Entretien des freins

Partie 1 -- Contexte, mesure et nettoyage

Plus tôt cette année, le bulletin 00-05-22-002D a été diffusé pour mettre à jour et centraliser toutes les procédures d'entretien et les lignes directrices normalisées en matière de politiques de la GM afférentes aux freins, plus particulièrement en ce qui avait trait aux disques de freins et à l'entretien et à l'usure des plaquettes de freins (fig. 1). Si vous ne l'avez pas déjà fait, veuillez consulter ce bulletin avant d'effectuer votre prochain entretien GM des freins.

Au cours des prochains mois, TechLink diffusera de nombreux articles sur les freins, comportant des renseignements du présent bulletin et, dans certains cas, élaborant la matière. Vous devez suivre les pratiques mentionnées dans le bulletin, ainsi que dans SI.

QU'EST-CE QUI CONSTITUE UN ENTRETIEN RÉUSSI DES FREINS?
On doit effectuer cinq étapes pour exécuter un entretien réussi des freins.
1. Mesurer et documenter l'épaisseur du disque de frein -- les caractéristiques techniques se trouvent dans SI
2. Nettoyer le moyeu, le disque de frein et les surfaces de contact de la roue
3. Effectuer une remise en état du disque de frein et une documentation appropriées
4. Mesurer, documenter et corriger le voile
5. Effectuer le remontage, en respectant le couple approprié, et documenter l'épaisseur finale du disque de frein

ENTRETIEN NÉCESSAIRE ET NON?NÉCESSAIRE DES FREINS
Disques de frein
Contrairement à l'opinion généralement reçue, on peut rectifier de nombreux disques de frein plutôt que de les remplacer. Les disques ne doivent pas être remplacés pour cause de «pourriture de terrain de stationnement». En effet, une étude récente a révélé que les disques à faible kilométrage ont pu être nettoyés et bénéficier d'un minimum de vie utile restante de 77 %.

Les disques ne doivent pas être remplacés pour cause de pulsation. En effet, une étude récente a révélé que les disques ayant fonctionné à moins de 19 000 km (12 000 milles) ont pu être nettoyés et bénéficier d'un minimum de vie utile restante de 70 %.

CONSEIL : Le remplacement des disques de frein pour cause d'écaillage doit faire l'objet d'une évaluation en fonction de chaque cas.

Plaquettes
On ne doit pas remplacer les plaquettes à moins que celles-ci ne soient usées à l'excès, contaminées ou endommagées (fig 2).

CONSEIL : Si un remplacement s'avère nécessaire, il faut toujours remplacer les plaquettes de freins à disque en ensembles d'essieu, au moyen de plaquettes OEM, si celles-ci sont réparées en vertu de la garantie.

Remplacement de plaquettes de frein requis en vertu de la garantie :
- Une usure importante prématurée de la plaquette (voir les caractéristiques techniques spécifiques à la plaquette/jeux/renseignements sur le palpeur d'usure des plaquettes de frein dans SI).
- Surfaces de friction endommagées de la plaquette (fissures, fractures, séparation des plaques de montage, ou autres anomalies pouvant avoir un effet sur le rendement des freins).
- Mouvement latéral irrégulier du véhicule et usure prématurée des plaquettes en raison d'un problème d'étrier qui nécessite une réparation.
- Contamination du matériau des plaquettes (huile, graisse, etc.)

CONSEIL : Si l'on remplace une plaquette pour l'une des raisons précitées, il faut également effectuer la réparation et documenter celle-ci pour corriger la cause de l'anomalie.

Remplacement de plaquettes de frein non requis en vertu de la garantie :
- En règle générale, les plaquettes ne devraient pas être remplacées pour cause de bruit, à moins d'indication contraire précise dans un Bulletin faisant état de la préoccupation du client
- Les plaquettes ne doivent pas être remplacés uniquement parce que les disques de frein font l'objet d'un entretien.

DÉFINITIONS DE LA CORROSION
La corrosion est provoquée par l'oxydation (la rouille) normale non nettoyée du disque de frein par la plaquette et s'accumulant dans le disque de frein.

La corrosion peut donner lieu à des plaintes de pulsation ou de bruit.

La corrosion peut consister en un entartrage léger à important.

Corrosion légère
La rouille sur les pistes de frottement du disque de frein peut se produire lorsqu'on ne conduit pas un véhicule pendant des périodes prolongées. La rouille de surface légère est souvent de nature esthétique et peut être éliminée après quelques arrêts habituels lors d'un parcours.

Effectuer 15 arrêts modérés de 62 à 75 km/h (35 à 40 mi/h) en accordant un délai de refroidissement entre les arrêts.

«Délamination» légère
La «délamination» ressemble à une couche de peinture qui s'écaille du disque de frein. Cette couche se compose de rouille et de matériau de la plaquette. La «délamination» ne constitue PAS une dégradation de la surface du disque de frein. Un léger écaillage peut habituellement être corrigé en effectuant la remise en état du disque de frein.

