Plusieurs gammes de moteurs GM utilisent actuellement la technologie d’injection directe à allumage par bougie (SIDI) – notamment le LNF 2,0L turbocompressé 4 cylindres et le LLT 3,6L V-6 (fig.1). On prévoit qu’un moteur sur six sera conçu selon cette technologie d’ici quelques années.

Le processus d’injection directe signifie que le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion (fig. 2). L’injection directe n’est pas un nouveau concept. C’est en fait un principe de base du moteur diesel. Le moteur diesel dépend de la chaleur de compression pour allumer le carburant à l’instant où il est injecté dans le cylindre (c’est ce qu’on appelle injection directe à allumage par compression ou CIDI). En comparaison, le moteur SIDI injecte l’essence directement dans l’air à l’intérieur du cylindre, et le mélange qui en résulte est ensuite allumé par une bougie.

Un élément important différencie le système d’injection utilisé pour les moteurs SIDI de l’injection de carburant ordinaire. La pression d’injection du carburant de la technologie SIDI est beaucoup plus élevée (jusqu’à 2176 psi ou 15 000 kPa), car le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion plutôt que dans la tubulure d’admission (injection dans l’orifice d’admission).

AVANTAGES DE LA SIDI

En comparaison à l’injection dans l’orifice d’admission, la SIDI offre notamment les avantages suivants :

- moins d’émissions, surtout au démarrage

- compression plus élevée

- plus faible consommation de carburant (surtout les moteurs turbocompressés)

- puissance accrue

Pour tous les moteurs à essence, la pulvérisation du carburant est essentielle avant la combustion. Toutefois, avec les carburateurs, les corps de papillon et même l’injection dans l’orifice d’admission, la pulvérisation se produit à une certaine distance de la chambre de combustion. Avant que le carburant pulvérisé et l’air n’atteignent la chambre de combustion, une certaine quantité du carburant s’est détachée et s’accumule sur les surfaces d’admission. La technologie SIDI élimine tous ces inconvénients en pulvérisant le carburant directement dans la chambre de combustion. Lorsque le carburant est pulvérisé, le mélange air/carburant est refroidi, et cela permet un taux de compression plus élevé.

Une meilleure pulvérisation permet de réduire l’allumage par point chaud et les détonations, ce qui explique pourquoi le moteur SIDI peut fonctionner à un taux de compression plus élevé et consommer moins de carburant. La technologie SIDI permet au moteur de fonctionner avec un mélange plus pauvre (plus d’air, moins de carburant) à pleine puissance. Elle permet également un taux de compression plus élevé, ce qui en retour permet une meilleure économie de carburant lors des accélérations, faibles ou fortes.

L’injection directe permet la commande d’un mélange plus riche autour de la bougie, ce qui rend l’allumage plus facile lorsque le moteur est froid. Le moteur SIDI tourne plus en douceur et produit moins d’émissions lors du démarrage à froid et du réchauffage.

COMPOSANTS

Les composants du circuit d’alimentation du moteur SIDI se divisent en deux groupes, le système basse pression et le système haute pression.

Basse pression

Les composants basse pression sont essentiellement les mêmes que ceux d’un système d’injection dans le conduit d’admission. Le réservoir de carburant (fig. 3) comprend un réservoir modulaire (pompe à carburant). La basse pression de carburant est d’environ 60 psi (410 kPa).

Les conduites basse pression (fig. 4) transmettent le carburant depuis la pompe dans le réservoir jusqu’au compartiment moteur. Là où un tuyau en acier inoxydable, contenant le réducteur d'impulsions de carburant (fig. 5) et le clapet de service de pression de carburant, relie la conduite de carburant à la pompe haute pression.

CONSEIL : le réducteur d’impulsions de carburant peut produire un cliquetis lorsque le moteur est au ralenti.

Haute pression

La haute pression commence à la pompe haute pression (fig. 6) qui est située à l’arrière de la culasse. Elle est entraînée par des lobes supplémentaires sur l’arbre à cames. Cette pompe peut alimenter le carburant à une pression de 2176 psi (15 000 kPa).

