Il y a eu, au cours des années, une surabondance de mythes à propos de l’huile à moteur (fig. 1). Voici certains faits qui aideront à les détruire et dont vous pourrez faire profiter vos clients.

Le mythe du pétrole brut de la Pennsylvanie – Ce mythe est apparu à cause d’une vérité détournée. En 1859, le premier puits de pétrole commercial a été foré à Titusville, en Pennsylvanie (fig. 2). Le mythe, créé avant la Seconde Guerre mondiale, voulait que les seules bonnes huiles soient celles faites à partir du pétrole brut pur de la Pennsylvanie. À l’époque, un minimum de raffinage servait à faire de l’huile à moteur à partir du pétrole brut. Dans ces conditions de raffinage, le pétrole brut de la Pennsylvanie permettait de fabriquer une meilleure huile à moteur que les pétroles bruts du Texas ou de la Californie. De nos jours, grâce à des méthodes de raffinage plus sophistiquées, presque tous les pétroles bruts peuvent devenir une huile à moteur de qualité.

D’autres mythes sur l’huile à moteur sont fondés sur la notion que tout ce qui est nouveau ou peu connu est en quelque sorte « mauvais ».

Le mythe de l’huile détergente – Le mythe qui est apparu ensuite est celui voulant que les huiles détergentes modernes pour moteurs ne soient pas bonnes pour les vieux moteurs. Ce dernier est apparu après la Seconde Guerre mondiale, lorsque les gouvernements ont décrété qu’ils n’avaient plus besoin de toute l’huile détergente disponible nécessaire à l’effort de guerre, et qu’elle a été mise sur le marché sous l’appellation d’« huile de haute tenue ».

Un grand nombre de voitures datant de l’avant-guerre avaient roulé beaucoup plus que leur durée de vie normale, leurs moteurs étaient encrassés de boue et de dépôts, et les segments de pistons étaient complètement usés. Les importants dépôts sur les pistons faisaient en sorte qu’une consommation d’huile tout juste élevée devenait une consommation effarante. Après une purge en profondeur par la nouvelle huile détergente, l’augmentation de la consommation d’huile pouvait être une conséquence possible.

Si les huiles détergentes, qui empêchent les accumulations importantes de dépôts, avaient été disponibles au grand public pendant la guerre, ce mythe n’aurait jamais vu le jour. Étonnamment, il y a encore quelques personnes de nos jours qui, 60 ans plus tard, persistent à croire qu’ils doivent utiliser de l’huile non détergente pour leurs vieilles voitures. De toute évidence les mythes sur l’huile ont la vie dure.

Le mythe de l’huile synthétique – Il y a encore le mythe selon lequel le rodage d’un moteur neuf est impossible avec les huiles synthétiques. Celui-ci a apparemment été créé par un constructeur de moteurs d’avion ayant émis un bulletin à cet effet. En réalité, l’huile synthétique Mobil 1 a constitué l’huile utilisée en usine pour des milliers de moteurs. Moteurs qui, de toute évidence, ont été assez bien rodés, ce qui devrait clore la discussion à ce sujet.

Le mythe de l’huile Starburst – Le dernier mythe, créé par la presse de voitures antiques et de collection, veut que les nouvelles huiles moteur Starburst/ API SM (appelées Starburst en raison du symbole étoilé sur le contenant) (fig. 3 et 4) soient mauvaises pour les vieux moteurs, car la quantité d’additif anti-usure qu’elles contiennent a été réduite. L’additif anti-usure en question est le dithiophosphate de zinc (ZDP).

Avant d’en finir avec ce mythe, il faut jeter un coup d’œil sur l’histoire de l’utilisation du ZDP. Depuis plus de 60 ans, le ZDP a servi comme additif dans les huiles moteur pour procurer une protection contre l’usure et une stabilité à l’oxydation.

Le ZDP a d’abord été ajouté à l’huile moteur pour contrôler la corrosion des coussinets en cuproplomb. Les huiles avec teneur en phosphore dans la gamme de 0,03 % étaient soumises à un test de corrosion mis de l’avant en 1942.

Au milieu des années 1950, à l’époque où l’utilisation des arbres à haute levée de cames a augmenté les risques de frottement et d’usure, la teneur en phosphore, combinée au ZDP, avait augmenté dans la gamme de 0,08 %.

En outre, l’industrie avait développé toute une batterie de tests d’huiles (appelés séquences), parmi lesquels figurent l’essai de frottement pour le dispositif de commande des soupapes et l’essai d’usure.