CONSEIL : En règle générale, le remplacement des plaquettes n'est pas requis pour cet état.

Corrosion / délamination importantes
La corrosion importante se caractérise par un écaillage de rouille et des piqûres profondes. Il se peut que ce genre de corrosion du disque de frein soit trop profond pour usiner et qu'il soit nécessaire de remplacer le disque de frein.

À QUEL MOMENT UN DISQUE DE FREIN DOIT-IL ÊTRE REMPLACÉ?
Un disque de frein ne devrait pas être remplacé ou remis en état pour cause de :
- Bruit/grincement
- Corrosion esthétique
- Remplacement routinier des plaquettes
- Décoloration/points durs

Un disque de frein devrait être remis en état pour cause de :
Rayures importantes -- dont la profondeur est supérieure à 1,5 mm (0,060 pouce)
Pulsations provoquées par :
- Une variation de l'épaisseur dépassant 0,025 mm (0,001 pouce)
- Une corrosion excessive sur les pistes de frottement du disque de frein.

PULSATION DES FREINS
La pulsation découle d'une variation de l'épaisseur. La variation de l'épaisseur est provoquée par la corrosion ou le voile latéral du disque de frein.

Il ne faut pas oublier qu'un étrier flotte dans le porte-fusée. Les surfaces parallèles (sans variation d'épaisseur) ne donneront PAS lieu à une pulsation des freins, même en présence d'un voile latéral de 0,25 mm (0,010 pouce) ou plus.

La variation de l'épaisseur découlant de l'usure se manifeste normalement de 3 200 à 16 000 km (2 000 à 10 000 milles) après l'entretien du disque de frein. Le voile latéral peut être coupé dans le disque de frein au moyen d'une rectifieuse de frein mal entretenue.

Au moment du serrage du frein, un disque de frein manifestant une variation de l'épaisseur séparera les plaquettes de frein, ce qui donnera lieu à un mouvement hydraulique dans la tubulure de frein jusqu'au maître-cylindre et à la pédale de frein.

DIMENSIONS CRITIQUES D'UN DISQUE DE FREIN
Voici certains détails sur la mesure d'un disque de frein.

CONSEIL : Les mesures de l'épaisseur doivent être effectuées à l'aide d'un micromètre de frein (fig. 3), comportant une enclume conique et une gorge profonde.

Épaisseur du disque de frein
SI suggère trois dimensions :
- Neuf (d'origine)
- Minimum après l'usinage
- Mise au rebut (fig. 4)

CONSEIL : Si l'on soustrait de la nouvelle épaisseur l'épaisseur minimale après la remise en état, le résultat obtenu égale la longueur de vie utile restante du disque de frein.

CONSEIL : On doit vérifier une dernière fois l'épaisseur du disque de frein juste avant d'effectuer le remontage de la roue sur le véhicule.

Variation de l'épaisseur du disque de frein

CONSEIL : Cette mesure est utilisée pour résoudre des problèmes de pulsation des freins.

Le disque de frein doit être mesuré à un minimum de quatre endroits sur la surface de contact de la plaquette.

SI suggère une correction si la variation de l'épaisseur est supérieure à 0,025 mm (0,001 pouce).

Rayures sur le disque de frein
Des rayures plus importantes que 1,5 mm (0,060 pouce) doivent être corrigées. Des rayures plus importantes que 1,5 mm (0,060 pouce) après l'usinage nécessitent le remplacement du disque de frein.

Voile latéral
Mettre un indicateur à cadran en place, conformément aux procédures SI. En général, on fixe l'indicateur au porte-fusée, en s'assurant que le plongeur touche, à angle droit, à la piste de frottement du disque de frein, et à 6,35 mm (0,25 pouce) du rebord extérieur (fig. 5).

Sur la plupart des voitures de tourisme GM, si le voile latéral est de 0,050 mm (0,002 pouce) ou moins, aucune mesure corrective n'est requise. Si le voile latéral est supérieur à 0,055 mm (0,002 pouce), une intervention est requise.

CONSEIL : La spécification de 0,038 mm (0,0015 pouce) de la voiture N constitue une exception. Toujours vérifier dans SI les caractéristiques techniques du véhicule en question.

NETTOYAGE DES COMPOSANTS DU FREIN
Les matières étrangères entre les surfaces de contact du disque de frein, du moyeu et de la roue constituent l'une des causes d'un voile latéral (fig. 6). Ces matières étrangères comprennent les débris, la corrosion, l'écaillage et la graisse.

On doit obtenir un contact métal sur métal approprié pour obtenir des résultats répétés. Les piqûres sont moins nuisibles que les surfaces en relief.

Nettoyer les surfaces de contact du disque de frein au moyeu au moyen du nécessaire de rectification de moyeu de roue J?42450. De par sa configuration, cet outil peut être ajusté sur le goujon de fixation de manière à éliminer la corrosion qu'on ne peut atteindre au moyen d'autres méthodes (fig. 7).

