Servicio a los frenos

Parte 1 – Antecedentes, medidas y limpieza

A principios de este año, el boletín 00-05-22-002D se publicó con el propósito de centralizar todos los procedimientos de servicio de los frenos estándar de GM y los lineamientos de las políticas para el desgaste y servicio de las pastillas de los frenos y del rotor de los frenos (fig. 1). Si no lo ha hecho, consulte al boletín antes de realizar su próximo servicio de frenos de GM.

Durante los próximos meses, TechLink proporcionará varios artículos sobre frenos que presentarán información de este boletín y en algunos casos la ampliarán. Debe observar las prácticas incluidas en el boletín y en SI.

¿QUÉ CONSTITUYE UN SERVICIO DE FRENOS EXITOSO?
Cinco pasos se deben realizar para completar un servicio de frenos exitoso.
1. Mida y documente el grosor del rotor – especificaciones en SI
2. Limpie las superficies de acoplamiento de rueda, rotor y cubo.
3. Realice la rectificación y documentación apropiada del rotor
4. Mida, documente y corrija el descentramiento lateral (LRO)
5. Vuelva a ensamblar con el torque apropiado y documente el grosor final del rotor

SERVICIO DE FRENOS NECESARIO E INNECESARIO
Rotores
Contrario a lo que generalmente se cree, muchos rotores se pueden rectificar en lugar de reemplazarlos. Los rotores no se deben reemplazar por “ daño excesivo.” En un reciente estudio, los rotores con bajo millaje se limpiaron con un mínimo de 77% de la vida restante.

Los rotores no se deben reemplazar por pulsación. En un reciente estudio, los rotores debajo de 12,000 millas (19,000) se limpiaron con un mínimo de 70% de la vida restante.

SUGERENCIA: El reemplazo por descascaramiento del rotor se debe manejar por caso.

Pastillas
Las pastillas no se deben reemplazar a menos que estén excesivamente desgastadas, contaminadas o dañadas (fig 2).

SUGERENCIA: Si el reemplazo es necesario, siempre reemplace las pastillas de los discos de frenos en juegos de ejes utilizando pastillas del fabricante de equipo original (OEM), si se repara bajo la garantía.

Reemplazo de pastillas de frenos necesario bajo la garantía:
- Desgaste de las pastillas prematuro sustancial (consulte especificaciones de pastillas/espacios/información del sensor de desgaste en SI).
- Superficies de fricción de las pastillas dañadas (rajaduras, fracturas, separación de las placas de montaje u otros problemas que podrían perjudicar el funcionamiento de los frenos).
- Desgaste de las pastillas prematuro/de lado a lado del vehículo disparejo debido a un problema de las mordazas que requiere reparación.
- Contaminación del material de las pastillas (aceite, grasa, etc.)

SUGERENCIA: Si se realiza el reemplazo de las pastillas por una de estas causas, también realice y documente la reparación para corregir la causa del problema.

Reemplazo de pastillas de frenos innecesario bajo la garantía:
- Las pastillas generalmente no se deben reemplazar por problemas de ruido, a menos que sea específicamente indicado por un Boletín que trate el problema del cliente.
- Las pastillas no se deben reemplazar sólo porque se le da servicio a los rotores.

DEFINICIONES DE CORROSIÓN
La corrosión es ocasionada por oxidación normal (óxido) que no elimina el rotor de la pastilla, pero que se adhiere al rotor.

La corrosión puede ocasionar quejas del propietario por pulsación o ruido.

La corrosión puede ir de leve a descascarado severo.

Corrosión leve
La corrosión en las superficies de frenado del rotor puede ocurrir cuando el vehículo no se conduce por períodos extensos. El óxido ligero de la superficie a menudo es cosmético y se puede eliminar durante unas cuantas paradas normales al conducir.

Realice 15 paradas moderadas de 35-40 mph (62-75 km/h) con un tiempo de enfriamiento entre paradas.

“Delaminación” leve
La “delaminación” se observa como una capa de pintura que se levanta del rotor. Esta capa está compuesta de óxido y material de las pastillas. La “delaminación” NO es degradación de la superficie del rotor. El descascaramiento leve se puede corregir al rectificar el rotor.

SUGERENCIA: Las pastillas generalmente no requieren reemplazo por esta condición.

Corrosión / delaminación severa
La corrosión severa se caracteriza por descascaramiento de óxido y profundas picaduras. Este tipo de corrosión del rotor puede ser muy profunda para tornearlo y puede requerir el reemplazo del rotor.