La pompe haute pression intègre le régulateur de pression de la rampe d'alimentation en carburant. La pression de la rampe d’alimentation en carburant est commandée par le module de commande du moteur, à l’aide de la modulation de durée d'impulsion, pour fournir la pression de carburant commandée par ce dernier. La pompe haute pression comprend également un clapet de décharge.

The fuel rail (fig. 7) delivers fuel from the pump to the injectors. A fuel pressure sensor is attached to the fuel rail, and it contains a diaphragm and strain gauges. Both the fuel rail and pressure sensor are made of stainless steel.

CONSEIL : un lubrifiant sans silicone doit être utilisé avant de monter le capteur.

Des injecteurs de carburant électromagnétiques (fig. 8) sont utilisés. Ils sont fixés à la culasse, et ils vaporisent le carburant directement dans la chambre de combustion. Des trous usinés avec précision (fig. 9) produisent une vaporisation de forme conique. La bride de retenue de l’injecteur doit être remplacée si elle est retirée.

Le module de commande du moteur contient un convertisseur qui élève la tension de 12 V à 65 V et qui charge un condensateur. Le condensateur fournit une tension de 65 V pour l’ouverture de l’injecteur. Le module de commande du moteur fournit ensuite une tension de durée d’impulsions modulée de 12 V pour maintenir l’injecteur ouvert pendant la durée prescrite.

COMMANDES DE SORTIE SIDI

Le Tech 2 peut être utilisé pour effectuer les opérations suivantes (voir SI pour plus de détails) :

- Équilibrage de la puissance des cylindres

- Équilibrage des injecteurs

- Régulation de pression de carburant

- Marche/arrêt de pompe à carburant

- Diminution de la haute pression du circuit d’alimentation

POINTS SAILLANTS DE L’ENTRETIEN SIDI

Voir la section appropriée du SI pour obtenir plus de détails.

La décharge de pression du système basse pression est semblable à celle des systèmes d’injection standard.

La décharge de pression du système haute pression peut être effectuée de deux façons :

- Arrêter le moteur pendant au moins deux heures, puis recouvrir le raccord haute pression avec un chiffon d’atelier et desserrer.

- Utiliser le Tech 2 pour commander la mise hors tension du relais de pompe, faire tourner le moteur jusqu’à ce qu’il s’arrête (environ 30 secondes). Couper le contact et confirmer la pression de carburant à l’aide du Tech 2.

Pour enlever les injecteurs, l’outil J-37281-A sera peut-être nécessaire s’il y a beaucoup de calamine. S’il y a beaucoup de calamine, utilisez EN-47909 pour nettoyer l’alésage d’injecteur.

IMPORTANT : cet outil peut enlever le matériau de la culasse.

Lors de la dépose des injecteurs, les éléments suivants doivent être mis au rebut et remplacés :

- brides de retenue d’injecteur

- joints toriques

- entretoises en plastique

- joints d’étanchéité d’injecteur

Le joint en téflon sur l’embout de l’injecteur doit être posé et dimensionné à l’aide de
EN-48266. Voir la section appropriée de SI pour plus de détails.

Lors de la dépose de la pompe à carburant haute pression, les éléments suivants doivent être mis au rebut et remplacés :

- boulons de pompe à carburant

- joint et joint torique de pompe à carburant

- conduite d’alimentation en carburant haute pression

Lors de l’installation de la pompe à carburant haute pression, assurez-vous que le poussoir à rouleau est correctement orienté, l’arbre à cames est au cercle de base et le piston numéro 1 est au point mort haut de la course d’échappement.

- Merci à GM Powertrain

– Rappel

Sur les modèles Acadia, Outlook et Enclave, le tube d’air frais de recyclage des gaz de carter (RGC) est difficile à retirer du conduit de sortie. Il est très facile d’abîmer le point de raccordement entre le conduit de sortie et le tube RGC lorsque l’on essaie de retirer le
tube. Retirez le pare-éclaboussures supérieur de la tubulure d'admission aux fins
d'accès (fig. 10).

A  N’essayez pas de démonter ce raccordement

Le tube peut être facilement déconnecté au niveau du raccord du couvercle de l'arbre à cames et il peut être déplacé à l’écart (fig. 11), sans devoir le retirer de l’ensemble du conduit de sortie.

