Durante los años ha habido sobreabundancia de mitos del aceite del motor (Fig. 1).
A continuación encontrará hechos posiblemente desee compartir con sus clientes para ayudar a hacer evidente la ficción detrás de estos mitos.

El mito del petróleo de Pennsylvania – Este mito se basa en un mal uso de la verdad.
En 1859, el primer pozo petrolero exitoso comercialmente se perforó en Titusville, Pennsylvania (Fig. 2). Un mito se inició antes de la Segunda guerra mundial afirmando que los únicos aceites buenos eran aquellos fabricados de puro petróleo crudo de Pennsylvania. En ese momento, sólo se utilizaba una mínima refinación para hacer aceite de motor del petróleo crudo. Bajo estas condiciones de refinación, el petróleo crudo de Pennsylvania hacía mejor aceite para motor que el petróleo crudo de Texas o el de California. En la actualidad, con los métodos modernos de refinación, casi cualquier petróleo crudo se puede convertir en buen aceite para motor.

Otros mitos acerca del aceite del motor se basan en la idea de que lo nuevo y desconocido de alguna manera es “malo”.

El mito del aceite detergente – El siguiente mito que se presenta es que los aceites detergentes modernos son malos para los motores de modelos anteriores. Este mito se inició después de la Segunda guerra mundial, cuando el gobierno ya no necesitaba todo el aceite detergente disponible para el esfuerzo de guerra y el aceite detergente llegó al mercado como aceite “para trabajo pesado”.

Muchos carros fabricados antes de la guerra habían sido conducidos por más de su vida útil normal, sus motores estaban llenos de sedimento fangoso y residuos y los anillos de pistón estaban completamente desgastados. Los residuos masivos en el pistón fueron lo único que se interponía entre el consumo levemente alto de aceite y el terrible consumo de aceite. Después de una purga minuciosa con el nuevo aceite detergente, el mayor consumo de aceite era una consecuencia posible.

Si los aceites detergentes hubieran estado disponibles al público durante la guerra, evitando que ocurriera la acumulación masiva de sedimentos primer lugar, este mito nunca se hubiera iniciado. Sorprendentemente, aún hay algunas personas en la actualidad, 60 años después, que creen que necesitan utilizar aceites no detergentes en sus carros de modelos antiguos. Aparentemente, se necesitan muchos años para que un mito de aceite acabe.

El mito del aceite sintético – También está el mito de que el despegue de un nuevo motor no ocurrirá con aceites sintéticos. Éste aparentemente fue iniciado por un fabricante de motores de aviones que publicó un boletín que afirmaba esto. La realidad es que el aceite sintético Mobil 1 ha sido el utilizado en la fábrica para muchos miles de motores. Claramente, han funcionado muy bien y eso debería acabar con éste.

El mito del aceite Starburst – El más reciente mito promovido por la prensa de vehículos antiguos y de coleccionistas indica que los nuevos aceites para motor Starburst/API SM (denominado Starburst por la forma del símbolo que aparece en el recipiente) (Fig. 3 y 4) son malos para motores anteriores debido a que se ha reducido la cantidad de aditivo antidesgaste en ellos. El aditivo antidesgaste del que hablamos es ditiofosfato de zinc (ZDP).

Antes de desacreditar este mito, necesitamos echar un vistazo a la historia del uso de ZDP. Durante más de 60 años, ZDP se ha utilizado como aditivo en aceites de motor para proporcionar protección contra el desgaste y estabilidad de oxidación.

ZDP se agregó por primera vez al aceite para motor para controlar la corrosión de los cojinetes de cobre/plomo. Los aceites con un nivel de fósforo en el rango de 0.03% aprobaron una prueba de corrosión presentada en 1942.

A mediados de los años 1950, cuando el uso de árboles de leva de elevación alta aumentó la posibilidad de rozadura y desgaste, el nivel de fósforo proporcionado por ZDP aumentó al rango de 0.08%.