En outre, les disques abrasifs à 80 grosses particules et le dispositif de retenue font partie du nécessaire de nettoyage de moyeux de roue J?41013. En général, cela est très utile pour nettoyer les surfaces de montage (fig. 8).

ARTICLES FUTURS
Des articles seront diffusés sous peu en matière de remise en état, de correction du voile latéral, de mesures finales, et de conseils sur le montage final.

- Merci aux ingénieurs d'entretien de la région centrale nord et des spécialistes régionaux en matière de garantie

fig 1

Ces renseignements s'appliquent aux voitures Cadillac CTS et SRX 2005. Bien que ces deux véhicules partagent un module de zone de porte («DZM») du même numéro de pièce, leurs rétroviseurs extérieurs sont câblés différemment. Ainsi, le DZM de production est configuré de manière à pouvoir identifier sur quel véhicule il doit être installé, afin de s'assurer du bon fonctionnement des rétroviseurs.

Par défaut, le DZM de rechange doit être posé sur le modèle SRX. Si un DZM de rechange est posé sur une CTS, les rétroviseurs ne fonctionneront pas de manière appropriée.

Pour s'assurer du bon fonctionnement des rétroviseurs, le DZM de rechange doit être configuré en effectuant la procédure de configuration de module suivante.
- Brancher le Tech 2 au véhicule
- Constitution du véhicule (soit SRX ou CTS)
- Carrosserie
- Modules de commande intégrés aux portes
- Sélection du module de commande intégré à la porte du conducteur, ou module de commande intégré à la porte du passager
- Configuration des options
- Type de véhicule

CONSEIL : Par défaut, le DZM de rechange s'applique au modèle SRX. Choisir CTS pour configurer le DZM devant être utilisé sur un modèle CTS.

Bien que, en règle générale, aucune programmation du DZM n'est requise aux fins d'une utilisation sur le modèle SRX, il existe une disposition dans le Tech 2. Celle-ci sera requise au cas où un module est transféré d'un modèle CTS à un modèle SRX.

Le document SI 1554825 et le logiciel de fonction spéciale du Tech 2 ont été révisés de manière à tenir compte de cette condition.

CONSEIL : Les modules de commande intégrés aux portes arrière ne sont pas touchés par la configuration du type de véhicule, puisqu'ils ne commandent aucun rétroviseur.

VÉHICULES DESTINÉS À L'EXPORTATION
Les DZM utilisés sur les véhicules destinés à l'exportation doivent faire l'objet d'un réapprentissage du NIV pour ce qui est des pièces de rechange des quatre modules de commande intégrés aux portes. Effectuer la procédure suivante pour effectuer l'apprentissage du NIV.
- Brancher le Tech 2 au véhicule
- Constitution du véhicule
- Carrosserie
- Modules de commande intégrés aux portes
- Sélection du module étant remplacé
- Fonctions spéciales
- Réapprentissage du NIV du module de zone de porte

CONSEIL : Si le module de commande intégré à la porte étant remplacé est un module de porte avant d'un modèle CTS destiné à l'exportation, les procédures de réapprentissage du NIV et du type de véhicule doivent être effectuées.

- Merci à Tom Lawther

2004- 05 Canyon
2004- 05 Colorado

Les renseignements suivants ont pour but de mettre au clair la façon de remettre à zéro l'indicateur d'usure d'huile de ces camions. Il existe deux méthodes

CONSEIL : Le centralisateur informatique de bord fait partie de l'équipement de série, et celui-ci est situé à la partie inférieure centrale de l'ensemble d'instruments.

Au moyen de la tige de remise à zéro
1. Tourner la clé de contact à RUN (marche) sans faire démarrer le moteur.
2. Enfoncer puis relâcher la tige de remise à zéro située à la partie inférieure centrale de l'ensemble d'instruments jusqu’à ce que le message de Vie utile de l’huile s’affiche.
3. Une fois que les messages Reset et relatif à l’huile s’affichent en alternance, tenir la tige de remise à zéro enfoncée jusqu’à ce que plusieurs bips se fassent entendre. Cela confirme que l'indicateur d'usure d'huile est remis à zéro.
4. Tourner la clé à Lock.

Si le message relatif à la vidange d’huile est affiché quand on fait démarrer le moteur, c’est que l’indicateur n’a pas été remis à zéro. Recommencer la procédure.

Autre méthode
1. Tourner la clé de contact à RUN (marche), sans faire démarrer le moteur.
2. Appuyer à fond puis relâcher la pédale d’accélérateur 3 fois en 5 secondes. De nombreux bips retentiront. Cela confirme que l'indicateur d'usure d'huile est remis à zéro.
3. Si le message relatif à la vidange d’huile revient quand on met le moteur en marche, c’est que l’indicateur n’a pas été réinitialisé. Recommencer la procédure.

