Toutes roues motrices et quatre roues motrices

General Motors offre un nombre record de véhicules entraînés par les quatre roues (fig. 1). Vous avez dû entendre des expressions comme quatre roues motrices, 4 x 4, toutes roues motrices, quatre-roues et peut-être même d’autres. Cependant, les composants de ces systèmes ne sont pas tous semblables, leur fonctionnement n’est pas le même et leurs caractéristiques de fonctionnement sont différentes.

Ce qui suit vise à éclaircir certaines confusions.

Définitions
Tous les systèmes à roues motrices multiples sont en mesure de transmettre le couple moteur à toutes les quatre roues à un moment donné. Pour ce faire, on relie une boîte-transfert à la sortie de la transmission, pour transmettre le couple aux essieux avant et arrière. Chaque essieu comporte un différentiel qui transmet à son tour le couple aux roues droite gauche.

Les systèmes à roues motrices multiples sont classés en deux grandes catégories, en fonction du type de boîte-transfert utilisé.

En ce qui a trait aux systèmes toutes roues motrices, la boîte-transfert a une seule vitesse ou plage.

Pour ce qui est des systèmes à quatre roues motrices, tous comportent une boîte-transfert à deux vitesses, que l’on nomme plage haute et plage basse.

Comme vous verrez, il n’est plus très simple de comprendre les diverses fonctions, caractéristiques et conditions de fonctionnement.

Caractéristiques de fonctionnement
Toutes roues motrices
Certains systèmes toutes roues motrices sont appelés systèmes sur demande. Le couple est transmis à un seul essieu jusqu’à ce que ses roues patinent. Ensuite, le couple est transmis à l’autre essieu. Le choix du moment de transmission du couple au deuxième essieu, et la quantité de couples transmis, peut se faire électroniquement ou mécaniquement (fig. 2).

Un autre type de système d’entraînement toutes roues motrices se nomme prise constante. Pour ces systèmes, le couple est transmis aux deux essieux tout le temps, à différentes quantités. Lorsque les roues à une extrémité du véhicule commencent à patiner, le couple est transmis à l’extrémité opposée, où il y a encore de la traction.

Si le fonctionnement des véhicules à entraînement toutes roues motrices semble très simple, les systèmes peuvent faire plus de bruit et ont de plus nombreuses caractéristiques inusitées que les entraînements à deux roues. Un plus grand nombre de pièces tourne et il y a plus d’engrenages qui s’engrènent.

Lorsqu’un système sur demande enclenche le deuxième essieu, il se peut que les occupants entendent et sentent le fonctionnement des composants. Le conducteur doit aussi tenir compte de la sensation et des bruits lorsqu’il prend les virages, même sur des surfaces à bonne traction où le deuxième essieu n’est pas appelé à fonctionner.

Quatre roues motrices, temps partiel
Dans les systèmes à quatre roues motrices à temps partiel, le couple est normalement transmis uniquement à l’essieu arrière. Lorsque le conducteur le souhaite, il peut aussi enclencher l’essieu avant. De plus, le conducteur peut sélectionner entre les plages haute et basse. Certains systèmes à temps partiel offrent également une fonction automatique qui peut choisir entre les modes deux roues ou quatre roues motrices selon le besoin, sans que le conducteur n’ait à faire quoi que ce soit. Cependant, même pour ces systèmes, le conducteur doit choisir entre une plage haute et une plage basse.

Dans un système à temps partiel, les occupants peuvent sentir ou entendre « quelque chose » lorsque l’essieu avant est enclenché. La boîte-transfert fait plus de bruit en mode 4 haut qu’en mode 2 haut. De même, la réduction supplémentaire du mode 4 bas peut même faire un peu plus de bruit. (fig. 3).

Les systèmes à temps partiel ne sont pas munis d’un différentiel ou d’autres dispositifs qui permettent aux arbres de transmission avant et arrière de tourner à différents régimes. Ainsi, si un véhicule est utilisé en mode quatre roues motrices sur un pavé dur, le coincement de la chaîne cinématique peut entraîner le « piétinement » des pneus, que l’on peut sentir et entendre. Ceci résulte du fait que les quatre pneus ne tournent pas exactement au même régime, soit d’un côté à l’autre ou de l’avant à l’arrière. À la longue, cette différence de régime entraîne un certain coincement ou « perte de traction » de la chaîne cinématique et l’un ou l’autre des pneus doit perdre temporairement sa traction sur le pavé pour éliminer l’énergie accumulée. Sur les surfaces non pavées, les pneus peuvent patiner selon le besoin pour éliminer le coincement sans causer de piétinement ou de bruit.

Il peut y avoir un bruit si l’on fait fonctionner le moteur lorsque la boîte-transfert est au neutre et le passage au neutre ou à d’autres vitesses peut entraîner un certain choc normal d’engrenage.

