Varias familias de motores GM actualmente utilizan la tecnología de Inyección directa encendida por chispa (SIDI) – el turbocargador LNF 2.0L de 4 cilindros y LLT 3.6L V-6 (fig.1). Algunas proyecciones indican que en pocos años, uno de seis motores será fabricado con esta tecnología.

La inyección directa se refiere al hecho de que el combustible se inyecta directamente a la cámara de combustión (fig. 2). La inyección directa no es algo nuevo. En realidad, es un principio básico de los motores diesel. Un motor diesel depende del calor de la compresión para encender el combustible diesel en el instante que éste se inyecta al cilindro (esto es la Inyección directa encendida por compresión o CIDI). Al comparar, los motores SIDI inyectan la gasolina directamente al aire en el cilindro y la mezcla resultante entonces enciende por medio de una bujía.

El sistema de inyección utilizada en los motores SIDI difiere de la inyección de combustible estándar en una importante manera. Con SIDI, el combustible se inyecta a una presión mucho mayor (hasta 2176 psi o 15000 kPa) debido a que se inyecta directamente a la cámara de combustión en lugar de al distribuidor de admisión (inyección por puerto).

BENEFICIOS DE SIDI

Al compararla con la inyección por puerto, los beneficios de SIDI incluyen:

- menores emisiones, particularmente durante el arranque

- mayor compresión

- mejor ahorro de combustible (específicamente en motores turbocargados)

- aumento en los caballos de fuerza

Todos los motores de gasolina dependen de la atomización del combustible antes de la combustión. Pero con los carburadores, cuerpos del acelerador e incluso con la inyección por puerto, la atomización se lleva a cabo a una distancia de la cámara de combustión. Para el momento en que el combustible atomizado y el aire llegan a la cámara de combustión, un poco de este combustible se ha separado y se acumula en las superficies de admisión. La SIDI elimina todo esto al atomizar el combustible directamente en la cámara de combustión. A medida que el combustible se atomiza, la mezcla de aire y combustible se enfrían, permitiendo el uso de un mayor índice de compresión.

Una mejor atomización contribuye a una reducción en la ignición previa y detonación, lo cual es el motivo por el que el motor SIDI puede funcionar a un índice de compresión mayor y consumir menos combustible. SIDI permite que el motor funcione con una mezcla más pobre (más aire, menos combustible) a potencia completa. SIDI también permite un índice de compresión mayor, el cual a su vez proporciona un mejor ahorro de combustible con acelerador parcial y abierto.

La inyección directa permite el control de una mezcla más rica alrededor de la bujía, facilitando la ignición cuando el motor está frío. El motor SIDI funciona con más facilidad y genera menos emisiones durante un arranque en frío y durante el calentamiento.

COMPONENTES

Los componentes de distribución de combustible de SIDI se dividen en dos grupos, el sistema de presión baja y el sistema de presión alta.

Lado bajo

Los componentes de lado bajo son esencialmente los mismos que aquellos de un sistema de inyección por puerto. El tanque de combustible (fig. 3) contiene un ensamble de depósito modular (bomba de combustible). La presión de combustible en el lado bajo es de aproximadamente 60 psi (410 kPa).

Los conductos de presión baja (fig. 4) distribuyen el combustible desde la bomba de combustible en el tanque al compartimiento del motor. Aquí hay un tubo de acero inoxidable que contiene el amortiguador de pulso de combustible (fig. 5) y la válvula de servicio de presión del combustible, éste conecta el conducto de combustible con la bomba de presión alta.

SUGERENCIA: El amortiguador de pulso de combustible puede tener un sonido de clic audible cuando el motor está funcionando a ralentí.

Lado alto

El lado alto empieza en la bomba de presión alta (fig. 6), la cual se encuentra en la parte trasera de la culata de cilindros. Está impulsado por lóbulos adicionales en el árbol de levas. Esta bomba tiene capacidad de distribuir combustible a una presión de 2176 psi (15000 kPa).