¿CUÁNDO SE DEBE REEMPLAZAR UN ROTOR?
Un rotor no se debe reemplazar o rectificar por:
- Ruido/rechinido
- Corrosión cosmética
- Reemplazo de rutina de pastillas
- Decoloración/puntos duros

Un rotor se debe rectificar por:
Rayado severo – excesivo a una profundidad de 0.060 pulgadas (1.5 mm).
Problemas de pulsación de:
- Variación del grosor excesiva de 0.001 pulgadas (0.025 mm).
- Corrosión excesiva en las superficies de frenado del rotor.

PULSACIÓN DEL FRENO
La pulsación es ocasionada por variación del grosor. La variación del grosor es ocasionada por corrosión o descentramiento lateral del rotor.

Recuerde, una mordaza flota en la charnela de la dirección. Las superficies paralelas (sin variación de grosor) NO producirán pulsación de frenos incluso con un descentramiento lateral de 0.010 pulgadas (0.25 mm) o más.

La variación de grosor inducida por desgaste generalmente ocurre 2,000-10,000 millas (3,200-16,000 km) después del servicio al rotor. El descentramiento lateral se puede cortar en el rotor con un torno para frenos que no reciba el mantenimiento correcto.

Al aplicar los frenos un rotor con una variación de grosor separará las pastillas de los frenos, lo cual ocasionará movimiento hidráulico a través de la tubería de los frenos hacia el cilindro maestro y hacia el pedal del freno.

DIMENSIONES CRÍTICAS DE UN ROTOR
A continuación encontrará algunos detalles acerca de la medición de un rotor.

SUGERENCIA: Las medidas de grosor se deben hacer con un micrómetro para frenos (fig. 3), que tiene un yunque con punta y una hendidura profunda.

Grosor del rotor de los frenos
SI proporciona tres dimensiones:
- Nueva (original)
- Mínima después del torneado
- Desecho (fig. 4)

SUGERENCIA: Si resta el grosor mínimo después de rectificar del grosor nuevo, el resultado es la cantidad de vida útil restante del rotor.

SUGERENCIA: El grosor del rotor del freno se debe revisar una última vez antes de que vuelva a colocar la rueda en el vehículo.

Variación del grosor del rotor

SUGERENCIA: Esta medida se utiliza cuando se tratan problemas de pulsación de los frenos.

El rotor se debe medir por lo menos en cuatro partes en el área de la superficie de contacto de la pastilla.

SI pide la corrección si la variación del grosor excede 0.001 pulgadas (0.025 mm).

Rayado del rotor de los frenos
El rayado de más de 0.060 pulgadas (1.5 mm) requiere corrección. El rayado de más de 0.060 pulgadas (1.5 mm) después del torneado requiere reemplazo del rotor.

Descentramiento lateral
Instale un indicador de cuadrante, según los procedimientos de SI. Generalmente, el indicador se conecta a la charnela de la dirección y el émbolo entra en contacto con la superficie de frenado del rotor en ángulo recto y 0.25 pulg (6.35 mm) del borde exterior (fig. 5).

En la mayoría de vehículos de pasajeros de GM, si el LRO es 0.002 pulgadas (0.050 mm) o menos, no es necesario hacer correcciones. Si el LRO está arriba de 0.002 pulgadas (0.055 mm), es necesaria la corrección.

SUGERENCIA: Una excepción es la especificación de vehículos N de 0.0015 pulgadas (0.038 mm). Siempre consulte SI para las especificaciones del vehículo en el cual trabaja.

LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES DE FRENOS
Una de las causas de excesivo descentramiento lateral es materiales extraños entre las superficies de acoplamiento del rotor, cubo y rueda (fig. 6). Estos incluyen desechos, corrosión, descascarado y grasa.

Tiene que tener un contacto de metal a metal limpio para obtener resultados repetibles. Las picaduras no son un gran problema como lo son las superficies protuberantes.

Limpie las superficies de acoplamiento del rotor al cubo con el kit de rectificación del cubo de rueda J-42450. La configuración de la herramienta permite que se ajuste sobre el espárrago de montaje, para eliminar la corrosión a la que no se puede llegar por otros métodos (fig 7).

Y, hay discos abrasivos de grano 80 y retenedores en el kit de limpieza para cubos de rueda J-41013. Éste es útil para limpiar las superficies de montaje en general (fig. 8).

