPO JE3) et avec étriers de freins à glissière de 63,5 mm ou 73,2 mm.

02-05-23-004; centre de renseignements du conducteur (DIC) — message « Reduced Brake Power » (Puissance de freins réduite), dépression de freinage réduite (inspecter/remplacer le collecteur d’admission et réétalonner le groupe d’instruments du tableau de bord) Cadillac Escalade 2RM, Chevrolet Avalanche, Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL, 2002-2003 muni d’un système de freinage avec servofrein à dépression (RPO JC3 et JC4).

02-05-23-005; usage obligatoire de lubrifiant à la silicone sur les goupilles de glissière des étriers de freins; Chevrolet Kodiak et GMC Topkick C4500/C5500 de 2003.

02-05-25-006; activation des freins antiblocage (ABS) à faible vitesse (nettoyer la surface de fixation du capteur de vitesse de rotation des roues); Cadillac Escalade 1999 à 2000, Chevrolet Silverado, GMC Sierra 1995 à 1999; Chevrolet Suburban, Tahoe, GMC Envoy Jimmy, Yukon, XL, Oldsmobile Bravada 1995 à 2001; fourgonnettes Chevrolet Astro, Blazer, S10, fourgonnettes GMC Safari, Sonoma 1995 à 2003 avec 4RM ou TRM.

02-05-26-002; bruit de raclage à l’arrière du véhicule (remplacer les sabots de freins de stationnement et nettoyer le tambour intégré au rotor arrière); Cadillac Escalade, EXT et Chevrolet Avalanche 2002-2003, Chevrolet Silverado et GMC Sierra série 1500 1999 à 2003, Chevrolet Tahoe et GMC Yukon série 1500 2000 à 2003.

06 – Moteur/système de propulsion

02-06-01-031; entretien du moteur Goodwrench® 4,2 L; Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada 2002 avec moteur 4,2 L (NIV S — RPO LL8).

02-06-01-032; bruit / fuite du système d‘échappement (remplacer les fixations et les joints du collecteur d’échappement); Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada 2002 avec moteur 4,2 L (NIV S — RPO LL8) et transmission automatique (RPO M30).

02-06-01-033; fuite d’huile du manocontact d’huile (appliquer un scellant); Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada 2002 avec moteur 4,2 L (NIV S -- RPO LL8).

02-06-01-034; spécifications de serrage révisées des fixations du boulon de culbuteur; véhicules sélectionnés 1996 à 2003 avec moteur 3,1 L ou 3,4 L (NIV M, J, E — RPO L82, LG8, LA1).

02-06-01-035; consommation d’huile élevée (remplacer les boulons au collecteur d’admission); véhicules 2001-2002 avec moteur 8,1 L (NIV G, E — RPO L18).

02-06-01-036; séquence de serrage révisée des boulons M12 de la culasse; Chevrolet Silverado, GMC Sierra 2002-2002, Chevrolet Kodiak, GMC Topkick 2003 avec moteur Diesel Duramax 6,6 L (NIV 1 — RPO LB7).

02-06-03-009A; remplace 02-06-03-009; conseils de chargement de batterie; voitures de tourisme et camions LD 1990 à 2003, Hummer H2 2003.

02-06-03-010; épuisement parasite de la batterie; voitures de tourisme et camions LD GM 2003 et précédents; Hummer H2 2003.

02-06-04-050; modification du support du tuyau d’essence pendant le remplacement de la rampe d‘injection; Chevrolet Kodiak et GMC Topkick C4500/C5500 2003 avec moteur Diesel Duramax 6,6 L (NIV 1 — RPO LB7).

02-06-05-004; DTC de ratés d’allumage et dommage au convertisseur catalytique après installation de systèmes d’alarme; voitures de tourisme et camions LD de GM 2003 et précédents, Hummer H2 2003.

07 – Transmission/boîte-pont

99-07-30-016B; remplace 99-07-30-016A; information diagnostique pour rétrogradation intermittente de transmission, glissement, TCC occupé / en cyclage, ou ventilateur de refroidissement bruyant; modèles sélectionnés 1999 à 2003 avec climatiseur.