La bomba de presión alta incorpora el regulador de presión del riel de combustible (FRP). El ECM hace funcionar el FRP utilizando la modulación del ancho de pulso para proporcionar la presión de combustible comandada por el ECM. Y la bomba de presión alta también incorpora una válvula de alivio de presión.

El riel de combustible (fig. 7) distribuye combustible desde la bomba a los inyectores. Un sensor de presión de combustible está conectado al riel de combustible y contiene un diafragma y calibradores de deformación. Tanto el riel de combustible como el sensor de presión están fabricados de acero inoxidable.

SUGERENCIA: Debe utilizar un lubricante sin silicón antes de montar el sensor.

Se utilizan inyectores de combustible electromagnéticos (fig. 8). Éstos están montados en la culata de cilindros y rocían combustible directamente a la cámara de combustión. Los agujeros trabajados a máquina con precisión (fig. 9) generan un patrón de rocío en forma de cono. La abrazadera de sujeción del inyector se debe reemplazar si la retiró.

El ECM contiene un convertidor que aumenta el voltaje de 12V a 65V y carga un capacitor. El capacitor proporciona 65V para abrir el inyector. Entonces el ECM proporciona un ancho de pulso modulado de 12V para mantener abierto el inyector durante el tiempo prescrito.

CONTROLES DE SALIDA SIDI

El Tech 2 se puede utilizar para realizar lo siguiente (consulte SI para obtener detalles):

- Balance de potencia del cilindro

- Balance del inyector de combustible

- Control de presión del combustible

- Encendido/apagado de la bomba de combustible

- Reducción de la presión alta del sistema de combustible

ASPECTOS IMPORTANTES DEL SERVICIO SIDI

Consulte la sección apropiada de SI para obtener detalles.

El alivio de presión del sistema de lado bajo es el mismo que con los sistemas de inyección de combustible estándar.

El alivio de presión del sistema de lado alto se puede realizar de dos maneras:

- Apague el motor y espere por lo menos 2 horas, después cubra el conector de presión alta con una toalla de taller y aflójelo

- Utilice el Tech 2 para comandar el relevador de la bomba de combustible a OFF (apagado), haga funcionar el motor hasta que se detenga (aproximadamente 30 segundos). Apague la ignición y confirme la presión de combustible con el Tech 2.

Para retirar los inyectores, es posible que sea necesario utilizar la herramienta J-37281-A si hay una acumulación alta de carbono. Si hay una acumulación alta de carbono, utilice EN-47909 para limpiar la abertura del inyector.

IMPORTANTE: Esta herramienta puede eliminar el material de la culata de cilindros.

Al desinstalar los inyectores, debe desechar y reemplazar lo siguiente:

- abrazaderas de sujeción del inyector de combustible

- empaques de anillo

- espaciadores de plástico

- sello del inyector de combustible

El sello de teflón en la punta del inyector de combustible se debe instalar y adaptar con EN-48266. Consulte la sección apropiada de SI para obtener detalles.

Al desinstalar la bomba de combustible de presión alta, debe desechar y reemplazar lo siguiente:

- pernos de la bomba de combustible

- empaque de anillo o empaque de la bomba de combustible

- tubo de combustible de presión alta

Al instalar la bomba de combustible de presión alta, asegúrese de que el elevador de rodillo esté orientado correctamente, que el árbol de levas esté en el círculo base y el pistón número 1 esté en el centro muerto superior (TDC) en la carrera del escape.

- Gracias a GM Powertrain

-- Recordatorio

En Acadia, Outlook y Enclave, es difícil desinstalar el tubo de aire fresco de ventilación adecuada del cigüeñal (PCV) del ducto de salida. Es muy fácil dañar el ducto de salida en el punto de interfaz del tubo de PCV cuando intenta desinstalar el tubo. Retire el protector de visión del distribuidor de admisión superior para acceso (fig. 10).

