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Einspritzventile testen -- Fehlzündungen |
Seit es OBDII-Fahrzeuge
gibt, ist es für den Servicetechniker wichtiger geworden, Fehlzündungen
korrekt zu diagnostizieren. Die Gründe für die Abspeicherung
von Fehlercodes zu Fehlzündungen (P0300 oder P0301-08) können
von niedrigem Kompressionsdruck bis hin zu schlechter Kraftstoffqualität
reichen. Grundlegende Prüfungen sind natürlich erforderlich,
um die dem Problem zugrunde liegende Ursache zu ermitteln. Könnte
es an den Einspritzventilen liegen, müssen Sie eine Diagnose hinsichtlich
der Leistung dieser durchführen (Abb. 1).
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Neues zur TechLink Website |
Mittlerweile werden
Sie sich schon mit der neu gestalteten Website von TechLink, die im
Oktober online ging, unter http://service.gm.com vertraut
gemacht haben. |
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Achseinstellung
vorn
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Das Nachstehende
gilt für C/K Nfz, G-Kastenwagen und den Hummer H2. |
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 abb 6 |
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Sicherheitsgurt-Säulenabdeckung |
Dieses geänderte
Verfahren gilt für den Cadillac Seville, 1998-2003. Damit diese
nicht zu Bruch geht, zum Ausbau der Säulenabdeckung des Sicherheitsgurtes
damit beginnen, dass die beiden Verkleidungsschrauben entfernt werden. - Mit Dank an Martin Stark |
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 abb 7 |
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Sendungen Servicekenntnisse im Januar |
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Aktuelles zur Überwachung Reifenluftdruck |
Beim
Cadillac DeVille und Seville und beim Chevrolet Corvette wird ein Überwachungssystem
für den Reifenluftdruck (TPM-System) eingesetzt. Das System wurde in TechLink im November 2000 vorgestellt; hier folgt ein kurzer Überblick, da es einige neue Service-Informationen gibt. Bauteile In jedes Rad ist ein separater Sensor/Sender eingebaut. Als Empfänger dient dem TPM-System der Empfänger des Fernverriegelungssystems. Daten vom Empfänger werden auf der Instrumententafel über das Fahrerinformationssystem (DIC) angezeigt. Sensoren Der Sensor mit eingebautem Ventilschaft wird von der Radinnenseite her durch eine Bohrung in der Felge eingesetzt. Er wird mit einer Mutter befestigt (4 Nm) und durch eine Tülle abgedichtet (Abb. 8). Der Sensor wird von einer Lithiumbatterie mit einer auslegungsgemäßen Standzeit von 10 Jahren gespeist. Jeder Sensor ist unterschiedlich codiert. Damit kann der Empfänger exakt ermitteln, welcher Reifen mit zu geringem oder zu hohem Druck gefahren wird. Arbeitsweise Die Sensoren arbeiten nur bei einer Geschwindigkeit von mehr als 32 km/h und übertragen einmal pro Stunde bei geparktem Fahrzeug, was die Batterie schont. Über- oder unterschreitet der Reifenluftdruck die zulässigen Grenzwerte, wird dies auf dem DIC angezeigt. Der untere Grenzwert beträgt 168 kPa, der obere 272 kPa. Service Die Sensoren wiegen nur ca. 28 g. Dieses geringe Zusatzgewicht lässt sich leicht beim normalen Auswuchten der Räder kompensieren (Abb. 9). Die Sensoren sitzen im Tiefbett der Felge. Bei Verwendung eines Geräts zur Reifenmontage muss deshalb mit Vorsicht vorgegangen werden (Abb. 10). Der Sensor kann auf zwei