A  Tube en caoutchouc déconnecté du raccord du couvercle de l'arbre à cames

CONSEIL : reportez-vous au document SI 1860669.

- Merci à Gary McAdam

Un article du TechLink de novembre présentait les arbres de direction intermédiaires des modèles Malibu, G6 et Aura 2009 qui ne nécessitent pas de graisse sur la surface de glissement. On ne doit jamais enduire de graisse la surface de glissement des arbres de rechange neufs. Il y avait une erreur dans les légendes de la photo de l’article. Les deux arbres intermédiaires de la photo sont du type exempt de graisse.

Voici les légendes corrigées (fig. 12).

A  Nouvel arbre intermédiaire pour véhicules équipés de direction à assistance hydraulique

B  Nouvel arbre intermédiaire pour véhicules équipés de direction assistée électrique

- Merci à Jason Piepho

Certains propriétaires de modèles Malibu, G6 ou Aura 2008 équipés de direction à assistance électrohydraulique et de pédales réglables pourraient mentionner que, lorsque le volant est réglé au plus bas, un bruit sourd se produit au moment où la pédale de frein est relâchée. Ce bruit peut aussi être ressenti dans le volant de direction. Un code d’anomalie C0131 peut également être établi, et on peut mentionner un frottement des freins.

Le boîtier du moteur de la colonne de direction à assistance électrohydraulique entre en contact avec le support des pédales réglables.

1. Retirez le servofrein de l’auvent, conservez le joint avec le servofrein.

2. Installez une rondelle, n/p 11518111, sur chaque goujon du servofrein et réinstallez le servofrein. La rondelle doit être placée entre l’auvent et le joint d’étanchéité.

3. La nouvelle position de la pédale de frein doit être programmée. Sinon, les feux d’arrêt pourraient s’allumer sans que la pédale de frein ne soit enfoncée. Pour programmer la nouvelle position de pédale de frein, installez le Tech2/ module Candi et accédez au menu « Body systems/ BCM/ Module set up/ BPP Sensor Calibration » (Systèmes confort/commodité / module confort/commodité / configuration de module / étalonnage de capteur de position de la pédale de frein), puis suivez les instructions.

IMPORTANT : l’étalonnage du capteur de position de la pédale de frein doit être effectué lorsque la colonne de direction est réglée au plus bas.

4. Vérifiez qu’il n’y a pas de bruit sourd lorsque la pédale est relâchée et que la colonne de direction est réglée au plus bas, puis assurez-vous que les feux d’arrêt sont éteints quand la pédale est relâchée.

TIP: If a new booster seal is needed, the p/n is 22729487.

- Merci à Brian Quinn

Petit bloc-moteur V8

Auparavant, le passage d’extraction d’air du liquide de refroidissement, sur la partie arrière supérieure de la culasse, était scellé par un couvercle boulonné. Depuis le milieu de l’année-modèle 2008, l’ouverture est scellée par un bouchon-rivet qui est ni plus ni moins qu’un rivet aveugle plein en aluminium mou.

Si l’un de ces bouchons doit être remplacé pendant une réparation ou un entretien, on peut poser le rivet à l’aide de n’importe quel pistolet à riveter manuel sur le marché (fig. 13).

CONSEIL : le bouchon-rivet est disponible sous le numéro de pièce 12602048 – Bouchon, extraction d’air de liquide de refroidissement.

Conseils d’installation

La culasse doit être déposée du moteur avant de retirer le bouchon de production.

À l’aide d’un poinçon de 6,43 mm (0,25 po) ou plus petit, retirez entièrement le bouchon de la culasse.

Le bouchon de production ne peut être enfoncé plus profondément dans la culasse pour pouvoir installer le bouchon de remplacement. Dans un pareil cas, le bouchon d’origine pourra être enfoncé trop profondément, se détacher de l’alésage et pénétrer dans le système de refroidissement.

Insérez le bouchon dans le pistolet à riveter (fig. 14), insérez le bouchon dans l’alésage
(fig. 15), puis actionnez le pistolet pour loger le bouchon.

Un bouchon correctement installé doit affleurer la surface de la culasse (fig. 16).