Un niveau de ZDP plus élevé était considéré bon contre le frottement et l’usure des dispositifs de commande des soupapes à poussoirs plats, mais il s’est avéré que plus n’était pas nécessairement mieux. Même si le frottement dû au rodage était réduit grâce à l’utilisation d’une plus grande teneur en phosphore, l’usure à long terme augmentait quand la teneur en phosphore passait au-dessus de 0,14 %. À un pourcentage d’environ 0,20 % de phosphore, le ZDP commençait à s’attaquer aux joints de grains dans le fer, entraînant l’écaillage de l’arbre à cames.

Dans les années 1970, il fallait une meilleure anti-oxydation pour protéger l’huile des moteurs soumis à de charges élevées qui, autrement, pouvait s’épaissir à un point tel que le moteur ne pouvait plus l’aspirer. Parce que le ZDP était un antioxydant peu coûteux et efficace, il était utilisé pour maintenir la teneur en phosphore dans la gamme de 0,10 %.

Cependant, le phosphore est un poison pour les catalyseurs d’échappement. Donc, les niveaux de ZDP ont été réduits au cours des 10 à 15 dernières années. Il est maintenant d’un maximum de 0,08 % pour les huiles Starburst. Cela a été appuyé par l’introduction d’antioxydants sans teneur en cendres qui ne contiennent pas de phosphore.

Voilà pour le volet historique. Revenons au mythe voulant que les huiles Starburst ne soient pas bonnes pour les vieux moteurs. L’argument précise que bien que cette huile fonctionne très bien pour les moteurs à essence modernes équipés d’arbres à cames à rouleaux, elles causent une usure catastrophique dans les plus vieux moteurs équipés d’arbres à cames à poussoirs plats.

La réalité est différente.

La compatibilité était d’une grande importance lorsque les normes d’huile Starburst ont été mises au point par un groupe d’experts de fabricants d’origine, de sociétés pétrolières et d’entreprises d’additifs pour essence. De plus, de nombreuses sociétés pétrolières et entreprises d’additifs pour essence ont effectué des essais inoffensifs sur des vieux moteurs avec des nouvelles huiles; et aucun problème n’a été décelé.

Les nouvelles spécifications Starburst comptent deux essais d’usure sur les dispositifs de commande de soupapes. Toutes les formules d’huile Starburst doivent être soumises à ces deux essais.

- Essais de séquence IVA pour le frottement et l’usure d’arbre à cames sur un moteur à simple arbre à cames en tête avec poussoirs à cames à galet (et non des rouleaux).

- Séquence IIIG qui évalue l’usure de came et de poussoir de soupape sur un moteur V6 avec système à poussoirs plats, semblable à ceux utilisés dans les années 1980 (fig. 5).

Ceux qui s’en tiennent aux mythes ignorent le fait que les nouvelles huiles Starburst contiennent environ le même pourcentage de ZDP que les huiles qui ont résolu les problèmes de frottement et d’usure d’arbre à cames dans les années 1950. (C’est vrai, elles contiennent moins de ZDP que celles qui ont résolu les problèmes d’épaississement de l’huile des années 1960, mais c’est parce qu’elles contiennent maintenant des niveaux élevés d’antioxydants sans teneur en cendres qui n’étaient pas sur le marché dans les années 1960.)

Malgré les ardeurs mises dans le développement d’essais d’usure spéciaux pour arbres à cames à poussoirs plats auxquels ces nouvelles huiles doivent être soumises, et le fait que leur niveau de ZDP soit comparable à celui jugé nécessaire pour la protection des arbres à cames à poussoirs plats dans le passé, il y aura toujours ceux qui veulent croire au mythe voulant que les nouvelles huiles usent les vieux moteurs.

Comme pour les autres mythes avant lui, l’histoire nous montrera qu’il faudra probablement 60 ou 70 ans pour que celui-ci s’éteigne aussi.

- Merci à Bob Olree – division Groupe motopropulseur, carburants et lubrifiants de GM

Sur un modèle Saab 9-3 2007, il se peut que le pourcentage de vie utile de l'huile ne soit pas remis entièrement à 100 %.

Cette indication de service a été modifiée pour 2007. La valeur de pourcentage indiquée sur l'affichage est calculée selon :

- le reste de la durée de vie utile de l'huile

- la distance de conduite

- le nombre de jours jusqu'au prochain entretien principal.