Quatre roues motrices, temps plein
Le système à quatre roues motrices automatique transmet le couple à quatre roues tout le temps, de la même façon que les systèmes toutes roues motrices. Mais, comme c’est le cas pour les systèmes à quatre roues motrices, il est aussi muni d’une plage basse. Le conducteur peut sélectionner (en fonction du modèle) 4 HI, 4HI Lock, 4 LO Lock et le neutre (fig. 4).

Quatre roues motrices, actif
Ce système permet au conducteur de choisir parmi ces cinq plages : 2 HI, Auto 4WD, 4 HI, 4 LO et le neutre (fig. 5).

Ces véhicules peuvent être conduits tout le temps en mode Auto, malgré qu’il y ait une augmentation de consommation de carburant et l’augmentation du bruit.

Lorsqu’on les conduit à 4-HI ou 4-LO, les véhicules peuvent présenter un certain piétinement. Cependant, lorsqu’on les conduit en mode Auto, le fonctionnement du groupe embrayage compense les différents régimes d’arbres de transmission.

Tous les systèmes
Que ces véhicules produisent un certain bruit n’est rien de nouveau — ils ont toujours été présents dans les véhicules quatre roues motrices / toutes roues motrices. Cependant, les véhicules modernes sont construits afin de présenter un fonctionnement et une tenue de route plus silencieux. Ainsi, Les bruits et sensations normaux sont plus facilement ressentis.

Il existe une façon de déterminer si un bruit ou un état est inhabituel ou typique, il s’agit de faire fonctionner un véhicule semblable dans des conditions similaires.

Il faut conduire le véhicule dans des conditions qui reproduisent le problème du client. Assurez-vous de faire fonctionner toutes les plages, en deux et quatre roues motrices. Essayez la plage Auto si le véhicule en est équipé. Conduisez en ligne droite, et dans des virages.

CONSEIL : Pour ce qui est des systèmes quatre roues motrices à temps partiel, il est important que tous les pneus aient la même circonférence, afin d’éviter le coincement de la chaîne cinématique et de piétinement qui en résulte. Non seulement les pneus doivent-ils être de même dimension, mais également de la même marque et du même type. C’est parce que la circonférence peut varier d’une marque à l’autre et d’un type à l’autre. Cela représente peu de choses, mais peut suffire à entraîner des problèmes. De même, le gonflement approprié et égal des pneus est aussi très important et est souvent ignoré. De plus, l’usure excessive de l’un des pneus peut entraîner une différence de circonférences.

figure 2

figure 3

Diagnostic de dépression naturelle, moteur éteint

Le système EVAP d’un véhicule est conçu afin d’empêcher le carburant évaporé (vapeur de carburant) dans le système de carburant de s’échapper à l’atmosphère. Conformément aux règlements OBD II, les véhicules doivent être en mesure d’effectuer des autovérifications périodiques qui permettent de détecter s’il y a des fuites. La norme actuelle exige que le système puisse détecter des fuites aussi petites que 0,020 po (0,51 mm).

Le nouveau système de diagnostic de pression naturelle avec moteur éteint (EONV) équipe les camions suivants de 2003 avec moteurs V6 et V8 :
- véhicules respectant les normes d’émission fédérales dont le PNB est de 8 600 lb (3 900 kg) ou moins.
- Les véhicules qui respectent les normes d’émission californiennes dont le PNB est de 14 000 lb (6 350 kg) ou moins.

En ce qui a trait aux véhicules visés, le système diagnostique EONV remplace seulement la méthode de détection précédente de petites fuites. Tous les autres contrôles des composants du système EVAP fonctionnent toujours pendant le fonctionnement du moteur. Parmi ceux-ci, mentionnons la détection des grosses fuites, le système de ventilation restreint, la dépression excessive, et autres.

Ensuite, après arrêt du moteur, le test EONV fonctionne, à condition que tous les contrôles sur moteur ont réussi.

Principes de fonctionnement
L’EONV utilise les variations naturelles de pression dans le réservoir de carburant afin de détecter des fuites.

La pression dans un contenant scellé suit les variations de température. C’est-à-dire que la pression augmente lorsque la température augmente, et diminue lorsque la température diminue.

Lorsque le véhicule est utilisé, le carburant dans le réservoir est réchauffé, même dans les systèmes de carburant sans retour, par l’air chaud provenant du moteur, du radiateur et du système d’échappement. La pression augmente dans le réservoir de carburant. Ceci est vrai, même lorsque la température ambiante est froide.

Après arrêt du moteur, la pression augmente pendant un certain temps, puis à la longue diminue lorsque le carburant dans le réservoir se refroidit. Le système EONV fonctionne selon la présence ou l’absence de variation de pression naturelle afin de détecter les fuites. S’il y a même une très petite fuite, la variation de pression prévue ne se réalise pas.

Dans le système scellé, on détecte une quantité très restreinte de pression ou de dépression. En présence d’une fuite de 0,020 po (0,51 mm), on ne détecte que très peu ou pas du tout de pression ou de dépression.