- Merci à Ron Minoletti

Cet article est le suivi d’un article sur les disques de freins de la ZR1 du numéro de novembre 2008 de TechLink.

AVIS : ces procédures sont spécifiques au modèle ZR1 avec disques de frein en céramique. Cette procédure ne doit pas servir pour d’autres modèles Corvette, car elle pourrait causer des dommages.

AVIS : la période de rodage de véhicule neuf doit être terminée avant d’effectuer la procédure de rodage des freins, sinon le groupe motopropulseur/moteur pourrait subir des dommages.

Si elles sont effectuées conformément aux consignes, ces procédures n’endommageront pas les freins. Au cours de la procédure de rodage des freins, les plaquettes dégageront de la fumée et une odeur. La force de freinage et la course de la pédale pourront augmenter. Une fois la procédure terminée, les plaquettes de freins pourraient sembler blanchies au contact du disque.

A  L’aspect blanc est dû au rodage léger sur voie de circulation (fig. 17)

B  L’aspect blanc est dû au rodage plus poussé sur piste (fig.18)

Procédure de rodage des freins haute performance sur voie de circulation

Exécutez cette procédure de façon sécuritaire et conformément à tous règlements et lois d’intérêt local et provincial concernant l’utilisation des véhicules à moteur. N’effectuez cette procédure que sur une chaussée sèche.

1. Démarrez en accélérant le plus possible, sans traction asservie, jusqu’à 97 km/h
(60 mi/h).

2. Ayez recours à une force à la pédale suffisante pour arrêter complètement le véhicule en 4 à 5 secondes. Si le système de freinage antiblocage (ABS) se met en fonction, le freinage est trop fort.

3. Refaites les étapes 1 et 2 à 50 reprises. Cela devrait prendre environ 10 minutes.

4. Après avoir effectué les 50 arrêts, refroidissez les freins en roulant sur 8km (5milles) à 97km/h/ (60mi/h).

Comme pour tous les systèmes de freinage haute performance, un certain grincement des freins est normal.

Procédure de rodage des freins pour course/piste

Pour préparer le système de freinage de la ZR1 à la conduite sur piste et en compétition, effectuez le rodage des freins haute performance sur voie de circulation, tel qu’il est décrit ci-dessus. Ensuite, effectuez la procédure supplémentaire suivante afin de préparer le système de freinage de la ZR1 pour la course sur piste et en compétition.

Cette procédure ne doit être effectuée que sur une chaussée sèche. 

AVIS :  une perte d’efficacité de la pédale de frein se produira lors de cette procédure de rodage sur piste et pourra augmenter la course de la pédale et la force à la pédale. Cela pourrait augmenter la distance de freinage jusqu’à ce que les freins soient entièrement rodés.

1. Effectuez un premier tour normal, ne roulez pas de façon trop agressive.

2. Les deuxième et troisième tours doivent être progressivement exécutés plus rapidement et de façon plus agressive, tout en prenant en compte la force de freinage réduite et la plus grande distance de freinage en raison de la perte d'efficacité.

3. Le quatrième tour doit être exécuté autant que possible à la vitesse maximale, tout en prenant en compte la force de freinage réduite et la plus grande distance de freinage en raison de la perte d’efficacité des freins.

4. Les cinquième et sixième tours servent de tours de refroidissement.

5. Le septième tour doit être exécuté en conduite normale.

- Merci à Vincent R. Sicilia

-- Usage inapproprié de l’adaptateur de bouchon du réservoir de carburant GE-41415-50 et GE-41415-50A

IMPORTANT : Suivez les consignes SI spécifiques au véhicule qui fait l’objet de l’entretien en branchant le testeur de système de recyclage des vapeurs de carburant.

Il est inapproprié d’utiliser les adaptateurs de bouchon du réservoir de carburant GE-41415-50 et GE-41415-50A pour mettre sous essai les bouchons de carburant de la plupart des véhicules actuels. La façon optimale de tester le bouchon de carburant est de le laisser sur le véhicule en utilisant le testeur branché à l’orifice d’entretien. En ce faisant, la surface critique entre le bouchon et le goulot de remplissage est mise à l’essai pour déceler des fuites.