Il est normal que la valeur indiquée sur l'affichage d'information du modèle Saab soit plus basse (parfois considérablement plus basse) que 100 % une fois qu'un entretien a été effectué et que l'indication de service a été remise à l'état initial.

La valeur de 100 % sera affichée uniquement lorsque les entretiens principal et intermédiaire ont été indiqués sur l'affichage d'information du modèle Saab et que la remise à l'état initiale a été effectuée.

Pour de plus amples renseignements, reportez-vous au bulletin technique TSB100-2666 affiché dans IRIS le 20/04/2007.

- Merci à Jeff Gorenflo

Un tableau de contenances en huile a été ajouté au Guide de référence du site Web TechLink; ce tableau énumère la contenance en huile à moteur des voitures et des camionnettes légères GM des années-modèle 2006 à 2008. Faites défiler la liste pour trouver le véhicule, puis recherchez le moteur approprié. La contenance en huile est affichée en litres et en pintes.

CONSEIL : Prêtez une attention particulière aux notes explicatives et aux autres renseignements supplémentaires.

CONSEIL : Des tableaux afférents aux véhicules GM jusqu'à 1988 sont également disponibles dans le Guide de référence.

- Merci à Jerry Garfield

Depuis son lancement en 1996, OnStar utilise un réseau analogique sans fil pour offrir une communication vers et depuis les véhicules munis de OnStar. Dans le cadre d'une modification au sein de l'industrie des télécommunications sans fil en Amérique, les entreprises de communications sans fil effectuent une transition à la technologie numérique et celles-ci ne supporteront plus le réseau analogique sans fil à compter du début de l'année 2008.

À compter du 1er janvier 2008, le service OnStar aux États-Unis et au Canada sera disponible uniquement sur les véhicules dans lequel le réseau numérique peut être utilisé.

CONSEIL : Reportez-vous au bulletin 05-08-46-006G pour obtenir de l'information sur le surclassement au service numérique de certains véhicules. Les détails ont été mentionnés dans le numéro de novembre 2006 de TechLink, que vous trouverez dans les archives sur le site Web TechLink.

- Merci à Frank Pompa

De nouvelles pinces pour soufflets protecteurs d’essieu moteur (fig. 6) CH-48894 sont maintenant disponibles pour ces véhicules :

XLR 2005

Corvette, Equinox, Impala, Monte Carlo, Grand Prix, Torrent 2005-2008

HHR, Hummer H3 2006-2008

Acadia, Outlook, VUE, Rainier, Enclave 2007

VUE 2008

Cet outil est nécessaire pour l’entretien et la réparation adéquats des brides plates
de soufflets d’essieux moteurs Oetiker. La conception à double point d’appui de l’outil
CH-48894 facilite les manœuvres à une main, et son extrémité est conçue pour bien s’adapter aux brides plates du modèle Oetiker sans les endommager (fig. 7). Si cet outil n’est pas utilisé pour la réparation ou l’entretien des brides plates d’essieu moteur, il y a risque de dommages de composants ou d’augmentation du temps de main-d’œuvre.

Une révision pertinente a été apportée aux procédures SI en référence à cet outil.

- Merci à Kevin Willcock et à Dave Libby

Certains éléments et périodicités d'entretien du modèle ASTRA de Saturn ne sont pas typiques, tel que mentionné ci-dessous. Les valeurs indiquées représentent les périodicités maximales auxquelles on devrait procéder à ces interventions. Ces éléments d'entretien sont reliés au système de surveillance de l'usure d'huile du modèle ASTRA de Saturn et ceux-ci sont mentionnés dans la garantie limitée du modèle ASTRA de Saturn, ainsi que dans le livret de renseignements sur l'entretien et l'assistance du propriétaire sous la rubrique Services supplémentaires requis.

Cette section est typique des autres produits GM munis de systèmes de surveillance de la durée de vie de l'huile et elle indique que ces services devraient être effectués au moment du premier service d'entretien (I ou II), après que le kilométrage indiqué à la section Services supplémentaires requis a été atteint.

Le propriétaire du modèle ASTRA de Saturn sera avisé du moment où ce service d'entretien devrait être effectué (après que le kilométrage indiqué a été parcouru) par le voyant InSP qui sera affiché dans l'ensemble d'instruments du modèle ASTRA de Saturn. Ce voyant s'allumera avant ou au moment où les valeurs maximales indiquées pour chacun des éléments d'entretien ci-dessous soient atteintes.