A  No intente desensamblar esta conexión

El tubo se puede desconectar en el conector de la cubierta del árbol de levas y volver a colocar fuera del camino (fig. 11), sin tener que desinstalarla del ensamble del ducto de salida.

A  Un tubo de caucho desconectado del conector de la cubierta

SUGERENCIA: Consulte el documento de SI 1860669.

- Gracias a Gary McAdam

Un artículo en el TechLink de noviembre introdujo los ejes intermedios de la dirección para el Malibu 2009, G6 y Aura que no utilizan grasa en la interfaz de deslizamiento. Los nuevos ejes de servicio nunca necesitan que se aplique grasa a la interfaz de deslizamiento. La fotografía del artículo tenía una etiqueta incorrecta. Ambos ejes intermedios en la fotografía son del nuevo tipo sin grasa.

Aquí están las etiquetas correctas (fig. 12).

A  Nuevo eje intermedio para vehículos equipados con Dirección hidráulica

B  Nuevo eje intermedio para vehículos equipados con Dirección hidráulica de columna eléctrica

- Gracias a Jason Piepho

Algunos propietarios de un Malibu, G6 o Aura 2008 con EPS (Dirección hidráulica electrónica) y pedales ajustables podrían comentar que, con el volante ajustado en la posición completamente abajo, es posible que haya un golpe cuando se libera el pedal
del freno. El golpe se puede sentir en el volante también. Es posible que también haya
un código C0131 establecido y comentarios sobre el arrastre del freno.

La caja del motor de la columna EPS hace contacto con el soporte de los pedales ajustables.

1. Desinstale el reforzador de los frenos del cubretablero, manteniendo el empaque con el reforzador.

2. Instale una arandela, p/n 11518111, en cada espárrago del reforzador de frenos y vuelva a instalar el reforzador. La arandela se debe colocar entre el cubretablero y el sello.

3. Debe aprender la nueva posición del pedal del freno. De lo contrario, es posible que las luces del freno se enciendan sin la aplicación del pedal. Para aprender la nueva posición del pedal, instale el módulo Tech2/Candi y obtenga acceso a los sistemas de la carrocería/BCM/configuración del módulo/calibración del sensor de BPP y siga las instrucciones.

IMPORTANTE: La calibración del sensor de BPP se debe realizar con la columna de dirección en la posición completamente hacia abajo.

4. Evalúe si ya no hay ruido de golpe cuando se libera el pedal y la columna de dirección está en la posición completamente hacia abajo y las luces de los frenos están apagadas con el pedal liberado.

SUGERENCIA: Si se necesita un nuevo sello del reforzador, el p/n es 22729487.

- Gracias a Brian Quinn

Bloque pequeño V8

Anteriormente, el paso de purga de aire del refrigerante en la parte trasera superior de la culata de cilindros estaba sellado con una cubierta atornillada. A principios del año de modelo 2008 temporal, la abertura se selló con un tapón de remache, el cual es esencialmente un remache “a presión” de aluminio suave, sólido.

Si es necesario reemplazar uno de estos tapones en el servicio, puede instalar el remache con una pistola para remaches manual disponible comercialmente (fig. 13).

SUGERENCIA: El tapón de remache está disponible como p/n 12602048 – Tapón, purga de aire del refrigerante del motor.

Sugerencias de instalación

La culata de cilindros se debe desinstalar del motor antes de desinstalar el tapón de producción.

Con un punzón de 6.43 mm (0.25 pulg) o más pequeño, desinstale el ensamble del tapón de la culata de cilindros.

El tapón de producción no se puede colocar más profundamente en la culata de cilindros para hacer espacio para la instalación de un tapón de reemplazo. Si hace esto, es posible que introduzca demasiado lejos el tapón original, que se salga de la abertura e ingrese al sistema de refrigerante.

