Update J-38125-710, Reparaturset für Anschlüsse

Diese weitergehende Information hilft dabei, das J-38125-D, Reparaturset für Anschlüsse, zu verstehen und besser zu nutzen (Abb. 1). Diese Information ergänzt den im September 2002 veröffentlichten TechLink-Artikel.

Definitionen
Unter einem elektrischen Anschluss versteht man das geformte Metallteil, welches sich am Ende eines Kabels befindet und die elektrische Verbindung zu einem anderen Kabel oder einem Bauteil bildet.

Gruppen von Anschlüssen sind in geformten Kunststoffblöcken zusammengefasst, die Steckverbindungen genannt werden.

Gruppen von Kabeln mit ihren Anschlüssen und Steckverbindungen sind zu Kabelsätzen gesammelt.

Anschlüsse aus der Produktion und für die Wartung
Tip: Es gibt Unterschiede zwischen Anschlüssen aus der Produktion und denen für die Wartung. Ein einziger Wartungsanschluss kann mehrere Anschlussnummern aus der Produktion ersetzen.

Wartungsanschlüsse sind so beschaffen, dass die Quetschteile in die Quetschwerkzeuge im Kit J-38125-D passen. Um optimale Resultate zu erzielen, muss die entsprechende Matrix aus der Anleitung des Anschluss-Reparatursets verwendet werden.

Wartungsanschlüsse enthalten mehr Zinn oder Gold als Anschlüsse aus der Produktion.

Beim Anbringen von Wartungsanschlüssen kann ein höherer Kraftaufwand nötig sein als bei Anschlüssen aus der Produktion. Im Werk werden die Tätigkeiten ständig wiederholt. Schwergängigkeit würde hier zu mühsamem Arbeiten führen. Dies ist bei der Wartung nicht relevant.

Wo sind die Wartungsanschlüsse erhältlich?
Wartungsanschlüsse sind NICHT über GMSPO erhältlich. Hierzu wurde das Teilebulletin IB03-044 herausgegeben. Es wurden bereits viele ParTec-Bestellungen falsch durchgeführt.

Weil sie nicht bei GMSPO auf Lager sind, haben die Wartungsanschlüsse im Reparaturset J-38125-D nur Herstellerteilenummern.

Alle Wartungsanschlüsse, Bauteile und Werkzeuge des Reparatursets J-38125-D müssen bei SPX (Kent-Moore) unter der Nummer 1.800.345.2233 bestellt werden.

Es ist wichtig, immer dafür zu sorgen, dass das Reparaturset J-38125-D für Wartungsanschlüsse immer ordentlich sortiert und mit Anschlüssen und Werkzeugen aufgefüllt ist, da immer mehr Verkabelungshersteller sich auf GM-Fahrzeuge einstellen.

Wie sind die Anschlüsse im Reparaturset J-38125-D für Wartungsanschlüsse sortiert?
Es gibt fünf Verkabelungshersteller für die GM-Strom- und Signalverteilungssysteme (PASD):
- AFL
- Delphi
- Lear
- Sumitomo
- Yazaki.

Diese fünf liefern die Verkabelungen, die in den Plattformen verwendet werden, die in Nordamerika hergestellt werden. Das Reparaturset J-38125-D für Wartungsanschlüsse war ursprünglich ein reines Delphi-Produkt. Jetzt gibt es Fächer für Delphi, Lear, Sumitumo und Yazaki. AFL kommt im Jahr 2005 dazu.

Das 2003 Update (J-38125-710)
Sie haben gerade das 2003 Update J-38125-710 für das Set J-38125-C erhalten, wodurch es jetzt zum Reparaturset J-38125-D für Wartungsanschlüsse wird.

Dies ist vielleicht bis jetzt das größte Update zum Basisset J-38125. Der Grund hierfür liegt darin, dass alle neuen Wartungsanschlüsse hinzugefügt werden, die in GM-Fahrzeugen vorkommen, welche seit 1998 nicht aktualisiert wurden.

Das Update enthält acht neue Fächer mit den Nummern 7, 14, 15, 16, 17, 18, 19 und 20. Fach 7 wurde mit neuen Anschlüssen befüllt und ersetzt das bereits vorhandene Lear-Fach 7.

Tip: Das Anschluss-Reparaturset kann auch nach Herstellern (ohne Rücksichtnahme auf die Fachnummern) sortiert werden: Etwa Delphi, Lear, Sumitomo und Yazaki.

Weiter werden auch drei neue Werkzeuge zum Lösen von Anschlüssen geliefert. Das grüne Werkzeug J-38125-24 ist für sehr kleine Tyco-Anschlüsse, wie sie bei einigen Sonnendach- und Türmodulen vorkommen. Das blaue Werkzeug J-38125-211 ist für einen JAE-Anschluss in einigen Lenksäulensteckverbindungen. Das grüne Werkzeug J-38125-212 ist für einen Tyco-JPT-Anschluss (steckerseitig), der in einigen Motorkabelsätzen vorkommt.