- Merci à Bret Marshal chez Applegate Chevrolet, Flint MI et à Jerry Garfield

Il se peut que de l'eau s'égoutte sur le pied droit du conducteur de certaines voitures Cadillac de modèles CTS, STS et SRX. Cela est provoqué de la condensation qui se forme sur la soupape de dilatation thermique au-dessus de la pédale d'accélérateur.

Pour corriger cet état, installer un morceau de butyle, n/p 89023394, à l'endroit illustré à la figure 9. Cela double la quantité de butyle installée à l'origine sur la soupape de dilatation thermique, afin d'isoler celle-ci encore davantage et d'empêcher une accumulation d'humidité.

CONSEIL : Ne pas réparer et remplacer le module CVC pour corriger cette situation.

- Merci à Chris Semanisin

Trois autres marques d'essence du groupe ConocoPhillips ont été ajoutées à la liste Top Tier. Les essences vendues sous les marques de Conoco, Phillips et 76 respectent toutes les critères Top Tier en matière de détergence.

Ces marques ont été ajoutées à la liste affichée sur le site Web TechLink.

- Merci à Jay Dankovich

Il se peut que les propriétaires de certains véhicules LeSabre ou Bonneville 2004-05 mentionnent qu'il leur est difficile de maintenir la température intérieure ou que le régime de la soufflante reste trop élevé.

Maintien de la température -- En certains cas, il se peut que le flexible d'aspiration tombe de l'aspirateur en raison de la dimension du flexible et du tube d'aspiration. En présence d'une telle condition, enlever 0,5 mm de matériau de la patte de verrouillage de l'aspirateur afin d'obtenir un ajustement plus serré (fig. 10). Si le flexible d'aspiration est branché, le module de la soufflante devra être reprogrammé.

Régime de la soufflante -- Un bulletin technique sera diffusé pour discuter du problème de régime élevé de la soufflante.

- Merci à Bill Metoyer

Table des matières

Compte tenu des règlements de plus en plus stricts sur les vapeurs de carburant, la GM a dû adopter les circuits d'alimentation sans retour de carburant. Dans une conception sans retour de carburant, aucun carburant ne revient du moteur au réservoir de carburant. Tout le carburant qui quitte le réservoir circule dans les injecteurs.

Les systèmes sans retour de carburant sont produits depuis 1998 (Trans Am, Camaro et Corvette). Une migration significative vers les circuits d'alimentation sans retour de carburant se manifeste depuis l'année-modèle 2004. D'ici 2007, la plupart des véhicules GM auront été convertis à la conception sans retour de carburant.

Toute contamination (y compris la rouille) qui s'accumule ou qui se forme dans la canalisation de carburant se rendra aux injecteurs. Un filtre situé à l'orifice d'admission des injecteurs filtre les petits contaminants, y compris la rouille (fig. 11). Si une quantité suffisante de débris s'accumule sur le filtre de l'injecteur, il en découlera une restriction du débit. Cela aura un impact nuisible sur le rendement et la qualité de conduite.

À compter de l'année-modèle 2004, nous avons vu un nombre de plus en plus grandissant d'injecteurs qui sont retournés en raison de la présence de rouille dans le filtre d'injection. La rouille semble provenir de plusieurs sources, à savoir :
- la canalisation de carburant du châssis
- le tuyau de liaison dans la rampe d'alimentation Gen III

Les deux tuyaux sont faits d'acier à faible teneur en carbone, et l'intérieur du tuyau ne comporte aucun revêtement. Si de l'eau pénètre dans le circuit d'alimentation, il existe une possibilité de formation de rouille.

Au moment du diagnostic des symptômes reliés à la qualité de conduite découlant d'injecteurs obstrués, il faut suivre les procédures mentionnées dans le bulletin 03-06-04-030A. Si les procédures du bulletin mènent au remplacement d'un injecteur, inspecter l'injecteur retiré pour déceler tout indice de contamination par la rouille. Si la rouille obstrue l'injecteur, il faut remplacer celui-ci, puisqu'une procédure d'élimination de la rouille du filtre de l'injecteur n'a pas encore été élaborée.

S'il reste de la rouille dans la canalisation de carburant, il se peut que le filtre de l'injecteur devienne obstrué à nouveau. Il faut rincer les canalisations de carburant chaque fois que l'on découvre de la rouille dans un injecteur. Il faut remplacer la canalisation de carburant s'il est impossible de la rincer complètement.

En règle générale, une petite quantité de rouille dans le réservoir de carburant n'occasionnera aucun problème. Le filtre à carburant empêchera la rouille de se rendre aux injecteurs. La capacité du filtre est suffisante pour empêcher celui-ci de devenir obstrué. En outre, une crépine est située à l'admission de la pompe à carburant. La crépine empêche la contamination de pénétrer dans la pompe à carburant et de causer des problèmes. Toutefois, la présence de rouille dans le réservoir de carburant est un indice qu'il pourrait y avoir de l'eau dans le réservoir. Si l'on constate la présence d'eau dans le réservoir de carburant, il faut vider celui-ci et le rincer à l'eau chaude, conformément aux procédures SI.