Además, la industria desarrolló una serie de pruebas de aceites (denominada secuencias), dos de las cuáles son pruebas de desgaste y rozadura del tren de válvulas.

Un mayor nivel de ZDP fue bueno para el desgaste y rozadura del tren de válvulas de alzaválvulas planos, pero resultó que más no era mejor. A pesar de que el desgaste del período inicial se redujo al utilizar más fósforo, el desgaste a largo plazo aumentó cuando el fósforo aumentó a más de 0.14%. Y, a aproximadamente 0.20% de fósforo, el ZDP empezó a atacar los límites de granulación en el hierro, ocasionando astillamiento en el árbol de levas.

Para los años 1970, la antioxidación aumentada era necesaria para proteger el aceite en motores de carga alta, que de lo contrario podrían espesarse a un punto en donde el motor ya no podría bombearlo. Debido a que ZDP era un antioxidante barato y eficiente, éste se utilizaba para colocar el nivel de fósforo en el rango de 0.10%.

Sin embargo, el fósforo es un veneno para los catalizadores de escape. Así, los niveles de ZDP se han reducido durante los últimos 10 a 15 años. Ahora se ha reducido a un máximo de 0.08% para los aceites Starburst. Esto fue respaldado por la introducción de modernos antioxidantes sin cenizas que no contenían fósforo.

Suficiente de historia. Regresemos al mito de que los aceites Starburst no son buenos para motores de modelos antiguos. El argumento presentado anteriormente es que mientras estos aceites funcionan perfectamente en motores modernos de gasolina equipados con árboles de levas de rodillo, ocasionarán un desgaste catastrófico en motores antiguos equipados con árboles de levas de alzaválvulas planos.

Los hechos indican lo contrario.

La compatibilidad regresiva fue de mucha importancia cuando un grupo de expertos de OEM, empresas de aceites y empresas de aditivos de aceites desarrollaron los estándares del aceite Starburst. Además, múltiples empresas de aditivos y aceites llevaron a cabo pruebas de no daños en motores antiguos con los nuevos aceites y no descubrieron problemas.

La nueva especificación Starburst contiene dos pruebas de desgaste del tren de válvulas. Todas las fórmulas de aceite Starburst deben aprobar estas dos pruebas.

- Las pruebas IVA de secuencia para desgaste y rozadura del árbol de levas al utilizar un motor de árbol de levas superior sencillo con seguidores de dedo de deslizamiento (no de rodillo).

- Secuencia IIIG evalúa el desgaste del elevador y la leva utilizando un motor V6 con un sistema de alzaválvulas plano, similar a los utilizados en los años 1980 (fig. 5).

Aquellos que se aferran al mito están ignorando el hecho de que los nuevos aceites Starburst contienen aproximadamente el mismo porcentaje de ZDP que los aceites que solucionaron los problemas de desgaste y rozaduras del árbol de levas en los años 1950. (Es cierto, contienen menos ZDP que los aceites que solucionaron los problemas de espesamiento en los años 1960, pero eso es porque ahora contienen altos niveles de antioxidantes sin ceniza que no estaban disponibles en los años 1960.

A pesar de los esfuerzos realizados para desarrollar pruebas de desgaste del árbol de levas de alzaválvulas plano especial, que estos nuevos aceites deben aprobar y el hecho de que el nivel de ZDP de estos nuevos aceites es comparable con el nivel necesario para proteger los árboles de levas de alzaválvulas planos en el pasado, aún habrá quienes crean en el mito de que los nuevos aceites desgastarán los motores antiguos.

Al igual que otros mitos antes de éste, la historia nos enseña que probablemente tomará 60 o 70 años para que éste también se acabe.

- Gracias a Bob Olree – Grupo de lubricantes y combustibles para tren motriz de GM

En un Saab 9-3 2007, es posible que el porcentaje de duración de aceite no se pueda restablecer completamente al 100%.

La indicación de servicio se ha cambiado para el 2007. El valor de porcentaje que se muestra en la pantalla se calcula con base en:

- la duración de servicio restante del aceite

- la distancia que conduzca

- el número de días hasta el siguiente servicio principal.