CONSEIL : L’adaptateur de bouchon ne peut être utilisé pour tester le bouchon sur certains véhicules, car il peut laisser croire par erreur une fuite du bouchon. Pour ces véhicules, une fuite du bouchon sur l’adaptateur d’essai ne signifie pas nécessairement que le bouchon fuit sur le goulot de remplissage. Utilisez l’adaptateur seulement lorsque les consignes SI l’indiquent.

CONTEXTE

Avant que le gouvernement mette en application la récupération intégrée des vapeurs au ravitaillement pour combattre les hydrocarbures (voitures particulières en 1998, camionnettes en 2003 et poids lourds en 2006), il n’existait pas de moyen efficace pour détecter une fuite sur la surface entre le bouchon et le goulot de remplissage en raison d’un clapet à l’extrémité du goulot. C’est pourquoi un adaptateur devait être utilisé. Suite à la récupération intégrée des vapeurs au ravitaillement, il y a maintenant un tube de recirculation des vapeurs qui relie le dôme sur la partie supérieure du réservoir à l’extrémité supérieure du goulot de remplissage. Ce tube permet de vérifier la présence de fuite dans l’ensemble du système de recyclage des vapeurs de carburant à partir de l’avant du véhicule à hauteur de l’orifice d'entretien. Cela élimine le besoin d’installer l’adaptateur au bouchon pour détecter une fuite.

Cet essai est d’autant plus significatif, car il vérifie bien le joint d'étanchéité de la surface entre le bouchon et le goulot de remplissage, plutôt que de tester l’étanchéité du bouchon contre la surface de l’adaptateur.

UTILISATION DES ADAPTATEURS DE BOUCHON DU RÉSERVOIR DE CARBURANT GE-41415-50 et GE-41415-50A (fig. 19)

Une partie de l’adaptateur est toujours nécessaire lors de la vérification d’une restriction dans le diagnostic de P0455. L'extrémité du goulot de remplissage de l’outil est utilisée. L’extrémité du bouchon ne doit pas être utilisée, il faut donc retirer cette partie et insérer un cône en laiton (J 41413-311) à la place. Cette étape est bien détaillée dans la procédure SI pour P0455.

L’adaptateur de bouchon du réservoir de carburant est également nécessaire lorsqu’il y a un clapet dans la canalisation de purge; p. ex., sur certains véhicules dotés d’un turbocompresseur.

UTILISATION D’UN TESTEUR DE SYSTÈME DE RECYCLAGE DES VAPEURS DE CARBURANT (fig. 20)

Pour les véhicules qui ne sont pas dotés d’un orifice d’entretien pour brancher le testeur, installez l’outil essentiel CH-48096, outil d’orifice d’accès d’entretien du système de recyclage des vapeurs de carburant, dans la canalisation de purge entre la soupape de purge et l’absorbeur de vapeurs de carburant.

Depuis son lancement, le testeur était marqué d’une décalcomanie et il était accompagné d’un manuel décrivant l’utilisation de l’adaptateur de bouchon du réservoir de carburant. Il y a deux ans, la décalcomanie et le manuel du testeur ont été mis à jour. Assurez-vous que le testeur de système de recyclage des vapeurs de carburant a été mis à jour avec la nouvelle décalcomanie et que le nouveau manuel est disponible.

CONSEIL : La nouvelle décalcomanie souligne le moment de brancher le testeur au véhicule en suivant la procédure SI appropriée.

- Merci à Bill Coleman

Un colorant de fluide frigorigène additionnel pour détecter une fuite n’est plus requis sur les modèles Tahoe et Yukon hybride bimode 2008. Le colorant est ajouté au système à l’usine et il y demeure à moins d’être retiré lors d’un processus de rinçage, lors duquel le colorant peut être remplacé seulement en remplaçant l’accumulateur du climatiseur. Le nouvel accumulateur de climatiseur contient une nouvelle pastille de colorant qui se dissoudra lorsque le système sera rechargé.

La plupart des colorants ultraviolets (UV) (y compris les colorants de la division des pièces de rechange de la GM et de Kent Moore SPX) contiennent de l’huile de polyalkylèneglycol qui n’est pas compatible à l’huile POE hybride. Introduire ne serait-ce qu’une infime quantité d’huile de polyalkylèneglycol (présente dans la plupart des colorants de climatiseur) peut causer des dommages à l’isolant haute tension dans le compresseur de climatiseur hybride. Les dommages à l’isolant peuvent entraîner une défaillance d’isolation de la mise à la masse qui pourrait causer un problème d’absence de démarrage.