Weisen beschädigt werden: entweder durch direkten Kontakt mit der Maschine oder durch den Reifenwulst, wenn dieser über den Felgenrand geschoben wird (Abb. 11). Die Ventilschaftkappe ist aus Aluminium gefertigt, der Ventilkern ist zum Schutz vor Korrosion nickelbeschichtet. Das Schaftende dient dem Sensor als Antenne. TIPP: Weder die Kappe noch das Ventil durch Standardbauteile ersetzen. Dies beeinträchtigt das Sendevermögen des Sensors. TIPP: Der Sensor des TPM-Systems arbeitet genauer als handelsübliche Reifendruckmesser. Dies muss möglicherweise erklärt werden, wenn Kunden an der Tankstelle regelmäßig ihre Reifen auf den falschen Druck bringen. Programmierung des Empfängers Der Empfänger wird werkseitig so programmiert, dass er erkennt, welches Rad mit welchem Sensor ausgerüstet ist. Werden Räder umgesetzt oder Sensoren ausgetauscht, muss der Empfänger unter Befolgung der Anleitungen in SI neu programmiert werden. Wird der Empfänger nicht neu programmiert, werden vom System weiterhin die korrekten Reifendrücke gemeldet, aber dem falschen Ort am Fahrzeug zugeordnet. TIPP: Die Programmierung kann auf zwei Wegen erfolgen. Wird ein neuer Sensor eingebaut, muss der Magnet J-41760 verwendet werden (Abb. 12). Werden Räder umgesetzt, kann entweder der Magnet oder das Tech 2 verwendet werden. Vorgehen mit dem Magneten – Zwischen Huptönen bleibt Ihnen jeweils nur eine Minute, fünf Minuten insgesamt, um diesen Vorgang zum Abschluss zu bringen. Mit Zündung ein, Motor steht, die Ent- und Verriegelungstaste auf der Fernbedienung gleichzeitig drücken. Ein Hupton innerhalb von 10 Sekunden verweist darauf, dass sich der Empfänger im Programmiermodus befindet. Damit der Sensor seinen Code überträgt, an jedem Rad den Magneten J-41760 über den Ventilschaft halten, bis der Hupton ertönt. Es gilt die Reihenfolge: VL, VR, HR, HL. Abschluss wird durch zweimaligen Hupton angezeigt. Die DIC-Anzeige abrollen lassen, um sicherzustellen, dass alle vier Reifendrücke angezeigt werden. Vorgehen mit dem Tech 2 – Mit der Vorgehensweise zur Neuprogrammierung des TPM-Systems auf dem Tech 2 kann jedem Sensor ein neuer Einbauort zugewiesen werden. Solange keine neuen Sensoren eingebaut werden, wird der Magnet nicht benötigt. Die DIC-Anzeige abrollen lassen, um sicherzustellen, dass alle vier Reifendrücke angezeigt werden. Programmierung des Moduls - Instrumentengruppe Wird beim Seville und DeVille die Instrumentengruppe abgeklemmt oder ausgetauscht, muss das IP-Modul programmiert werden, damit die TPM-Option aktiviert wird. Andernfalls können im DIC keine Informationen vom Empfänger des TPM-Systems angezeigt werden. Zugriff mit dem Tech 2 wie folgt: - Karosserie - Instrumentengruppe - Spezialfunktionen - Optionen einstellen - Überwachung Reifenluftdruck - Den Bildschirm mit Anleitungen durchlesen, dann auf Fortfahren drücken - Markierung auf Überwachung Reifenluftdruck setzen - Eingabetaste drücken, um die Option mit einem Sternchen (*) zu kennzeichnen. - Programmierbare Taste Option speichern drücken. Weitere Tipps Da das TPM-System den Empfänger mit dem Fernverriegelungssystem teilt, ist die TPM-Funktionalität bei solchen Fahrzeugen deaktiviert, die ohne TPM-System gebaut wurden. Durch Anbau der entsprechenden Räder und Sensoren können solche Fahrzeuge mit dem TPM-System nachgerüstet werden. In diesem Fall muss die TPM-Option im Empfänger