Es normal que el valor en SID sea menor (algunas veces considerablemente menor) que 100% después de que se ha realizado el servicio y que se ha restablecido la indicación de servicio.

El valor de 100% se mostrará sólo cuando el servicio principal e intermedio se ha indicado en SID y se ha restablecido.

Para obtener más información, consulte el boletín TSB100-2666 publicado en IRIS el 20/04/2007.

- Gracias a Jeff Gorenflo

Una tabla de capacidades del aceite se ha agregado a la Guía de referencia del sitio Web de TechLink que enumera la capacidad de llenado del aceite del motor para los pickups de trabajo liviano y vehículos GM del 2006 al 2008. Desplácese hacia abajo en la lista para ubicar el vehículo, después localice el motor apropiado. La capacidad de aceite se indica en litros y cuartos.

SUGERENCIA: Ponga atención a los pies de página y otra información complementaria.

SUGERENCIA: También encontrará tablas disponibles en la Guía de referencia que cubre los vehículos GM hasta el año 1988.

- Gracias a Jerry Garfield

Desde que se lanzó en 1996, OnStar ha contado con una red inalámbrica análoga para proporcionar comunicación a y desde los vehículos equipados con OnStar. Como parte de un cambio extenso en la industria norteamericana de telecomunicaciones inalámbricas, los portadores inalámbricos están cambiando a la tecnología digital y ya no admitirán redes inalámbricas análogas a partir de principios del año 2008.

A partir del 1 de enero de 2008, el servicio de OnStar en los Estados Unidos y Canadá estará disponible únicamente a través de los vehículos capaces de funcionar por medio
de la red digital.

SUGERENCIA: Consulte el Boletín 05-08-46-006G para obtener información sobre la actualización de ciertos vehículos para el servicio digital. Los detalles se cubrieron en el TechLink de noviembre de 2006, el cual está disponible en los archivos del sitio Web de TechLink.

- Gracias a Frank Pompa

Los nuevos alicates de la cubierta del eje de transmisión (Fig. 6) CH-48894 se han lanzado para estos vehículos:

XLR 2005

Corvette, Equinox, Impala, Monte Carlo, Grand Prix, Torrent 2005-2008

HHR, Hummer H3 2006-2008

Acadia, Outlook, VUE, Rainier, Enclave 2007

VUE 2008

Esta herramienta es necesaria para dar servicio correctamente a las abrazaderas de
la cubierta del eje de transmisión de perfil bajo Oetiker. El diseño de fulcrum doble de
CH-48894 se adapta al funcionamiento con una mano y el extremo de trabajo está diseñado para interactuar correctamente con las abrazaderas de perfil bajo Oetiker sin dañarlas (Fig. 7). Si intenta dar servicio a las abrazaderas del eje de transmisión de perfil bajo sin esta herramienta, podría dañar los componentes o aumentar el tiempo de mano de obra.

Los procedimientos de SI aplicables se están revisando en referencia con esta herramienta.

- Gracias a Kevin Willcock y Dave Libby

El Saturn ASTRA tiene algunos elementos de mantenimiento específicos y frecuencias que no son usuales, como los elementos que aparecen a continuación. Los valores que se muestran son los intervalos cuando estos se deben realizar. Estos elementos de mantenimiento están vinculados con el sistema de supervisión de la duración de aceite del Saturn ASTRA y se enumeran en la Garantía limitada del ASTRA, folleto de información de asistencia del propietario y mantenimiento bajo Servicios requeridos adicionales.

Esta sección es típica de otros productos GM con sistemas de supervisión de la duración del aceite e indica que esos servicios se deben llevar a cabo en el primer servicio de mantenimiento (I o II) después de las millas indicadas que se muestran en la sección Servicios requeridos adicionales.