Es gibt vier Kabeldichtungen, die dem Yazakifach 13 hinzugefügt werden.

Die Referenzrichtlinien sind komplett neu und enthalten den kompletten Inhalt des Anschlussreparatursets J-38125-D.

Zusätzliche Richtlinien können bei SPX (Kent-Moore) unter der Teilenummer J-38125-620 bestellt werden.

Schließlich gibt es noch neue Etiketten für die ersten fünf Delphifächer und das Delphifach acht.

Aufbau der Fächer
Man sollte sich die Zeit nehmen, die alten Etiketten zu entfernen, die Deckel der Fächer zu reinigen und die neuen Etiketten sorgfältig auf den Deckeln zu positionieren, damit die Anschlüsse korrekt erkannt werden können.

Diese neuen Etiketten sind sehr wichtig, da eine Anzahl von alten Anschlüssen ersetzt oder entfernt wurden. Die neuen Etiketten für die Fächer liefern zwei Informationen.
- Die neue Teilenummer des Wartungsanschlusses.
- Das Fach, in dem er gelagert wird.

Weiter gibt es ein kleines Aufsteck-Etikett für Fach 13, welches die neuen Kabeldichtungen in diesem Update anzeigt.

Die Metallgehäuse, die die Fächer aufnehmen, können auch bei SPX (Kent-Moore) unter der Teilenummer J-38125-610 bestellt werden. Das Update J-38125-710 benötigt vier von diesen Gehäusen. Wenn Werkzeugfächer vorhanden sind, ist eventuell ein fünftes Gehäuse nötig. Werkzeugfächer können verwendet werden, um Werkzeuge zum Lösen und Ultratorch aufzunehmen.

Ein Wort zum Anschlussprüfset J-35616-B
Dem Anschlussprüfset J-35616-B wurden eine Anzahl von Prüfsonden hinzugefügt, da das Anschlussreparaturset J-38125-D um neue Anschlüsse erweitert wurde. (Abb. 2)

Es gab bislang keine gute Methode, irgendeinen Anschluss seiner korrekten Prüfsonde zuzuordnen. Mit diesem Update wird jeder Anschlussbeschreibung eine Anschlussabmessung zugefügt: z.B. Serie M/P 150 (steckerseitig). Die 150 verweist direkt auf eine Prüfsonde 150. Die Prüfsonde wird Prüfadapter 150 steckerseitig - grau genannt.

Alle Prüfsonden werden neu benannt. Neue Etiketten werden 2004 im Update für das Anschlussprüfset J-35616-B verschickt. Das Anschlussprüfset J-35616-B wird dann zum Anschlussprüfset J-35616-C.

Weitere Ankündigungen
2004 wird ein Fach für AFL-Wartungsanschlüsse geliefert. Weiter neue Sumitumo-Anschlüsse für das bereits vorhandene Sumitumo-Fach 6. Möglicherweise werden zu diesem Zeitpunkt neue Sumitumo-Fächer hinzugefügt.

Neue Quetschwerkzeuge sind voraussichtlich 2004 nicht nötig.

Die im SI vorhandenen Informationen werden überarbeitet. Für die Service-Informationen für den ‘04 Cadillac XLR ist ein Pilotprojekt für eine neue Steckerbelegungsansicht geplant. Diese Steckerbelegungsansicht liefert dann die Wartungsanschlussnummern, die im Reparaturset J-38125-D für Wartungsanschlüsse enthalten sind.

TIP: Die neue Steckerbelegungsansicht (Abb. 3) liefert zum ersten Mal die exakte Stecker- oder Anschlussleitungs-Teilenummer, die bei GMSPO verwendet wird. Es wird eine gewisse Zeit dauern, bis diese Steckerbelegungsansicht in allen Serviceinformationen erscheint. Es wird aber alles erdenklich Mögliche unternommen, um dies zu verwirklichen.

- Dank an John Roberts und Jim Willockx

abb 1

Zunächst eine Definition: Der Fahrzeugkonfigurationsindex (VCI) ist eine Nummer, die zu einer gültigen Kalibrierung oder einer Gruppe von Kalibrierungen für jedes Modul eines spezifischen Fahrzeugs gehört, welches unter Verwendung des Service-Programmiersystems (SPS) programmiert wurde. Jede VCI repräsentiert eine spezifische Fahrzeugkonfiguration. Auf der Basis der Anzahl der durch SPS programmierbaren Module im Fahrzeug können mehrere VCI-Nummern derselben Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN) zugeordnet sein. Wenn mit einer VCI-Nummer konfiguriert wird, ist dabei in Betracht zu ziehen, dass sie nur für das Fahrzeug gültig ist, für welches sie herausgegeben wurde. Sie kann nicht für ein anderes Fahrzeug mit der selben Konfiguration verwendet werden.

TIP: Über VCI-Nummern wird immer zu der aktuellsten Kalibrierung oder Kalibrierungsgruppe geführt, die im TIS verfügbar ist.

