| |
Nota
: si vous cliquez sur une image ou une illustration, vous affichez une
version plus grande des images en question
|
|
Vac-N-Fill (GE-47716) |
Le système de remplissage de liquide de refroidissement GE-47716 (également connu sous le nom de Vac-n-Fill) fait partie de l'outillage essentiel et a été expédié aux concessionnaires en novembre 2004 (fig. 1). Cet outil est utilisé pour remplir un système de refroidissement qui a été vidangé.
Dans plusieurs cas, il suffit de verser du liquide de refroidissement neuf dans le système de refroidissement pour qu'une certaine quantité d'air emprisonné demeure dans ce dernier. En règle générale, le cyclage thermique du moteur (réchauffement et refroidissement) contribue à purger cet air. Toutefois, dans le cas de certains moteurs, il se peut que de l'air demeure emprisonné dans certaines poches. L'utilisation de l'outil Vac-n-Fill permet d'éliminer tout l'air du système de refroidissement.
Un ensemble de dépression dans l'outil utilise l'air comprimé haute pression de l'atelier pour créer une dépression dans le réservoir à dépression situé sur le dessus de l'outil. Cette dépression est ensuite appliquée au système de refroidissement. Une fois que la dépression a atteint son maximum (tel qu'il est affiché sur l'indicateur intégré), un détendeur permet à la dépression d'aspirer le liquide de refroidissement neuf depuis le réservoir de l'outil vers le système. Ce processus, lorsqu'il est effectué une ou deux fois, permet de remplir le système de refroidissement et de purger tout l'air.
CONSEIL: Pour de plus amples renseignements sur l'utilisation du système de remplissage de liquide de refroidissement GE-47716, veuillez vous reporter au DVD/logiciel d'organisation des outils de GM (J-43921-G v 8.0).
Procédure de nettoyage du réservoir à dépression
IMPORTANT: Ne démontez pas le réservoir à dépression. Le défaut de respecter cette consigne peut donner lieu à une annulation de la garantie. Il est très difficile de resceller le réservoir à dépression sur le terrain, et l'on ne doit pas tenter d'effectuer cette manœuvre.
Si le réservoir à dépression (fig. 2) de l'outil GE-47716 devient encrassé à l'excès et qu'un nettoyage doit être effectué, veuillez suivre la procédure suivante:
1. Retirez tous les flexibles du réservoir.
2. Ouvrez le robinet de vidange et vidangez tout le liquide se trouvant à l'intérieur du réservoir.
3. Tandis que le robinet de vidange est encore ouvert, versez une solution d'eau et de savon doux.
4. Fermez le robinet de vidange et agitez le réservoir.
5. Ouvrez le robinet et vidangez la solution.
6. Reprenez cette procédure en utilisant de l'eau propre afin d'éliminer tout résidu de savon.
- Merci à Russ Dobson et Kevin Willcock |
figure 1 |
figure 2
Table des matières
|
|
CANdi et l'analyseur-contrôleur Tech 2 – une combinaison nécessaire pour les diagnostics du réseau local GM
Table des matières
|
Saviez-vous qu'au moins un contrôleur sur chaque véhicule 2006 de General Motors utilise les protocoles de communication du système d'information électronique («CAN»)? Cette méthode est utilisée aux fins de communications entre les contrôleurs des véhicules GM. Celle-ci est également appelée «réseau local GM».
Votre analyseur-contrôleur Tech 2 nécessite une interface appelée le module CANdi pour pouvoir communiquer avec les contrôleurs du réseau local GM de manière appropriée. Le mot CANdi est l'acronyme anglais de «Controller Area Network Diagnostic Interface» (interface de diagnostic du système d'information électronique). Maintenant qu'un plus grand nombre de véhicules utilisent le réseau local GM, il devient de plus en plus important de pourvoir chaque analyseur-contrôleur Tech 2 d'un module CANdi afin de pouvoir tirer plein profit des données d'entretien du véhicule.
Selon une analyse effectuée récemment, la concession GM typique dispose de seulement un module CANdi pour tous les trois analyseurs-contrôleurs Tech 2 qu'elle possède. Ce rapport entre les modules CANdi et les analyseurs-contrôleurs Tech 2 ne suffit pas pour offrir un service à la clientèle de «réparation convenable dès la première fois». Chaque analyseur-contrôleur Tech 2 devrait être pourvu de son propre module CANdi. Compte tenu que certaines programmations prennent jusqu'à une heure à effectuer, le temps d'attente d'un module CANdi représente de l'argent perdu.
Prenez connaissance des offres spéciales du premier trimestre des Outils GM. Vous pouvez profiter d'offres spéciales afférentes à l'analyseur-contrôleur Tech 2, ainsi que d'un rabais de 15 % sur tous les accessoires, y compris le module CANdi. Veuillez communiquer avec SPX/Kent-Moore au 1 800 GMTOOLS pour obtenir les détails.
CONSEIL: Les concessionnaires situés à l'extérieur des É.-U. devraient appeler pour se renseigner sur les prix et obtenir les détails.
- Merci à Dan Doss |
|
Consignes d'application
du brumisateur désodorisateur GM |
La GM offre un brumisateur désodorisateur inodore et non toxique à base d'eau (édition de mars 2002 de TechLink) (fig. 3). Ce produit élimine les odeurs en toute sécurité et de façon permanente de toutes les surfaces et des systèmes de CVC. Le contenant de 16 oz est offert sous le numéro de pièce GM 12378554 (le n° 88901678 au Canada).