Si on a déjà injecté un colorant avec ultraviolet (UV) disponible sur le marché dans le système de climatisation hybride du véhicule, le système doit être rincé de toute l’huile.

1. Rincez le système immédiatement en suivant les procédures du document SI 2047704.

2. Remplacez l’accumulateur de climatiseur.

3. Vidangez le compresseur et exécutez la procédure d’équilibrage de l’huile appropriée. Reportez-vous au document SI 2105559.

- Merci à Paul Radzwilowicz

Certains propriétaires de véhicules munis d’un climatiseur à régulation automatique peuvent se plaindre d’un débit d’air à peine perceptible lorsque l’on fait démarrer un véhicule froid. Cet état peut toucher les véhicules munis ou non d’un dispositif de démarrage à distance.

Une bonne compréhension du fonctionnement permettra de voir pourquoi cela est normal. Selon le Guide du propriétaire, « Pour éviter de souffler de l’air froid lors de températures froides, le système retardera la mise sous tension du ventilateur jusqu’à ce que l’air chaud soit disponible. La durée dépend de la température du liquide de refroidissement. »

À mesure que le moteur se réchauffe, la vitesse de la soufflante monte graduellement jusqu’à ce qu’elle atteigne une vitesse normale de fonctionnement.

De plus, en utilisant le démarrage à distance, le climatiseur à régulation automatique compte trois zones de fonctionnement (dans ces zones, la vitesse de soufflante montera, tel que décrit ci-dessus, pour atteindre éventuellement la vitesse optimale) :

- Une température ambiante froide qui est inférieure à 10°C (50°F) – le système utilise un point de consigne de 74°F, le ventilateur automatique, le mode de dégivrage, le dégivrage arrière et (ou) les rétroviseurs chauffants sous tension, les sièges chauffants sous tension, idem pour l’arrière.

- La température ambiante chaude qui est supérieure à 30°C (86°F) – le système utilise un point de consigne de 74°F (le point de consigne était de 60°F en 2008), le ventilateur automatique, le mode automatique, idem pour l’arrière.

- La température ambiante moyenne qui se situe entre les valeurs de froid et de chaud – le système utilise un point de consigne de 74°F, le ventilateur de soufflante, le mode automatique, idem pour l’arrière.

- Merci à Steve Love

Il se pourrait que les propriétaires de modèles Aveo 2009 avec boîte manuelle de 5 vitesses se plaignent qu’aucun contact ne se produit au démarrage de façon intermittente. La raison peut en être que le conducteur n’enfonce pas suffisamment la pédale d’embrayage avant de mettre la clé de contact à la position de démarrage. Voici donc la procédure de démarrage adéquate :

1. Enfoncer complètement la pédale d’embrayage au plancher.

2. Tourner la clé de contact à la position de démarrage (START).

CONSEIL : si la pédale d’embrayage est enfoncée après avoir mis la clé de contact à la position de démarrage, le démarreur ne s’enclenche pas. Il faudra alors procéder de la façon suivante :

1. Ramener la clé de contact à la position de marche (RUN).

2. Enfoncer complètement la pédale d’embrayage au plancher.

3. Tourner la clé de contact à la position de démarrage (START) une fois la pédale d’embrayage complètement enfoncée.

Cet ordre de démarrage a été conçu intentionnellement, et aucune modification ne doit y être apportée.

- Merci à Jeff Gorenflo

Ces renseignements s’appliquent spécifiquement aux grosses camionnettes.

Il existe deux emplacements différents sur une camionnette où l’on trouve l’alimentation et la mise à la masse sans avoir à épisser ou couper le câblage existant. L’un est le centre électrique à bus central sous le capot et l'autre est le centre électrique à bus sous le capot.

Centre électrique à bus central sous le capot

Le centre électrique à bus central sous le capot se trouve sous le tableau de bord à la gauche de la pédale de frein (fig. 21). Le centre électrique à bus central sous le capot comporte 10 positions pour le branchement des connecteurs électriques. L’une de ces positions est désignée pour l’utilisation d’une pièce de rechange.