ARTÍCULOS FUTUROS
Esté al tanto de futuros artículos que tratarán sugerencias de rectificación, corrección de LRO, medición final y ensamble final.

- Gracias a los Ingenieros de servicio de la región centro norte y a los especialistas de garantía de campo.

figura 1

Esta información aplica al Cadillac CTS y SRX 2005. Aunque estos dos vehículos comparten el mismo número de Módulo de zona de puerta (DZM), sus espejos retrovisores exteriores están cableados diferente. Así, el DZM de producción está configurado para identificar en qué vehículo está instalado y asegura el funcionamiento correcto del espejo.

El DZM de reemplazo de servicio tiene fallas en el SRX. Si se instala un DZM de reemplazo de servicio en un CTS, los espejos no funcionarán correctamente.

Para asegurarse el funcionamiento correcto del espejo, el DZM de reemplazo de servicio se tiene que configurar al realizar el siguiente procedimiento de configuración del módulo.
- Conecte Tech 2 al vehículo
- Construya el vehículo (ya sea SRX o CTS)
- Body (carrocería)
- Módulos de puerta
- Seleccione Driver Door Module (Módulo de puerta del conductor o Passenger Door Module (Módulo de puerta del pasajero)
- Set Options (establecer opciones)
- Vehicle Type (Tipo de vehículo)

SUGERENCIA: El DZM de reemplazo de servicio tendrá fallas en el SRX. Seleccione CTS para configurar el DZM para utilizarlo en un CTS.

A pesar de que el DZM generalmente no necesita programación para utilizarlo en el SRX, existe la opción en Tech 2. Esto será necesario en caso de que un módulo se mueva de un CTS a un SRX.

El documento SI 1554825 y el software de función especial de Tech 2 se han revisado para que incluyan esta condición.

SUGERENCIA: Los módulos de puerta trasera no son afectados por el tipo de vehículo establecido debido a que no accionan los espejos.

VEHÍCULOS DE EXPORTACIÓN
Los DZM para uso en vehículos de exportación necesitarán que se realice un Nuevo aprendizaje del VIN para las partes de servicio del módulo de las cuatro puertas. Para aprender el VIN, realice el siguiente procedimiento.
- Conecte Tech 2 al vehículo
- “Construya” el vehículo
- Body (carrocería)
- Módulos de puerta
- Seleccione el módulo que se está reemplazando
- Special Functions (funciones especiales)
- Door Zone Module VIN Relearn (Nuevo aprendizaje de VIN de módulo de zona de puerta)

SUGERENCIA: Si el módulo que está reemplazando es el módulo de la puerta delantera en un CTS que es de exportación, se deberán realizar tanto el procedimiento de Nuevo aprendizaje de VIN como el de Configuración de tipo de vehículo.

- Gracias a Tom Lawther

Canyon 2004- 05
Colorado 2004- 05

La siguiente información aclara ciertas confusiones con respecto a cómo restablecer el Sistema de duración del aceite en estos pickups. Hay dos métodos.

SUGERENCIA: El centro de información del conductor (DIC) es equipo estándar y está ubicado en el centro inferior del cuadro del IP.

Método de vástago de restablecimiento
1. Coloque la ignición en RUN (funcionamiento) con el motor apagado.
2. Presione y libere el vástago reset (restablecer) en el centro inferior de IP hasta que se muestre le mensaje Oil Lifre (Duración del aceite).
3. Una vez aparecen los mensajes OiL Life (duración del aceite) y Reset (restablecer) en la pantalla, presione y mantenga presionado el vástago de restablecimiento hasta que se escuchen varios sonidos de bip. Esto confirma que el sistema de duración del aceite se ha restablecido.
4. Coloque la llave en Lock (bloqueo).

Si el mensaje CHANGE/OIL (cambiar aceite) aparece de nuevo cuando arranca el motor, el sistema de duración del aceite del motor no se ha restablecido. Repita el procedimiento.

Método alterno
1. Coloque la llave de la ignición en RUN (marcha) con el motor apagado.
2. Presione a fondo y libere el pedal del acelerador 3 veces dentro de 5 segundos. Suenan varios sonidos. Esto confirma que el sistema de duración del aceite se ha restablecido.
3. Si el mensaje CHANGE/OIL (cambiar aceite) aparece de nuevo, el sistema de duración del aceite del motor no se ha restablecido. Repita el procedimiento.