Les consignes accompagnent chaque produit. Pour ce qui est des tapis et de la sellerie, une fois que vous avez vérifié la solidité de la couleur, vous pouvez vaporiser le produit directement sur la source des odeurs, le brosser dans le tissu pour vous assurer de sa pénétration, et éponger l'excédent d'humidité. Pour ce qui est des systèmes de ventilation, vaporisez le produit directement dans l'admission de l'auvent. Faites fonctionner le ventilateur au régime maximal pendant plusieurs minutes, au réglage le plus froid. Puis, mettez le climatiseur au réglage MAX et faites tourner le ventilateur pendant plusieurs minutes. Vous pouvez également ajouter ce produit dans le réservoir à savon de l'équipement à shampooing.
CONSEIL: Si vous égarez les fiches de consignes qui accompagnent le produit, veuillez ne pas appeler le fabricant. Les consignes d'utilisation de cinq pages sont maintenant affichées dans le guide de référence sur le site Web de TechLink :
- Traitement intérieur
- Rapports de dilution
- Dégâts d'eau, odeur de moisi
- Dépannage des véhicules ayant subi un dégât d'eau
- Neutralisation des odeurs dans un véhicule d'occasion
- Merci à Alan Srodawa |
figure 3
figure 4
|
|
Table des matières |
|
Trousses d'outils pour bornes électriques |
La société SPX/Kent-Moore offre maintenant deux trousses conçues pour permettre aux techniciens de bénéficier des outils d'essai et de réparation de bornes les plus récents et ce, à un prix réduit.
Les faisceaux de câblage GM sont maintenant fréquemment pourvus de bornes 0,64 et la petite taille de ces dernières les rend susceptibles à un dommage si un outil de desserrage ou des sondes d'essai inappropriés sont utilisés.
Ces trousses d'outils ont été conçues pour éliminer les préoccupations que les outils ne seraient pas disponibles dans les concessions en raison de leur petite taille et de la forte demande.
J-35616-1
La première trousse consiste en un nécessaire de réparation des bornes 0,64 et celle-ci comprend:
- un outil de desserrage de borne 0,64 Delphi J-38125-21 (15381651-1)l
- une paire de sondes d'essai mâles de bornes 0,64 J-35616-64B
L'outil de desserrage est requis pour retirer la borne 0,64 Delphi du corps du connecteur.
L'outil de desserrage est requis pour retirer la borne 0,64 Delphi du corps du connecteur.
J-35616-250
La deuxième trousse est une trousse de recharge de sonde d'essai mâle. Celle-ci se compose d'une paire de chacune des sondes d'essai mâles suivantes:
- J-35616-2A
- J-35616-4A
- J-35616-6
- J-35616-35
- J-35616-64B
Ces sondes d'essai sont utilisées pour effectuer des essais convenables sur les cinq bornes femelles les plus populaires utilisées dans les véhicules GM et ce, sans endommager les bornes mises à l'essai.
Prix spéciaux
Outil |
Prix escompté * |
Prix habituel * |
J-35616-1
Trousse de réparation des bornes 0,64 |
30,81 $ |
44,01 $ |
J-35616-250
Sonde d'essai mâleTrousse de recharge |
57,30 $ |
81,86 $ |
* Les prix ci-dessus sont en dollars U.S.; les concessionnaires situés à l'extérieur des É.-U. devraient appeler pour se renseigner sur les prix.
Ces prix spéciaux demeureront en vigueur au cours de la période du 1er février au 1er août 2006. Les matériels promotionnels seront envoyés à tous les concessionnaires par voie électronique et seront affichés dans la librairie VSSM. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec SPX/Kent-Moore au 1 800 GMTOOLS (800 468-6657) ou aller à WWW.GMDE.net.
- Merci à Greg McDonald |
Table des matières |
|
| Dispositif de maintien intégré de la position du connecteur («CPA») |
Le lancement des systèmes de connexion à dispositif de maintien intégré de la position du connecteur (fig. 5) a récemment fait l'objet d'un article dans le numéro d'août 2005 de TechLink. S'il n'est pas utilisé de manière appropriée, le dispositif de maintien de la position du connecteur peut subir un dommage lors du retrait du connecteur, ce qui peut faire établir des codes d'anomalie lorsque le dispositif de maintien de la position du connecteur est enfoncé en place.
Si le dispositif de maintien de la position du connecteur est retiré complètement du boîtier du connecteur ou qu'il subit un dommage, il doit être remplacé. Ce dispositif de maintien de la position du connecteur (n/p 54590003) est disponible dans le plateau SIR de la trousse de réparation des bornes.
Les photos de l'article illustraient le système de connexion FCI appelé ABX4, qui a été lancé dans les camionnettes intermédiaires 2005.
Ce système est également utilisé sur les véhicules suivants :
- Impala et Monte Carlo 2006
- Corvette de Chevrolet 2006
- Lucerne de Buick 2006
- DTS de Cadillac 2006
- Véhicules utilitaires intermédiaires 2006
- Allure/LaCrosse de Buick 2007
- Gros véhicules utilitaires 2007
Reportez-vous au numéro du mois d'août 2005 pour obtenir des consignes détaillées. Vous pourriez trouver des numéros antérieurs sur le site Web TechLink, que vous pourrez accéder par le biais de DealerWorld.
- Merci à Kirk Reinbold |
figure 5
Table des matières
|
|
Suivi sur la trousse de démarrage à distance du véhicule |
Tel qu'il a été expliqué dans le numéro de juin 2005 de TechLink, une trousse de démarrage à distance du véhicule («RVS») (fig. 6) est offerte aux fins d'installation par le concessionnaire dans les véhicules 2006 suivants :
- Malibu de Chevrolet
- G6 de Pontiac
- Terraza de Buick
- Uplander de Chevrolet
- Montana de Pontiac
- Relais de Saturn
- Grand Prix de Pontiac
- Allure/LaCrosse de Buick
- Impala de Chevrolet
- Monte Carlo de Chevrolet
- Lucerne de Buick
CONSEIL: Une trousse sera également disponible pour les gros véhicules utilitaires Chevrolet et GMC 2007.