Inserte el tapón en la pistola de remaches (fig. 14), inserte el tapón en la abertura (fig. 15)
y active la pistola de remaches para asentar el tapón.

Un tapón instalado correctamente se debe instalar al ras con la superficie de la culata
(fig. 16).

- Gracias a Ron Minoletti

Éste es un seguimiento al artículo sobre frenos cerámicos ZR1 en la publicación de noviembre de 2008 del TechLink.

AVISO: Estos procedimientos son específicos de ZR1 con rotores de freno cerámico. Este procedimiento no se debe realizar en otros modelos Corvette, ya que pueden ocurrir daños.

AVISO: El período inicial de un nuevo vehículo se debe completar antes de realizar el procedimiento de pulido del freno o podría dañar el tren motriz/motor.

Al realizarlo como se indica, estos procedimientos no dañarán los frenos. Durante este procedimiento de pulido, las pastillas de los frenos sacarán humo y producirán un olor. La fuerza de frenado y el recorrido del pedal podrían aumentar. Después de completar el procedimiento, es posible que las pastillas de los frenos estén blancas en el contacto con el rotor.

A  La apariencia Blanca resulta del pulido con las luces de la calle (fig. 17)

B  La apariencia Blanca resulta del pulido más fuerte de la pista (fig.18)

Procedimiento para pulir los frenos de alto rendimiento para calle

Realice este procedimiento de manera segura y cumpliendo con todos los decretos/leyes estatales y locales en relación con el funcionamiento del vehículo. Ejecute este procedimiento sólo en pavimento seco.

1. A partir de una parada, acelere tan rápidamente como sea posible sin activar el control de tracción a una velocidad de 97 kph/60 mph.

2. Utilice suficiente fuerza del pedal para detener completamente el vehículo en 4 a 5 segundos. Si se activan los ABS, el frenado es demasiado difícil.

3. Repita los pasos 1 y 2, 50 veces. Esto debería tomar aproximadamente 10 minutos.

4. Después de completar las 50 paradas, enfríe los frenos al conducir de 8 km/5 millas a 97 kph/60mph.

Al igual que con los sistemas de frenos de alto rendimiento, es normal determinada cantidad de rechinido del freno.

Procedimiento para pulir los frenos de pista/carrera

Para preparar el sistema de frenos ZR1 para eventos de pista y carrera, complete el pulido para frenos de alto rendimiento para calle como se describió anteriormente. Después, complete el siguiente procedimiento adicional para preparar el sistema de frenos ZR1 para eventos de pista y carreras.

Este procedimiento solamente se debe ejecutar en una pista y solamente en pavimento seco.

AVISO:  La reducción del pedal del freno ocurrirá durante este procedimiento de pulido de pista y puede ocasionar que el recorrido del pedal del freno y la fuerza aumenten. Esto puede extender la distancia de parada hasta que los frenos estén pulidos completamente.

1. Conduzca una primera vuelta normal y no demasiado agresiva.

2. Las vueltas 2 y 3 se deben conducir gradualmente más rápido y más agresivamente, mientras permite una salida reducida del freno y una distancia de parada aumentada debido a la reducción de frenado.

3. La vuelta 4 tan cerca de la velocidad total como sea posible, mientras permite una salida reducida del freno y una distancia de parada aumentada debido a la reducción del frenado.

4. Las vueltas 5 y 6 deben ser vueltas de enfriamiento.

5. La vuelta 7 debe ser a velocidad de conducción normal o una vuelta sencilla.

- Gracias a Vincent R. Sicilia

-- Uso inapropiado del adaptador de la tapa del tanque de combustible GE-41415-50 y GE 41415-50A

IMPORTANTE: Siga las instrucciones de SI específicas del vehículo en el que está trabajando al conectar el Comprobador del sistema de emisiones (EEST).

