Allradantrieb und Vierradantrieb

General Motors bietet Kunden eine ausgesprochen große Zahl von Fahrzeugen an, bei denen alle vier Räder angetrieben werden (Abb. 1). Sie haben sicher schon die Bezeichnungen Allradantrieb, Vierradantrieb, 4x4 und vielleicht auch andere gehört. Allerdings sind die eingesetzten Bauteile bei diesen Systemen nicht identisch und ihre Funktionsprinzipien und das Betriebsverhalten unterscheiden sich.

Nachstehend wollen wir etwas Klärung verschaffen.

Definitionen
Alle Mehrrad-Antriebssysteme können zum einen oder anderen Zeitpunkt Antriebsmoment an allen vier Rädern bereitstellen. Dies wird dadurch erreicht, dass an der Abtriebswelle des Getriebes ein Verteilergetriebe angebaut wird, das das Drehmoment zur Vorder- und zur Hinterachse weiterleitet. In jeder Achse wird das Antriebsmoment über ein Differential an das rechte und linke Rad weitergegeben.

Mehrrad-Antriebssysteme lassen sich grob gesprochen in zwei Kategorien unterteilen, abhängig vom verwendeten Verteilergetriebe.

Beim Allradantrieb besitzt das Verteilergetriebe lediglich ein Übersetzungsverhältnis.

Beim Vierradantrieb wird ein Verteilergetriebe mit zwei Übersetzungsverhältnissen, dem hohen und dem niedrigen Übersetzungsbereich, eingebaut.

Wie Sie gleich sehen werden, ist es gar nicht mehr so einfach, die unterschiedlichen Bauformen, Funktionsprinzipien und Fahrverhalten auseinander zu halten.

Betriebsverhalten
Allradantrieb
Manche Allradantriebssysteme werden auch schlupfabhängig genannt. Das Antriebsmoment wird nur zu einer Achse geleitet, bis eines von deren Rädern durchzudrehen beginnt. Dann wird das Antriebsmoment auch zur anderen Achse weitergegeben. Eine Festlegung des Zeitpunkts, ab wann die Momentenübertragung zur zweiten Achse erfolgt und mit welcher Antriebskraftverteilung, erfolgt auf elektronischem oder mechanischem Wege (Abb. 2).

Eine andere Auslegungsform des Allradantriebs ist der permanente Allradantrieb. Bei diesen Systemen wird beiden Achsen zu allen Zeitpunkten Antriebskraft in unterschiedlicher Höhe bereitgestellt. Beginnen die Räder an einem Ende des Fahrzeugs durchzudrehen, wird das Antriebsmoment zum anderen Ende des Fahrzeugs geleitet, wo die Räder noch Griff haben.

Auch wenn Allradantriebe von der Funktion her zumeist durchschaubar sind, arbeiten diese Systeme doch mit höherem Arbeitsgeräusch als der Zweiradantrieb und weisen Eigenheiten im Betriebsverhalten auf. Es sind mehr drehende Bauteile vorhanden, und mehr Zahnräder stehen miteinander im Eingriff.

Schaltet ein schlupfabhängiges System die zweite Achse zu, kann das Arbeiten der Bauteile im Fahrzeug gehört und gefühlt werden. Der Fahrer spürt bei Kurvenfahrt ein anderes Fahrverhalten und hört Geräusche, selbst auf griffiger Fahrbahn, wenn die zweite Achse eigentlich nicht antreiben muss.

Vierradantrieb, manuell zuschaltbar
Bei Vierradantriebssystemen mit manueller Zuschaltung wird das Antriebsmoment normalerweise nur zur Hinterachse geleitet. Auf Wunsch des Fahrers kann auch die Vorderachse zugeschaltet werden. Außerdem kann der Fahrer zwischen hoher und niedriger Übersetzung wählen. Bei manchen Systemen mit manueller Zuschaltung ist auch eine Automatikfunktion vorhanden, die ohne Fahrerintervention nach Bedarf den Zweirad- oder Vierradantrieb schaltet. Aber auch bei diesen Systemen muss der Fahrer zwischen hoher und niedriger Übersetzung wählen.

Wird bei diesen Systemen die Vorderachse zugeschaltet, können die Insassen "etwas" fühlen oder hören. Das Verteilergetriebe macht in der hohen Übersetzung beim Antrieb aller Räder mehr Geräusche als beim Antrieb von lediglich zwei Rädern. Und die zusätzliche Untersetzung für den niedrigen Übersetzungsbereich ist noch geräuschvoller (Abb. 3).