IMPORTANT: Pour être admissible à l'installation de la trousse d'accessoires RVS, le véhicule doit être muni d'une boîte de vitesses automatique et de l'EFC AP8. Bien que l'AP8 puisse faire partie de l'équipement de série sur certains véhicules, celui-ci doit être commandé pour d'autres.
Pour obtenir des réponses aux questions que vous pourriez avoir au sujet des modèles, du code NIV et des numéros de pièce afférents à la trousse d'installation et à la fiche de consigne applicables, veuillez consulter le site Web TechLink. Cliquez sur l'onglet Guide de référence, puis défilez jusqu'aux applications de la trousse de démarrage à distance. Cliquez pour ouvrir le tableau d'applications.
- Merci à Sharon Folts |
figure 6
|
|
Table des matières
|
|
| Systèmes d'injection d'air secondaire («SAI») 2005-06 |
figure 7 |
figure 8 |
figure 9 |
figure 10
|
Table des matières
|
|
Fonctionnement du système SAI
Le système d'injection d'air secondaire («SAI») est un sous-système antipollution qui fonctionne habituellement au moment des démarrages initiaux à froid ou à chaud du moteur. La pompe d'injection d'air secondaire fournit de l'air frais sous pression au système d'échappement afin d'accélérer le fonctionnement du catalyseur. Les niveaux d'émissions HC et CO sont ainsi réduits.
Les premiers systèmes SAI comportaient une grosse pompe mécanique à fonctionnement continu entraînée par une courroie accessoire (un dispositif énergivore) avec commutation de commande bruyante alimentée par dépression.
Le système SAI le plus récent utilise un petit moteur électrique sans entretien qui tourne pendant environ 20 à 30 secondes et dont le ronflement est presque imperceptible.
La pompe d'injection d'air secondaire (fig. 7) est étalonnée de façon à fonctionner lorsque la température de démarrage du moteur du liquide de refroidissement se situe entre 5 °C (41 °F) et 50 °C (122 °F) et que la température de l'air ambiant est de 5 °C (41 °F) à 60 °C (140 °F).
CONSEIL: Pour éviter tout dommage découlant du gel, la pompe d'injection d'air secondaire ne fonctionnera pas si la température de l'air ambiant est inférieure à 5 °C (41 °F).
Lorsque le moteur tourne à sa température de fonctionnement et que le catalyseur est suffisamment réchauffé pour fonctionner de manière efficace, la pompe d'injection d'air secondaire n'est pas nécessaire.
Caractéristiques du nouveau système SAI à pression
Les composants du système SAI sont tous bien connus, à l'exception du nouveau capteur de pression. Le fonctionnement du capteur de pression ressemble à celui d'un capteur de pression du réservoir de carburant.
Les systèmes SAI plus anciens utilisaient la sonde d'oxygène chauffante et la vérification du fonctionnement du système SAI..
Le SAI de nouvelle génération comporte un capteur de pression qui est intégré à l'électrovalve d'arrêt intégrée, ce qui permet de bénéficier d'une façon plus précise de déterminer ce qui se passe dans le système. Le module de commande du moteur («ECM») détecte les états anormaux tels qu'une pompe qui fonctionne continuellement, ou une électrovalve d'arrêt grippée en position ouverte.
Voici certaines modifications supplémentaires qui ont été apportées au système de diagnostic à pression du système d'injection d'air secondaire.
Le flexible d'admission de la pompe est acheminé vers le boîtier du filtre à air. Grâce à cet emplacement, le filtre à air du moteur peut fournir de l'air propre, et toute infiltration d'eau dans la pompe d'injection d'air secondaire est éliminée.
Le courant d'entrée de la pompe d'injection d'air secondaire est d'environ 120 A. Lors d'un fonctionnement continu, l'appel de courant est de 20 à 25 A. Dans un circuit haute tension comme celui-ci, une résistance aussi basse que 2 à 3 ohms à tout endroit dans la circuiterie de la pompe peut avoir une incidence défavorable sur le fonctionnement de la pompe.
La nouvelle électrovalve d'arrêt électronique
L'électrovalve d'arrêt électronique valve (fig. 8 and 9) (également connue sous le nom d'ensemble d'électrovalve de commande/capteur de pression d'injection d'air secondaire ou ensemble de clapet antiretour) comprend:
- Un capteur de pression servant à contrôler la pression du débit d'air
- Une soupape de commande permettant à l'air sous pression provenant de la pompe de circuler jusqu'au collecteur d'échappement
- Un solénoïde électrique qui fait fonctionner la soupape de commande
- Un clapet antiretour qui empêche les gaz d'échappement d'endommager l'ensemble et le reste du système
L'électrovalve ne comporte aucune pièce amovible. Le solénoïde, le clapet antiretour et le capteur de pression doivent être réparés ensemble (fig. 10).
A Nouveau connecteur à 5 broches
B Solénoïde électrique
C Capteur de pression
D Admission
E Sortie vers le collecteur d'échappement
L'électrovalve d'arrêt très robuste s'ouvre de manière très fiable lorsque l'ECM le commande. Les conditions tels qu'une faible dépression dans la tubulure d'admission, une haute altitude ou une forte accélération n'ont aucune incidence défavorable sur le fonctionnement de l'électrovalve. L'ECM alimente le capteur de pression d'injection d'air secondaire par le biais des circuits suivants:
- Tension de référence de 5 V
- Mise à la masse de référence basse
- Un circuit de signalisation qui alimente une tension au module de commande relativement aux modifications de la pression interne du système d'injection d'air secondaire.
Le solénoïde d'injection d'air secondaire comporte les circuits suivants:
- Un circuit de tension alimenté par le relais du solénoïde d'injection d'air secondaire
- Un circuit de masse
L'ECM fournit également des circuits de commande (de masse) distincts aux relais de la pompe d'injection d'air secondaire et de l'électrovalve d'injection d'air secondaire.