02-07-30-041; modifications techniques apportées à la boîte-pont 4T65E de l’année modèle 2003; véhicules sélectionnés 2002-2003 avec boîte-pont 4T65E (RPO MN3, MN7, M15, M76).

02-07-30-034; perte de commande par régulateur de vitesse, diminution d’amortissement de pédale ou bruit sourd de la chaîne cinématique sur inclinaison (inspecter le câblage et l’interrupteur NSBU); camionnettes Chevrolet Silverado et GMC Sierra 2001 avec moteur Diesel Duramax 6,6 L (NIV 1 -- RPO LB7) et transmission automatique Allison (RPO M74).

02-07-30-036; modifications au nouvel embrayage d’entrée et au troisième cliquet pour la transmission 4T65-E des modèles 2003; Buick Park Avenue, Regal, Rendezvous, Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Pontiac Aztek, Bonneville, Grand Prix, Montana 2003 avec boîte-pont 4T65-E (RPO MN7, M76).

02-07-30-039; passage difficile des vitesses, secousse / ronflement, la transmission ne rétrograde pas pendant la décélération, le voyant « Service Engine Soon » s’allume, le DTC P0742 est établi (procéder au diagnostic et remplacer le solénoïde PWM du TCC); Buick Century, LeSabre, Park Avenue, Regal, Rendezvous, Chevrolet Impala, Monte Carlo, Venture, Oldsmobile Aurora, Silhouette, Pontiac Aztek, Bonneville, Grand Prix, Montana 2003 avec boîte-pont 4T65-E (codes RPO MN3, MN7, M15, M76).

08 – Carrosserie et accessoires

02-08-44-016; sifflement, bourdonnement, sifflement d’alternateur, bruit de sifflement entendu au moment de l’accélération (réparer le câblage du système de son du véhicule); Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada 2003.

02-08-44-017; sélection d’un poste radio à l’aide des commandes sur le volant; Cadillac Escalade, EXT, Chevrolet Avalanche, Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Denali, Sierra, Yukon, XL, Hummer H2 2003 avec commande audio haut de gamme sur le volant (RPO UK3).

02-08-46-013; processus d’expédition proactive des pièces OnStar; voitures de tourisme et camions 1996 à 2003, Hummer H2 2003 avec On Star (RPO UE1).

02-08-49-009; interférence entre le couvercle de prise électrique auxiliaire arrière au centre de la console et le coussin du siège arrière (remplacer la patte de retenue et le couvercle de la prise de courant auxiliaire arrière); Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada 2002.

02-08-50-008; cliquetis du siège arrière (poser des pinces de retenue de la goupille de maintien); Chevrolet Express et GMC Savana 2000 à 2001 avec tapis sur plancher (RPO B30).

02-08-51-002; enduits protecteurs; Buick Rendezvous 2002, Chevrolet Camaro, Corvette, Monte Carlo, Pontiac Firebird 2001-2002.

02-08-51-003; l’étiquette d’identification des pièces de rechange indique le mauvais code de peinture; Chevrolet Malibu, Oldsmobile Alero, Pontiac Grand Am 2003.

02-08-59-003; guide général des bruits de grincements et de cliquetis; Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Pontiac Montana 2002-2003.

02-08-64-021; les rétroviseurs extérieurs ne reviennent pas à leur position d’origine après qu’on a utilisé la fonction de visionnement au stationnement (mettre à jour le logiciel du module de portière); Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada 2002-2003 avec fonction de visionnement au stationnement pour rétroviseurs extérieurs (RPO D25 ou DS3).

02-08-66-010; réglage de la capote de caisse par temps froid; camionnettes Sonoma GMC 2003 avec Street Rider (RPO ZRX) ou groupe d’aspect Sport Crew (RPO ZR5).

02-08-110-005; comment éviter d’endommager les pare-soleil pendant la dépose et la pose; Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada 2002-2003.

09 – Systèmes de protection

02-09-40-005; disponibilité des guides de confort pour baudrier du siège arrière; Buick Century, Regal, Pontiac Grand Prix, Cadillac Escalade, EXT, Chevrolet Avalanche, Silverado, Suburban, Tahoe, TrailBlazer EXT, GMC Envoy XL, Sierra, Yukon, XL 2003.