Expérience
À la température de la pièce, serrez le bouchon d’une bouteille de liqueur douce vide et mettez-la dans le réfrigérateur. Après quelques minutes, observez la bouteille.

Si la température de l’air dans la bouteille diminue, la pression diminue également, ce qui est indiqué par un affaissement partiel de la bouteille (fig. 7).

Il s’agit d’une représentation très simplifiée de ce qui arrive à un réservoir de carburant après l’arrêt du moteur lorsque le carburant et le réservoir se refroidissent.

S’il y a même un trou minuscule dans la bouteille de liqueur douce ou dans son bouchon, il n’y a pas d’affaissement parce que la fuite permet à la pression à l’intérieur de la bouteille de s’équilibrer avec la pression de l’air ambiant.

Ce qui est différent à propos de l’équipement EVAP sur les systèmes EONV
En réalité, aucun des accessoires n’a changé. On a installé tous les mêmes plomberies, solénoïdes, soupapes, et détecteurs de pression/dépression du réservoir de carburant (fig. 8). Cependant, le logiciel du PCM a été modifié afin de procéder aux contrôles nécessaires et le solénoïde de ventilation de la cartouche est câblé à la tension de batterie plutôt qu’au contact d’allumage 1.

A Réservoir de carburant
B Cartouche EVAP
C Capteur FTP
D Soupape de ventilation de cartouche
E Orifice de service
F Soupape de purge de cartouche

Les méthodes de détection précédentes des fuites fonctionnaient lorsque le moteur tournait. Maintenant, le système EONV contrôle la pression ou la dépression du système EVAP même si le contact est à off. Il peut se passer jusqu’à 40 minutes avant que le PCM s’éteigne.

CONSEIL : Il est important de se rappeler ce détail lorsqu’on effectue un contrôle d’épuisement parasite sur les véhicules équipés du système EONV.

Pour éviter le déchargement de la batterie, le diagnostic limite le nombre de contrôles qui peuvent se dérouler au cours d’une période de temps spécifique. Lorsque le contrôle EONV est passé, la durée calibrée entre les contrôles est prolongée.

Fonctionnement étape par étape
Bien que le contrôle EONV a lieu après l’arrêt du moteur, le processus commence en réalité avant que le moteur ait démarré. C’est parce que le contrôle EONV ne peut fonctionner que lorsque les autres contrôles EVAP se sont déroulés pendant le fonctionnement du moteur, ce qui nécessite un arrêt et un refroidissement assez longs. À toutes fins pratiques, cela limite le passage des contrôles EONV à au plus une fois par jour. Un long refroidissement répond aux exigences ci-dessous :
- température d’admission d’air au démarrage (IAT) entre 39 et 86 °F (4 À 30 °C);
- température du liquide de refroidissement moteur au démarrage (ECT) moins de 86 °F (30 °C);
- différence maximale de 15 °F (8 °C) entre IAT et ECT.
Après démarrage, il faut respecter les exigences suivantes avant que le contrôle EONV ne soit enclenché :
- température ambiante entre 40 et 96 °F (4 et 35 °C). Pour de plus amples renseignements à ce sujet, voir les sous-fonctions ci-dessous;
- niveau de carburant entre 15 et 85 % plein;
- temps de fonctionnement du moteur, distance parcourue et température du liquide de refroidissement du moteur doivent indiquer que le système est adéquatement réchauffé;
- certains DTC ne sont pas présents. Voir le SI pour les détails.

Le diagnostic EONV compte trois contrôles, c’est-à-dire : volatilité, pression et dépression.

Contrôle de volatilité — Le diagnostic EONV est très sensible aux grandex quantitéx de vaporisation de carburant, compte tenu de la volatilité élevée du carburant. Le contrôle de volatilité permet de vérifier que les taux de vaporisation n’auront pas d’effet négatif sur les résultats.

Le contrôle de volatilité EONV fonctionne immédiatement après l’arrêt si tous les critères de fonctionnement ont été respectés. Le PCM contrôle la pression au cours d’une période déterminée pendant que l’évent de la cartouche est ouvert et utilise les valeurs préprogrammées pour prédire la volatilité du carburant. La logique de ce contrôle est que si la pression augmente dans le système lorsque l’évent de la cartouche est ouvert, il sera certainement en mesure de cacher une fuite de 0,020 po (0,51 mm) lorsque l’évent est fermé.

Si le contrôle permet de déterminer que la volatilité du carburant est élevée, le PCM couple diagnostic. Si le carburant est modérément volatil, le diagnostic continue, il y a alors compensation pour la volatilité. Si la volatilité est faible, le diagnostic fonctionne sans corrections.