Wenn das Fahrzeug das Werk verlässt, ist bereits eine Datenbank dafür erstellt worden. Diese wird "Erstellungsdaten" (“as-built”) genannt. Zu diesem Zeitpunkt wurden schon; basierend auf Variablen wie Motortyp, Getriebetyp, Reifengröße, Achsübersetzung etc., jeder VIN und jedem Steuermodul VCI-Nummern zugeordnet.

Wenn der Händler bestimmte Ausrüstungen bei einem Fahrzeug hinzufügt oder austauscht, sind die Erstellungsdaten für das Fahrzeug nicht mehr zutreffend.

TIP: Um die VCI eines Fahrzeugs zu verändern, ist es notwendig, dass Techline Customer Support Center (TCSC) unter der Nummer 1.800.828.6860 zu kontaktieren.

TIP: Für vorgegebene Fahrzeuge ist es nur für von General Motors zugelassenen Kombinationen von Bauteilen und technischen Angaben möglich, VCI-Nummern zu erhalten.

Wichtiger Vorteil der VCI-Nummer
Das VCI-Konzept bietet dem Händler einen wichtigen Vorteil: Der bisherige Programmierungsverlauf eines Fahrzeugs braucht vor einer Programmierung nicht bekannt zu sein. Es funktioniert wie folgt. Wenn ein Fahrzeugteil ausgetauscht wird, welches eine Neuprogrammierung erforderlich macht, wird eine neue VCI-Nummer benötigt, bevor der Techline Terminal und das Tech 2 verwendet werden kann. Nur TCSC kann VCI-Nummern herausgeben. TCSC gibt eine neue VCI-Nummer heraus und die am Fahrzeug vorgenommene Änderungen werden Bestandteil der VIN-Datenaufnahme des Fahrzeugs. Ist die Datenbank einmal aktualisiert, enthalten darauf folgende Techline-Ausgaben die neuen Informationen und es ist keine VCI-Nummer mehr erforderlich.

Beispiel: 20-Zoll-Räder und -Reifen
Wie in der Januarausgabe von TechLink erläutert können Chevrolet- und GMC-Händler nun Zubehörräder und -reifen von SPO beziehen und bestimmte Trucks damit ausrüsten. Siehe Bulletin 03-03-10-006 für specifische Details und Ausnahmen.

Weil diese Räder und Reifen die Standardgröße überschreiten, ist es nötig, das Motor-/Getriebeeinheits-Steuergerät (PCM) und das ABS-Modul neu zu kalibrieren.

Um das PCI neu zu programmieren, muss eine neue VCI-Nummer eingegeben werden. der Händler muss beim TCSC anrufen, um sie zu erhalten. Hierauf modifiziert das TCSC die Datenbank des Fahrzeugs, damit die neue Räder- und Reifengröße angegeben wird.

WICHTIG: Da es sich hierbei nicht um einen Garantievorgang handelt, sondern einen vom Kunden zu bezahlenden, berechnet das TCSC eine Gebühr für diesen Service.

TIP: Wenn in der Zukunft wieder Räder und Reifen der Originalausstattung an diesem Fahrzeug angebaut werden sollen, ist es wieder nötig, dass TCSC zu kontaktieren, um die für die Kalibrierung des Fahrzeugs nötige VCI-Nummer zu erhalten.

- Dank an Dave Puzzuoli und Mark Stesney

Die Abteilung GM-Kraftstoffsysteme hat einen allgemeinen Verschluss (Sicherungsring) für Kraftstoffgeber entwickelt, der beginnend mit dem Modelljahr 2004 in den meisten GM-Fahrzeugen zu finden sein wird.

Das zur korrekten Wartung dieses Verschlusses nötige Werkzeug ist J-45722 (Abb. 4).

Weil die zum Aus- und Einbau nötigen Kräfte größer sind als gewöhnlich, ist ein langer Gelenkgriff mit dem J-45722 zu verwenden. Wenn nötig, den Kraftstofftank von einem Helfer sichern lassen.

TIP: Der Sicherungsring und das Werkzeug drehen sich um etwa 16 Grad. Sicherstellen, dass das J-45722 so positioniert ist, das Beschädigungen am Kraftstoffgeber vermieden werden, wenn das System ent- oder verriegelt wird.

TIP: Jedesmal, wenn der Verschluss des Kraftstoffgebers geöffnet wird, muss die Dichtung des Verschlusses ausgetauscht werden.

Die SI-Verfahren werden überarbeitet, um diese Änderung anzuzeigen.

- Dank an Kevin Willcock

abb 4

Mit sofortiger Wirkung werden im Werk in jedem Venture, Silhouette und Montana des Modelljahres 2004 zwei Optimierungskissen in das Handschuhfach gelegt.

Dieser Optimierer ist ein Reinigungskissen für das Wischerblattelement. Dieses Kissen entfernt mit einer isopropanol-basierenden Formel Wachs, Dreck und andere Verschmutzungen vom Wischerblattelement.