Zuschaltbare Systeme besitzen kein Differential oder ein vergleichbares Bauteil, welches unterschiedliche Drehzahlen der vorderen und hinteren Gelenkwelle ermöglichen würde. Wird das Fahrzeug folglich mit Antrieb aller Räder auf hartem Untergrund betrieben, können Verspannungen im Antriebsstrang Ruckeln der Reifen bewirken, was gefühlt und gehört werden kann. Dies ist deshalb der Fall, weil nicht alle vier Räder mit der gleichen Umdrehungszahl laufen, Seite zu Seite oder vorne zu hinten. Solche Differenzen bauen Verspannungen im Antriebsstrang auf, und ein Rad dreht dann letztlich kurzzeitig durch, um die aufgebaute Energie freizusetzen. Auf nicht befestigter Fahrbahn können Räder nach Erfordernis durchdrehen, was die Verspannungen abbaut, ohne dass es zu Ruckeln oder Geräuschen kommt.

Motorlauf mit dem Verteilergetriebe in Neutralstellung kann Geräusche verursachen; das Schalten durch die Neutralstellung hindurch erzeugt normale Zahnrad-Kontaktgeräusche.

Vierradantrieb, permanent
Das automatische System des Vierradantriebs stellt allen vier Rädern dauernd Antriebsmoment bereit, ähnlich wie beim Allradantriebssystem. Allerdings besitzt es, wie andere Systeme des Vierradantriebs auch, einen niedrigen Übersetzungsbereich. Der Fahrer kann, modellabhängig, die Stellungen 4 HI, 4 HI mit Sperre, 4 LO mit Sperre und Neutral wählen (Abb. 4).

Vierradantrieb, aktiv
Dieses System stell fünf Schaltstellungen bereit: 2 HI, Auto 4WD, 4 HI, 4 LO und Neutralstellung (Abb. 5).

Fahrzeuge mit diesem System können dauernd in Stellung Auto betrieben werden, allerdings mit erhöhtem Kraftstoffverbrauch und bei größerer Geräuschentwicklung.

Bei Betrieb in den Stellungen 4-HI oder 4-LO kann es auch bei diesen Fahrzeugen zum Ruckeln kommen. In der Stellung Auto kompensiert allerdings das Kupplungspaket unterschiedliche Drehzahlen der Gelenkwellen.

Alle Systeme
Ein gewisses Maß an Geräuschentwicklung ist bei diesen Fahrzeugen nicht neu – Geräusche gab es bei Fahrzeugen mit Vierrad-/Allradantrieb immer schon. Nachdem aber moderne Fahrzeuge schon seit Längerem ein leiseres Betriebsverhalten aufweisen, werden diese normalen Betriebsgeräusche um so eher bemerkt.

Eine Art, wie entschieden werden kann, ob ein Geräusch oder ein Zustand ungewöhnlich oder typisch ist, besteht darin, ein ähnliches Fahrzeug unter ähnlichen Bedingungen zu fahren und einen Vergleich anzustellen.

Das Fahrzeug muss unter den Bedingungen gefahren werden, die Anlass für die Kundenbeanstandung waren. Alle Übersetzungsbereiche des Zweirad- und Vierradantriebs schalten. Falls vorhanden, das Fahrzeug in Stellung Auto fahren. Geradeaus, aber auch im Kreis fahren.

TIPP: Bei Systemen mit zuschaltbarem Antrieb müssen alle Reifen den gleichen Abrollumfang haben, um Verspannungen des Antriebsstrangs mit nachfolgendem Ruckeln zu vermeiden. Die Reifen müssen nicht nur die gleiche Größe haben, sondern auch gleichen Fabrikats und Typs sein. Dies deshalb, weil sich der Reifenumfang zwischen Herstellern und Typen unterscheiden kann. Dies mag geringfügig sein, kann allerdings Probleme verursachen. Korrekter Reifendruck aller Reifen ist auch von höchst wichtig und wird häufig übersehen. Und übermäßiger Verschleiß an einem Reifen kann die Ursache für unterschiedliche Abrollumfänge sein.