Contrôle de pression — Le contrôle de pression commence par la fermeture du solénoïde de ventilation de la cartouche et l’observation de l’augmentation de pression dans le réservoir de carburant. À ce moment, le carburant est toujours assez chaud pour qu’il y ait une certaine vaporisation.
- Si l’augmentation de la pression atteint le seuil de pression calibré, le diagnostic est réussi, ce qui indique que le système n’a pas de fuite et que le contrôle est terminé. Le seuil de pression est une fonction de la température ambiante prévue et du niveau de carburant.
- S’il y a dépression, le diagnostic passe directement au contrôle de dépression sans qu’il y ait de purge.
- Si le seuil de pression n’est pas atteint, le PCM enregistre la pression de crête atteinte et règle le seuil de dépression aux fins de contrôle de dépression. Ensuite, le PCM ouvre la soupape de ventilation de la cartouche et attend qu’il y ait purge de pression du système.

La pression doit diminuer à une vitesse graduée à partir de la pression crête pour que le PCM puisse la prendre comme pression crête et passer au contrôle de dépression. Le seuil de dépression réglé est égal à la différence entre la pression de crête et le seuil de pression.

Contrôle de dépression — Pendant le contrôle de la dépression, le PCM ferme la soupape de ventilation de la cartouche et surveille la dépression du réservoir afin de déterminer si le seuil de dépression est atteint.
- Si le seuil de dépression est atteint, ce qui indique que le système peut maintenir une dépression, le diagnostic est réussi et le contrôle est terminé.
- Si le seuil de dépression n’est pas atteint, le PCM doit comparer la dépression à celles des contrôles déjà enregistrés avant de déterminer s’il faut enregistrer un « échec ». Voir les explications ci-dessous.

CONSEIL : Ces résultats de contrôles ne peuvent pas être affichés sur le Tech 2. Après au moins trois réussites successives, le drapeau « pass » est affiché.

Résultats diagnostiques
Le PCM quantifie les résultats du diagnostic, en intégrant les résultats des contrôles de pression et de dépression. Le résultat obtenu est ensuite comparé aux résultats déjà enregistrés. S’il dépasse le seuil d’échec du PCM, le MIL est allumé et un DTC P0442 est établi, indiquant une fuite de plus de 0,020 po (0,51 mm).

Sous-fonctions
Le système EONV doit effectuer un certain nombre de sous-fonctions pour procéder au diagnostic EONV.

Calcul de la température ambiante — Le système EONV doit évaluer la température ambiante. Parce que les contrôles EONV ont lieu à la fin du cycle de conduite, il ne suffira pas de mesurer la température de l’air d’admission au démarrage. Le PCM :
- Tient compte de la vitesse du véhicule et du débit d’air pour calculer une valeur déportée, qui est soustraite de la température de l’air d’admission et permet de prédire la température ambiante.
- Compare la température ambiante estimative à la température de l’air d’admission pendant une durée de temps préétablie après un démarrage à froid.

Calcul du remplissage — Le PCM cherche une augmentation nette du niveau de carburant pendant le contrôle. Le PCM recherche également les variations abruptes de dépression pendant une durée prédéterminée, de même que les variations du niveau de carburant ou de la pression du système qui indiquent que l’on a procédé à un remplissage. Le PCM détecte les remplissages uniquement lorsque l’évent est fermé.

S’il détecte un remplissage, le PCM arrête le diagnostique et ouvre l’évent de la cartouche. Cet évent doit être ouvert rapidement afin de l’empêcher de se refermer trop solidement. Il y a bouchage lorsque le solénoïde d’évent de cartouche n’est pas ouvert assez rapidement, et que la pression du système EVAP maintient le solénoïde d’évent de la cartouche fermé.

Contrôle de rationalité — Le contrôle de rationalité permet de déterminer si la détection de remplissage a été engendrée par un signal intermittent ou un remplissage réel du véhicule. Pendant ce contrôle, le PCM vérifie si le niveau de carburant actuel est supérieur au niveau de carburant initial pendant une période prédéterminée. Si la période prédéterminée s’écoule et que le PCM n’est pas en mesure de déterminer si le niveau de carburant est plus élevé, le remplissage est déclaré irrationnel et un DTC est établi pour le détecteur qui a détecté un faux remplissage.

Autres
CONSEIL : Parce que le PCM continue de fonctionner pendant le contrôle de l’EONV, il est possible d’observer des données sérielles à l’aide du Tech 2. Vous pouvez visualiser les commandes de la soupape de ventilation et les valeurs provenant du capteur FTP, par exemple. Après que le PCM a complété le contrôle EONV, il s’éteint et les données sérielles cessent d’être transmises.

CONSEIL : Si le client doit ramener son véhicule dans un poste d’inspection I/M après un entretien pendant lequel on a effacé les DTC, il faut lui expliquer qu’il doit attendre quatre jours. Le contrôle EONV fonctionne seulement une fois par jour à cause de l’exigence de refroidissement. Et le « drapeau » d’octet de l’état I/M indique prêt/complet seulement après au moins trois contrôles réussis.