El propietario del Saturn ASTRA recibirá una notificación cuando este servicio de mantenimiento se debe realizar (después de las millas indicadas) a través del indicador InSP que se mostrará en el Cuadro de instrumentos del Saturn ASTRA. Este indicador se encenderá en o antes de los valores máximos que se muestran para cada uno de los elementos de mantenimiento que aparecen a continuación.

Intervalos de mantenimiento ASTRA

El ensamble del panel de instrumentos se debe mover para obtener acceso al realizar los procedimientos que se indican en las tablas complementarias (fig. 8).

El departamento de Ingeniería de servicio de General Motors ha desarrollado nuevos procedimientos de servicio para mover el panel de instrumentos dentro del vehículo como un ensamble. Seguir los procedimientos como se publican ayudará a eliminar los regresos de los clientes debido a problemas de rechinido y traqueteo. El procedimiento también disminuirá el tiempo de servicio, reduciendo dramáticamente la cantidad de tiempo que el cliente está sin su vehículo.

SUGERENCIA: Puede encontrar los procedimientos en SI. Busque Posicionamiento de servicio del panel de instrumentos.

- Gracias a Mark Freigruber, Art Krygowski, Scott C. Sullivan, Roger Brock y Robert Tette

Esta información aplica a los vehículos Rainier, Rendezvous, Terraza, Escalade, Avalanche, Suburban, Tahoe, TrailBlazer, Uplander, Yukon, Envoy, HUMMER H2 y H3 y Saab 9-7X entre los años 2005 y 2007 (2005-06 para pickups utility grandes) con radio de navegación (RPO UM8, U3U o UA4).

Después de que se recibe de vuelta un radio del Centro de servicio electrónico, algunos clientes podrían comentar que el radio de navegación no funciona y se muestra un mensaje CD ERROR (error de CD) en el radio (fig. 9).

El boletín 07-08-44-014 proporciona un procedimiento de servicio para solucionar estas condiciones. Revise un radio de navegación devuelto del Centro de servicio electrónico antes de entregarlo al cliente.

Al seguir el boletín 07-08-44-014, el radio mostrará la pantalla Update in Progress (actualización en progreso) (Fig. 10) que indica que una actualización exitosa se está cargando en el radio. Después de que la actualización está completa, el radio debe funcionar correctamente.

Al seguir las instrucciones del boletín resolverá la mayoría de condiciones del cliente y evitará un regreso para servicio.

-- Gracias a Doug Daugherty

El propietario de un Chevrolet Corvette 2008 con el radio para 6 discos RPO US9 podría comentar que el radio muestra "Changer Parked" (Cambiador detenido) de manera intermitente y no hay explicación en el manual del propietario para este mensaje. Éste se mostrará después de que el mecanismo de CD ha inicializado o cuando el mecanismo de CD se detiene manualmente. La inicialización ocurre normalmente al conectar la batería.

Presione el botón de carga del CD. El mecanismo se destrabará solo.

SUGERENCIA: Después de presionar el botón de carga del CD, NO aparecerá un mensaje indicando que ya no está detenido.

- Gracias a Dino Poulos

En un Acadia, Outlook o Enclave, es posible que los botones de interruptor del centro de información del conductor (DIC) no funcionen después de desconectar o reemplazar el interruptor del DIC o el IPC. Esto ocurre debido a que el IPC debe detectar la presencia del interruptor del DIC en el momento en que la energía de la batería se conecta al IPC. Si éste no detecta el interruptor del DIC en el momento del encendido, el interruptor no funcionará.

Para evitar esta condición, siempre retire la energía de la batería al IPC después de realizar el servicio al interruptor del DIC o al IPC. Sencillamente retire el fusible del IPC y reemplácelo después de pocos segundos para regresar la función del interruptor del DIC
a normal.

- Gracias a Gary McAdam

El propietario de un Terraza, Uplander, Montana o Relay podría comentar que se queda sin gasolina o tiene un problema de que el vehículo se pone en marcha, pero no arranca en una pendiente (normalmente hacia abajo) con 1/4 de tanque de combustible o menos.