-Gracias a Bret Marshall en Applegate Chevrolet, Flint MI y a Jerry Garfield

Los propietarios de algunos modelos de Cadillac CTS, STS y SRX pueden experimentar caída de agua en el pie derecho del conductor. Esto es por la condensación que se forma en el ensamble de TXV sobre el pedal del acelerador.

Para corregir esta condición, instale una pieza de butilo, p/n 89023394 en las ubicaciones mostradas en la figura 9. Esto duplica la cantidad de butilo instalada originalmente en el ensamble de TXV, para aislarla aún más y evitar formación de humedad.

SUGERENCIA: No reemplace y repare o repare el módulo de HVAC para atender esta condición.

- Gracias a Chris Semanisin

Se agregaron tres marcas de gasolina adicionales del grupo ConocoPhillips a la lista de gasolina súper. Las gasolinas comercializadas bajo las marcas de Conoco, Phillips y 76, todas cumplen con los criterios de contenido de detergente para gasolina súper.

Estas marcas se han agregado a la lista correlativa en el sitio web de TechLink.

- Gracias a Jay Dankovich

Los propietarios de algunos vehículos LeSabre o Bonneville 2004-05 con control automático de clima pueden comentar que es difícil mantener la temperatura interior o que la velocidad del ventilador se mantiene muy alta.

Mantenimiento de la temperatura – En algunos casos, es posible que la manguera del aspirador se caiga debido al tamaño de la manguera y el tubo del aspirador. Si debe encontrar tal condición, retire 0.5mm de material de la lengüeta de bloqueo en el aspirador para permitir un ajuste más firme (fig. 10). Si la manguera del aspirador está conectada, el módulo del ventilador se tendrá que reprogramar.

Velocidad del ventilador – Se publicará un boletín de servicio para atender el problema de velocidad alta del ventilador.

- Gracias a Bill Metoyer

Las regulaciones de emisión que cada vez son más estrictas han ocasionado que GM introduzca sistemas de combustible sin retorno. En un diseño sin retorno, no se envía combustible de nuevo al tanque desde el combustible del motor. Todo el combustible que deja el tanque fluye a través de los inyectores de combustible.

Los sistemas sin retorno han estado en producción desde 1998 (Trans Am, Camaro y Corvette). Una significativa migración hacia los sistemas de combustible sin retorno comenzó en el año de modelo 2004. Para el 2007, la mayoría de vehículos de GM estarán convertidos al diseño sin retorno.

Cualquier contaminante (incluyendo óxido) que sea generado o se forme en el conducto de combustible encontrará su camino hacia los inyectores de combustible. Un filtro en la entrada de los inyectores de combustible filtra los contaminantes pequeños, excepto el óxido (fig. 11). Si se acumulan suficientes desechos en el filtro del inyector, este comenzará a obstruir el flujo. Esto tendrá un efecto negativo en el funcionamiento y maniobrabilidad.

Para el año de modelo 2004, ha habido un incremento en la cantidad de inyectores devueltos con óxido en el filtro de inyectores. Parece que el óxido proviene de varias fuentes:
- el conducto de combustible del chasis
- el tubo de curva de paso en el riel de combustible Gen III.

Ambos tubos están hechos de acero con bajo contenido de carbón y el interior del tubo no está recubierto. Si entra agua en el sistema de combustible, tiene el potencial de oxidar el conducto.

Cuando se diagnostican síntomas de maniobrabilidad debido a inyectores de combustible tapados, siga los procedimientos descritos en el boletín 03-06-04-030A. Si los procedimientos del boletín indican que hay que reemplazar un inyector, inspeccione si en el inyector retirado hay evidencia de contaminación por óxido. Si el óxido tapa el inyector de combustible, reemplácelo, debido a que no se ha desarrollado un procedimiento para eliminar el óxido del filtro del inyector.

Si el óxido permanece en el conducto de combustible, hay una posibilidad de que el filtro de inyectores se tapará de nuevo. Cada vez que se observe óxido en un inyector, enjuague los conductos de combustible. Si el óxido no se puede limpiar por completo del conducto de combustible, reemplácelo.

Una pequeña cantidad de óxido en el tanque de combustible generalmente no ocasionará un problema. El filtro de combustible evitará que el óxido llegue a los inyectores. La capacidad del filtro es lo suficientemente grande para evitar que se tape. También hay un colador (“cedazo”) en la entrada a la bomba de combustible. El colador evita que la contaminación entre en la bomba de combustible y ocasione problemas. Sin embargo, el óxido en el tanque de combustible es un síntoma de que puede haber agua en el tanque. Si se observa óxido en el tanque de combustible, vacíelo y enjuague con agua caliente, según los procedimientos de SI.