- Merci à Jack Woodward, Chad Lehner et Jeff Kemph

figure 7

figure 8

Dans le numéro de novembre 2002, nous avons étudié les principes de fonctionnement ainsi que les conseils diagnostiques visant le système EVAP sur la Pontiac Vibe et la Chevrolet Prizm. Ce mois-ci, l’article portera sur le système EONV qui équipe certains camions 2003.(fig. 9)

Ainsi, il est approprié de revoir l’appareil de vérification EVAP J-41413-200 (EEST ou « machine à fumée ») dont il a d’abord été question dans le numéro d’octobre 2001. Voici d’autres conseils qui peuvent être utiles.

CONSEIL : Vous voudrez sans doute consulter d’abord l’article précédent. Au besoin, vous pourrez en trouver une copie sur le site Web TechLink à http://service.gm.com.

L’EEST a été conçu pour vous aider à trouver les très petites fuites du système EVAP, définies dans les règlements OBD 2 comme des fuites de 0,020 po (0,51 mm) ou plus. À cette fin, il pressurise le système à l’aide d’huile minérale vaporisée, qui se présente sous forme de fumée et s’échappe d’une fuite. L’appareil comprend une lumière brillante qui aide à voir la fumée.

L’EEST est aussi muni d’un débitmètre de précision, qui vous aidera à déterminer si vous avez bien colmaté la fuite une fois que vous l’avez située et réparée.

Utilisation de la machine à fumée
L’EEST peut être branché au système EVAP à deux endroits, cela dépend des instructions dans le SI. Il y a l’orifice d’entretien EVAP sous le capot avec le bouchon vert et le col de remplissage de carburant.

Vous pouvez brancher à l’orifice d’entretien sans déranger les raccords ou les connexions du système.

CONSEIL : Si la fuite que vous recherchez se trouve entre le col de remplissage et le bouchon de remplissage, le fait de retirer et de remplacer le bouchon pour les fins du contrôle peut éliminer la fuite.

CONSEIL : Il est recommandé que le réservoir ne soit pas plein avant d’effectuer le contrôle de fumée.

C’est parce que, pour certains véhicules, le col de remplissage de carburant se rend au réservoir par le côté. Si le carburant se trouve au-dessus de ce niveau, la fumée provenant de l’orifice d’entretien doit passer par le carburant liquide pour atteindre le col et le bouchon de remplissage. Une partie ou la totalité de la fumée se dissoudra dans le carburant et n’atteindra pas le col de remplissage. Par conséquent, pour vous assurer que vous avez bien contrôlé tous les éléments du système pour découvrir les fuites, il peut être nécessaire de « fumer » le système autant par l’orifice d’entretien que par le col de remplissage. Il existe de nombreux adaptateurs de cols de remplissage destinés à cette fin.

L’importance d’effectuer le contrôle à l’aide du débitmètre
De nombreux véhicules ne sont pas équipés d’un branchement permettant les contrôles d’EVAP en aire de service, pour déterminer si une réparation de fuite EVAP a bien été faite. Ainsi, le débitmètre dans l’EEST est la seule méthode pratique de s’assurer que vous avez bien situé et réparé une petite fuite.

CONSEIL : Vous apprendrez dans l’article d’accompagnement que l’autovérification de petites fuites EONV ne signale pas une réussite/échec tant que trois contrôles successifs de petites fuites n’ont pas été effectués. Cela prend au moins trois jours de fonctionnement. Encore une fois. Utilisez le débitmètre pour déterminer si vous avez bien effectué la réparation.

Pour la plupart des systèmes, l’utilisation du débitmètre est la meilleure façon d’empêcher que le client ne revienne. Mais avec l’EONV, il vous est impossible de savoir si vous avez fait une bonne réparation par un autre moyen.

- Merci à Jack Woodward

Nécessaire de lavage et de contrôle débit du refroidisseur d’huile de transmission

Le nouveau mesureur d’angle de couple essentiel J-45059 a été récemment expédié aux concessionnaires. Il sert à assurer le bon serrage des fixations lorsqu’on utilise la méthode à angle de couple (fig. 12).

Ce nouvel outil diffère des mesureurs d’angle de couple précédents de plusieurs façons. D’abord, il ne requiert pas de bras d’ancrage et est donc commode à utiliser même dans des espaces restreints. Deuxièmement, il ne mesure pas le couple initial mais seulement l’angle final. Ainsi, vous pourrez utiliser votre clé dynamométrique normale, avec le mesureur d’angle.

Un bref aperçu de la science du serrage des fixations
Le frottement est la résistance au mouvement rotatif entre deux surfaces. Il est présent entre les filets d’une fixations et ceux d’un composant, et entre la tête de boulon et la surface du composant. Lorsqu’une fixation filetée est serrée à l’aide d’une clé, presque 90 % du couple appliqué est nécessaire pour surmonter le frottement. Seul 10 % de cette force sert à maintenir les composants ensemble. Cet aspect se nomme charge de serrage.