Périodicités d'entretien du modèle ASTRA

Le tableau de bord doit être déplacé aux fins d'accès lors de l'exécution des procédures figurant dans les tableaux illustrés (fig. 8).

Le service technique après-vente de General Motors a élaboré de nouvelles procédures d'entretien relatives au déplacement du tableau de bord à l'intérieur du véhicule. Le fait de suivre les procédures à la lettre contribuera à éliminer les retours des clients en raison de grincements et de cliquetis. La procédure permettra également d'économiser du temps, ce qui réduira de façon significative la période pendant laquelle le client ne dispose pas de son véhicule.

CONSEIL : Vous trouverez les procédures dans les renseignements techniques (SI). Recherchez Mise en position du tableau de bord aux fins d'entretien.

- Merci à Mark Freigruber, Art Krygowski, Scott C. Sullivan, Roger Brock et Robert Tette

Cette information s'applique aux modèles Rainier, Rendezvous, Terraza, Escalade, Avalanche, Suburban, Tahoe, TrailBlazer, Uplander, Yukon, Envoy, HUMMER H2 et H3, et Saab 9-7X des années-modèle 2005 à 2007 (2005-06 pour ce qui est des gros véhicules utilitaires) munis d'un récepteur de navigation (ÉFC UM8, U3U ou UA4).

Après qu'un récepteur5 est retourné du centre de service électronique, il se peut que certains propriétaires remarquent une absence de fonctionnement du récepteur de navigation et l'affichage du message ERREUR DE CD sur le récepteur (fig. 9).

Une procédure d'entretien visant à résoudre ces états est décrite dans le bulletin
07-08-44-014. Vérifiez un récepteur de navigation retourné du centre de service électronique avant de le livrer au client.

Lorsque vous suivez les consignes mentionnées dans le bulletin, le récepteur affichera une mise à jour à l'écran de progrès (fig. 10); cela indique la réussite du chargement d'une mise à jour dans le récepteur. Une fois la mise à jour achevée, le récepteur devrait fonctionner de manière appropriée.

Le fait de suivre les consignes mentionnées dans le bulletin résoudra la plupart des préoccupations des clients, évitant ainsi une visite de retour pour obtenir une réparation.

- Merci à Doug Daugherty

Les propriétaires de modèles Corvette de Chevrolet 2008 équipés de l’autoradio à 6 disques ÉFC US9 pourraient signaler que l’autoradio affiche le message « Changer Parked » par intermittence et qu’aucune explication ne fait allusion à ce message dans le guide du propriétaire. Ce message s’affiche après que le mécanisme du changeur de CD a été initialisé ou lorsqu’il a été arrêté manuellement. L’initialisation se produit normalement au branchement de la batterie.

Appuyez sur le bouton de chargement du CD. Le mécanisme quitte le mode d’arrêt automatiquement.

CONSEIL : Après avoir appuyé sur le bouton de chargement de CD, AUCUN message n’indiquera qu’il est hors du mode d’arrêt.

- Merci à Dino Poulos

Il se peut que les boutons des interrupteurs du centralisateur informatique de bord des modèles Acadia, Outlook ou Enclave soient non-fonctionnels après le débranchement ou le remplacement de l'interrupteur du centralisateur informatique de bord ou de l'ensemble d'instruments. Cette anomalie découle du fait que l'ensemble d'instruments doit détecter la présence de l'interrupteur du centralisateur informatique de bord au moment où la tension de la batterie est alimentée à l'ensemble d'instruments. Si l'ensemble d'instruments ne détecte pas l'interrupteur du centralisateur informatique de bord au moment de l'établissement du contact, l'interrupteur sera non-fonctionnel.

Pour éviter cet état, coupez toujours l'alimentation de la batterie au niveau de l'ensemble d'instruments après avoir effectué l'entretien ou la réparation de l'interrupteur du centralisateur informatique de bord ou de l'ensemble d'instruments. Vous n'avez qu'à retirer le fusible de l'ensemble d'instruments et à le remettre en place après quelques secondes pour que le fonctionnement de l'interrupteur du centralisateur informatique de bord revienne à la normale.

- Merci à Gary McAdam

Il se peut que le propriétaire d'un modèle Terraza, Uplander, Montana ou Relay remarque une panne sèche ou un état de lancement avec défaut de démarrage lorsque son véhicule est stationné sur une pente (descendante, en règle générale) lorsque le carburant dans le réservoir est au quart ou moins.