No es correcto utilizar el adaptador de la tapa del tanque de combustible GE-41415-50 y GE-41415-50A para probar las tapas de combustible en muchos de los vehículos de la actualidad. La mejor manera de probar la tapa de combustible es dejarla en el vehículo mientras utiliza el EEST, conectado al puerto de servicio. Al hacer esto, se prueba si la interfaz del cuello crítica de la tapa al llenador tiene fugas.

SUGERENCIA: El adaptador de la tapa no se puede utilizar para probar la tapa en algunos vehículos debido a que podría mostrar una falsa fuga en la tapa. Para estos vehículos, una tapa con fuga en el adaptador de prueba no indica necesariamente que la tapa tendrá fuga hacia el cuello de llenado. Utilice el adaptador solamente cuando se indique en las instrucciones de SI.

ANTECEDENTES

Antes de que el gobierno exigiera la Recuperación del vapor de reabastecimiento a bordo (ORVR) para combatir los hidrocarburos (vehículos de pasajeros en 1998, pickups livianos en 2003 y pickups más pesados en 2006), no había una buena forma de probar si había una fuga en la interfaz de la tapa al cuello de llenado debido a una válvula de retención en el extremo del cuello de llenado. Así que, era necesario utilizar un adaptador. Después de ORVR, ahora hay un tubo de recirculación de vapor que conecta el domo de vapor en la parte superior del tanque al extremo superior del cuello de llenado. Este tubo permite que se pruebe el sistema EVAP completo desde la parte delantera del vehículo en el puerto de servicio. Esto elimina la necesidad de instalación del adaptador en la tapa para realizar las pruebas de fugas.

Esta prueba es más significativa debido a que prueba el sello real de la interfaz de la tapa al cuello de llenado, en lugar de probar si la tapa sella contra una superficie del adaptador.

USO DEL ADAPTADOR DE LA TAPA DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE GE-41415-50 y GE-41415-50A (fig. 19)

Parte del adaptador continúa siendo necesaria al probar si hay una restricción en el diagnóstico de P0455. Se utiliza el extremo del cuello de llenado de la herramienta. No debe utilizar el extremo de la tapa, así que desinstale ese extremo e inserte un cono de bronce (J 41413-311) en su lugar. Esto se explica completamente en el procedimiento de SI para P0455.

El adaptador de la tapa del tanque de combustible también se utiliza cuando hay una válvula de retención en el conducto de purga, por ejemplo, en algunos vehículos turbocargados.

USO DEL COMPROBADOR DEL SISTEMA DE EMISIONES (EEST) (fig. 20)

Para los vehículos que no tienen un puerto de servicio para conectar el EEST, instale la herramienta esencial CH-48096 Herramienta del puerto de acceso de servicio de EVAP en el conducto de purga entre la válvula de purga y el depósito de EVAP.

Desde su introducción, el EEST ha tenido una etiqueta en éste y un manual que describe el uso del adaptador de la tapa del tanque de combustible. Hace dos años, se envió una nueva etiqueta actualizada y una actualización al manual de EEST. Asegúrese de que el EEST se ha actualizado con la nueva etiqueta y que el nuevo manual esté disponible.

SUGERENCIA: La nueva etiqueta enfatiza el seguimiento del procedimiento SI apropiado al conectar el EEST al vehículo.

- Gracias a Bill Coleman

No se requiere tinte de refrigerante adicional para la detección de fugas en el Tahoe y Yukon híbrido de 2 modos 2008. El tinte se agrega al sistema en la planta de ensamble y permanecerá allí a menos que se retire durante un proceso de lavado, momento en el cual el tinte se puede reemplazar solamente al reemplazar el acumulador de AC. El nuevo acumulador de AC contiene una nueva tableta de tinte que se disolverá al recargar el sistema.