aktiviert werden. TIPP: Wird zum Beginn der Neuprogrammierung (mit Magnet, siehe oben) kein Hupton gegeben, verweist dies darauf, dass die TPM-Option nicht aktiviert wurde. Zugriff mit dem Tech 2 wie folgt: - Karosserie - Fernbedienung - Spezialfunktionen - Optionen einstellen - Warnung Reifenluftdruck - Die Anleitungen auf dem nächsten Bildschirm durchlesen, dann auf Fortfahren drücken. - Markierung auf die Option Warnung Reifenluftdruck setzen. - Eingabetaste drücken, um die Option mit einem Sternchen (*) zu kennzeichnen. - Programmierbare Taste Option speichern drücken. Das System ist jetzt aktiviert. Wird die Fahrzeugbatterie oder der Empfänger abgeklemmt oder kommt es zu einem Spannungsabfall unter einen bestimmten Schwellenwert, verliert der Empfänger alle gespeicherten Sensorkennungen. Es werden dann vier DTCs abgespeichert. In diesem Fall muss Neuprogrammierung unter Verwendung des Magneten erfolgen. Sensorbatterien Nur beim System beim Cadillac wird der Status der Sensorbatterien in der TPM-Datenliste angezeigt. Die Sensoren sind so gebaut, dass sie noch drei Monate lang weiterarbeiten, nachdem die Batterie einen niedrigen Ladezustand erreicht hat. Ist die Batterie eines Sensors entladen, muss der Sensor ausgetauscht werden. Sensorbatterien sind nicht wartbar. - Mit Dank an Scott Bower und John Spidle |
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Neues über die Fahrzeugdaten-Aufzeichnung (VDR) |
Seit
ihrer Einführung im Jahre 1998 wurde die Fahrzeugdaten-Aufzeichnung
(VDR) J-42598 immer wieder aktualisiert. In diesem Monat wird die Softwareversion
7.0 herausgegeben. Diese unterstützt Fahrzeuge von GM mit OBDII ab
1995 1/2 bis 2003. Das Werkzeug als solches blieb unverändert (Abb. 13); allerdings müssen Sie auf Ihrem TechLine-Rechner die aktuelle Software installieren (Abb. 14). Die VDR ist in all jenen Situationen nützlich, in denen an Kundenfahrzeugen zeitweise auftretende Störungen vorliegen. Zur Diagnose solcher Zustände wird ein Schnappschuss der Dateninformationen benötigt, wie sie zum Zeitpunkt des Auftretens vorliegen. Zu dessen Aufzeichnung müssten Sie ansonsten Ihr Tech 2 an das Fahrzeug anschließen, dem Kunden beibringen, welche Tasten wann zu betätigen sind, und auf das Beste hoffen. Und Sie wären Ihr Tech 2 los, während es mit dem Kundenfahrzeug spazieren fährt. Die VDR wurde entwickelt, um diese Probleme zu überkommen. Es handelt sich um ein dediziertes Schnappschuss-Aufzeichnungsgerät. Wurde die VDR über den TechLine-Rechner korrekt programmiert, kann sie anstelle des Tech 2 im Kundenfahrzeug eingebaut werden. Tritt dann der beanstandete Zustand ein, muss der Kunde lediglich einen Knopf an der VDR drücken, um das Ereignis aufzuzeichnen. Bis zu vier Ereignisse lassen sich festhalten. Einfacher geht es wirklich nicht – oder? Auslösung bei Auftreten eines DTC Mit der Softwareversion 7.0 lässt sich sogar der Knopfdruck vermeiden. Ganz richtig: Sie können die VDR auf automatische Triggerung programmieren. Die Auslösung kann bei Auftreten eines beliebigen Fehlercodes erfolgen, oder Sie können bis zu 5 spezifische Codes eigener Wahl angeben. Der Kunde muss dann nur noch wie üblich das Fahrzeug fahren. TIPP: Wenn Sie das für richtig halten, können Sie den Kunden natürlich auch weiterhin den Knopf drücken lassen. Einrichten des Triggerpunktes Wie bislang auch, können Sie den