L'ECM compare les valeurs de pression d'injection d'air secondaire mesurées aux valeurs prévues afin de détecter les anomalies de:
- La pompe d'injection d'air secondaire
- L'ensemble d'électrovalve de commande/capteur de pression d'injection d'air secondaire
- Les flexibles et les conduites du système
- Le capteur de pression et le relais de commande d'injection d'air secondaire.
Diagnostic
Le diagnostic du système d'injection d'air secondaire comporte trois (3) étapes, soit:
- 1ère étape -- L'ECM met les relais de la pompe et du clapet antiretour d'injection d'air secondaire sous tension.
- 2e étape -- L'ECM continue à mettre le relais de la pompe d'injection d'air secondaire sous tension et met également le relais du clapet d'injection d'air secondaire hors circuit.
- 3e étape -- L'ECM met les relais de la pompe et du clapet antiretour d'injection d'air secondaire hors circuit.
Le plus grand nombre de codes d'anomalie qui sont maintenant associés avec le système SAI facilitera le diagnostic et la réparation des anomalies du système. Les codes d'anomalie suivants sont établis lorsqu'un défaut du système d'injection d'air secondaire est détecté:
CONSEIL : Le code de diagnostic P2444 est de type A. Tous les autres codes sont de type B, ce qui fait allumer le témoin d'anomalie lors du deuxième essai de marche..
- Code d'anomalie P0411 -- Au cours de la 1ère étape, un état de débit d'air insuffisant dans le système d'injection d'air secondaire découlant d'un mauvais fonctionnement a été détecté:
- Clapet antiretour d'injection d'air secondaire
- Pompe d'injection d'air secondaire
- AIR relay and related control circuit
- Obstruction ou fuite d'une conduite ou d'un flexible d'injection d'air secondaire.
- Code d'anomalie P0412 -- Une panne de circuit de la bobine de relais de l'électrovalve d'injection d'air secondaire a été détectée. Ce diagnostic s'effectue continuellement.
-Code d'anomalie P0418 -- Une panne de circuit de la bobine de relais de la pompe d'injection d'air secondaire a été détectée. Ce diagnostic s'effectue continuellement.
- Code d'anomalie P2430 -- Un défaut afférent à une modification du signal du capteur de pression d'injection d'air secondaire a été détecté lors de la 1ère et (ou) de la 2e étape.
- Code d'anomalie P2431 -- Une anomalie a été détectée entre la valeur du capteur de pression d'injection secondaire et celle du capteur de pression atmosphérique. Ce diagnostic s'effectue continuellement.
- Code d'anomalie P2432 – La tension de signalisation du capteur de pression d'injection secondaire est inférieure à la plage minimale du capteur. Ce diagnostic s'effectue continuellement.
- Code d'anomalie P2433 – La tension de signalisation du capteur de pression d'injection secondaire est supérieure à la plage maximale du capteur. Ce diagnostic s'effectue continuellement.
- Code d'anomalie P2440 -- Une fuite de débit d'air du système d'injection d'air secondaire a été détectée lors de la 2e étape.
- Code d'anomalie P2444 – Un grippage en position ouverte de la pompe d'injection d'air secondaire a été détecté lors de la 3e étape.
Vérification du système SAI
La procédure suivante permet de déterminer si le système SAI fonctionne de façon appropriée:
1. Faites démarrer le moteur et laissez-le tourner au ralenti pendant environ deux (2) minutes afin que le diagnostic du système SAI puisse s'effectuer et s'achever.
2. Les températures de démarrage du liquide de refroidissement et de l'air ambiant doivent se situer dans la plage de fonctionnement appropriée.
3. Contrôlez les paramètres de pression du système d'injection d'air secondaire à l'aide d'un analyseur-contrôleur Tech 2.
4. Mettez le relais de la pompe d'injection d'air secondaire sous tension. Seule la pompe d'injection d'air secondaire devrait fonctionner. Les paramètres de l'analyseur-contrôleur Tech 2 indiqueront seulement que le relais de la pompe d'injection d'air secondaire est sous tension.
5. Mettez le relais de l'électrovalve d'injection d'air secondaire sous tension. La pompe d'injection d'air secondaire et l'électrovalve/le clapet antiretour d'injection d'air secondaire devraient s'ouvrir. Les paramètres de l'analyseur-contrôleur Tech 2 indiqueront que les deux relais d'injection d'air secondaire sont sous tension.
6. Le paramètre de pression d'injection d'air secondaire devrait augmenter. L'écart entre les lectures prises aux 3e et 6e étapes devrait être supérieur à 10 kPa.
Si cet écart est inférieur à 10 kPa, passez l'information de l'analyseur-contrôleur en matière de codes d'anomalie en revue et reportez-vous à SI pour prendre connaissance des procédures d'entretien.
CONSEIL: Les essais de diagnostic du système SAI peuvent exiger la dérivation du relais de la pompe d'injection d'air secondaire à l'aide d'un fil volant à fusible de 60 A. L'électrovalve d'arrêt d'injection d'air secondaire demeurera fermée, ce qui provoquera un état de blocage. Cela donne lieu à une accumulation de chaleur anormale à l'intérieur de la pompe. Ne faites PAS fonctionner la pompe d'injection d'air secondaire pendant plus de 30 secondes dans un pareil cas.
CONSEIL: Lorsque vous utilisez l'analyseur-contrôleur Tech 2 pour mettre la pompe d'injection d'air secondaire en marche, une minuterie dans l'ECM et l'analyseur-contrôleur Tech 2 fera automatiquement cesser le fonctionnement de la pompe d'injection d'air secondaire. Ainsi, la surchauffe du moteur de la pompe d'injection d'air secondaire et son dommage seront évités.
CONSEIL: La tension du système a une incidence sur le fonctionnement de la pompe d'injection d'air secondaire. Si le système électrique ne fonctionne pas de façon appropriée, veuillez corriger cet état avant de procéder au diagnostic du système SAI.