- Gracias a Matt Hamilton

CPA instalado incorrectamente

Esta información aplica al Chevrolet Malibu 2004, Chevrolet Cobalt y al Pontiac G6 2005 y a futuras aplicaciones.

La condición comienza con la luz SIR que se visualiza y los códigos para la etapa 1 y etapa 2 del controlador son actuales.

Durante el diagnóstico del sistema SIR, Tech 2 puede mostrar “driver frontal deployment loop stage 1 resistance below threshold” (resistencia de etapa de bucle de despliegue delantero del controlador 1 debajo del umbral) junto con “driver frontal deployment loop stage 2 resistance below threshold” (resistencia de etapa de bucle de despliegue delantero del controlador 2 debajo del umbral). Estos son los códigos de diagnóstico B0012 y B0013 con código de síntoma 0E (fig. 12).

SUGERENCIA: Hay dos bucles de despliegue, para etapa 1 y etapa 2. Cada bucle tiene un circuito separado, pero comparten el mismo conector a la bobina del módulo de volante.

Si existe esta condición, ésta puede ser ocasionada porque hace falta un aseguramiento de posición del conector (CPA) o bien está instalado incorrectamente en el conector de la bobina del módulo de volante. Cuando se retira el CPA, las barras cortocircuitantes que “aseguran” la bolsa de aire contra el despliegue hace contacto con ambos circuitos ocasionando que se establezcan los DTC de umbral siguientes.

SUGERENCIA: Si el conector está completamente desconectado, la Tech 2 muestra el mensaje “driver frontal deployment loop stage 1 open circuit” (circuito abierto de etapa de bucle de despliegue delantero del controlador 1) junto con “driver frontal deployment loop stage 2 open circuit” (circuito abierto de bucle de despliegue delantero del controlador 2 debajo del umbral). Estos son los códigos de diagnóstico B0012 y B0013 con código de síntoma 04.

Éste es el conector en la parte superior de la columna de dirección que conecta la bobina del módulo del volante al arnés del vehículo (fig. 13).

SUGERENCIA: El CPA es rojo brillante.

Asegúrese de que el CPA esté completamente conectado en el conector. Consulte SI para obtener los procedimientos correctos.

SUGERENCIA: Asegúrese de seguir las instrucciones para activar y desactivar la zona 3 en el sistema SIR mientras da servicio al conector de la bobina.

- Gracias a Chad O’Brien

Los propietarios de algunos pickups V8 y vehículos V6 con el calefactor de refrigerante del motor opcional (también conocido como calefactor del bloque) pueden comentar que el calefactor no funciona a menos que la temperatura del aire sea muy baja. Éste es el funcionamiento normal, para evitar que se establezca un DTC P0116.

SUGERENCIA: Este funcionamiento se describe en el manual del propietario.

El cordón de alimentación tiene un termóstato incorporado que permite el funcionamiento únicamente si la temperatura del aire circundante está en o debajo de 0°F (-17°C). También, el elemento calefactor tiene una especificación baja para energía para limitar la cantidad de calor que genera.

SUGERENCIA: El termóstato de temperatura del aire es parte del conjunto de cordones, no del calefactor.

Un DTC P0116 se puede establecer si el vehículo tiene un calefactor del bloque del motor del mercado secundario que es más potente que el que se instala en la fábrica y que no está equipado con el cordón de alimentación de AC termostático.

Explicación de la revisión de racionalización
El diagnóstico de P0116 (revisión de racionalización del sensor de temperatura del refrigerante del motor) puede fallar si la temperatura de refrigerante indicada es muy alta en el arranque del motor, después de un período prolongado en que haya estado parado con el motor apagado.

Después de que el vehículo ha estado estacionado por varias horas, la temperatura del refrigerante del motor normalmente es muy parecida a la temperatura del aire ambiente. Ésta es la definición de un arranque en frío. Después del arranque, las regulaciones de OBD requieren que el PCM observa la velocidad con la cual se calienta el sensor de temperatura del refrigerante, desde cierto punto inicial. Si el sensor de temperatura del refrigerante no se calienta como se esperaba, se establecerá un DTC P0116.

El nuevo calefactor descrito anteriormente ha sido diseñado para mantener el funcionamiento del sensor de temperatura del refrigerante fuera del rango que ocasionaría que se estableciera un DTC.