Wischerblattelemente enthalten alle Wachs im Gummi, um Risse oder Beschädigungen zu vermeiden, die durch den Einfluss von Ozon, Hitze oder Sonnenlicht entstehen. Es ist normal für einige dieser Wachssorten, dass sie mit der Zeit austreten.

TIP: Der wachsentfernende, reinigende Effekt ist am größten, wenn die Reinigung direkt vor der Auslieferung an den Kunden durchgeführt wird. Da der PDI-Prozess schon weit vor der Auslieferung durchgeführt worden sein könnte, bitte sicherstellen, dass der Wischerblattreiniger direkt vor der Auslieferungswäsche und -vorbereitung aufgetragen wird.

- Dank anTom Geist

Die Anzahl der Haubenstützen beim Cadillac CTS des Modelljahres 2004 wurde von zwei auf eine reduziert. Fahrzeuge mit einer Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN) von über 40137492 verfügen nur noch über eine Hochdruck-Haubenstütze, die sich auf der rechten Seite befindet.

TIP: Jeder Versuch einer Änderung oder der Anbau einer zusätzlichen Haubenstütze könnte zu einer Beschädigung des Fahrzeugs führen.

- Dank an Terry Bordeau

Das schlüssellose Zugangssystem des Cadillac XLR verwendet für die Türschlösser und die Zündung keinen traditionellen Schlüssel. Stattdessen hat der Fahrer einen Transmitter in Form eines Schlüsselbundsenders (Abb. 5). Erfasst das Fahrzeug den korrekt codierten Transmitter, können die Türen geöffnet werden. Befindet sich der Transmitter im Fahrgastraum, kann der Motor gestartet werden, indem die START-Taste an der Instrumententafel gedrückt wird (Abb. 6).

Modus, Schlüssel eingesteckt, Motor aus
Es kann vorkommen, dass die Zündung angeschaltet sein soll, ohne das der Motor läuft, z.B. wenn Diagnosen am Fahrzeug durchgeführt werden. In diesem Modus werden alle Module hochgefahren und kommunizieren auf der seriellen Datenleitung.

TIP: Diese Information befindet sich im SI. Folgendem Pfad folgen: Zubehör > Schlüsselloser Zugang > Beschreibung und Betrieb > Beschreibung und Betrieb System Schlüsselloser Zugang (Accessories > Keyless Entry > Description and Operation > Keyless Entry System Description and Operation)
- Sicherstellen, dass sich der Transmitter im Fahrgastraum befindet.
- Das Bremspedal betätigen.
- Sicherstellen, dass sich das Getriebe in der Stellung Park oder Neutral befindet.
- Die Taste ACC drücken und für 5 Sekunden halten. Die Instrumententafel wird beleuchtet und die Zündung angeschaltet, der Motor startet jedoch nicht.

TIP: Wenn die Taste ACC nur kurz gedrückt wird, wird der Modus Zubehör eingeschaltet. Das ist nicht das Gleiche, als wenn die Zündung angeschaltet wird.

Es ist unbedingt notwendig, die ACC-Taste erneut zu drücken, um die Zündung wieder auszuschalten.

TIP: Die Funktion Ruhestrom Zubehör läuft für 10 Minuten, nachdem die Zündung wieder ausgeschaltet wurde oder bis eine Tür geöffnet wird.

- Dank an Brad Thacher

2004 hat die GM-Abteilung Antriebsstrang einen völlig neuen 60° DOHC V-6-Motor (Abb. 7) vorgestellt. Er wird zunächst in den Cadillacs CTS und SRX sowie im Buick Rendezvous eingesetzt. Dieser Motor bietet Merkmale, die zur Zeit Spitzenklasse darstellen:
- eine vollständige Aluminiumkonstruktion
- zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
- 4 Ventile pro Zylinder
- Rollenschlepphebel-Ventiltrieb
- kontinuierlich variable Ventilsteuerung mit verdrehbaren Nockenwellen
- elektronische Drosselklappensteuerung
- eine Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl
- kolbenkühlende Öldüsen
- Öllebensdauersystem
- 32-Bit-Mikroprozessor
- eine Spule auf Kerze-Zündung

Die Philosophie des Entwurfs
Dieser 60° DOHC V-6-Motor wurde in den GM-Technikzentren in Australien, Deutschland, Nordamerika und Schweden für die globale Anwendung in Fahrzeugen der Premium- und Hochleistungsklasse entwickelt. Er verfügt über die fortschrittlichste verfügbare Technologie. Das modulare Design bietet Möglichkeiten für verschiedene Hubraumvarianten, Konfigurationen und Inhalte. Das Resultat ist ein Motor, der ein gutes spezifisches Leistungsverhalten, ein hohes Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich, Wirtschaftlichkeit im Kraftstoffverbrauch, niedrige Abgaswerte, eine exzellente Kontrolle über Geräusch -, Vibrations - und Laufverhalten (NVH), eine lange Lebensdauer und niedrige Wartungsanforderungen bietet.