- Merci à Frank Tornambe et Michael Schallmo |
|
|
Procédure de mise hors/en service du dispositif supplémentaire de protection -- Nouveau
Table des matières |
Un bulletin est diffusé pour expliquer la procédure de mise hors/en service du nouveau dispositif supplémentaire de protection afférent à toutes les voitures et camionnettes GM 2003-06.
IMPORTANT: Reportez-vous au bulletin pour obtenir les détails et suivez la procédure à la lettre. En voici certains points saillants.
Reportez-vous au bulletin pour obtenir les détails et suivez la procédure à la lettre. En voici certains points saillants.
La nouvelle procédure de mise en/hors service du dispositif supplémentaire de protection est moins invasive (ce qui élimine ainsi les grincements et les cliquetis qui peuvent se manifester à la suite de la procédure antérieure) et elle constitue une approche simplifiée et plus rapide.
Les conceptions futures élimineront certains connecteurs intégrés de boucles de déploiement. L'élimination des connecteurs intégrés fera en sorte que la boucle de déploiement du dispositif supplémentaire de protection sera encore plus robuste.
La nouvelle procédure de mise en/hors service du dispositif supplémentaire de protection nécessite uniquement le retrait d'un fusible et (ou) le débranchement du câble négatif de la batterie.
La puissance de déploiement demeure disponible pendant un maximum d'une minute suite à la coupure de la puissance du véhicule. Lorsqu'on attend pendant une minute avant de travailler sur le système une fois que le dispositif supplémentaire de protection a été mis hors service, cela empêche le déploiement des sacs gonflables occasionné par l'approvisionnement en énergie de réserve.
IMPORTANT: Reportez-vous au bulletin pour obtenir les détails et suivez la procédure à la lettre
- Merci à Chuck Weiseckel
|
|
Témoin de rappel d'entretien allumé (moteur à gestion active du carburant [«AFM»])
Table des matières
|
Le bulletin 06-06-04-001 est diffusé pour couvrir les modèles 2005-06 Impala, Monte Carlo et TrailBlazer de Chevrolet, Envoy de GMC et Grand Prix de Pontiac munis du moteur à gestion active du carburant («AFM») (ÉFC LH6 ou LS4).
Il se peut que le client remarque que le témoin de rappel d'entretien est allumé, mais qu'aucune anomalie de qualité de conduite ou de rendement ne se manifeste.
La cause la plus probable est que les connecteurs des injecteurs sont croisés ou mal installés. Par exemple, il se peut que le connecteur de l'injecteur n° 6 soit branché dans l'injecteur n° 8, et inversement.
Reportez-vous au bulletin pour obtenir des détails. En voici les points saillants
Commencez en vérifiant les codes d'anomalie à l'aide d'un analyseur-contrôleur, et inscrivez-les.
IMPORTANT: Ne tenez pas pour acquis que les connecteurs des injecteurs sont mal installés sur les injecteurs appropriés provenant de l'usine.
Utilisez le schéma de câblage approprié de SI afférent aux injecteurs pour vous assurer que les connecteurs des injecteurs sont bien installés sur les injecteurs appropriés. Selon le besoin, installez les connecteurs des injecteurs de manière appropriée.
CONSEIL: Si vous constatez que les connecteurs des injecteurs sont bien installés, reportez-vous au document SI approprié afin de prendre connaissance du diagnostic des codes d'anomalie notés au début.
En dernier lieu, effectuez un essai sur route du véhicule en roulant à une vitesse de croisière constante pour confirmer la réparation, ce qui permettra au véhicule de passer au mode de gestion active du carburant.
- Merci à Tom Smith |
|
|
Identification des faisceaux de câblage des remorques |
Lorsque vous installez un module de freinage de remorque ou un connecteur de remorque sur un modèle Express de Chevrolet ou Savana de GMC 2003-06 muni de l'EFC Z82 et (ou) UY7, vous devez connaître l'emplacement du faisceau de câblage et l'utilité de chaque câble.
Le faisceau de câblage à quatre fils du contrôleur de freinage de la semi-remorque est situé sur le côté conducteur, en dessous du tableau de bord, et fixé au faisceau de câblage de traversée principal à l'aide de ruban adhésif, entre la pédale de frein de stationnement et la pédale de frein du véhicule.
Le faisceau de câblage à sept câbles est retenu ensemble à l'aide de ruban adhésif et est situé dans une poche du cadre à la hauteur du coin arrière gauche du cadre, sur le côté conducteur.
CONSEIL: Les deux faisceaux de câblage sont livrés sans connecteur.
Les tableaux ci-dessous énumèrent la couleur de chaque câble coupé à ras, ainsi que son utilité.
- Merci à Ron Erman
Faisceau de câblage à quatre câbles
(Contrôleur de freinage de remorque)
|
Noir |
Masse |
Rayure rouge/blanche |
Batterie à fusible |
Bleu foncé |
Alimentation de freinage de remorque |
Bleu pâle |
Feu d'arrêt/feu de freinage central surélevé à fusible |
Faisceau de câblage à sept câbles
(Câbles de feux/freins de remorque)
|
Vert pâle |
Feux de recul |
Brun |
Feux de stationnement |
Jaune |
Feu d'arrêt et clignotant de gauche |
Vert foncé |
Feu d'arrêt et clignotant de droite |
Bleu foncé |
Freins électriques de remorque |
Orange |
Accessoire de remorque |
Blanc (fort calibre) |
Câble de masse |
|
| Table des matières |
|
| Liquide de refroidissement bleu |
Cette information s’applique aux modèles Aveo de Chevrolet (É.-U. et Canada) et Epica, Optra et Wave (Canada) des années-modèle 2004 à 2006.