- Gracias a Jack Woodward y a Guy Winohradsky

Ruido en el riel transversal de la repisa de techo

Algunos clientes pueden hacer comentarios acerca de un rechinido generado por los rieles transversales de la repisa del techo en Trailblazer/Trailblazer EXT, GMC Envoy/Envoy XL/Envoy XUV y Buick Rainier 2005. El problema es más notorio si los rieles transversales se colocan sobre las áreas de los asientos del conductor y pasajero.

La ubicación óptima de los rieles transversales para minimizar los problemas son:
- riel transversal delantero en línea con el borde trasero de la puerta trasera
- riel transversal trasero a 2 pulgadas (5 cm) hacia el frente del borde trasero del riel lateral.

Los rieles transversales se colocarán en estas ubicaciones en la producción de vehículos que se pidan con éstos.

SUGERENCIA: Los rieles transversales para la repisa del techo para XUV de GMC son un accesorio de producción regular y se recibirán en su concesionaria por separado para su instalación antes de la entrega. Utilice estas posiciones de riel transversal cuando se instalen los rieles transversales de la repisa del techo durante la inspección antes de la entrega.

-Gracias a BJ Lackey

Rechinidos y traqueteos

Los propietarios de algunos Buick LeSabre pueden encontrar ruidos. El Equipo de trabajo de rechinidos y traqueteos de GM (Squeak and Rattle Task Force) ha identificado las siguientes áreas.

Rechinido del panel de instrumentos – Al aplicar cinta plástica transparente o una equivalente entre los paneles de acabado se eliminará el ruido (fig. 14).

Ruido de golpe debajo del cofre – Este ruido puede ser ocasionado por el espacio excesivo entre el retenedor de sujeción del radiador y el buje. Para corregir esta condición, corte otro buje e instálelo para eliminar el espacio excesivo (fig. 15).

- Gracias a Bill Metoyer

figura 15

Los propietarios de algunos DeVilles 2000-04 pueden comentar que la MIL se ilumina, junto con los siguientes:
- el DTC P0410 se establece
- evidencia de agua en la bomba AIR
- la bomba tiene corto circuito o está pegada.

Esta condición puede ser ocasionada por el agua que entra en la manguera de entrada de la bomba AIR, lo que ocasiona que la bomba entre en cortocircuito o que se pegue. Se ha desarrollado y lanzado una nueva manguera de entrada p/n 25768965 con el fin de reparar esta condición.
Consulte el boletín 02-06-04-024A para obtener detalles.

- Gracias a Bill Denton

Empaque de anillo del cilindro maestro

Los propietarios de algunos pickups Sierra o Silverado 1500 2005 pueden indicar que se les ha encendido la luz Service Engine Soon (Dar servicio al motor pronto). El código de DTC P0171 y P0174 (Lean Fuel Trim, Ajuste pobre de combustible) se puede establecer.

La causa de esto puede ser un sello dañado o que falta (empaque de anillo) entre el cilindro maestro y el reforzador de los frenos. A ralentí, se puede escuchar la fuga de vacío.

SUGERENCIA: Debido a que el motor genera suficiente vacío para contrarrestar la fuga en el sello, probablemente el conductor no notará ningún efecto en el desempeño del frenado.

SUGERENCIA: A continuación se indica cómo diagnosticar la fuga en el sello. En su Tech 2, observe los números de ajuste de combustible. Destape la manguera de vacío del reforzador y destape la manguera de vacío con su pulgar. Si los números cambian, hay una fuga en el sello.

Si el sello falta o está dañado, reemplace el sello (p/n 89059131). Cuando instale el cilindro maestro, mantenga el cilindro maestro al ras del reforzador del freno y aplique torque a las tuercas a razón de 36 Nm (27 lb pies).

SUGERENCIA: Asegúrese de que el empaque de anillo esté contra el cilindro maestro y no en la ranura (fig. 16).

SUGERENCIA: Si reemplaza el reforzador, tenga en cuenta que el reforzador nuevo no incluye un empaque de anillo, éste se debe adquirir por separado.

- Gracias a Steve Love

figura 16

Esta información aplica al Pontiac Grand Prix 2004. Algunos propietarios pueden comentar acerca de un ruido de clic/tic/estallido que se presenta mientras gira el volante cuando el vehículo está detenido o se mueve lentamente.

Este problema se trata en el boletín 03-02-32-048A, en el cual se explica cómo instalar un forro de dos piezas y un espaciador en los soportes del engranaje de la dirección.