Il s'agit d'une caractéristique normale de ce véhicule; compte tenu que le transmetteur de niveau de carburant et la pompe sont montés à l'arrière du réservoir, cette situation risque de se produire à chaque fois que le véhicule est stationné sur une pente descendante et que le carburant dans le réservoir est au quart ou moins.

Reportez-vous à la rubrique Démarrage à distance du véhicule dans le guide du propriétaire. Selon cette rubrique, «n'utilisez pas la fonction de démarrage à distance si le niveau de carburant de votre véhicule est bas. Le véhicule pourrait subir une panne sèche. Le véhicule pourrait également subir une panne sèche si son moteur tourne pendant une période prolongée tandis que le véhicule est stationné sur une pente descendante et que le niveau de carburant est bas».

Soulignez plus particulièrement la phrase en italique ci-dessus. Mentionnez que le temps de fonctionnement pendant que le véhicule est stationné sur une pente varie de beaucoup, selon la quantité de carburant dans le réservoir et le degré d'inclinaison de la pente sur laquelle le véhicule est stationné. Avisez le propriétaire de maintenir le niveau de carburant au-dessus du quart dans le réservoir s'il ou elle doit conduire et (ou) stationner sur des pentes descendantes raides.

CONSEIL : Il se peut que cette consigne ne figure pas dans les guides du propriétaire du début de 2005. Dans la mesure du possible, tentez de trouver un guide de 2006 ou d'une année ultérieure pour mieux éclaircir cet état.

- Merci à Jeff Gorenflo

Cette information s'applique aux gros véhicules utilitaires et aux Hummer H2 2007-2008 munis du récepteur de navigation (ÉFC U3U, U3R ou UVB). Certains propriétaires pourraient observer un schéma à points bleus ou blancs sur l’écran de navigation (fig. 11).

Les points bleus (points blancs sur les modèles Escalade) indiquent le parcours utilisé en mode hors route. Lorsque le mode hors route est en fonction, le système de navigation montre le parcours du véhicule lorsqu’il n’est pas sur une route avec signalisation. Ce parcours n’est qu’une simulation, car le véhicule ne se trouve pas sur une route de la base de données de cartes routières du DVD. Ce parcours est enregistré dans la mémoire du système de navigation. Il est possible d’effacer les points bleus/blancs en quittant (OFF) le mode hors route.

- Merci à Paul Radzwilowicz

Un modèle Saab 9-5 2006 peut ne pas avoir de messages sonores (carillon, tic-toc, etc.). Ces messages sonores sont commandés et émis par l'affichage d'information du modèle Saab.

À compter du modèle Saab 9-5 2006, un affichage d'information de nouvelle conception du modèle Saab a remplacé l'ancien affichage dans le tableau de bord. L'ensemble d'instruments principal/le centre d'affichage de l'information («MIU/DIC») comporte maintenant un affichage intégré et les commandes ont été déplacées sur les contacteurs du volant. Bien que la plupart des fonctions du SID aient été déplacées sur le MIU, l'indicateur (haut-parleur) des messages sonores d'avertissement (carillon et tic-toc) est toujours situé dans le SID. Le SID a été déplacé à l'arrière du MIU à compter de l'année-modèle 2006. Vous devez d'abord retirer le MIU pour déposer le SID.

- Merci à Jeff Gorenflo

Cette information s'applique aux modèles Allure, LaCrosse, Lucerne, Terraza, Impala, Malibu, Uplander, G6, Grand Prix et Montana SV6 2008 munis des boîtes de vitesses MN7 et M15 4T65E, du début de la production jusqu'à octobre 2007.

Il se peut que le véhicule ne puisse avancer ou reculer. Le diagnostic indiquera une pression de conduit faible ou absente découlant du désenclenchement de l'arbre de pompe du pignon menant de la pompe.

Consultez la documentation SI pour accéder à l'arbre d'entraînement de la pompe. Si le manchon de l'arbre de pompe est desserré sur l'arbre de pompe, remplacez l'arbre de pompe.

- Merci à Ron Mitchell

Un client peut éprouver la perte de liquide de refroidissement d'un modèle Express, Kodiak, Silverado, Savana, Sierra ou Topkick muni d'un moteur diesel de 6,6 L (ÉFC LMM). Au cours du diagnostic, on peut trouver du liquide de refroidissement dans la chambre de combustion.