Selon les bulletins des inspections préalables à la livraison 03-00-89-040 et 04-00-89-034, le système de refroidissement est rempli de liquide de refroidissement bleu (éthylène glycol classique) à l'usine. Le liquide de refroidissement bleu doit être traité de la même manière que tout liquide de refroidissement non DexCool.
CONSEIL: Le produit DexCool ne doit pas être mélangé aux liquides de refroidissement à éthylène glycol classiques.
Lorsque le système de refroidissement doit être rempli ou vidangé, utilisez un mélange à parties égales d'eau potable propre (distillée, de préférence) et de liquide de refroidissement à l'éthylène glycol qui est conforme à la norme 1825M de GM, tel que le n/p 12378560 (É.-U. – 1 gallon) ou le n/p 993089 (Canada – 4 litres). Selon le guide du propriétaire, ce liquide de refroidissement doit être vidangé, et le système doit être rincé et rempli à tous les 50 000 km (30 000 mi).
- Merci à James Parkhurst |
|
Table des matières |
|
Lave-phares défectueux
Table des matières |
Il se peut que les lave-phares de certains modèles Envoy et Envoy XL de GMC construits avant le 1/9/05 soient défectueux. La canalisation d'arrivée des lave-phares peut être trop longue, ce qui peut provoquer son entortillement.
Si la canalisation d'arrivée d'un lave-phare est entortillée, raccourcissez-la de 25 mm (1 po) au maximum. Puis, réinstallez la canalisation et vérifiez pour déceler tout entortillement. Si vous ne constatez aucun entortillement, vérifiez le fonctionnement du système des lave-phares.
- Merci à Ron Erman |
|
| Piètre rendement de la chaufferette |
Il se peut que certains propriétaires des modèles Silverado de Chevrolet ou Sierra de GMC 2006 munis d'un moteur de 6,6 L (ÉFC LBZ) remarquent le piètre rendement de la chaufferette. Lors des diagnostics habituels, on peut constater que les deux tuyaux de la chaufferette sont froids. Cet état peut découler du pincement ou de l'entortillement du tuyau de la chaufferette à la hauteur de la durite inférieure du radiateur (fig. 11).
Pour corriger cet état, vidangez le système de refroidissement et réacheminez le tuyau de la chaufferette de manière à éliminer le pincement ou l'entortillement (fig. 12).
CONSEIL: Le tuyau de la chaufferette comporte une ligne blanche. Celle-ci devrait être centrée par rapport à la partie avant du tube dur.
- Merci à Jim Will |
figure 11 |
figure 12
Table des matières
|
|
Ampoules des feux de remorque
Table des matières |
Sur certaines fourgonnettes Express de Chevrolet et Savana GMC 2003-06 munies de l'ensemble attelage de remorque d'ÉFC Z82, la charge électrique supplémentaire provenant des clignotants et des feux d'arrêt de la remorque est traitée par des relais et non par le module de commande du signal de détresse. Reportez-vous au document SI 848202 pour voir un schéma de câblage.
Les fourgonnettes non munies de l'ÉFC Z82 sont pourvues d'un module de commande du signal de détresse qui traite la charge électrique des clignotants et des feux d'arrêt de la fourgonnette. L'ajout de feux supplémentaires à ce système risque de donner lieu à une défaillance prématurée du module de commande du signal de détresse.
CONSEIL: Si un propriétaire se renseigne à propos du faisceau de câblage d'une remorque afférent à une fourgonnette non munie de l'ÉFC Z82, veuillez lui expliquer que la remorque ne peut être équipée de plus d'une ampoule de feu d'arrêt/clignotant par côté. Si une remorque comportant plus d'une ampoule de feu d'arrêt/clignotant par côté est connectée, cela peut provoquer la défaillance prématurée du module de commande du signal de détresse
- Merci à Ron Erman |
|
Ballast des phares
Table des matières
|
Lorsque vous effectuez l'entretien du ballast d'un phare d'une Corvette 2005 construite au cours de la période d'août à septembre 2005, il est essentiel d'inspecter le ballast avant de commander une nouvelle pièce de rechange pour remplacer celui-ci. Certains véhicules ont été munis de ballasts 2006 au moment de leur construction. Si l'on commande un ballast 2005 selon le catalogue des pièces, il se peut que l'on n'obtienne pas le ballast convenant à l'application du véhicule.
Inspectez le ballast pour déterminer le nombre de languettes de montage, puis passez votre commande en conséquence.
- Merci à Dino Poulos
Le ballast 2005 comporte trois (3) languettes de montage |
commandez le n/p 12335922
de 2005 |
Le ballast 2006 comporte quatre (4) languettes de montage |
commandez le n/p 89025794
de 2006 |
|
|
| Buée sur les phares |
Il se peut que les propriétaires de certaines voitures Corvette de Chevrolet 2005-06
(fig. 13) remarquent que, lorsque les phares sont allumés, on peut voir une légère buée sur les lentilles. Certains clients peuvent également avoir constaté la présence de condensation ou d'humidité sur les lentilles des phares.
Cette légère buée est provoquée par le dégazage des lentilles de polycarbonate transparentes et cet état constitue une caractéristique normale du véhicule. Ces phares sont également ventilés; un certain niveau de condensation ou d'humidité peut être constaté par temps très humide ou en présence d'un changement de température. L'humidité devrait se dissiper après que les phares ont été allumés depuis environ une heure.
Ne remplacez pas les lentilles des phares en raison des préoccupations susmentionnées
- Merci à Paul Radzwilowicz
|
figure 13
Table des matières |
|
Fuite de liquide par le flexible de mise à l'air libre de l'essieu
figure 14
Table des matières
|
Cette information s’applique aux modèles Silverado et Express de Chevrolet, Sierra et Savana de GMC et Hummer H2 2003-06.
An axle fluid leak that appears to be from the end of the axle vent hose most often occurs during hot ambient temperatures and/or while towing.