SUGERENCIA: En el boletín, un número de parte (11588641) para la tuerca de 12 mm es incorrecto. El número de parte correcto es 11588541 y esa parte la puede adquirir en SPO de GM. El boletín ya se corrigió en SI.

Hay otros dos datos importantes relacionados con este procedimiento de reparación.
1. El ruido que se trata en el boletín no sucede en velocidades mayores a las que se conduce durante las maniobras para estacionarse y no es ocasionado por conducir en superficies irregulares de carretera o por baches. Un ruido que ocurre bajo estas condiciones puede ser ocasionado por pernos de rótula flojos en la articulación de la barra estabilizadora delantera. Este problema lo ha resuelto el proveedor.
2. Se han reemplazado varios engranajes de dirección con el fin de corregir el problema descrito en el boletín. Aunque el reemplazo del engranaje puede eliminar el ruido, ésta sólo es una reparación temporal porque los pernos del engranaje de la dirección se volvieron a apretar. El ruido regresará en 2,000-5,000 millas (3,200-8,000 km). No reemplace los engranajes de la dirección por esta condición de ruido.

- Gracias a Fred Tebbets

En algunos SSR Chevrolet 2004-05, los tapones centrales están flojos y giran. Entonces no se alinean con los rayos de los aros. Esta condición ocurre con más frecuencia en las ruedas traseras. Aunque esto puede suceder tanto en aros pintados como en cromados, es más común en los cromados.

Para aumentar la fricción de rotación, aplique cinta de poliuretano a dos patas opuestas en el tapón central (fig. 17). La cinta de poliuretano recomendada es p/n SJ-5816 de 3M. Corte la cinta en rectángulos de 8 x 10 mm (0.3 x 0.4 pulg) y utilice dos pedazos por tapón central en patas opuestas.

- Gracias a Dan Oden

Los propietarios de algunos vehículos Cadillac SRX 2004 y 2005 pueden tener problemas debido a que la manija de la compuerta levadiza se dobla y tienen que hacer mucho esfuerzo para jalar.

Esta condición se puede verificar mediante una prueba sencilla: Primero, quite seguro a las puertas del vehículo al activar el transmisor de llave RKE dos veces o utilice el interruptor de quitar seguro de las puertas eléctrico que se encuentra en el acabado interior de la puerta.

SUGERENCIA: Los clientes deben estar enterados de que a la compuerta levadiza se le quita seguro únicamente cuando se les quita seguro a las puertas traseras.

En segundo lugar, intente abrir la compuerta con su mano o dedos desde la parte más a la izquierda de la manija de la compuerta levadiza. Si la manija se dobla y la compuerta levadiza no se abre desde la posición más a la izquierda (pero sí cuando se jala desde el centro o desde el lado derecho de la manija) y además presenta un ruido de estallido cuando se abre, realice el siguiente procedimiento.

SUGERENCIA: No reemplace el pasador o la manija de la compuerta levadiza.

Para corregir este problema, ajuste la placa de tope de la compuerta levadiza. Consulte el documento SI 896082 para llegar a la placa de tope. Observe la ubicación de la placa de tope, luego afloje los afianzadores lo suficiente para permitir el ajuste.

SUGERENCIA: La ubicación de la placa de tope se mantiene con presión de resorte así como con los afianzadores y puede necesitar fuerza adicional para moverla.

La placa de tope se puede ajustar de adelante hacia atrás o de izquierda a derecha. Vuelva a colocar la placa de tope unos cuantos milímetros hacia atrás para evitar que se trabe el pasador. En raros casos, tendrá que desinstalar el acabado interior de la compuerta levadiza para inspeccionar la posición del pasador a la placa de tope y para encontrar con cuidado la ubicación de la placa de tope con el fin de lograr el mejor ajuste.

Después de que se ha corregido el esfuerzo de apertura y cierre mediante el ajuste de la placa, los bloques de cuña de la compuerta levadiza en ambos lados de la abertura de la compuerta levadiza también necesitarán un reajuste: Afloje los bloques de cuña en la abertura de la compuerta levadiza y muévalos hasta el fondo, lo más que pueda. Cierre la compuerta levadiza para ubicarlos en la posición correcta. Abra la compuerta y apriete los afianzadores según las especificaciones.

SUGERENCIA: Si tiene que hacer mucho esfuerzo para abrir o escucha ruido de estallido cuando se abre, significa que las cuñas están muy apretadas. Una vez complete los ajustes, asegúrese de revisar que los burletes de la compuerta levadiza tengan la compresión correcta.