Triggerpunkt angeben. Das funktioniert so: Die VDR zeichnet Daten kontinuierlich auf, solange das Fahrzeug fährt. Ist der Speicher voll, werden die ältesten Daten gelöscht und neue Daten in den Speicher geschrieben. Tritt das Triggerereignis ein, zeichnet das Gerät so viele Zusatzdaten auf, wie benötigt werden, um den angegebenen Triggerpunkt korrekt zu dokumentieren. Haben Sie 0 % angegeben, ist die Aufzeichnung beendet, sobald das Triggerereignis auftritt. Die gesammelten Daten reichen nur bis zum Zeitpunkt des Ereignisauftritts. Geben Sie 50 % an, liegt die Hälfte der Daten vor, die andere Hälfte nach dem Auftritt des Triggerereignisses. Und bei Angabe von 100 % liegen alle Daten nach Auftritt des Ereignisses. Sie können aber auch einen beliebigen anderen Prozentwert zwischen 0 % und 100 % spezifizieren. Datenerfassungsrate Sie können zwischen normaler und schneller Erfassungsrate wählen und legen damit fest, wie viele Datenblöcke pro Aufzeichnung festgehalten werden. Gruppen von Datenparametern Die Datenparameter, die aufgezeichnet werden können, sind in Gruppen zusammengefasst. Ehe Sie sich entscheiden, können Sie die Parameterliste für jede Gruppe einsehen. Abspielen und Anzeige Bringt der Kunde sein Fahrzeug und die VDR zurück, können Sie die gespeicherten Daten für das Abspielen herunterladen. Die Daten werden auf dem Monitor so angezeigt, wie dies auf dem Tech 2 während der Fahrt geschehen wäre. Sie können die Daten vorwärts und rückwärts und mithin wiederholt anzeigen lassen, um Einblick in die Gegebenheiten zu erhalten. Zur zusätzlichen Analyse können Sie sich die Daten auch grafisch darstellen lassen. Und Sie können die Daten für eine künftige Bezugnahme abspeichern. Ausdrucken Die Daten können ausgedruckt werden. Sie können die Liste von Fehlercodes spezifizieren. Oder Sie können eine schriftliche Version der Werte aller Sensoren und Schalter in der Parametergruppe ausdrucken lassen. Vorwärtskompatibilität Bislang konnten in einer Softwareversion aufgezeichnete Daten nicht mit anderen Versionen genutzt werden. Von jetzt an werden mit Version 7.0 aufgezeichnete Daten auch mit späteren Versionen nutzbar sein. Benutzerhandbuch Auf der CD mit dieser Softwareversion finden Sie ein neues, aktualisiertes Benutzerhandbuch. Zusammenfassung der neuen Merkmale Die Softwareversion 7.0 verfügt über etliche wichtige, neue Merkmale: - Fahrzeuge des MJ 2003 sind abgedeckt - Wahlweise automatische Triggerung - Vorwärtskompatibilität Zum Schluss bemerkt Bei der VDR handelt es sich um ein hervorragendes Diagnosehilfsmittel. Machen Sie das Gerät in Ihrem Händlerbetrieb ausfindig und nutzen Sie es. Lesen Sie das Benutzerhandbuch und setzen Sie die VDR das nächste Mal ein, wenn Sie mit einer nur zeitweise auftretenden Störung konfrontiert sind. - Mit Dank an Mark Stesney und Mike Banar |
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Wartung an der Sitzheizung |
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3-teiliger Wartungssatz für die Einspritzanlage |
General
Motors hat in sein Angebot für die Fahrzeugbehandlung einen neuen
3-teiligen Wartungssatz für die Einspritzanlage mit aufgenommen.
Die GM-Teilenummer lautet 12378546. In Kanada lautet die AC Delco-Teilenummer
88901364. Zu jedem Satz gehören drei Behältnisse: Kraftstoffsystem-Reiniger,
Ansaugsystem-Reiniger und Drosselklappengehäuse-Reiniger (Abb.