Wenn auch zunächst nur mit 3,6 L Hubraum angeboten, können später auch Varianten mit 2,8 L, 3,2 L und 3,8 L gebaut werden. Die Leistung bewegt sich zwischen 200 und 370 PS, das Drehmoment zwischen 200 lb-ft (engl. Pfund/Fuß) und mehr als 350 lb-ft. Der 3,6 L-Motor liefert 255 PS und ein Drehmoment von 250 lb-ft.

Der Motor wurde für den Einbau in verschiedenen Ausrichtungen entwickelt:
- Vorderradantrieb, gewöhnlich quer
- Hinterradantrieb, gewöhnlich längs
- Allradantrieb, entweder quer oder längs

Produktion
Die DOHC V6-Motoren werden in den GM-Motorenwerken in Port Melbourne, Victoria, Australien und St. Catherines, Ontario, Kanada hergestellt. Zunächst werden die Motoren für den Hinterradantrieb in Kanada und für den Vorderradantrieb in Australien gebaut.

Block und Köpfe
Der Motorblock und die Köpfe sind aus Alulegierung A319 gegossen, um Gewicht zu sparen. Dies ergibt eine verbesserte Wirtschaftlichkeit beim Kraftstoffverbrauch. Mathematisch basierte Strukturanalysen gestatten maximale Leistung und Lebensdauer bei minimaler Masse.

Der Block ist unter Verwendung der Präzisions - Sandform-Methode hergestellt und verfügt über eiserne Zylinderlaufbuchsen (Abb. 8). Präzisionsguss verringert die Notwendigkeit zur maschinellen Bearbeitung und reduziert den unnötigen Verbrauch von Material. Befestigungspunkte für alle Antriebskonfigurationen finden sich an allen Gussteilen. Sie sind je nach Verwendungszweck bearbeitet.

Die Zylinderanordnung mit 60° sorgt für einen weichen, vibrationsfreien Betrieb ohne Ausgleichswellen, die gewöhnlich in V6-Motoren mit einer Anordnung von 90° nötig sind. Vibrationen werden weiter durch das Design mit nach unten gezogenen Wangen reduziert. Die Hauptlagerdeckel aus gesintertem Stahl sind mit 6 Schrauben befestigt, ein Premiummerkmal.

Die Köpfe sind in semipermanenten Formen gegossen (Abb. 9). Die Einlasskanäle sind für optimalen Luftdurchsatz konzipiert, um das Betriebsgeräusch zu reduzieren. Die Auslasskanäle erlauben maximalen Fluss, halten aber die Wärme, um den Katalysator schnell ansprechen zu lassen.

Ventiltrieb
Der LY7 verfügt über eine vollständig variable Ventilsteuerung sowohl für den Ein- als auch für den Auslass.

Dieses elektronisch geregelte, hydraulisch betriebene System platziert einen Phasenversteller auf jede der vier Nockenwellen (Abb. 10). Der Phasenversteller gestattet es, die Steuerung der Nockenwelle über einen Bereich von 50° der Kurbelwelle relativ zur Kurbelwelle zu ändern. Feste Nockenwellen arbeiten mit einem Kompromiss aus weichem Leerlauf, gutem Drehmoment bei niedriger Drehzahl und hoher Leistung bei hoher Drehzahl. Eine variable Nockenwellensteuerung passt die manchmal divergierenden Anforderungen für Leistung, Betriebsverhalten, Wirtschaftlichkeit und Abgasregelung aneinander an.

Im Leerlauf arbeiten die Auslassnockenwellen bei voller Vorverstellung, um eine minimale Ventilüberschneidung zu gewährleisten. Das Optimieren der Ventilüberschneidung sorgt dafür, dass kein separates Abgasrückführungssystem (AGR) und Sekundärluftsaugsystem (AIR) nötig ist. Durch spätes Schließen der Auslassventile zu den entsprechenden Zeiten wird die gewünschte Menge von Abgas in die Brennkammer zurückgezwungen, um beim nächsten Zyklus zu verbrennen.

Die Nockenwellen werden über eine Rollenkette angetrieben. Ein hydraulisch betriebener Spanner hält die Kette in der korrekten Spannung, auch wenn sich die Kette bei steigender Kilometerleistung dehnt (ein normaler Vorgang bei allen Ketten). Dies sorgt dafür, dass kein periodischer Austausch und keine periodische Einstellung nötig ist.

Die Nockenwellen arbeiten direkt auf Rollenschlepphebel (Abb. 11), die die Ventile betätigen. Hydraulische Spieleinsteller sorgen für eine automatische Einstellung.

TIP: Das Einstellen der Nockenwellensteuerung ist immer dann notwendig, wenn das Nockenwellenantriebssystem gestört worden ist, indem die Verbindung zwischen irgendeiner Kette und einem Kettenrad aufgehoben wurde. Auch wenn nur ein Ketterad betroffen war, können mehrere Drehungen der Nockenwelle keine Bedingungen schaffen, die eine korrekte Steuerung sicherstellen. Siehe das komplette Verfahren im Si. Dem Verfahren Austausch, Antriebskette sekundäre Nockenwelle, linke Reihe folgen, um die Nockenwellensteuerung neu einzustellen.