Ésta es una característica normal de este vehículo; con el emisor/bomba instalados en la parte trasera del tanque, en cualquier momento que el vehículo está estacionado en una pendiente, hacia abajo y con 1/4 o menos de combustible, es posible que ocurra esta situación.

Consulte el manual del propietario en Arranque a control remoto del vehículo. Éste indica, "Si su vehículo tiene poco combustible, no utilice la característica de arranque a control remoto. Es posible que el vehículo se quede sin combustible. También es posible que el vehículo se quede sin gasolina si está funcionando durante un largo período estacionado en una pendiente, hacia abajo con una condición de combustible bajo".

Consulte específicamente la oración en itálicas que aparece anteriormente. Señale que el tiempo de funcionamiento en una pendiente variará ampliamente, dependiendo de la cantidad de combustible en el tanque y el grado de inclinación en que el vehículo se encuentra. Informe al propietario que debe mantener el tanque de combustible arriba de ¼ si debe conducir o estacionarse en pendientes pronunciadas con la parte delantera hacia delante.

SUGERENCIA: Es posible que los primeros manuales del propietario de 2005 no tengan esta declaración. Si es posible, localice un manual 2006 o más reciente para aclarar mejor esta condición.

- Gracias a Jeff Gorenflo

Esta información aplica a los utilities grandes y Hummer H2 2008 con radio de navegación (RPO U3U o U3R o UVB). Algunos propietarios podrían observar que la pantalla de navegación muestra un patrón de puntos azules o blancos (fig. 11).

Los puntos azules (puntos blancos en los modelos Escalade) son una ruta que se utiliza en el modo todo terreno. Cuando el modo todo terreno está encendido, el sistema de navegación muestra la ruta en que el vehículo viaja cuando no está en una carretera marcada. La ruta es una simulación debido a que no está siguiendo una carretera en la cobertura de la base de datos del mapa del DVD. Esta ruta se almacena en la memoria del sistema de navegación. Los puntos azules/blancos se pueden borrar al apagar el modo todo terreno.

- Gracias a Paul Radzwilowicz

Es posible que un vehículo Saab 9-5 2006-2007 no tenga ningún mensaje audible (alarma, tic-toc, etc.). La pantalla de información del Saab (SID) controla y entrega estos mensajes audibles.

A partir del Saab 9-5 2006, una SID de nuevo diseño ha reemplazado la unidad anterior en el tablero. La unidad de instrumentos principal/Centro de información del conductor (MIU/DIC) ahora tiene la parte de la pantalla integrada, mientras que los controles se han movido a los interruptores del volante. Mientras que la mayoría de funciones de SID se han movido a la MIU, el indicador de mensajes de advertencia audibles (bocina) para la alarma y tic-toc aún está ubicado en la SID. A partir del modelo 2006, la SID se ha movido a detrás de la MIU. Para desinstalar la SID, la MIU se debe desinstalar primero.

- Gracias a Jeff Gorenflo

Esta información aplica a los vehículos Allure, LaCrosse, Lucerne, Terraza, Impala, Malibu, Uplander, G6, Grand Prix y Montana SV6 2008 con transmisiones MN7 y M15 4T65E, desde el inicio de la producción hasta octubre de 2007.

Es posible que el vehículo no se mueva hacia delante o en reversa. El diagnóstico indicará presión de conducto baja o que no hay presión de conducto debido al desenganche del eje de la bomba, del engranaje de transmisión de la bomba.

Siga la documentación de SI para obtener acceso al eje de transmisión de la bomba. Si la manga del eje de la bomba está floja en el eje de la bomba, reemplace el eje de la bomba.

- Gracias a Ron Mitchell

Un cliente podría experimentar una pérdida de refrigerante en un vehículo Express, Kodiak, Silverado, Savana, Sierra o Topkick 2007 equipado con un motor diesel 6.6L (RPO LMM). Durante el diagnóstico, es posible que encuentre refrigerante en la cámara de combustión.