La mayoría de tintes ultravioleta (UV) (incluso tintes de GMSPO y Kent Moore SPX) contienen aceite PAG que no es compatible con el aceite poliéster híbrido (POE). Introducir aún pequeñas cantidades de aceite PAG (incluidos en la mayoría de tintes para AC) puede ocasionar daño al aislamiento de alto voltaje en el compresor de AC híbrido. El daño al aislamiento puede ocasionar una falla del aislamiento de tierra que podría ocasionar una condición de no arranque.

Si el sistema AC híbrido del vehículo ya ha sido inyectado con tinte ultravioleta (UV) disponible comercialmente, debe lavar todo el aceite del sistema.

1. Lave el sistema inmediatamente después de los procedimientos incluidos en el documento de SI 2047704.

2. Reemplace el acumulador de AC.

3. Drene el compresor y realice el procedimiento correcto de balanceo de aceite. Consulte el documento SI 2105559.

- Gracias a Paul Radzwilowicz

Algunos propietarios de vehículos con control automático de clima podrían comentar que el flujo de aire es levemente perceptible cuando se arranca un vehículo frío. Esto podría afectar vehículos con o sin arranque remoto.

Una comprensión del funcionamiento correcto ayudará a explicar que esto podría ser normal. De acuerdo con el manual del propietario, “Para evitar soplar aire frío en un clima frío, el sistema retardará el encendido del ventilador hasta que haya aire caliente disponible. La duración del retardo depende de la temperatura del refrigerante del motor”.

A medida que el motor se calienta, la velocidad del ventilador aumenta gradualmente hasta que funciona a velocidad normal.

Adicionalmente, cuando se utiliza el arranque remoto, el sistema de control de clima tiene tres zonas de funcionamiento (en estas zonas de funcionamiento, la velocidad automática del ventilador aumentará como se describió anteriormente, alcanzando eventualmente la velocidad óptima):

- Temperatura ambiente fría debajo de 10°C (50°F) – el sistema utiliza un punto de ajuste 74°F, ventilador automático, modo de descongelación, descongelación trasera y espejos con calefacción encendidos, asientos con calefacción encendidos, dispositivo de mímica en la parte trasera.

- Temperatura ambiente caliente sobre 30°C (86°F) – el sistema utiliza un punto de ajuste 74°F (punto de ajuste de 60°F en 2008), ventilador automático, modo automático, dispositivo de mímica en la parte trasera.

- Temperatura ambiente media se encuentra entre los valores frío y caliente – el sistema utiliza el punto de ajuste 74°F, valor automático, modo automático, dispositivo de mímica en la parte trasera.

- Gracias a Steve Love

El propietario de un Aveo 2009 con transmisión automática de 5 velocidades podría tener un problema intermitente de no arranque, no se pone en marcha. La condición puede ser ocasionada por el conductor que no presiona completamente el pedal del embrague antes de colocar el interruptor de la ignición en la posición start (arranque). El procedimiento de arranque correcto es el siguiente:

1. Presione completamente el pedal del embrague hasta el piso.

2. Gire la llave de la ignición a la posición start (arranque).

SUGERENCIA: Si presiona el embrague después de que el interruptor de la ignición está en la posición start (arranque), el embrague no enganchará. Entonces es necesario realizar lo siguiente:

1. Mueva la llave de la ignición fuera de la posición start (arranque) de nuevo para ponerlo en funcionamiento.

2. Presione completamente el pedal del embrague hasta el piso.

3. Gire la llave de la ignición a la posición start (arranque) después de presionar completamente el pedal del embrague.

Esta secuencia de arranque es por diseño y no debe intentar cambiar esta condición.

- Gracias a Jeff Gorenflo

Esta información aplica específicamente a pickups grandes.

Hay dos ubicaciones distintas en un pickup en donde se puede adquirir energía y conexión a tierra sin tener que empalmar o cortar el cableado existente. Una es el Centro eléctrico de bus medio (MBEC) y la otra es el Centro eléctrico de bus debajo del cofre (UBEC).