- Merci à Matt Hamilton

Installation inappropriée du dispositif de maintien de la position du connecteur

Cette information s’applique aux modèles Malibu 2004 de Chevrolet et Pontiac G6 2005, et aux applications futures.

L'état se manifeste lorsque le témoin du dispositif supplémentaire de protection s'allume et que les codes des étapes 1 et 2 sont courants.

Lors du diagnostic du système de dispositifs supplémentaires de protection, il se peut que le Tech 2 affiche un message avertissant que la résistance d'étape 1 de la boucle de déploiement frontale, côté conducteur, soit inférieure au seuil, et un autre message indiquant que la résistance d'étape 2 de la boucle de déploiement frontal, côté conducteur, soit inférieure au seuil. Il s'agit des codes de diagnostic B0012 et B0013, avec code de symptôme 0E (fig. 12).

CONSEIL : Il y a deux boucles de déploiement pour les étapes 1 et 2. Chaque boucle comprend un circuit distinct, toutefois elles partagent le même connecteur à la bobine du module du volant.

Si cet état se manifeste, il peut être provoqué par un dispositif de maintien de la position du connecteur (CPA) manquant ou posé incorrectement dans le connecteur de la bobine du module du volant. Lorsque le CPA est retiré, les barres court-circuitantes qui «empêchent» le sac gonflable du conducteur de se déployer effectuent un contact avec les deux circuits, ce qui provoque l'établissement des codes d'anomalie relatifs au seuil trop bas.

CONSEIL : Si le connecteur est entièrement débranché, le Tech 2 affiche un message avertissant d'un circuit ouvert de l'étape 1 de la boucle de déploiement frontal, côté conducteur, et un autre message indiquant une ouverture de circuit de l'étape 2 de la boucle de déploiement frontal, côté conducteur. Il s'agit des codes de diagnostic B0012 et B0013, avec code de symptôme 04.

Ceci est le connecteur sur le dessus de la colonne de direction qui branche le module du volant au faisceau de câblage du véhicule (fig. 13).

CONSEIL : Le dispositif de maintien de la position du connecteur est de couleur rouge vif.

S'assurer que le dispositif de maintien de la position du connecteur est entièrement branché dans le connecteur. Se reporter à l’Information d’entretien (SI) pour les procédures appropriées.

CONSEIL : S'assurer de suivre les consignes de neutralisation et d'autorisation de la zone 3 du système de dispositifs supplémentaires de protection pendant l'entretien du connecteur de la bobine.

- Merci à Chad O’Brien

Il se peut que les propriétaires de certaines camionnettes V8 et automobiles V6 de l'année-modèle 2005 pourvues du réchauffeur de liquide de refroidissement du moteur facultatif (également appelé un chauffe-bloc) mentionnent que le chauffe-bloc ne fonctionne pas à moins que la température de l'air soit très basse. Il s'agit là d'un fonctionnement normal destiné à éviter l'établissement d'un code d'anomalie P0116.

CONSEIL : Ce fonctionnement est décrit dans le guide du propriétaire.

Le cordon d'alimentation est pourvu d'un thermostat intégré qui permet le fonctionnement uniquement si la température de l'air ambiant est de –17 °C (0 °F) ou moins. En outre, la puissance nominale de l'élément chauffant est faible afin de limiter la chaleur générée.

CONSEIL : Le thermostat de la température de l'air fait partie de l'ensemble du cordon d'alimentation et non du chauffe-bloc.

Un code d'anomalie P0116 peut être établi si le véhicule est muni d'un chauffe-bloc de rechange qui est plus puissant que celui qui a été installé à l'usine et (ou) qui n'est pas muni du cordon d'alimentation en c.a. thermostatique.

Explication de la vérification de rationalité
Le diagnostic P0116 (vérification de rationalité de la sonde de température du liquide de refroidissement) peut échouer si la température du liquide de refroidissement indiquée est trop élevée au moment du démarrage du moteur, après une période prolongée d'inactivité du moteur.

Si un véhicule demeure stationné pendant plusieurs heures, en règle générale la température du liquide de refroidissement du moteur est très près de celle de l'air ambiant. Cela est la définition d'un démarrage à froid. Suite au démarrage, les règlements OBD exigent que le module de commande du groupe motopropulseur tienne compte du taux auquel la sonde de température du liquide de refroidissement se réchauffe, à partir d'un certain point de départ. Si la sonde de température du liquide de refroidissement ne se réchauffe pas conformément aux attentes, un code d'anomalie P0116 sera établi.

Le nouveau chauffe-bloc décrit ci-dessus a été conçu de manière à ce que la sonde de température du liquide de refroidissement fonctionne à l'extérieur de la gamme qui provoquerait l'établissement d'un code d'anomalie.