Le frottement d’une fixation et la charge de serrage peuvent être affectés par la propreté des filets, leur dimension, la façon dont la fixation est utilisée et l’ajustement de la clé sur la tête du boulon.

Il est toujours important d’obtenir une charge de serrage constante, mais cela pose de nouvelles préoccupations face aux composants légers des moteurs modernes. Le serrage excessif peut entraîner la distorsion des pièces (comme les alésages de cylindres) et un serrage insuffisant peut entraîner des fuites et le desserrement des pièces.

Angle de couple
Il est actuellement assez courant d’assembler les pièces temporairement à la charge de serrage appropriée avant de les usiner. Par exemple, les alésages de cylindres sont usinés à l’aide de plaques d’alésage boulonnées et serrées sur le bloc-moteur. Les coussinets de tête de bielle et les paliers de vilebrequin sont usinés avec des chapeaux serrés en place. Lorsque ces pièces sont assemblées à l’usine, ou réassemblées dans l’atelier d’entretien après réparation, il est nécessaire d’appliquer un même couple uniforme de serrage aux fixations pour assurer que les pièces prennent leur forme appropriée telles qu’usinées.

Lorsqu’un boulon est serré, il s’étire un peu. Ce phénomène se nomme déformation élastique. Lorsque le boulon s’étire, on peut prédire sa charge de serrage.

Lorsqu’un boulon tourne d’un tour, il se déplace d’une distance équivalent à la distance entre deux filets adjacents. Par exemple, un boulon ayant 18 filets par pouce se déplace d’un 1/18 de po par tour.

Les ingénieurs peuvent calculer la quantité nécessaire d’étirement pour un boulon, afin d’appliquer la bonne charge de serrage. Cela est directement proportionnel à la distance de rotation d’un boulon, en degrés. En indiquant combien un boulon doit tourner (mesuré en degrés), après que le couple préliminaire est atteint, les ingénieurs peuvent contrôler précisément la charge de serrage.

Une installation type de culasse peut demander un serrage par étapes des boulons. Par exemple, sur les boulons de culasse L18, serrer d’abord à 30 Nm. À la deuxième étape, vérifier s’il y a bien 30 Nm et serrer à 120° dans l’ordre. À la troisième étape, compte tenu de la longueur des boulons :
- serrer les boulons 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 16, 17, 60° de plus;
- serrer les boulons 15 et 18, 45° de plus;
- serrer les boulons 4, 5, 12, 13, 30° de plus.

Le mesureur d’angle de couple J-45059 sert à mesurer le serrage en degrés.

Utilisation du mesureur d’angle de couple J-45059
Voici les faits saillants. Voir les instructions fournies avec le mesureur pour obtenir tous les détails.

Le mesureur d’angle J-45059 est conçu pour être utilisé avec une rallonge standard à prise de 1/2 po et un cliquet ou une clé dynamométrique.

CONSEIL : Le boulon doit déjà être serré au couple initial spécifié avant le serrage à angle final.

D’abord, allumer le mesureur; la dernière valeur indiquée est affichée; utiliser les flèches haut/bas pour régler l’angle voulu sur l’affichage. La gamme varie de 0 à 199° par étapes de 1°.

Fixer le mesureur à la rallonge de 1/2 po, le plus près possible de la douille, à l’aide la pince à ressort (fig. 13).

Glisser la douille sur le boulon. Sans tourner le boulon, appliquer une pression dans le sens de serrage pour éliminer le jeu de la clé. Puis, appuyer sur le bouton on/zéro et maintenir jusqu’à ce que le mesureur émette un court bip et clignote.

Serrer le boulon. Lorsque l’angle préréglé est atteint, le mesureur émet un long bip et clignote à nouveau.

Après utilisation, le mesureur s’éteint de lui-même en moins d’une minute afin de ne pas décharger la pile.

- Merci à Tracy Flood et Ron Minoletti

figure 12

Conditions de la boîte-pont 4T65E

Les propriétaires des véhicules 2003 équipés de la boîte-pont automatique 4T65E (RPO MN3, MN7, M15 et M76) peuvent faire part d’un changement de vitesse difficile, de broutement du TCC à la décélération, de l’application du TCC en deuxième vitesse et d’un DTC P0742. Cela peut être causé par une défaillance interne du solénoïde du PWM (Modulateur de largeur d’impulsion).

Trouver le code de date, indiqué sur le connecteur électrique. Remplacer le solénoïde si la date se trouve entre 2217 et 2240. Le solénoïde suspect fuit entre les joints toriques, indiqué à la (fig. 14).

A Code de date
B Fuite (petites flèches indiquant les joints toriques)

Les transmissions dont la date de construction précède le code de date 254 (estampé sur le côté supérieur droit de l’étiquette de transmission) sont estimées comme contenant des solénoïdes du PWM suspects.