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Diagnose: Motor aus – natürlicher Unterdruck

Das EVAP-System eines Fahrzeugs soll verdampften Kraftstoff (Kraftstoffdämpfe) daran hindern, vom Kraftstoffsystem an Atmosphäre zu entweichen. Entsprechend den OBDII-Bestimmungen müssen periodische Selbsttests ablaufen, mit deren Hilfe das Vorhandensein eines Lecks ermittelt und angezeigt wird. Aktuell müssen Undichtigkeiten mit einem so kleinen Durchmesser wie 0,51 mm nachgewiesen werden können.

Das neue EONV-Diagnosesystem (Motor aus – natürlicher Unterdruck) wird bei folgenden Nfz des MJ 2003 mit V6- und V8-Motoren eingesetzt:
- Fahrzeugen mit US-Abgasanlage mit einem zul. Gesamtgewicht von 3900 kg oder weniger;
- Fahrzeugen mit Abgasanlage für Kalifornien mit einem zul. Gesamtgewicht von 6350 kg oder weniger;

Bei den betroffenen Fahrzeugen wird durch die EONV-Diagnose lediglich die Nachweismethode für geringfügige Lecks ersetzt. Alle anderen Tests der Bauteile des EVAP-Systems laufen weiterhin während des Motorbetriebs ab. Hierzu gehören die Tests auf erhebliche Undichtigkeit, verengte Entlüftung, übermäßigen Unterdruck und andere mehr.

Nach Abstellen des Motors läuft dann der EONV-Test, solange alle anderen Tests erfolgreich abgeschlossen wurden.

Funktionsprinzipien
Die EONV-Methode macht sich die natürlichen Druckänderungen im Kraftstofftank zunutze, um Undichtigkeiten zu ermitteln.

Der Druck in einem verschlossenen Behältnis ändert sich mit Änderungen der Temperatur. Das heißt: der Druck steigt, wenn die Temperatur steigt; er fällt, wenn die Temperatur fällt.

Wird ein Fahrzeug gefahren, erwärmt sich der Kraftstoff im Tank – selbst bei rücklauflosen Systemen: durch warme Abluft vom Motor, Kühler und der Auspuffanlage. Der Druck im Tank steigt. Dies ist selbst bei niedrigen Umgebungstemperaturen der Fall.

Nach dem Abstellen des Motors steigt der Druck für eine gewisse Zeit an und fällt dann mit dem Abkühlen des Tanks. Bei der EONV-Methode wird die An- oder Abwesenheit natürlicher Druckänderungen für die Leckermittlung genutzt. Selbst wenn nur eine kleine Undichtigkeit vorliegt, kommt es nicht zu den erwarteten Druckänderungen.

In einem geschlossenen System herrscht ein begrenztes Maß an Druck oder Unterdruck. Ist eine Undichtigkeit mit 0,51 mm Durchmesser vorhanden, ist wenig Druck oder Unterdruck nachweisbar.

Experiment
Ziehen Sie bei Raumtemperatur den Verschluss einer leeren Limoflasche aus Kunststoff fest und legen Sie die Flasche in einen Kühlschrank. Schauen Sie sich die Flasche nach einigen Minuten an.

Fällt die Lufttemperatur in der Flasche ab, dann fällt auch der Druck, was am teilweisen Kollabieren der Flasche erkennbar wird (Abb. 7).

Hierbei handelt es sich um eine ausgesprochen vereinfachte Darstellung dessen, was sich in einem Kraftstofftank nach Abstellen des Motors tut, wenn Kraftstoff und Tank abkühlen.

Haben Flasche oder Verschluss auch nur ein winzig kleines Loch, dann läuft dies nicht wie oben beschrieben ab, da die Undichtigkeit einen Druckausgleich zwischen Flascheninnendruck und Umgebungsdruck zulässt.

Unterschiede der EVAP-Hardware bei EONV-Systemen
De facto bestehen keine Unterschiede in den Bauteilen. Es sind die gleichen Anschlüsse, Magnetventile, Ventile und Tankdruck-/unterdrucksensoren vorhanden (Abb. 8). Die Software im PCM wurde geändert, damit der Test laufen kann, und das Entlüftungsmagnetventil des Aktivkohlebehälters ist mit Batterie-Plus statt mit Zündung 1 verdrahtet.