Dans le connecteur (fig. 22) il y a une alimentation de batterie à fusible de 30 ampères, une alimentation de batterie à fusible de 15 ampères, une alimentation de marche-démarrage à fusible de 10 ampères, une alimentation de prolongation d’alimentation des accessoires de 300 milliampères et une mise à la masse.

A  Emplacement du connecteur pour l’utilisation d’une pièce de rechange.

Le numéro de pièce du connecteur est 13516837 (de couleur noire) et il s’agit du brochage :

Centre électrique à bus sous le capot

Le centre électrique à bus sous le capot se trouve du côté gauche du compartiment moteur (fig. 23). Pour les véhicules qui ne sont pas munis d’une batterie auxiliaire (EFC TP2), il y a un goujon qui peut servir d’alimentation de batterie à fusible dans le centre électrique à bus sous le capot.

A – Insérez un fusible à boîtier J plat doté d’une puissance maximale de 40 ampères dans cette position pour que le goujon soit alimenté.

B – Utilisez le goujon M6 extérieur pour une alimentation de batterie à fusible.

Sélection de l’épaisseur de fil

Pour que l’une ou l’autre de ces connexions alimentées soit utilisée, les Directives de protection des circuits doivent être suivies pour s’assurer que la dimension du circuit soit sélectionnée de façon appropriée afin d’être protégé par le fusible en cas de court-circuit.

- Merci à Steve Love

Ces renseignements s’appliquent aux véhicules suivants dotés des UE1 et UPF :

Les modèles CTS, CTS-V 2008-09

Allure 2009, Enclave, Lacrosse, Lucerne, DTS, Escalade, SRX, STS, XLR, Cobalt, Corvette, Equinox, HHR, Impala, Malibu, Silverado, Suburban, Tahoe, TrailBlazer, Traverse, Acadia, Envoy, Sierra, Yukon, H2, H3, G5, G6, Solstice, Torrent, 9-3, 9-7x, Aura, Outlook, Sky, Vue.

Les clients peuvent signaler différents problèmes lorsqu’ils tentent d’utiliser un iPhone d’Apple avec le système intégré Bluetooth qui fait partie du système OnStar GEN8. Ils peuvent mentionner que le système fonctionnait parfaitement et qu’ils ont récemment éprouvé des problèmes.

NE remplacez PAS l’autoradio ou le module OnStar (VCIM) pour ce problème.

Un problème a été identifié avec la version de logiciel 2.1 du iPhone d’Apple diffusée le 12 septembre 2008. Le client aurait reçu cette mise à jour de logiciel lors de la connexion à iTunes et en répondant « oui » pour une mise à jour après le 12 septembre 2008. Ceci peut entraîner des problèmes tels que l’incapacité d'entendre les appels entrant ou sortant, ou les appels manqués lors de l’utilisation de Bluetooth.

Une enquête est en cours.

- Merci à Jim Loomis

IMPORTANT : Ces renseignements s’appliquent UNIQUEMENT aux véhicules à transmission intégrale.

Certains propriétaires des modèles Cadillac CTS, SRX ou STS 2008-09, dotés de la transmission intégrale, peuvent se plaindre d’un broutement ou d’une vibration provenant des organes de transmission lors de l'accélération à partir de l'arrêt ou d'une légère accélération, en roulant généralement de 32 à 64 km/h (20 à 40 mi/h). Ce problème est encore plus présent lorsque le véhicule est chargé, p. ex., occupés par quatre passagers.

Vérifiez le problème en le reproduisant lors d’un essai routier du véhicule. Le problème peut être causé par un joint tripode sur l’arbre de roue motrice avant droit (demi-arbre de roue) qui n’a pas reçu un traitement thermique adéquat. Inspectez le carter de joint tripode sur l’arbre de roue motrice avant droit (fig. 24). Il porte le code de date G0388C, remplacez le joint tripode de l’arbre de roue motrice avant droit.