Siga el diagnóstico de SI para obtener información sobre cualquier código de diagnóstico o síntoma encontrado. Si verifica la pérdida de refrigerante y una prueba de presión del sistema de enfriamiento muestra que hay fugas de refrigerante hacia la cámara de combustión, inspeccione si el enfriador de EGR tiene fugas. Inspeccione los lados de entrada y salida del enfriador para ver si tienen fugas.

Si encuentra refrigerante en la cámara de combustión, desinstale las bujías incandescentes y gire el motor con la mano para purgar el refrigerante restante fuera de los cilindros.

Reemplace el enfriador de EGR según sea necesario. Cuando reemplace el enfriador de EGR, asegúrese de purgar todo el aire del sistema de enfriamiento. Utilice el procedimiento de SI para el Drenaje y llenado del sistema de enfriamiento (Vac-N-Fill) si es posible.

SUGERENCIA: El funcionamiento del motor sin refrigerante que fluye al enfriador de EGR podría ocasionar daño al enfriador. No haga funcionar el motor con las mangueras de refrigerante desconectadas.

- Gracias a Don Langer

Los propietarios de algunos pickups Chevrolet Colorado y GMC Canyon 2006-2007 podrían comentar que los frenos parecen tener sujeción en las primeras dos o tres aplicaciones del freno. De acuerdo con el boletín PIT 4254B, esta condición usualmente es no continua y se puede percibir como una sujeción de los frenos delanteros.

Es más probable que la condición sea con los frenos traseros. Éste podría ser el resultado de puntos altos en la superficie de frenado de los tambores traseros.

Desinstale los tambores traseros e inspeccione los sellos del eje trasero y los cilindros de la rueda para ver si tienen fugas. Si no encuentra fugas, realice lo siguiente.

1. Rectifique ambos tambores traseros para eliminar los puntos altos.

SUGERENCIA: Reemplace las mordazas de los frenos traseros sólo si encuentra fugas y las mordazas se han contaminado con líquido del eje trasero o del cilindro de la rueda.

2. Reemplace el ajustador de la rueda de estrella del freno del tambor del lado izquierdo con el número de parte 19133371. El ajustador tiene 15 dientes. Ajuste los frenos de tambor de acuerdo con SI.

3. Para el lado derecho, rectifique cada segundo diente del ajustador de rueda de estrella
y vuelva a instalarlo.

SUGERENCIA: La parte número 19144471 es roscada únicamente para el lado izquierdo. NO intente instalar el ajustador, número de parte 19133371 en el lado derecho del vehículo.

- Gracias a Dan Oden

Algunos propietarios de pickup o utility grandes 2007-2008 podrían comentar sobre un ruido tipo traqueteo/estallido/golpe en el deflector de aire del IP central izquierdo cuando el ventilador está encendido. Esta condición podría ser debido a que la puerta de flujo de aire está floja y vibra. El ruido se eliminará o reducirá si la ruedecilla se gira levemente para cerrar el flujo de aire.

Para corregir esta condición, desinstale el deflector de salida de aire central izquierdo. Con la puerta de flujo de aire en la posición completamente abierta, para permitir el flujo de aire, instale un pedazo de cinta de espuma negra (se obtiene localmente) a lo largo de la parte superior e inferior de la cubierta del deflector de manera que toque la puerta de flujo de aire (Fig. 12). La cinta de espuma se debe colocar al lado de la puerta de flujo de aire de manera que no impida que la puerta se cierre. Con la cinta de espuma instalada correctamente, la puerta de flujo de aire hará contacto levemente con la cinta de espuma cuando está en la posición completamente abierta (Fig. 13), evitando que la puerta vibre.

- Gracias a Jim Will

Esta información aplica a pickups y utilities grandes 2007-2008 (1500 modelos) y Silverado y Sierra Classic 2005-2007 con RPO JF3 o JF7.

Algunos propietarios podrían comentar que los rotores de los frenos delanteros parecen estar rayados. Este rayado podría ser ocasionado por la composición de las fricciones de los frenos delanteros. La fórmula de las fricciones de los frenos tiene ingredientes para limpiar el óxido de la superficie de frenado del rotor. El rayado puede ser un efecto secundario.