Installation of filter (p/n 5651682) (fig. 14) will act as an accumulator and prevent fluid from being forced out the end of the vent tube. Install the filter vertically in either direction approximately 10-15 cm (4-6 in) from the end vent cap of the hose or where convenient. Retain the filter using the supplied hose clamps and secure the filter and hose to prevent damage.
- Merci à Rusty Sampsel |
|
Sifflement provenant des haut-parleurs
Table des matières
|
Il se peut que certains propriétaires des modèles Rainier de Buick, TrailBlazer de Chevrolet, Envoy de GMC ou Saab 9-7x 2006 remarquent un sifflement émanant des haut-parleurs du véhicule. Cet état se manifeste lorsque le moteur tourne, sans égard à ce que l'autoradio soit allumé ou éteint.
Cela s'applique uniquement aux véhicules à empattement court munis d'un amplificateur UQA de Bose. L'amplificateur dont sont pourvus les véhicules à empattement court est situé sur le panneau de custode de droite, à l'arrière de la garniture. Le faisceau de câblage est acheminé le long du côté droit et suit le contour du plancher, près des enjoliveurs d'entrée de porte. Si le faisceau de câblage ne demeure pas tendu à l'endroit où le siège de deuxième rangée est fixé au plancher, le faisceau de câblage peut devenir pincé ou emprisonné en dessous du coin avant de l'armature ou du boulon du siège de deuxième rangée.
Ouvrez la porte arrière côté passager et retirez l'enjoliveur d'entrée de porte. Repérez le faisceau de câblage acheminé le long de cet enjoliveur d'entrée de porte et suivez jusqu'au boulon de fixation extérieur de l'armature de siège de deuxième rangée. Si vous soupçonnez que le faisceau de câblage est pincé, retirez le siège de deuxième rangée, puis enlevez le faisceau de câblage emprisonné. Réparez tout câble endommagé et fixez le faisceau de câblage afin d'éviter tout dommage futur.
- Merci à Dino Poulos |
|
| Conduits de refroidissement des freins |
Le modèle Corvette Z06 2006 est muni d'un conduit sur chaque côté pour acheminer l'air de refroidissement aux freins avant. Sur les véhicules d'années-modèle antérieures, ce conduit acheminait l'air vers l'arrière, jusqu'à une ouverture dans la garniture de roue
(fig. 15).
Un conduit plus long (fig. 16) est utilisé depuis le NIV 1G1YY26EX65100198. Celui-ci passe à travers la garniture de roue et décharge l'air directement sur l'ensemble de freinage.
Un conduit court est utilisé pour une garniture de roue, et le conduit long sert à une autre garniture. Aucune pièce de rechange n'est disponible pour les conduits courts.
Quel que soit le genre de conduit installé à l'origine sur le véhicule, le conduit long et la garniture de roue correspondante doivent être utilisés si un remplacement s'avère nécessaire.
Voici les combinaisons de numéros de pièce qu'il faut commander pour le conduit long et la garniture de roue.
|
Côté gauche |
Côté droit |
Conduit d'air |
15829067 |
15829066 |
Garniture de roue |
15834373 |
15834374 |
Vis |
11514623 |
11514623 |
CONSEIL: Certains véhicules construits préalablement au NIV susmentionné peuvent ne pas être pourvus de trous de montage des attaches du conduit dans le cadre. Selon le besoin, ces trous devront être percés et taraudés en fonction de l'attache M6 (fig. 17).
- Merci à Kiley Stites
|
figure 15
|
figure 16 |
figure 17
Table des matières |
|
 Problèmes d’automobile — Les réparer convenablement dès la première fois
(nouveaux cas en caractères gras) |
Année(s)-modèle |
Gamme(s) de véhicules / état |
À faire |
À ne pas faire |
Renseignements / bulletins de référence |
2005 |
Corvette de Chevrolet avec autoradio de navigation – Bruits parasites ou absence de réception des bandes FM de l'autoradio |
Demander au client de passer de la bande FM à la bande AM, puis de passer à nouveau à la bande FM. Si le signal est rétabli, aucune réparation n'est requise. |
Ne pas remplacer le module de l'autoradio et (ou) de l'antenne |
05-08-44-014A |
2005 |
Cobalt, Pursuit (Canada seulement) – CD inopérant ou le mot «Locked» (Verrouillé) figurant sur l'affichage de l'autoradio |
Reprogrammer l'autoradio U1C suite à l'affichage du message «Locked» (Verrouillé). |
Ne pas remplacer l'ensemble de l'autoradio |
05-08-44-010B |
2005-2006 |
G6 avec toit ouvrant panoramique – Problèmes potentiels de bruits |
Se reporter au bulletin. |
Se reporter au bulletin. |
05-08-67-014 |
2005 |
Corvette – Indicateur de niveau de carburant erratique |
Utiliser la plus récente mise à niveau logicielle pour ajouter une mémoire tampon au système du transmetteur de niveau de carburant |
Ne pas remplacer le transmetteur de niveau de carburant, le module d'alimentation ou le réservoir de carburant |
05-08-49-027 |
2005 |
Cobalt, Pursuit (Canada seulement), ION, HHR - module de commande de la boîte de vitesses court-circuité à la tension de la batterie lors du diagnostic et (ou) de la réparation |
Retirer le faisceau de câblage du module de commande de la boîte de vitesses avant d'enlever le support de retenue de ce dernier |
Ne pas retirer le module de commande de la boîte de vitesses de son support avant d'avoir débranché d'abord le faisceau de câblage du module de commande de la boîte de vitesses. Ne permettre aucun contact entre le module de commande de la boîte de vitesses et la borne positive de la batterie. |
05-07-30-016A |
2005 |