A Kraftstofftank
B Aktivkohlebehälter
C FTP-Sensor
D Aktivkohlebehälter-Entlüftungsventil
E Wartungsanschluss
F Aktivkohlebehälter-Spülventil

In der Vergangenheit wurde die Leckermittlung bei laufendem Motor durchgeführt. Mit der EONV-Methode wird der Druck oder Unterdruck im EVAP-System bei ausgeschalteter Zündung nachgewiesen. Mithin kann es bis zu 40 Minuten dauern, bis das PCM abschaltet.

TIPP: Dies sollte bedacht werden, wenn Tests auf Kriechstromentladung bei Fahrzeugen mit dem EONV-System durchgeführt werden.

Um ein Entladen der Batterie zu vermeiden, begrenzt das Diagnosesystem die Anzahl der in einem gegebenen Zeitraum ablaufenden Tests. Verläuft ein EONV-Test erfolgreich, wird die vorgegebene Zeit zwischen Tests verlängert.

Funktion Schritt für Schritt
Auch wenn der EONV-Test nach Abstellen des Motors abläuft, wird er doch eingeleitet, ehe der Motor angelassen wird. Dies deshalb, weil der EONV-Test erst abgerufen werden kann, wenn alle anderen Tests bei laufendem Motor ausgeführt wurden, was Abstellen des Motors mit langer Abkühlphase erfordert. In der Praxis läuft der EONV-Test damit nicht häufiger als einmal am Tag. Die lange Abkühlphase ist gekennzeichnet durch:
- Ansauglufttemperatur (IAT) beim Motorstartstart zwischen 4 und 30 °C;
- Kühlmitteltemperatur (ECT) beim Motorstart unter 30 °C;
- IAT und ECT liegen beim Motorstart nicht mehr als 8 °C auseinander.

Bevor der EONV-Test läuft, müssen beim Motorstart auch noch folgende Gegebenheiten erfüllt sein:
- die Umgebungstemperatur muss zwischen 4 und 35 °C liegen. Zur weiteren Information, siehe nachstehende Unterfunktionen .
- Füllstand im Kraftstofftank zwischen 15 % und 85 %;
- Motorlaufzeit, zurückgelegte Distanz und Kühlmitteltemperatur müssen darauf verweisen, dass das System ausreichend erwärmt wurde;

Die EONV-Diagnose setzt sich aus drei Tests zusammen: den Tests auf Flüchtigkeit, Druck und Unterdruck.

Flüchtigkeitstest -- Die EONV-Diagnose reagiert ausgesprochen empfindlich auf ein hohes Maß an Kraftstoffverdampfungf aufgrund hoher Flüchtigkeit des Kraftstoffs. Der Flüchtigkeitstest stellt sicher, dass die Verdampfungsraten die Testergebnisse nicht negativ beeinflussen.

Der EONV-Flüchtigkeitstest läuft unmittelbar nach Abstellen des Motors, wenn allen Zulässigkeitskriterien entsprochen wurde. Das PCM überwacht den Druck für eine vorprogrammierte Zeitspanne bei geöffnetem Aktivkohlebehälter-Entlüftungsventil, um einen Wert für die Kraftstoff-Flüchtigkeit zu erheben. Die Grundannahme hinter diesem Test lautet: Baut sich im System bei geöffnetem Entlüftungsventil Druck auf, kaschiert dies mit Sicherheit ein Leck mit 0,51 mm Durchmesser bei geschlossenem Ventil.

Wird durch den Test hohe Flüchtigkeit ermittelt, bricht das PCM die Diagnose ab. Ist der Kraftstoff moderat flüchtig, läuft die Diagnose und kompensiert für die Flüchtigkeit. Bei Kraftstoff mit geringer Flüchtigkeit läuft die Diagnose ohne Korrekturen.

Drucktest – Der Drucktest beginnt, indem das Aktivkohlebehälter-Entlüftungsmagnetventil geschlossen und der Druckaufbau im Tank überwacht wird. Zu diesem Zeitpunkt ist der Kraftstoff immer noch warm genug, damit eine gewisses Maß an Verdampfung auftreten kann.
- Erreicht der Druckaufbau den vorprogrammierten Schwellenwert, verläuft die Diagnose erfolgreich, d.h. das System ist leckfrei und der Test abgeschlossen. Der Schwellenwert für den Druck ergibt sich aus der angenommenen Umgebungstemperatur und den Füllstandsniveau.
- Stellt sich Unterdruck ein, schaltet die Diagnose direkt auf Unterdrucktest ohne Entlüftung um.
- Wird der Schwellenwert für den Druck nicht erreicht, zeichnet das PCM den erreichten Spitzendruck auf und stellt den Unterdruck-Grenzwert für den Unterdrucktest ein. Daraufhin öffnet das PCM das Aktivkohlebehälter-Entlüftungsventil und wartet auf ein Abfallen des Systemdrucks.
Der Druck muss um einen vorgegebenen Betrag vom Spitzendruck abfallen, damit das PCM diesen als Spitzendruck ansieht und auf den Unterdrucktest umschaltet. Der bereinigte Unterdruck-Schwellenwert entspricht der Differenz zwischen Spitzendruck und Druckgrenzwert.