Suivez les diagnostics figurant dans les renseignements techniques (SI) relativement à tout code de diagnostic ou symptôme trouvé. Si la perte du liquide de refroidissement est confirmée et qu'un essai de pression du système de refroidissement permet de constater que du liquide de refroidissement fuit dans une chambre de combustion, recherchez un refroidisseur de RGE fuyant. Inspectez les côtés d'admission et de sortie du refroidisseur pour déceler toute fuite.

Si vous trouvez du liquide de refroidissement dans une chambre de combustion, retirez les bougies de préchauffage et faites tourner le moteur à la main pour purger le reste du liquide de refroidissement hors des cylindres.

Remplacez le refroidisseur de RGE selon le besoin. Une fois que le refroidisseur de RGE est remplacé, assurez-vous que tout l'air est purgé hors du système de refroidissement. Dans la mesure du possible, suivez la procédure figurant dans les renseignements techniques relativement à la vidange et au remplissage du système de refroidissement («Vac-N-Fill).

CONSEIL : Si le moteur tourne sans que le liquide de refroidissement circule jusqu'au refroidisseur de RGE, cela peut entraîner un dommage au refroidisseur. Ne laissez pas tourner le moteur si les flexibles de liquide de refroidissement sont débranchés.

- Merci à Don Langer

Il se peut que les propriétaires de certaines camionnettes Colorado de Chevrolet et Canyon de GMC 2006-07 remarquent que les freins semblent se gripper lors des deux ou trois premiers serrements des freins. Selon le bulletin PIT 4254B, cet état est intermittent en règle générale et on peut le percevoir comme étant un grippage des freins avant.

L'anomalie est plus apte à se manifester au niveau des freins arrière. Celle-ci peut découler des points hauts dans la surface de freinage des tambours arrière.

Retirez les tambours arrière et inspectez les joints d'étanchéité de l'essieu arrière et les cylindres de roue pour déceler toute fuite. Si aucune fuite n'est détectée, effectuez la procédure suivante.

1. Rectifiez les deux tambours arrière pour éliminer les points hauts.

CONSEIL : Remplacez les segments de frein arrière seulement si vous décelez une fuite
et que les segments ont été contaminés par le liquide de l'essieu arrière ou du cylindre de roue.

2. Remplacez le dispositif de réglage de la molette de tambour gauche par le numéro de pièce 19133371. Ce dispositif de réglage comporte 15 dents. Réglez les freins à tambour conformément aux consignes dans les renseignements techniques.

3. Pour ce qui est du côté droit, meulez chaque deuxième dent du dispositif de réglage de la molette, puis réinstallez.

CONSEIL : Le numéro de pièce 19133371 est fileté pour le côté gauche seulement. Ne tentez PAS d'installer le dispositif de réglage, numéro de pièce 19133371, sur le côté droit du véhicule.

- Merci à Dan Oden

Il se peut que certains propriétaires d'un gros véhicule utilitaire ou camionnette 2007-08 remarque un bruit de ferraille, un bruit sec ou un claquement émanant du déflecteur d'air central du tableau de bord lorsque le ventilateur est en marche. Cet état peut découler du fait que le volet de débit d'air est desserré et qu'il vibre. Le bruit sera éliminé ou réduit si l'on tourne la molette légèrement afin de restreindre le débit d'air.

Pour corriger cette anomalie, retirez le déflecteur gauche de la bouche d'air centrale. Une fois le volet de débit d'air en position entièrement ouverte, permettant ainsi un débit d'air, installez un morceau de ruban à mousse noir (obtenu au niveau local) le long du haut et du bas du boîtier du déflecteur, de manière à ce que le ruban touche à peine au volet de débit d'air (fig. 12). On doit positionner le ruban à mousse sur le côté du volet de débit d'air afin qu'il ne gêne pas la fermeture du volet. Une fois le ruban à mousse installé de façon appropriée, le volet de débit d'air touchera légèrement au ruban lorsqu'il est en position entièrement ouverte (fig. 13), ce qui empêchera le volet de vibrer.

- Merci à Jim Will

Cette information concerne les gros utilitaires et camionnettes 2007-2008 (modèles 1500) et les modèles Silverado et Sierra Classic 2005-2007 avec ÉFC JF3 ou JF7.

Certains propriétaires peuvent signaler une apparence de rayures sur les disques de frein avant. Ces rayures pourraient être causées par la composition des garnitures de frein avant. La composition des garnitures de frein inclut certaines substances qui éliminent la rouille de la surface de freinage du disque. Des rayures peuvent apparaître comme effet secondaire.