La apariencia de rayado es normal siempre y cuando no se presente ningún otro síntoma como pulsación, rugosidad, ruido y el rayado no sea mayor al indicado en las especificaciones del documento 1476240 de SI.

Las especificaciones de SI incluyen nuevo grosor, mínimo grosor después del trabajado a máquina, grosor de desecho, máximo desgaste lateral y máxima profundidad de los rayones.

SUGERENCIA: El rayado requiere reparación si la profundidad es mayor de 0.060 pulg. (1.5 mm) medido con un micrómetro/mordaza de frenos.

SUGERENCIA: Cuando realice cualquier reparación de los frenos, es una buena idea imprimir una copia de la hoja de especificación y adjuntarla a la orden de reparación.

- Gracias a Jim Will y Ken Peacock

Algunos propietarios de un Chevrolet Corvette 2005-2008 podrían comentar que al intentar utilizar el odómetro de recorrido para dar seguimiento a distancias más largas, éste se restablecerá y contará desde cero de nuevo después de que el odómetro de recorrido
(A o B) exceda 2000 millas (3218 km).

Ésta es la característica normal de funcionamiento del odómetro de recorrido (A y B).
El manual del propietario se corregirá en la Información de servicio para reflejar este funcionamiento. No debe intentar realizar ninguna reparación para esta condición.

SUGERENCIA: Debe motivar a los propietarios a confiar en el Sistema de supervisión de la duración de aceite (no en el odómetro de recorrido) para determinar los intervalos de cambio de aceite y mantenimiento.

- Gracias a Dino Poulos

Algunos propietarios de un pickup o utility grande 2007-2008 podrían comentar que el vidrio de la puerta delantera hace un ruido de rechinido cuando se sube o se baja. Podría sonar como el rechinido del vidrio de la puerta en los canales de deslizamiento o en la moldura de la banda. El departamento de ingeniería de GM ha descubierto que el ruido es ocasionado por la falta de lubricación en los rieles del regulador del vidrio de la puerta.

Para corregir esta condición, aplique con brocha una ligera cantidad de Lubriplate (número de parte de GM 1052196 (Canadá 5264008) lata de 14 oz.) en la longitud completa de ambos rieles del regulador (fig. 14).

SUGERENCIA: Desinstale el regulador de la puerta para aplicar correctamente la lubricación.

Realice este procedimiento en ambas puertas delanteras. Suba y baje la ventana para distribuir la lubricación y verifique si el ruido se corrigió.

- Gracias a Jim Will

Los vehículos Equinox y Torrent fabricados durante el mes de noviembre de 2007 utilizarán el mismo diseño de aspa del ventilador estilo girar para bloquear que los modelos 2006 y 2007. Durante noviembre, un nuevo proveedor empezará a suministrar nuevos ensambles del refuerzo del ventilador para estos vehículos. Los componentes del ensamble del refuerzo del ventilador no se pueden intercambiar entre los dos diseños.

Mientras se redacta este artículo, no hay un segmento definitivo para este cambio.
Sin embargo hay una inspección visual que se puede utilizar para determinar cuál ensamble del refuerzo del ventilador está en un vehículo 2008.

Para el ensamble del refuerzo del ventilador 2008 de primer diseño, los motores del ventilador de enfriamiento se instalan desde la parte trasera del refuerzo del ventilador con remaches (fig. 15).

Para el ensamble del refuerzo del ventilador 2008 de segundo diseño, los motores del ventilador de enfriamiento se instalan desde la parte delantera del refuerzo del ventilador con pernos (fig. 16).

Al igual que el 2006 y 2007, las aspas del ventilador 2008 de primer diseño no se pueden volver a utilizar.

Las aspas del ventilador 2008 de segundo diseño se pueden volver a utilizar, pero debe reemplazar los retenedores del aspa del ventilador. Estos son los mismos retenedores del aspa del ventilador utilizados para el modelo 2005.