Variabler Ansaugkrümmer und elektronische Drosselklappe
Die variable Nockenwellensteuerung wird durch einen zweistufigen variablen Ansaugkrümmer (VIM) (Abb. 12) unterstützt. Wenn der VIM-Schalter bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten geschlossen ist, werden die Zylinder von zwei separaten Luftsammlern versorgt. Bei höheren Geschwindigkeiten öffnet der Schalter und sorgt dafür, dass die Zylinder nur von einem einzelnen gemeinsamen Luftsammler versorgt werden und verstärkt so die Zylinderladung. Da die Einlasskanäle (intake runners) alle präzise die selbe Länge haben, ist der Luftfluss zu allen Zylindern gleich. Dies reduziert das Einlassgeräusch, welches bei drehfreudigen Motoren mitunter auftritt.

Durch die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ECT) fällt der traditionelle Drosselklappenzug zwischen Pedal und Drosselklappengehäuse weg. Die Eingabe des Fahrers wird von einem Drosselklappenstellungssensor am Pedal registriert, eine präzise Drosselklappenrate und ein präziser Winkel werden über einen computergesteuerten Schrittmotor (Abb. 13) hergestellt. Die ECT beinhaltet auch die Geschwindigkeitsregelung, was Bauteile und Verkabelungen einspart und die Komplexität verringert.

Kolben und Kurbelwelle
Die Kolben sind aus Aluminium geschmiedet, wodurch sie leichter sind als herkömmliche Stahlkolben (Abb. 14). Die reduzierte Masse sorgt für größere Betriebseffizienz , besseres Laufverhalten und reduzierte Geräuschentwicklung.

Die vollschwimmenden 24-mm-Kolbenbolzen werden mit Sicherungsringen in den Kolben gehalten, können aber andererseits frei sowohl im Kolben als auch im Pleuel schwimmen. Dies erlaubt engere Toleranzen und reduziert Reibung und Betriebsgeräusche.

Die Kolben sind mit Polymer beschichtet, welches auf die Schäfte aufgetragen ist. Dies reduziert die Reibung in der Bohrung, ungeachtet dem reduzierten Spiel zwischen Kolben und Bohrung.

Ein Öldüse bespritzt die Unterseite jedes Kolbens und die umgebende Zylinderwand, um die Reibung zu reduzieren und zusätzlich zu kühlen (Abb. 15).

Die Kurbelwelle besteht aus geschmiedetem Stahl, welcher von Natur aus steifer als Gusseisen ist, um die Vibration zu reduzieren (Abb. 16). Das Kurbelwellenrad ist abgepolstert mit einem eingeformten Gummiring. Die Kurbelwellendichtungen bestehen aus Teflon, welches öl- und gasundurchlässig ist.

Elektronik
Ein einziger Mikroprozessor (Abb. 17), welcher direkt am Motor montiert ist, verwaltet zahlreiche Funktionen:
- die Phasenverstellung der Nockenwelle
- die elektronische Drosselklappe
- das Drehmomentmanagement
- die Kraftstoffeinspritzung
- die Zündung und die Klopfsensoren
- den variablen Ansaugkrümmer

Das Herz dieser elektronischen Zauberei ist ein 32-bit-, 25 MHz-Mikroprozessor auf dem neuesten Stand der Technik, der leistungsfähigste, der zur Zeit in der Industrie verwendet wird.

Der gesamte elektronische Schaltungsaufbau ist in ein vierlagiges Sandwich-Substrat eingebettet. Dies reduziert drastisch die Größe und bietet verbesserte Haltbarkeit. Es kann Temperaturen von bis zu 230° Fahrenheit und Vibrationen bis 30 g widerstehen, wodurch es direkt am Motor befestigt werden kann. Dies vereinfacht die Verkabelung und sorgt für weniger Abzweigungen. Es schafft Platz im Fahrzeug und vereinfacht den Zusammenbau im Werk.

Wartungsbedarf
Ungeachtet seiner technischen Raffinessen erfordert der LY7-Motor überraschend wenig Wartung. Der Nockenwellenantrieb, die Nockenwellenverstellung und die Bauteile des Ventiltriebs erfordern keine planmäßige Wartung. Der Spanner, die Bauteile der Nockenwellenphasenverstellung und die Ventilspieleinsteller stellen ein optimales Leistungsverhalten des Ventiltriebs für die gesamte Lebensdauer des Motors sicher, ohne das Einstellungen vorgenommen werden müssen.

Die Zündkerzen haben doppelte Platinelektroden, die für eine Lebensdauer von 100 000 Meilen (160 000 KM) ohne Verschlechterung des Zündfunkens sorgen. Selbst dann ist es einfach, die Kerzen aus der Mitte der Nockenwellendeckel zu entfernen (Abb. 18). Eine separate Zündspule ist auf jeder Zündkerze montiert.