A  Code de date

- Merci à Chuck Krepp

Certains propriétaires d’une camionnette pleine grandeur 2009 dotée d’un rétroviseur intérieur muni d’un afficheur de caméra arrière (EFC DRC) peuvent se plaindre que l'afficheur de la caméra est vide lors du passage en marche arrière.

Cela peut être causé par un connecteur desserré ou débranché derrière la garniture du pied arrière droit. Examinez la connexion à 10 broches qui se trouve derrière la garniture du pied arrière côté passager (située à l’avant du boîtier de CVC arrière, le cas échéant) et effectuez la réparation au besoin (fig. 25).

- Merci à Paul Radzwilowicz

Hybride bimode

Certains propriétaires de modèles Escalade, Tahoe ou Yukon équipés de l’option hybride bimode pourraient mentionner que la fonction d’arrêt automatique ne fonctionne pas du tout par temps chaud ou froid, ou qu’elle met beaucoup de temps à se mettre en fonction si la température ambiante est froide. Les clients pourraient aussi mentionner que l’économie de carburant est inférieure aux attentes. Cette question peut être considérée normale dans certaines conditions et manœuvres de conduite.

Informez le client que les conditions extérieures et les habitudes de conduite sont étroitement reliées à l’économie de carburant. Le mode d'arrêt automatique n’est pas autorisé si certains composants hybrides et du véhicule sont trop chauds ou froids. En hiver, la température du module de batterie hybride, du liquide de refroidissement, du liquide de transmission et de l’habitacle doit être réchauffée pour que l’arrêt automatique soit autorisé. Les boîtiers de commande hybride surveillent également les températures ambiante et intérieure, en plus des critères mentionnés ci-dessus, pour déterminer les conditions adéquates d’arrêt automatique.

Par temps froid, les critères d’arrêt automatique dépendent beaucoup de la température de l’air extérieur. En fonction de l’arrêt prolongé du véhicule à froid, de cycles de conduite particuliers et des facteurs énumérés ci-dessus, il peut falloir une heure avant que le premier arrêt automatique ne survienne. En été, les batteries hybrides, le système de refroidissement hybride et le moteur doivent être maintenus à une température plus fraîche pour le fonctionnement du mode d’arrêt automatique. Faire fonctionner le climatiseur dans l’habitacle et veiller à ce que les ventilations de batterie ne soient pas obstruées aident à maintenir les batteries hybrides à température fraîche.

L’économie de carburant sera la même que celle d’un véhicule ordinaire lors d’une forte accélération et d’un freinage brusque. Les fortes accélérations sont exigeantes pour le moteur et augmentent la consommation d’essence. Le freinage brusque empêche le freinage par récupération. L’efficacité maximale du système nécessite d’adapter ses habitudes de conduite lors d’accélération ou de freinage.

Conseillez au client de lire l’information sur la gestion de carburant active (AFM) sur l’écran Navigation hybride/Affichage radio, ou de surveiller l’indicateur d’efficacité pour savoir quelles sont les habitudes de conduite et conditions pouvant améliorer l’économie de carburant. Notamment, il faut veiller à ce que l’indicateur d’efficacité demeure dans la zone verte et essayer de conduire en mode 4 cylindres autant que possible.

Conseils pour réduire la consommation de carburant

- Mettez le levier des vitesses à la position de marche avant et non en mode manuel. L’arrêt automatique est neutralisé dans les gammes de changement de vitesse manuelles.

- Gonflez les pneus de façon adéquate.

- Accélérez de façon à permettre le plus possible la propulsion électrique de mode 1.

- Limitez l’usage du démarrage à distance.

- Conduisez sur l’autoroute à vitesse raisonnable.

- Évitez de transporter des charges ou poids inutilement.

- Laissez la boîte de transfert à la position deux roues motrices (2WD), plutôt qu’à Auto.

Si aucun code d’anomalie pouvant neutraliser l’arrêt automatique n’est détecté dans les modules du véhicule, et que le contacteur de capot ne montre rien d’anormal, cet état est considéré comme une caractéristique normale de fonctionnement. Le technicien peut vérifier la liste de données HPCM (module de commande du groupe motopropulseur hybride) et « Raisons de neutralisation d’arrêt automatique » pour déterminer la raison de neutralisation normale.

- Merci à Chuck Krepp