- Merci à Jack Woodward et Guy Winohradsky

Bruit de la traverse de la galerie de toit

Il se peut que certains clients mentionnent qu'ils entendent un sifflement généré par la présence des traverses de la galerie de toit sur les modèles Trailblazer/Trailblazer EXT, Envoy/Envoy XL/Envoy XUV de GMC, et Rainier de Buick de l'année-modèle 2005. Ce bruit devient plus perceptible si les traverses sont en place au-dessus des sièges du conducteur et du passager.

Pour minimiser les sifflements, les emplacements optimaux des traverses sont les suivants :
- la traverse avant alignée avec le bord extérieur de la porte arrière
- la traverse arrière à 5 cm (2 po) à l'avant du bord arrière du longeron.

Les longerons seront placés à ces endroits au moment de la production des véhicules pour lesquels ces dispositifs sont précisés sur la commande.

CONSEIL : Les traverses de la galerie de toit du GMC XUV font partie des accessoires à production normale, et elles seront reçues à votre concession séparément, afin que vous puissiez les installer préalablement à la livraison. Il faut que les traverses de la galerie de toit soient posées à ces endroits lorsqu'elles sont installées au moment de l'inspection préalable à la livraison.

- Merci à BJ Lackey

Grincements et ferraillements

Il se peut que les propriétaires de certains modèles LeSabre de Buick entendent des bruits. Le groupe d'étude des grincements et ferraillements de la GM a identifié les interventions suivantes.

Grincement provenant du tableau de bord -- On pourra éliminer le bruit en appliquant un ruban transparent en plastique, ou l'équivalent, entre les panneaux de garnissage (fig. 14).

Bruit sourd sous le capot -- Ce bruit peut être provoqué par un jeu excessif entre le dispositif de retenue du radiateur et la bague. Pour corriger cet état, fendre une autre bague et la poser pour éliminer le jeu excessif (fig. 15).

- Merci à Bill Metoyer

fig 15

Il se peut que les propriétaires de certains modèles DeVille des années modèle 2000 à 2004 mentionnent que le témoin d'anomalie s'allume, suivi de :
- l'établissement du code d'anomalie P0410
- une présence d'eau dans la pompe d'injection d'air secondaire
- un court-circuit ou un grippage de la pompe.

Cet état peut découler du fait que de l'eau est ingéré par le flexible d'admission de la pompe d'injection d'air secondaire, ce qui provoque le court-circuit ou le grippage de la pompe. Un nouveau flexible d'admission, n/p 25768965, a été conçu et commercialisé pour corriger cet état.
Pour de plus amples détails, se reporter au bulletin 02-06-04-024A.

- Merci à Bill Denton

Joint torique du maître cylindre

Il se peut que les propriétaires de certaines camionnettes Sierra ou Silverado 1500 de l'année-modèle 2005 mentionnent que le témoin d'anomalie du moteur est allumé. Le code d'anomalie P0171 et (ou) P0174 (correction de l'alimentation en carburant pauvre) peut être établi.

Cet état peut être provoqué par un joint torique endommagé ou manquant entre le maître-cylindre et le servofrein. Il se peut qu'on entende une fuite de dépression lorsque le moteur tourne au ralenti.

CONSEIL : Puisque le moteur génère une dépression suffisante pour surmonter une fuite au niveau du joint, il est probable que le conducteur ne remarquera aucun effet sur le rendement des freins.

CONSEIL : Voici comment diagnostiquer une fuite au niveau du joint. Observer les chiffres de correction de l'alimentation en carburant sur l'analyseur-contrôleur Tech 2. Débrancher le flexible à dépression du servofrein et boucher le flexible à dépression à l'aide du pouce. Si les chiffres changent, cela signifie qu'il existe une fuite au niveau du joint.

Si le joint est manquant ou endommagé, le remplacer (n/p 89059131). Au moment de la réinstallation du maître-cylindre, tenir le maître-cylindre de niveau avec le servofrein et serrer les écrous à un couple de 36 Nm (27 lb-pi).

CONSEIL : S'assurer que le joint torique repose contre le maître-cylindre, et non dans la rainure (fig. 16).

CONSEIL : Si le servofrein doit être remplacé, prendre note que le servofrein n'est pas pourvu d'un joint torique, et que ce dernier doit être obtenu séparément.

- Merci à Steve Love

fig 16

Cette information s’applique à la Grand Prix de Pontiac de l'année-modèle 2004. Il se peut que certains propriétaires mentionnent qu'un cliquetis, un bruit de tic-tac, ou un bruit d'éclatement se fasse entendre lorsque le volant est tourné quand le véhicule est arrêté ou qu'il roule très lentement.

Cet état fait l'objet du bulletin 03-02-32-048A, qui explique comment poser un manchon en deux morceaux et une cale d'écartement sur les supports du boîtier de direction.