MBEC

El MBEC se encuentra debajo del panel de instrumentos a la izquierda del pedal del freno (fig. 21). El MBEC tiene 10 posiciones para conectar conectores eléctricos. Una de estas posiciones está diseñada para uso de mercado secundario.

Dentro del conector (fig. 22) hay una alimentación de la batería de 30 amp con fusibles, una alimentación de la batería de 15 amp con fusibles, una alimentación de funcionamiento/arranque de 10 amp con fusibles, una alimentación de 300 miliamp RAP (Alimentación de accesorios retenida) y una tierra.

A Ubicación del conector para uso de mercado secundario

El número de parte del conector es 13516837 (de color negro) y ésta es la configuración de las clavijas:

UBEC

La UBEC se encuentra en el lado izquierdo del compartimiento del motor (fig. 23). En vehículos no equipados con una batería auxiliar (RPO TP2), hay un espárrago que se puede utilizar como una alimentación de la batería con fusibles en el UBEC.

A – Inserte un fusible de caja J con una clasificación máxima de 40 amperios en esta posición para energizar el espárrago.

B – Utilice un espárrago M6 exterior para una alimentación de la batería con fusibles.

Selección del calibre del cable

Para utilizar cualquiera de estas conexiones energizadas, debe observar las Directrices de protección de circuitos para asegurarse de seleccionar apropiadamente el calibre del circuito de manera que esté protegido de un cortocircuito por el fusible en la caja.

- Gracias a Steve Love

Esta información aplica a los siguientes vehículos con UE1 y UPF:

CTS, CTS-V 2008-2009

Allure, Enclave, Lacrosse, Lucerne, DTS, Escalade, SRX, STS, XLR, Cobalt, Corvette, Equinox, HHR, Impala, Malibu, Silverado, Suburban, Tahoe, TrailBlazer, Traverse, Acadia, Envoy, Sierra, Yukon, H2, H3, G5, G6, Solstice, Torrent, 9-3, 9-7x, Aura, Outlook, Sky, Vue 2009.

Los clientes podrían reportar varios problemas al intentar utilizar un Apple iPhone con el sistema Bluetooth incorporado que es parte del sistema GEN8 OnStar. Ellos podrían indicar que el sistema ha funcionado correctamente y desarrolló el problema recientemente.

NO reemplace el radio o VCIM OnStar por esta condición.

Se ha identificado un problema con el software del Apple iPhone versión 2.1 publicado el 12 de septiembre de 2008. El cliente habrá recibido esta actualización de software al conectarse a iTunes y decir "sí" a la actualización después del 12/9/08. Esto podría ocasionar problemas como incapacidad de escuchar llamadas entrantes/salientes o llamadas perdidas mientras utiliza el Bluetooth.

Esta investigación aún está en proceso.

- Gracias a Jim Loomis

IMPORTANTE: Esta información aplica SOLAMENTE a todos los vehículos con tracción en todas las ruedas.

Algunos clientes de un Cadillac CTS, SRX o STS 2008-2009 equipados con tracción en todas las ruedas (AWD) podrían comentar sobre una vibración o traqueteo de la línea de transmisión cuando acelera desde una parada o durante la aceleración a baja velocidad, normalmente de 20 a 40 mph (32 a 64 kph). Este problema se puede notar más cuando el vehículo lleva carga, como con cuatro pasajeros.

Verifique el problema al duplicar la condición en una prueba del vehículo en carretera. La condición podría ser ocasionada por una junta tripot en el eje de tracción de la rueda delantera derecha (semieje) termotratado incorrectamente. Inspeccione la caja de la junta tripot en el eje de tracción de la rueda delantera derecha (fig. 24). Si ésta tiene el código de fecha G0388C, reemplace la junta tripot del eje de tracción en la rueda delantera derecha.

A  Código de fecha

- Gracias a Chuck Krepp

Algunos propietarios de un utility grande 2009 equipado con espejo retrovisor interior con pantalla de cámara trasera (RPO DRC) podrían comentar que la pantalla de la cámara trasera en el espejo retrovisor tiene la pantalla en blanco al cambiar a reversa.