17). Die Sätze können als Mehrfachgebinde von GMSPO bezogen
werden. Ein Versandpaket enthält ausreichend Reiniger für 12
Fahrzeuge. Der 3-teilige Satz soll Motoren von Kohleablagerungen befreien und gelangt im Rahmen eines auf die Laufleistung abgestimmten Service-Menüs zur Anwendung. Typische Beanstandungen könnten auf unrunden Leerlauf lauten. Werkzeugsatz Von GMSPO kann unter der Teilenummer E-957-001 ebenfalls ein Werkzeugsatz bezogen werden (Abb. 18), mit dem die Reiniger eingebracht werden. Wartungssatz Zum Wartungssatz gehören drei Behältnisse mit Reinigungslösungen, die alle einem spezifischen Zweck dienen. Der Kraftstoffsystem-Reiniger wird in den Kraftstofftank gegossen. Er reinigt das Kraftstoffsystem und die Einspritzventile, die Einlassventile und den Brennraum. Saubere Bauteile der Einspritzanlage helfen, den Schadstoffausstoß zu senken. Der Drosselklappengehäuse-Reiniger wird in einer Sprühdose geliefert; er reinigt das Drosselklappengehäuse und schmiert die Drosselklappe. Zudem wird die Leerlaufluft-Bypassleitung gereinigt. Das Produkt ist toluenfrei und mit einem Schmieröl auf Esterbasis versetzt. Der Ansaugsystem-Reiniger reinigt Vorder- und Rückseite der Drosselklappe, ebenso wie Luftsammler und Luftführung, Einlassventile und Brennraum. Das Produkt ist toluenfrei und greift damit weder Dichtungen noch Luftkammer, Katalysator oder Lambdasonden an. Vorgehen Das Vorgehen wird im Einzelnen im mit dem Satz mitgelieferten Handbuch beschrieben. Welche Schritte genau erforderlich sind, hängt von der fahrzeugspezifischen Einspritzanlage ab. Allgemein kann gesagt werden, dass drei Schritte erforderlich sind: - Zuerst eine Flasche Kraftstoffsystem-Reiniger in den Kraftstofftank schütten. - Dann den Drosselklappengehäuse-Reiniger auftragen und mit einer Bürste gründlich das Drosselklappengehäuse reinigen. - Schließlich den Ansaugsystem-Reiniger einbringen. Da bei Motoren von GM unterschiedliche Ansaugsysteme verbaut werden, enthält der Werkzeugsatz Sprühanschlüsse für Systeme mit Zentraleinspritzung (ZE) (Abb. 19), mit Einzeleinspritzung (SEFI) (Abb. 20), Unterdruckadapter und AGR-Adapter (Abb. 21). Die entsprechenden Anleitungen befolgen. Der Motor muss laufen; einige der Werkzeuge benötigen eine Druckluftversorgung. - Thanks to Ron Caponey |
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DTC P0706 vom Automatikgetriebe |
Bei
manchen Chevrolet und GMC Nfz (C/K2500, C/K3500) mit dem Getriebe 4L80E/4L85E
kann DTC P0706 (Fahrstufenschalter - Leistung) abgespeichert werden und
der Motor springt nicht mehr an. In diesem Fall das PCM mit TIS2000 CD 9 oder später neu programmieren. Die Kennung lautet Neukalibrierung zur Verhinderung der Abspeicherung von DTC P0706. DTC P0706 kann fälschlicherweise unter ungewöhnlichen Fahrbedingungen (Starten durch Anschieben) gesetzt werden. - Mit Dank an GM Technical Assistance |
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Hochschaltverzögerung bei kaltem Motor |
Beim
2002 Chevrolet Trailblazer, GMC Envoy und Oldsmobile Bravada mit dem
Getriebe 4L60E kann es zu einer Verzögerung beim Hochschalten 1-2
bei einer Drosselklappenöffnung von 25 % oder weniger kommen. Dies
tritt auf, wenn die Kühlmitteltemperatur beim Motorstart zwischen
7 °C und 29 °C liegt. |
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Klackgeräusch bei Kurvenfahrt |
Bei
manchen Fahrzeugen des 2002 Chevrolet Cavalier oder Pontiac Sunfire wird
möglicherweise ein Klackgeräusch beim Drehen des Lenkrads beanstandet
(Abb. 22). Dieses Geräusch lässt
sich am leichtesten durch eine kurze Fahrt auf unebenem Asphalt wieder
herbeiführen, wenn dann das Fahrzeug nach rechts oder links durch
eine 90-Grad-Kurve gefahren wird. Das Klackgeräusch tritt nur einmal
bei der Kurvenfahrt auf. Dieser Zustand kann durch nicht spezifikationsgemäße Stabilisatorhalter bedingt sein (Abb. 23). Um das hierdurch entstehende Geräusch auszuschalten, wird empfohlen, die Stabilisatorhalter auszutauschen. Die Teile-Nr. des Halters lautet 22660396. - Mit Dank an GM Technical Assistance |
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| Beanstandung des Fahrverhaltens |
Bei manchen Fahrzeugen
des MJ 2003 1500 HD mit Doppelkabine (Abb. 24) und optionaler Quadrasteer-Hinterradlenkung
(NYS) wird möglicherweise wenig überzeugendes Fahrverhalten
beanstandet (Rahmendröhnen, Schütteln, Vibrationen). |
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Service
Bulletins – November 2002 |
00 –
Allgemeine Informationen |
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