CONSEIL : Dans le bulletin, un numéro de pièce (11588641) pour l'écrou de 12 mm est inexact. Le bon numéro de pièce est le 11588541 et cette pièce est disponible auprès de la division des pièces de rechange de GM. Ce bulletin a été corrigé dans SI.

Il faut tenir compte de deux autres faits essentiels relatifs à cette procédure de réparation.
1. Le bruit dont il est question dans le bulletin ne se produit pas au-delà des vitesses de manœuvre dans les parcs de stationnement, et celui-ci ne découle pas de la conduite sur les chaussées irrégulières ou dans les nids de poule. Un bruit qui survient dans ces conditions peut être provoqué par des pivots à rotule desserrés dans la biellette de barre stabilisatrice avant. Ce défaut a été corrigé par le fournisseur.
2. De nombreux boîtiers de direction ont été remplacés afin de pouvoir corriger l'état décrit dans le bulletin. Bien que le remplacement du boîtier puisse éliminer le bruit, cette mesure n'est que temporaire, puisque les boulons du boîtier de direction ont été resserrés. Le bruit reviendra dans 3 200 à 8 000 km (2 000 à 5 000 milles). Ne pas remplacer les boîtiers de direction en présence de cet état.

- Merci à Fred Tebbets

Il se peut que les couvre-moyeux centraux de certains modèles SSR Chevrolet des années-modèle 2004 et 2005 soient desserrés et qu'ils pivotent. Dans un pareil cas, ils ne sont pas alignés avec les rayons des roues. Cet état se manifeste le plus souvent sur les roues arrière. Bien que cet état puisse se produire sur les roues peintes et chromées, celui-ci se manifeste beaucoup plus souvent sur les roues chromées.

Pour augmenter la friction rotationnelle, ajouter du ruban de polyuréthane aux deux pattes opposées sur le couvre-moyeu central (fig. 17). Le ruban de polyuréthane recommandé est le n/p SJ-5816 de 3M. Couper le ruban en rectangles de 8 x 10 mm (0,3 x 0,4 po) et utiliser deux morceaux par couvre-moyeu central sur les pattes opposées.

- Merci à Dan Oden

Il se peut que les propriétaires de certains modèles SRX de Cadillac des années-modèle 2004 et 2005 soient préoccupés à propos de la flexibilité et (ou) du grand effort de tirage de la poignée du hayon.

On peut vérifier cet état au moyen d'un simple essai. En premier lieu, déverrouiller les portes du véhicule en activant à deux reprises le porte-clés émetteur, ou en utilisant l'interrupteur de déverrouillage intérieur des portes.

CONSEIL : Les clients devraient être conscients que le hayon ne peut être déverrouillé que lorsque les portes arrière sont déverrouillées.

En deuxième lieu, tenter d'ouvrir le hayon avec les mains ou les doigts sur la partie extrême gauche de la poignée du hayon. Si la poignée est flexible et que le hayon ne s'ouvre pas à partir de la position extrême gauche (mais qu'il s'ouvre lorsque l'on tire à partir du centre ou du côté droit de la poignée), et qu'un bruit d'éclatement se fait entendre au moment de l'ouverture, il faut effectuer la procédure suivante.

CONSEIL : Ne pas remplacer le loquet ni la poignée du hayon.

Pour corriger cet état, ajuster la gâche de serrure du hayon. Se reporter au document SI 896082 pour accéder à la gâche de serrure. Prendre note de l'emplacement de la gâche de serrure, puis desserrer les attaches suffisamment pour être en mesure d'effectuer l'ajustement.

CONSEIL : La gâche de serrure est fixée par pression de ressort, ainsi que par les attaches, et il se peut qu'une force supplémentaire soit requise pour la déplacer.

La gâche de serrure est ajustable de l'avant à l'arrière et de la gauche à la droite. Repositionner la gâche de serrure à quelques millimètres vers l'arrière pour empêcher le grippage du loquet. Dans certains cas inusités, il se peut que l'on ait à retirer la garniture intérieure du hayon pour pouvoir inspecter la position du loquet par rapport à la gâche de serrure, et pour déplacer la gâche de serrure afin d'obtenir un ajustement optimal.

Une fois que l'effort d'ouverture et de fermeture a été corrigé au moyen de l'ajustement de la gâche de serrure, il se peut qu'on ait à ajuster les coins du hayon sur chaque côté de l'ouverture du hayon. Desserrer les coins dans l'ouverture du hayon et les déplacer le plus vers l'arrière possible. Fermer le hayon pour les mettre en position appropriée. Ouvrir le hayon et serrer les attaches conformément aux spécifications.

CONSEIL : Si l'effort de fermeture est grand, ou si un bruit d'éclatement se fait entendre au moment de l'ouverture, cela signifie que l'ajustement des coins est excessif. Une fois que les ajustements sont terminés, s'assurer que la compression du bourrelet d'étanchéité est appropriée.