Afin d’établir si le solénoïde est la cause de ces conditions, faire un essai sur route du véhicule avec le Tech 2 branché et surveiller la pression de déblocage de transmission. L’état doit être YES (OUI) jusqu’à ce que le TCC soit appliqué, puis l’affichage doit indiquer NO (NON).

Soupçonnez le solénoïde du PWM si l’état demeure à NON pendant l’accélération, si le passage à des vitesses supérieures est difficile et que le véhicule broute pendant la rétrogradation en décélération.

Une autre méthode consiste à brancher un Tech 2, passer à la plage Drive et passer à la main la troisième à l’aide du Tech 2. Si le moteur hésite et/ou cale, soupçonnez le solénoïde du PWM.

Remplacer ce solénoïde (article 334 dans le guide du technicien 4T65E). Le numéro actuel de la pièce est le 24214974, le numéro d’opération de main-d’œuvre est le K6557.

IMPORTANT : Ne pas remplacer le corps de soupape si les soupapes semblent toutes fonctionner librement.

- Merci à Darryl Butler

figure 14

Bulletins – Décembre 2002

La présente revue des bulletins de service publiée jusqu’à la mi-décembre, répertorie le numéro du bulletin, le numéro de bulletin de remplacement (le cas échéant) ainsi que les sujets et les modèles.

00 – Information générale

99-00-89-015B; remplace 99-00-89-015A; véhicule de soutien léger (LSSV); Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe quatre roues motrices 1999 à 2003, modèles avec ajout militaire.

01 – CVC

02-01-39-007; épuisement de la batterie par CVC automatique deux zones; camions LD et Hummer H2 2003.

02 – Direction

02-02-32-012; cliquetis / cognement dans les virages sur route en mauvais état (pas de réparation en ce moment, la réparation est en cours de développement); Chevrolet Cavalier, Pontiac Sunfire 1999 à 2002.

03 – Suspension

01-03-10-012A; remplace 01-03-10-012; directives concernant l’utilisation des alignements de roues E2020, le réglage du pincement E2000 et équilibrage des roues E0200, E0201, E0203, E0204; voitures de tourisme et camions LD 1989 à 2003, Hummer H2 2003.

02-03-08-008; cliquetis/craquement/éclatement provenant du devant du véhicule dans les virages (remplacer les deux supports isolants de la barre de stabilisation avant); Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Alero, Pontiac Grand Am, Sunfire 2002-2003 avec suspension FE1 ou FE2.

04 – Essieu de chaîne cinématique

01-04-18-001A; remplace 01-04-18-001; caractéristiques de chaîne cinématique pour système toutes roues motrices et quatre roues motrices; modèles de camion LD 2003 et précédent avec toutes roues motrices ou quatre roues motrices.

02-04-21-006A; remplace 02-04-21-006; voyants ou système quatre roues motrices/toutes roues motrices inopérants; camions LD 2002-2003 avec changement de vitesse électronique ou boîte de transfert active (RPO NP1, NP4 ou NP8).

05 – Freins

02-05-22-004B; remplace 02-05-22-004; freins de remorque serrés lorsque les phares ou les feux de stationnement sont allumés, illumination de la commande de freinage (modifier le faisceau de câblage de la commande de freinage); camions LD et Hummer H2 2002-2003 sélectionnés

02-05-27-001A; remplace 02-05-27-001; système de freins antiblocage (ABS) voyants allumés lorsque la prise de force (PTO) est enclenchée (remplacer le module de commande électronique de freinage (EBCM)); camions Chevrolet et GMC 2001-2002 sélectionnés avec freins antiblocage pneumatiques (RPO JE5) et transmission automatique Allison.

06 – Moteur / système de propulsion

02-06-01-022A; remplace 02-06-01-022; renseignements sur le cliquetis du moteur; camions LD 2002-2003 sélectionnés, avec moteur Diesel Duramax 6,6 L (NIV 1 -- RPO LB7).

02-06-02-011; surchauffe du moteur et/ou bruit excessif provenant du moteur du ventilateur de refroidissement électrique (au besoin, installer un écran de ventilateur de refroidissement et un capot de moteur sur le module du ventilateur de refroidissement); Chevrolet Impala 2002 avec RPO sélectionnés.

02-06-03-011; fiche diagnostique du système électronique; voitures de tourisme et camions LD 1997 à 2003, Hummer H2 2003.

02-06-03-012; procédures diagnostiques appropriées pour absence de démarrage, absence de lancement, batterie, alternateur, instruments, SES, SIR, sécurité des freins, antivol, ABS, moteur chaud, DIC, messages, voyants, éclairage, essai diagnostique; voitures de passager, camions LD, Hummer H2 1997 à 2003.

02-06-04-026A; remplace 02-06-04-026; retour de flamme de moteur et autres problèmes de conduite; autobus scolaire Chevrolet et GMC B7 et modèles MD à cabine conventionnelle C6-7 1999 à 2002 avec moteur 7,4 L ou 8,1 L (NIV B, E – RPO L21, L18) et système de carburant LPG des technologies IMPCO/Quantum.