Ein Kühlmittel mit verlängerter Lebensdauer hält seine Kühlungs- und korrosionshemmenden Eigenschaften bei normalem Betrieb 100 000 Meilen aufrecht. Auch zwei aus EPDM hergestellte Nebenaggregatsantriebsriemen sind so konzipiert, dass sie 100 000 Meilen halten.

Ein Ölstandssensor warnt den Fahrer, wenn der Ölstand unter einen vorgegebenen Stand fällt. Das GM-Öllebensdauersystem berechnet die Öllebensdauer basierend auf der Motordrehzahl, der Betriebstemperatur, der Last oder Schwankung in der Drehzahl und Betrieb bei Belastung und Temperatur. Ein Ölwechsel wird empfohlen, wenn er tatsächlich nötig ist. Und wenn der Ölwechsel durchgeführt wird, muss nur der Einsatz, nicht der ganze Filter ausgetauscht werden.

- Dank an Ron Caponey

abb 7

Diagnose, elektrische Servolenkung

Diese zusätzliche Information betrifft die elektrische Servolenkung (EPS) beim Chevrolet Malibu, Modelljahr 2004 (Details siehe in der TechLink-Ausgabe September 2003).

Der Servolenkungsmotor und das Steuergerät der Servolenkung (PSCM) werden getrennt von der Lenksäule als Baugruppe gewartet. Hieraus ergibt sich, dass der Testkabelsatz EL-47564 (Abb. 19) für bestimmte Diagnoseverfahren benötigt wird, um zu entscheiden, ob das PSCM der Grund für die Fehlfunktion ist oder nicht.

Liegen der Fehlercode (DTC) C0545 (Drehmomentsensor Lenkspindel) oder DTC C0460 (Stellungssensor Lenkrad) an, muss der PSCM-Testkabelsatz verwendet werden, wenn eine der Diagnosetabellen verwendet wird. Details siehe im entsprechenden Abschnitt im SI.

Folgendem Pfad folgen: > Fahrzeug > Lenkung > elektrisches Lenksystem > Diagnoseinformationen und -verfahren > Fehlercode ( > build vehicle > Steering > Power Steering System > Diagnostic Information and Procedures > DTC).

Um die Diagnose durchzuführen, ist der Kabelsatzstecker des Drehmoment-/Stellungssensors vom PSCM abzuklemmen (Abb. 20). Den PSCM-Testkabelsatz anschließen. dann unter Verwendung eines mit 3 Ampere gesicherten Überbrückungskabels die im SI-Verfahren gelisteten Tests durchführen und dabei die Resultate auf dem Tech 2 beobachten.

- Dank an Scott Bower

Feuchtigkeit in Außenleuchten ist weiter ein Thema. Das im November herausgegebene Bulletin 01-08-42-001A definiert die Gründe und liefert Richtlinien, mit denen der Unterschied zwischen Kondensation und einer Leuchte mit einem Wasserleck bestimmt werden kann.

Für Details siehe das Bulletin. Hier einige der wichtigsten Punkte.

Kondensation -- Kondensation (Dunst) tritt nach Perioden hoher Feuchtigkeit auf, die eine atmosphärische Bedingung darstellen. Die Kondensation sollte verschwinden, wenn das Fahrzeug in einer trockenen Umgebung geparkt wird, oder wenn es bei eingeschalteter Beleuchtung gefahren wird. Wenn Kondensation auftritt, wird durch das Austauschen der Leuchtenbaugruppe der Fehler möglicherweise nicht behoben.

Lecks -- Tropfen verschiedener Größe, die sich an der Innenseite der Streuscheibe sammeln, nachdem das Fahrzeug Regen ausgesetzt oder in einer Waschanlage war, zeigen ein Leck an. Durch ein Leck angesammeltes Wasser verschwindet nicht, wenn das Fahrzeug in einer trockenen Umgebung geparkt wird, oder wenn es bei eingeschalteter Beleuchtung gefahren wird.
Wasseransammlungen in einer Leuchte zeigen an, dass eine Wartung nötig ist.

- Dank an Gary McAdam

Schnellverbindungsanschlüsse für Kraftstoffleitungen

Es sind zwei neue Schnellverbindungsanschlüsse für Kraftstoffleitungen in Gebrauch.

Der allgemeine Schnellverbindungsanschluss der TI-Gruppe wird bei C/K-Trucks S/T-Trucks, dem Malibu Sedan, dem Cadillac XLR und den Chevrolet Corvettes der Baujahre 2004.5 und 2005 verwendet.

Der Schnellverbindungsanschluss Legris QC wird bei Aztek, Rendezvous, Venture, Montana und Silhouette verwendet.

Lösen
Beide Typen -- Um den Schnellverbindungsanschluss zu lösen, ist nur mit der Hand auf das Befestigungselement zu drücken. Nicht versuchen, es zu entfernen (Abb. 21).