- Merci à Dave King

Il se peut que certains propriétaires de modèles SRX de Cadillac des années-modèle 2004 et 2005 soient incapables de tourner la clé de contact à la position verrouillée (LOCK) pour la retirer, bien qu'ils puissent la tourner à d'autres positions.

CONSEIL : Ne pas confondre cet état avec une serrure de contact d'allumage bloquée, où il est impossible de tourner la clé en quelque sens que ce soit.

L'actionneur de la serrure de contact d'allumage dans la colonne de direction permet de tourner la clé à la position de verrouillage (LOCK) uniquement lorsque la boîte de vitesses est à la position de stationnement (P). Se reporter au document SI 1326309 pour voir les schémas, et 826492 pour prendre connaissance de la description et du fonctionnement.

Dans la plupart des cas, cet état découle d'une basse tension de la batterie, d'un réglage inapproprié de la boîte de vitesses, ou d'anomalies du levier de changement de vitesse. Ne pas remplacer le module de commande du moteur (ECM) ni le module de commande de la boîte de vitesses (TCM) pour corriger cet état sur les modèles SRX pourvus d'un moteur V8.

- Merci à Dave King

Il se peut que certains propriétaires de voitures Corvette 2005 mentionnent que l'horloge se lit en temps de 24 heures (système de 24 heures) sur les véhicules qui sont pourvus des autoradios d'EFC US8 ou US9.

Effectuer la procédure suivante si le client veut passer du système de 24 heures au système de 12 heures.
1. Tenir le bouton des heures enfoncé pendant 2 à 3 secondes.
2. Tourner le bouton de syntonisation de l'autoradio vers la gauche ou vers la droite pour choisir le système de 24 heures ou le système de 12 heures. Relâcher le bouton pendant 30 secondes pour que le changement prenne effet.

CONSEIL : On peut faire passer l'autoradio avec option de navigation (EFC U3U) du système de 24 heures au système de 12 heures en accédant au menu de l'horloge.

- Merci à Paul Radzwilowicz

Il se peut qu'un bruit sourd se fasse entendre au moment du démarrage de certains gros camions des années-modèle 2001 à 2005 pourvus de la boîte de vitesses Allison LCT1000 lorsque le véhicule est en position de stationnement. Cet état peut s'avérer intermittent.

Le bruit découle d'une traînée de l'embrayage de transmission interne, suffisante pour charger le porte-satellites de sortie. La charge en découlant sur le porte-satellites de sortie peut provoquer un impact de la dent d'engrenage du cliquet de stationnement contre ce dernier, ce qui donne lieu au bruit sourd. L'importance du bruit est selon la position du pignon du cliquet de stationnement par rapport à ce dernier.

Cet état est jugé comme étant une caractéristique de fonctionnement de la boîte de vitesses Allison LCT1000. Les réparations ou le remplacement de la boîte de vitesses ne corrigeront pas cet état.

- Merci à Rusty Sampsel

Cette information s’applique au modèle Envoy XUV 2004 de GMC.

Il se peut que le bras d'essuie-glace du hayon arrière ne repose pas en position d'arrêt et, en certains cas, qu'on le retrouve en toute position de balayage.

Si le bras d'essuie-glace est dénudé à la hauteur de l'arbre de sortie du moteur, remplacer le bras selon le besoin. Remplacer aussi l'écrou du bras d'essuie-glace par le n/p 11516075 et serrer à un couple de 8 Nm (71 lb-po).

- Merci à Dino Poulos

Cette information s’applique aux gros camions et véhicules utilitaires Chevrolet, GMC et Cadillac 1999-2005.

Il se peut que les propriétaires questionnent le pourcentage de protection qu'offrent le pare-brise ou les glaces latérales contre les rayons UV.

Le pare-brise réduit les rayons UV jusqu'à 4 %. Le verre des portes latérales avant réduit les rayons UV jusqu'à 35 %. Le verre des portes arrière ou la glace de custode réduit les rayons UV jusqu'à 20 %.

- Merci à Jim Will

Il se peut que les propriétaires de certains véhicules utilitaires intermédiaires Chevrolet, GMC, Oldsmobile et Buick 2002-05 constatent que la vitesse du ventilateur du moteur de la soufflante de CVC change d'elle-même.

Le système CVC CJ3 peut ouvrir et fermer le volet d'air frais en tout temps. Cela règle les températures de l'évaporateur et empêche celui-ci de geler. Lorsque le volet d'air frais s'ouvre ou se ferme, le débit d'air est modifié dans le boîtier CVC. Le moteur de soufflante change de pas et on peut constater que celui-ci a augmenté ou diminué la vitesse de la soufflante. Cela est une situation normale et il ne faut faire aucune réparation.

- Merci à Dino Poulos

Problèmes de camions — Les réparer convenablement dès la première fois
(nouveaux cas en caractères gras)

Émissions de savoir-faire de janvier