Esto podría ser ocasionado por un conector flojo o desconectado detrás del acabado del pilar C del lado derecho. Examine la conexión de 10 clavijas que se encuentra detrás del acabado del pilar C del lado del pasajero (ubicado en frente de la caja de HVAC trasero, si está equipado) y repare según sea necesario (fig. 25).

- Gracias a Paul Radzwilowicz

Híbrido de dos modos

Es posible que el propietario del Tahoe o Yukon 2008, equipados con la opción híbrido de dos modos, comenten que la función de Parada automática no funciona en todas las temperaturas calientes o frías o tarda mucho en activarse en temperaturas ambiente frías. Los clientes también podrían comentar que el ahorro de combustible es menor al esperado. Esta condición se puede considerar como normal con determinadas condiciones y maniobras de conducción.

Infórmele al cliente que las condiciones ambientales y hábitos de conducción tiene una correlación directa con el ahorro de combustible. Es posible que el modo Parada automática no esté habilitada si ciertos componentes híbridos y del vehículo están muy calientes o muy fríos. En el invierno, la temperatura del módulo de la batería híbrida, temperatura del refrigerante del motor, temperatura del líquido de la transmisión y temperatura de la cabina se deben calentar antes de que se permita el modo de Parada automática. Los controladores híbridos también supervisan las temperaturas ambiente y temperatura interior junto con los criterios antes mencionados para determinar las condiciones deseadas del modo de Parada automática.

En temperaturas frías, los criterios de parada automática son altamente dependientes de la temperatura ambiente del aire exterior. Dependiendo del tiempo de inactividad durante la noche, ciclos de conducción específicos y de los factores antes mencionados, puede tardar una hora antes de que ocurra la primera parada automática. En el verano, las baterías híbridas, el sistema de enfriamiento híbrido y el motor deben permanecer fríos para que el modo de parada automática funcione. Poner a funcionar el aire acondicionado interior y mantener despejadas las ventilaciones de la batería híbrida, ayudará a mantener frías las baterías híbridas.

El ahorro de combustible será igual que en un pickup base con mucha aplicación del acelerador y freno. Mucha aceleración requiere un mayor funcionamiento del motor y por lo tanto, más consumo de combustible. El frenado severo no permite que el frenado regenerativo se lleve a cabo. El ajuste de los hábitos de conducción de aceleración y frenado darán como resultado la más alta eficiencia del sistema.

Indíquele al cliente que supervise la información de Administración activa de combustible (AFM) en la Pantalla de visualización del radio/navegación híbrida o medidor de eficiencia para conocer los hábitos de conducción y las condiciones que mejoran el ahorro de combustible. Esto incluye tratar de mantener el medidor de eficiencia en la zona verde lo más que se pueda y tratar de conducir en el modo de 4 cilindros siempre que sea posible.

Sugerencias para mejorar el ahorro de combustible

- Coloque el selector de cambio de velocidades de la transmisión en Drive (Avance) y no en manual. El modo de parada automática está inhibido en los rangos de cambio de transmisión manual.

- Mantenga las llantas infladas correctamente.

- Acelere para permitir tanta propulsión eléctrica modo 1 como sea posible.

- Limite el uso del arranque remoto.

- Conduzca a velocidades razonables en carretera.

- Minimice el transporte de carga o masa innecesaria.

- Mantenga la caja de transferencia en 2WD en lugar de automático.

Si no hay DTC en los módulos del vehículo que prohibirían el modo de parada automática y la lectura del interruptor del cofre es correcta, esto se considerará como una característica de funcionamiento. El técnico puede supervisar el Módulo de control del tren motriz híbrido (HPCM) y la lista de datos “Razones de inhibición de parada automática” para identificar la razón de inhibición normal.

- Gracias a Chuck Krepp