VUE, Equinox LT/LS – Impossible de fermer le toit ouvrant depuis la position de ventilation, d'ouverture partielle ou d'ouverture complète |
Remplacer le module de commande du toit ouvrant. |
Ne pas remplacer le module de commande, le moteur ou le commutateur de toit ouvrant |
05-08-67-010A |
2005-2006 |
Uplander, Terraza, Relay, Montana SV6 – Effort requis pour faire retentir le klaxon; le klaxon retentit seulement lorsqu'on appuie sur celui-ci à certains endroits |
Remplacer les ressorts du coussin du klaxon. |
Ne pas remplacer le module de gonflage du dispositif supplémentaire de protection intégré au volant. |
05-08-54-001 |
2005 |
Grand Prix, LaCrosse/Allure – Gémissement et (ou) grincement des freins avant lors du serrage des freins |
Confirmer que le bruit provient des freins avant – remplacer les plaquettes des freins avant. |
Ne pas rectifier les
disques de frein avant. |
05-05-23-006 |
2004-2005 |
Grand Prix (juin 2004, 2005), LaCrosse/Allure (2005) – Moteur de soufflante non-fonctionnel ou intermittent, possibilité de chute de régime de la soufflante ou fonctionnement persistant de la soufflante après que le contact a été coupé |
Installer un condensateur 330MFD entre le circuit LMP et la masse |
Ne pas remplacer le LPM, le moteur de soufflante, ni la commande de chauffage et de climatisation. |
05-01-39-001A |
2001-2003 |
Aztek, Rendezvous – Les lève-glaces se séparent des moteurs de lève-glace |
Utiliser les pinces de lève-glace et effectuer la procédure décrite dans le bulletin. |
Ne pas remplacer les ensembles de lève-glace qui peuvent faire l'objet d'un entretien et dont seulement les pinces sont brisées. |
03-08-64-015 |
1999-2004 |
Toutes les voitures et tous les camions – garantie des freins, entretien et procédures |
Problème un : Rectifier les disques de frein
Problème deux : En mesurer le voile latéral |
Problème un : Ne pas remplacer les disques de frein
Problème deux : Ne pas en mesurer le voile latéral |
00-05-22-002D |
2002-2005 |
Voitures et camions – symptômes multiples de qualité de conduite/injecteurs obstrués |
Nettoyer les injecteurs tel que décrit dans le bulletin. |
Ne pas remplacer les injecteurs |
03-06-04-030A |
|
| Table des matières |
|
|
 Problèmes de camions – les réparer convenablement dès la première fois (nouveautés en caractère gras) |
Année(s)-modèle |
Gamme(s) de véhicules / état |
À faire |
À ne pas faire |
Renseignements / bulletins de référence |
2002 |
TrailBlazers, Envoys, Bravada – Outil essentiel pour le remplacement de l'actionneur du volet de mode CVC |
Utiliser l'outil GE-47676 pour remplacer l'actionneur du volet de mode CVC. |
Ne pas remplacer l'ensemble de came. |
05-01-38-001A |
2003-2005 |
SSR – Impossibilité d'ouvrir la porte à l'aide de la poignée intérieure de porte |
Remplacer le support de charnière de la poignée de porte. |
Ne pas remplacer le panneau de porte. |
05-08-64-026 |
2004-2005 |
Colorado/Canyon – Les pinces des glaces de portes latérales tombent de la glace |
Remplacer la glace de porte. |
Ne pas fixer d'autres pinces de glaces de portes. |
04-08-64-022 |
2001-2005 |
Cabine/châssis Chevrolet/série 36 GMC – code d'anomalie P1172 ou P2636, lecture du vide sur l'indicateur de carburant – témoin d'entretien du moteur allumé |
Modifier la ligne d'équilibre du réservoir de carburant. |
Ne pas remplacer le réservoir de carburant, le module de commande du groupe motopropulseur ou la pompe de transfert de carburant. |
05-06-04-008 |
2004-2005 |
Tous les camions et voitures – État-de la charge à la livraison des véhicules neufs |
Vérifier la charge de la batterie à l’aide du J-42000 ou J-42000-EU. |
Ne pas retirer ni remplacer la batterie |
02-06-03-009A |
2002-2004 |
Silverado, Suburban, Tahoe, Sierra, Yukon/XL, Escalade EXT – Ralenti irrégulier, raté d'allumage, code d'anomalie P0300 |
Mesurer la tubulure d'admission pour détecter tout gauchissement sur les deux orifices des branches de la tubulure d'admission seulement. Remplacer le joint de tubulure d'admission supérieur par un joint d'étanchéité de couleur sarcelle. |
Ne pas mesurer la tubulure d'admission sur les quatre orifices des branches de la tubulure d'admission. Ne pas remplacer le joint d'étanchéité de tubulure d'admission supérieur par un joint d'étanchéité de couleur orange. |
05-06-04-029 |
2001-2003 |
Grosses camionnettes – Remplacement d’injecteur par pièce à gros débit |
Utiliser Bulletin 04-06-04-007A pour les injecteurs à gros débit. Utiliser Politique spéciale 04039 pour les véhicules 01-02 |
Ne pas remplacer les 8 injecteurs pour toute autre plainte que pour grand débit, sauf pour ceux à gros débit. Remplacer les autres à mesure de leur défaillance |
Politique spéciale 04039 |
|
| Table des matières |
|
|
|
Émissions de savoir-faire de mars |
| |
 |
| Émissions de savoir-faire de mars |
|
10206.03D Questions d’actualité |
Le 9 mars 2006
9 h 30 et 12 h 30 – heure de l’Est
|
|
Caractéristiques des nouveaux modèles |
Pour se renseigner sur les cours NMF sur le Web, aller sur le site Web de formation de GM www.gmtraining.com. Choisir Service Know-How (savoir-faire en matière de service)/ TechAssists (assistance technique) dans le menu, puis choisir New Model Features (caractéristiques des nouveaux modèles) pour visualiser le choix de cours |
| - Merci à Tracy Rozman |
|
|
Table des matières |
|