Cette apparence de rayures est normale du moment que d'autres symptômes ne sont pas présents, comme un effet de pulsation, de rugosité, ou des bruits, et que ces rayures n'excèdent pas les spécifications présentées dans le document SI 1476240.

Les spécifications SI incluent la nouvelle épaisseur, l’épaisseur minimale après rectification, l’épaisseur de mise au rebut, le voile latéral maximum et la profondeur de rayure maximum.

CONSEIL : Les rayures nécessitent réparation si la profondeur excède 1,5 mm (0,060 po) mesurée à l’aide d’un micromètre/compas d’épaisseur de frein.

CONSEIL : Lors d’une réparation de freins, il est conseillé d’imprimer une copie de la feuille de spécifications et de la joindre au bon de réparation.

- Merci à Jim Will et à Ken Peacock

Il se peut que certains propriétaires du modèle Corvette 2005-08 de Chevrolet remarquent que lorsqu'ils tentent d'utiliser le totalisateur partiel pour suivre les distances plus longues, celui-ci se remettra à zéro et le compte recommencera depuis zéro une fois que le kilométrage qu'il (A ou B) affiche est supérieur à 3 218 km (2 000 mi).

Il s'agit là des caractéristiques du fonctionnement normal du totalisateur partiel (A et B). Le guide du propriétaire sera corrigé dans les renseignements techniques (SI) de manière à mentionner ce fonctionnement. On ne doit pas tenter d'effectuer quelque réparation que ce soit relativement à cet état.

CONSEIL : On devrait conseiller aux propriétaires de se fier au système de contrôle de la durée de vie de l'huile (et non au totalisateur partiel) pour déterminer les périodicités de vidange d'huile et d'entretien.

- Merci à Dino Poulos

Il se peut que certains propriétaires de gros véhicules utilitaires ou camionnettes 2007-08 remarquent un grincement de la glace de la porte avant lorsqu'ils la lèvent ou l'abaissent. Ce bruit peut ressembler au grincement de la glace sur les coulisses ou sur la moulure du lèche-glace. Les ingénieurs de GM ont découvert que le bruit découle du manque de lubrification des coulisses du lèche-glace.

Pour corriger cet état, appliquez au pinceau une légère couche de produit Lubriplate (numéro de pièce GM 1052196 [5264008 au Canada]) sur toute la longueur des deux coulisses du lèche-glace (fig. 14).

CONSEIL : Retirez le lèche-glace de la porte pour appliquer le lubrifiant de manière appropriée.

Effectuez cette manœuvre sur les deux portes avant. Levez et baissez la glace pour distribuer le lubrifiant et pour vous assurer qu'il n'y ait plus de bruit.

- Merci à Jim Will

Les véhicules Equinox et Torrent 2008 construits au cours du mois de novembre 2007 sont munis de pales de ventilateur de style à verrouillage par rotation de la même conception que celles dont sont pourvus ces mêmes véhicules des années-modèle 2006 et 2007. Au cours du mois de novembre, un nouveau fournisseur commencera à offrir de nouveaux déflecteurs de ventilateur pour ces véhicules. Les composants du déflecteur de ventilateur ne sont pas interchangeables d'une conception à l'autre.

En date de la rédaction du présent article, aucun point d'interruption définitif n'a été déterminé pour cette modification. Toutefois, on peut effectuer une inspection visuelle pour déterminer quel est le déflecteur de ventilateur installé dans un véhicule 2008.

Pour ce qui est du déflecteur de ventilateur 2008 de la première conception, les moteurs du ventilateur de refroidissement sont montés au moyen de rivets depuis le côté arrière du déflecteur de ventilateur (fig. 15).

Pour ce qui est du déflecteur de ventilateur 2008 de la deuxième conception, les moteurs du ventilateur de refroidissement sont montés au moyen de boulons au côté avant du déflecteur de ventilateur (fig. 16).

Tout comme dans le cas de ces véhicules des années-modèle 2006 et 2007, les pales de ventilateur de première conception ne sont pas réutilisables.

Les pales de ventilateur de deuxième conception 2008 sont réutilisables; toutefois, les dispositifs de retenue des pales de ventilateur doivent être remplacés. Il s'agit des mêmes dispositifs de retenue de pales de ventilateur qui sont utilisés sur les véhicules de l'année-modèle 2005.