- Gracias a Kevin Jakobiak

Algunos pickups grandes 1999-2008 pueden funcionar en ambientes polvorientos o con mucho lodo, como aplicaciones para granjas, minería o todo terreno. Un propietario podría comentar sobre la iluminación de la luz SES, con un DTC P0446 (ruta de ventilación de EVAP bloqueada/restringida).

Si el boletín 02-06-04-037B (Sólo Classic) se completó para el Silverado/Sierra Classic y en los pickups Silverado/Sierra de nuevo estilo, la entrada del prefiltro del solenoide de ventilación está ubicada en la parte trasera de la transmisión. Aún en esta ubicación, es posible que el prefiltro se tape con polvo o lodo.

Si la entrada del prefiltro está tapada con polvo o lodo, vuelva a colocar el prefiltro 8 5/8 pulgadas adicionales (220 mm) más adelante de su ubicación actual (fig. 17).

A Ubicación actual

B Nueva ubicación delantera

- Gracias a Jim Will

En algunos radios Saab 9-3 2007-2008, el ecualizador y las estaciones preestablecidas del radio no están resaltadas y las únicas selecciones disponibles son TALK (hablar) y MANUAL. El manual del propietario indica que todas las estaciones preestablecidas deben estar resaltadas.

Los manuales del propietario no identifican las diferencias entre los sistemas de sonido disponibles. Consulte un manual 2008 si es necesario. El EQ difiere entre los sistemas de sonido Pioneer y Bose. El software en el radio es el mismo para los vehículos equipados con Pioneer y Bose. Sin embargo, la programación de EOL decide la configuración del EQ (final de la línea) de acuerdo con RPO. Para determinar si el vehículo tiene el sistema Bose, busque en las rejillas de la bocina delantera el nombre Bose.

El sistema Pioneer sigue sin cambio con las estaciones preestablecidas EQ/tono típicas – Pop, Rock, Country, Talk (hablar) y Classical (clásico).

El sistema Bose tiene sólo dos estaciones de EQ preestablecidas disponibles, Talk (hablar) o Manual. Una estación preestablecida adicional denominada Centerpoint® es nueva para el 2008.

Datos importantes de Centerpoint – Con el sistema de sonido Bose Centerpoint Surround, la circuitería del proceso de señal crea una experiencia de escuchar de sonido circundante de fuentes de CD estéreo, CD MP3, radio satélite y audio auxiliar.

SUGERENCIA: La función de sonido circundante no es compatible con FM/AM.

Otras configuraciones de tono y bocina, con excepción de la función Fader (desvanecimiento) se pueden ajustar aún cuando la función de sonido circundante está activa. Las configuraciones de la función circundante se guardan para cada fuente de audio individual (CD, MP3 y AUX).

- Gracias a Jeff Gorenflo

Algunos propietarios de un Chevrolet Impala 2007-2008 equipado con un motor de administración de combustible activa 3.9L (LZ8) (VIN código R) podría comentar sobre un leve traqueteo, sobretensión o vibración que ocurre cuando el vehículo está en superdirecta y viajando a velocidad constante en el rango de 38-45 mph (61-72 kmh).
La condición es más obvia cuando se aplica acelerador muy leve. La muy leve aplicación del acelerador no es suficiente para ocasionar que el embrague del convertidor de torque libere la transmisión para un cambio descendente.

Configure el Centro de información de conductor (DIC) de manera que muestre el indicador Fuel Economy (ahorro de combustible) y Active Fuel Management™. Conduzca el vehículo como se describe anteriormente mientras observa el indicador de Administración activa de combustible. Cuando ocurra la condición, debe observar que el vehículo está funcionando en el modo de tres cilindros y no cambia al modo de seis cilindros con una aplicación muy leve del acelerador.

Es posible que el sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP) no esté interpretando correctamente la señal de vacío del motor. Si encuentra esto, reemplace el sensor de MAP.

- Gracias a Ron Mitchell