A - TI-Typ
B - Legris-Typ

Keinen scharfen oder spitzen Objekte verwenden, um Druck auf das Befestigungselement des Anschlusses auszuüben. Die Verwendung eines Werkzeugs könnte das Befestigungselement brechen und seine Effektivität beim Zusammenhalten des Anschlusses mindern. Auch der Versuch, das Befestigungselement bei eingesetzter Leitung zu entfernen, führt zu einem Zerbrechen des Befestigungselements.

TIP: Wenn der Anschluss mit Handdruck nicht zu lösen ist, sollte er sorgfältig gereinigt und Sand und Dreck mit Druckluft weggeblasen werden.

Reparatur
TI-Gruppe -- Wenn das Befestigungselement zerbrochen ist, ist es nicht nötig, die gesamte Kraftstoffleitung und die daran befestigten Teile zu entfernen, um es zu reparieren. Es sind drei Größen von Austausch-Befestigungselementen verfügbar (Abb. 22).

Legris -- Für das Befestigungselement sind keine Austauschteile verfügbar.

- Dank an Dave MacGillis

abb 22

Wenn Besitzer der Modelle LeSabre, Modelljahr 2004 oder Park Avenue/Ultra, gefertigt vor dem 19. Dezember 2003, den Fehler, kein Anlassen/kein Starten feststellen, ist das Drehmoment des Batterieminuskabels am Motorblock zu überprüfen. Das Minuskabel könnte lose oder nicht auf das vorgeschriebene Drehmoment angezogen sein (Abb. 23). Das Loch für die Masse (G101) ist möglicherweise nicht tief genug in den Motorblock gebohrt, damit die Schraube auf das vorgeschriebene Drehmoment angezogen werden kann.

Um die Beanstandung zu beheben, ist eine kürzere Schraube zu installieren oder zwei Sternunterlegscheiben hinzuzufügen, um die Höhe der Schraube zu reduzieren.

- Dank an Bill Metoyer

Qualitätsservice erfahren "Wie wirds gemacht"

Kunden, an die im November und Dezember ein neues Fahrzeug ausgeliefert wurde, kommen 90 Tage später für einen ersten J.D. Power-Qualitätsbericht in Frage. Da diese Untersuchung die Kunden nicht vor Februar bis April erreicht, hat der Kunde möglicherweise die Gelegenheit, vor Erhalt des Qualitätsberichts den Händler zu einer Wartung aufzusuchen. Die Erfahrung mit dem Kundendienst kann einen positiven oder negativen Einfluss auf die Wahrnehmung der Fahrzeugqualität ausüben, sodass das Kundendienst-Team die Möglichkeit hat, die J.D. Power-Ergebnisse zu beinflussen.

Hierzu ist es wesentlich, dass der Kunde einen hervorragenden Service erfährt, der seine Erwartungen übertrifft. Dies beinhaltet:

Stressfreier Kundendienst -- Es muss dem Kunden leichtgemacht werden, mit dem Team umzugehen. Werden verlängerte Kundendienstzeiten angeboten? Ist an Samstagen geöffnet?

Das Fahrzeug beim ersten Versuch korrekt reparieren -- Technische Servicebulletins und Service-Informationen (SI) anwenden, um den richtigen Weg zur Reparatur zu finden. Spezielle Aufmerksamkeit auf das Feld, Produkterinnerung – Ausgaben von PKW und Truck, korrekte Reparatur beim ersten Mal, Informationen zur Einschränkung bei Teilen und das Bulletin, Übersicht Bulletins, welches einmal im Monat veröffentlicht wird, richten.

Dem Kunden zu verstehen helfen, wie die Funktionen und Steuerungen des Fahrzeugs arbeiten -- Diese Punkte unter Anwendung des Wissens aus den Betriebsanleitungen auf der Probefahrt richtig handhaben. Sind alle Kundendienstmitarbeiter so mit den neuen Produktfunktionen vertraut, dass sie die Fragen des Kunden beantworten können?

Den Kundendienstbesuch für den Kunden zu einer Normalität werden lassen, indem seine Erwartungen übertroffen werden -- Ein hervorragender Service kann den ursprünglichen Grund für die Reparatur mehr als kompensieren. Ziel muss sein, dass der Kunde den Kundendienst vollständig zufriedengestellt verlässt.

Den Kunden 2 bis 3 Tage nach dem Kundendienst kontaktieren -- Sicherstellen, dass der Kunde vollständig zufriedengestellt ist und die durchgeführten Reparaturen verstanden hat.

Das Personal des Händlers hat zuletzt mit dem Fahrzeug und mit dem Kunden zu tun, bevor er den J.D. Power-Bericht erhält, dass letzte Glied in der Qualitätskette.

- Dank an Diana Sancya

Inhalt

 
abb 26

Truck-Probleme - Korrekte Reparatur beim ersten Mal (neue Punkte fettgedruckt)

Know-How-Übertragungen im März