- Merci à Kevin Jakobiak

Il se peut que certaines grosses camionnettes des années-modèle 1999 à 2008 soient utilisées dans des environnements poussiéreux ou boueux, comme est le cas pour les applications agricoles, minières ou hors route. Il se peut qu'un propriétaire remarque que le témoin d'entretien du moteur s'allume et que le code d'anomalie P0446 (trajet obstrué/bloqué de mise à l'air libre de l'absorbeur des vapeurs de carburant) soit établi.

Si le bulletin 02-06-04-037B (Classic seulement) a été rédigé en matière des modèles Silverado/Sierra Classic et des camionnettes Silverado/Sierra de nouveau style, l'admission du préfiltre de l'électrovalve de mise à l'air libre est située à l'arrière de la boîte de vitesses Même dans cet emplacement, il se peut que le préfiltre devienne obstrué par la poussière ou la boue.

Si l'admission du préfiltre devient obstruée par la poussière ou la boue, déplacez le préfiltre de 220 mm (8 5/8 po) de plus vers l'avant par rapport à son emplacement actuel (fig. 17).

A  Emplacement actuel

B  Nouvel emplacement plus vers l'avant

- Merci à Jim Will

Sur certains autoradios de véhicules Saab 9-3 2007-2008, les présélections de l’égalisateur et de la tonalité ne sont pas mises en évidence, et les seules sélections disponibles sont TALK et MANUAL. Le guide du propriétaire indique que toutes les présélections devraient être mises en évidence.

Le guide du propriétaire ne précise pas les différences entre les chaînes stéréophoniques disponibles. Veuillez consulter un guide 2008 au besoin. La correction (EQ) diffère entre les chaînes stéréophoniques Pioneer et Bose. Le logiciel d’autoradio est le même pour les véhicules équipés des chaînes Pioneer et Bose. Cependant, le réglage de la correction est défini par la programmation EOL (bout de ligne) selon l’ÉFC. Pour déterminer si le véhicule est muni d’une chaîne Bose, vérifiez le nom de la marque inscrit sur les grilles de haut-parleurs avant.

La chaîne Pioneer demeure inchangée, avec les présélections caractéristiques de correction et de tonalité -- Pop, Rock, Country, Talk, Jazz et Classique.

La chaîne Bose ne dispose que de deux présélections de correction, Talk ou Manual. En 2008, une nouvelle présélection supplémentaire, appelée Centerpoint®, sera disponible.

Détails sur Centerpoint – Avec le système ambianceur Centerpoint de Bose, la circuiterie de traitement des signaux permet une écoute d’ambiance pour les CD stéréo, les CD MP3, la radio par satellite et les sources audio auxiliaires.

CONSEIL : La fonction d’ambiance n’est pas possible pour les bandes AM/FM.

D’autres réglages de tonalité et des haut-parleurs, à l’exception de la fonction d’équilibrage avant-arrière, peuvent être effectués, même lorsque la fonction d’ambiance sonore est activée. Les réglages de l’ambianceur sont sauvegardés pour chacune des sources audio (CD, MP3 et AUX).

- Merci à Jeff Gorenflo

Certains propriétaires de Chevrolet Impala 2007-2008 équipés du moteur de 3,9L (LZ8) à gestion active du carburant (code NIV R) pourraient signaler une soudaine baisse ou poussée de régime, ou une vibration, se produisant lorsque le véhicule est en surmultiplication et roule à vitesse stable de 61 à 72 km/h (38-45 mi/h). On remarque plus cet état lorsque l’on appuie très légèrement sur l’accélérateur. La très légère application des gaz n’est pas suffisante pour débrayer le convertisseur de couple ou rétrograder la boîte de vitesses.

Réglez le centralisateur informatique de bord pour qu’il affiche l’indicateur de consommation de carburant immédiate et de gestion active du carburant™. Conduisez le véhicule dans les conditions décrites ci-dessus tout en observant l’indicateur de gestion active du carburant. Quand cet état se produit, vous devriez remarquer que le véhicule fonctionne en mode 3 cylindres et qu’il ne passe pas en mode 6 cylindres lors de la très légère application des gaz.

Le capteur de pression absolue de la tubulure d’admission n’interprète peut-être pas correctement le signal de dépression du moteur. Le cas échéant, remplacez le capteur de pression absolue de la tubulure d’admission.

- Merci à Ron Mitchell