- Gracias a Dave King

Es posible que algunos propietarios de vehículos Cadillac SRX 2004 y 2005 no puedan girar la llave de la ignición hacia la posición Lock (bloqueo) para retirar la llave, pero sí a otras posiciones.

SUGERENCIA: No confunda esta condición con un cilindro de cerradura de la ignición atorado, en el cual la llave no puede girar hacia ninguna dirección.

El actuador del cilindro de la cerradura de la ignición en la columna de la dirección permite que la llave gire a la posición Lock (bloqueo) únicamente cuando la transmisión está en Park (estacionamiento). Consulte el documento de SI 1326309 para consultar los esquemas y 826492 para consultar la descripción y funcionamiento.

En la mayoría de casos cuando sucede esta condición, ésta es ocasionada por bajo voltaje de la batería, mecanismo de la transmisión mal ajustado o problemas en el cambiador de la transmisión. En SRX V8 equipados, no reemplace el ECM o el TCM por esta condición.

- Gracias a Dave King

Los propietarios de algunos Corvette 2005 pueden indicar que el reloj se lee en formato de 24 horas (hora militar) en vehículos equipados con radios US8 o US9 de RPO.

Si el cliente desea cambiar entre hora militar y formato de 12 horas, siga este procedimiento.
1. Presione y mantenga presionado el botón de horas por 2 a 3 segundos.
2. Gire la perilla del sintonizador del radio a la izquierda o derecha para alternar entre hora militar y hora normal. Suelte la perilla por 30 segundos para que ocurra el cambio.

SUGERENCIA: El radio de navegación (U3U de RPO) se puede cambiar de hora militar a hora normal al entrar al menú del reloj.

- Gracias a Paul Radzwilowicz

Algunos pickups grandes 2001-05 equipados con transmisión Allison LCT1000 pueden experimentar un ruido de golpe al arrancar en Park (estacionamiento). El problema puede ser no continuo.

El ruido es resultado de un arrastre del embrague de la transmisión, que no es suficiente para cargar el portaplanetarios de salida. La carga resultante en el portaplanetarios de salida puede provocar impacto de los dientes del engranaje de trinquete de estacionamiento contra el trinquete de estacionamiento y por consiguiente el ruido de golpe. El grado del ruido depende de la posición del engranaje del trinquete de estacionamiento en relación al trinquete de estacionamiento.

Esta condición se considera una característica de funcionamiento de la transmisión Allison LCT1000. Si se hacen reparaciones o se reemplaza la transmisión, no se corregirá esta condición.

- Gracias a Rusty Sampsel

Esta información aplica al 2004 GMC Envoy XUV 2004.

El brazo del limpiaparabrisas de la compuerta trasera no se mantiene en la posición de reposo y en algunos casos se puede encontrar en cualquier posición del patrón de limpieza.

Si el brazo del limpiaparabrisas se soba en el eje de salida del motor, reemplace el brazo como sea necesario. También reemplace la tuerca del brazo del limpiaparabrisas con p/n 11516075 y aplique torque a 71 lb. pulg. (8 Nm).

- Gracias a Dino Poulos

Esta información aplica a los pickups grandes y utilities Chevrolet/GMC/Cadillac 1999-2005 .

Los propietarios pueden preguntar sobre el porcentaje de protección UV (ultravioleta) que ofrece el parabrisas o los vidrios laterales.

El parabrisas reduce los rayos UV un 4%. Los vidrios de las puertas laterales delanteras los reducen un 35%. Los vidrios 1/4 o de las puertas traseras los reducen un 20%.

- Gracias a Jim Will

Los propietarios de algunos utilities medianos Chevrolet, GMC, Oldsmobile y Buick 2002-05 pueden experimentar que la velocidad del ventilador del motor del ventilador de HVAC cambia solo.

El sistema de HVAC CJ3 tiene la capacidad de abrir y cerrar la compuerta de aire puro en cualquier momento. Esto controla las temperaturas del evaporador y evita el congelamiento del evaporador. Cuando la compuerta de aire puro se abre o cierra, cambiará la velocidad de flujo de aire en la caja de HVAC. El motor del ventilador cambiará de ritmo y puede sonar como que si aumentará o reluciera la velocidad del ventilador. Ésta es una condición normal y no se deben realizar reparaciones.

- Gracias a Dino Poulos

Problemas de pickup – Repárelo bien la primera vez (nuevos problemas en negritas)

Transmisión de talleres para enero