02-06-04-052; calage du moteur, absence de démarrage, démarrage difficile (réparer le circuit d’alimentation de la pompe de carburant); MD de série H6-7 C Chevrolet et GMC 1990 à 2002 avec moteur à essence.

02-06-04-053; DTC révisé P0403, circuit de commande du solénoïde de recirculation des gaz d’échappement (RGE); Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Pontiac Montana 2000 avec moteur 3,4 L (NIV E — RPO LA1).

02-06-04-054; effort accru sur la pédale d’accélérateur (nettoyer le corps de papillon et régler le papillon lui-même); véhicules sélectionnés avec moteurs V8 4,8 L ou 5,3 L (NIV V, T, Z -- RPO LR4, LM7, L59).

02-06-04-055; il est difficile de procéder au remplissage de carburant (installer un déflecteur de remplissage); Chevrolet Express, GMC Savana, 2003 excepté les véhicules équipés d’une portière gauche et les fourgonnettes tronquées, cube et châssis-cabine.

02-06-05-005; bruit de ferraille provenant de l’écran antichaleur d’échappement/silencieux, bruit d’éclatement sous le véhicule (installer des courroies de retenue du bouclier antichaleur sur le silencieux); Cadillac Escalade, GMC Denali 2002 avec moteur à essence 5,3 L ou 6,0 L (NIV T, N -- RPO LM7, LQ9).

07 – Transmission / boîte-pont

02-07-30-032A; remplace 02-07-30-032; mise à jour de la procédure d‘apprentissage rapide du module de commande de transmission Allison, requise à la réparation de la transmission; Chevrolet Silverado, GMC Sierra 2002-2003 avec transmission automatique de série 1000 Allison.

02-07-30-040; passage difficile de la plage de stationnement à la plage marche avant (Park to Drive) (remplacer la glissière d’indicateur de passage de vitesse dans la console sur plancher); Pontiac Aztek 2001-2002.

02-07-30-042; réparations d’entretien des transmissions Allison; Chevrolet Kodiak et GMC TopKick 2003 sélectionnés avec transmission Allison de série 1000-2400.

02-07-30-043; réparations d’entretien des transmissions Allison; Chevrolet Silverado et GMC Sierra HD 2500 et 3500 2001 à 2003 sélectionnés avec transmission Allison de série 1000 (RPO M74).

02-07-30-046; information d’entretien sur le corps de soupape et la pompe à huile de boîte-pont de conception neuve, véhicules 2002-2003 sélectionnés avec boîte-pont 4T65E, RPO MN3, MN7, M15, M76.

02-7-30-048; remplacement du solénoïde de commande de pression pour les boîtes-ponts / transmissions 4T65-E, 4T40-E et 4T45-E; véhicules sélectionnés 2000 à 2003 avec codes RPO MN4, MN5, M13, M15, MN3, MN7 OU M76.

08 – Carrosseries et accessoires

02-08-42-005; feu rotatif de toit pour chasse-neige (lampe) inopérant (installer un câblage de contournement); Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL 2003 avec dispositif d’accrochage de chasse-neige (RPO VYU) et dispositif de fixation de phare tournant sur le toit (RPO TRW/5G4).

02-08-44-018; information diagnostique concernant l’absence d’audio des hauts-parleurs d’une ou plusieurs voies; Cadillac Escalade, Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL, Hummer H2 2003 avec systèmes de sons Bose haut de gamme.

02-08-46-010A; remplace 02-08-46-010; programmation du module OnStar pour reconnaissance vocale en français canadien; voitures de tourisme sélectionnées 2003, camions LD, Hummer H2 avec OnStar.

02-08-48-001; adhésif uréthane pour vitre fixe — matériau additionnel reconnu; voitures de tourisme et camions 2003 et précédents, Hummer H2 2003.

02-08-49-004A; remplace 02-08-49-004; groupe d’instruments du tableau de bord (IPC), instruments ayant une lecture de zéro quelquefois, inopérant d’autre fois (reprogrammer l’IPC); Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada 2002.

02-08-62-004; carénage frontal ondulé (installer des serrures jumelées); TrailBlazer, EXT de Chevrolet 2002-2003.

02-08-63-003; les fixations du couvercle du carénage frontal du pare-choc s’arrachent du carénage (carénage de garniture); Chevrolet Avalanche 2002-2003.

02-08-64-022; il faut cycler les rétroviseurs électriques escamotables pour qu’ils demeurent en position verrouillée après le transport; camions LD 2003 avec rétroviseurs extérieurs électriques escamotables (RPO DL3), Hummer H2 avec rétroviseurs extérieurs électriques escamotables (RPO DL7).

02-08-110-006; remplacement révisé de pare-soleil; Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada 2002-2003.

02-08-127-001; disponibilité du câblage de remplacement du capteur d’aide au stationnement arrière; Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Pontiac Montana 2001 à 2003.