Unterdrucktest – Beim Unterdrucktest schließt das PCM das Aktivkohlebehälter-Entlüftungsventil und überwacht den Unterdruck im Tank, um zu bestimmen, ob der Unterdruck-Schwellenwert erreicht wurde.
- Wird der Unterdruck-Schwellenwert erreicht, was auf Aufrechterhaltung eines Unterdrucks durch das System verweist, wird die Diagnose erfolgreich abgeschlossen und der Test beendet.
- Wird der Unterdruck-Schwellenwert nicht erreicht, muss das PCM diese Gegebenheit mit zuvor gespeicherten Tests vergleichen, um zu bestimmen, ob dies als "nicht erfolgreich" eingestuft werden soll. Dies wird unten erklärt.

TIPP: Diese Einzeltests können vom Tech 2 nicht dargestellt werden. Nach zumindest drei erfolgreichen Beendigungen wird die Flag "Bestanden" angezeigt.

Diagnoseergebnisse
Das PCM quantifiziert die Diagnoseergebnisse, einschließlich der Ergebnisse von Druck- und Unterdrucktest. Das aktuelle Ergebnis wird mit zuvor gespeicherten Ergebnissen verglichen. Überschreitet das Resultat den im PCM gespeicherten Versagens-Schwellenwert, leuchtet die MIL auf und es wird DTC P0442 abgespeichert, was auf Vorliegen einer Undichtigkeit mit mehr als 0,51 mm Durchmesser verweist.

Unterfunktionen
Um die EONV-Diagnose durchzuführen, muss das EONV-System mehrere Unterfunktionen ablaufen lassen.

Ermittlung der Umgebungstemperatur -- Das EONV-System muss die Umgebungstemperatur einschätzen. Da der EONV-Test am Ende eines Fahrzyklus erfolgt, reicht die Messung der Ansauglufttemperatur beim Motorstart nicht aus. Das PCM:
- zieht die Fahrgeschwindigkeit und Ansauglufttemperatur zur Berechnung eines Versatzwertes heran, der von der Ansauglufttemperatur abgezogen wird, um die Umgebungslufttemperatur einzuschätzen;
- setzt nach einem Kaltstart die geschätzte Umgebungslufttemperatur für einen gegebenen Zeitraum mit der Ansauglufttemperatur gleich.

Nachweis des Betankens -- Das PCM versucht, während eines Tests einen Nettoanstieg des Kraftstoffstands auszumachen. Das PCM versucht zudem, eine abrupte Veränderung des Unterdrucks über eine gegebene Zeitspanne zu ermitteln, ebenso wie Änderungen im Füllstand oder Systemdruck, die auf ein Betanken verweisen würden. Das PCM weist ein Betanken nur bei geschlossener Entlüftung nach.

Wird ein Betanken nachgewiesen, bricht das PCM die Diagnose ab und öffnet die Entlüftung des Kohlebehälters. Die Entlüftung muss rasch geöffnet werden, damit sie nicht im geschlossen Zustand zugedrückt wird. Zu einem Zudrücken kann es kommen, wenn die Entlüftung nicht rasch genug geöffnet wird und dann durch den Druck im EVAP-System verschlossen gehalten wird.

Rationalitätsprüfung – Die Rationalitätsprüfung fragt ab, ob die Ermittlung des Betankens auf ein zwischenzeitlich vorliegendes Signal oder das faktische Betanken des Fahrzeugs zurückzuführen ist. Während der Prüfung versucht das PCM zu ermitteln, ob der aktuelle Füllstand für einen gegebenen Zeitraum höher als der anfängliche Füllstand liegt. Ist das PCM nach Ablauf der Zeitspanne nicht in der Lage, eine Entscheidung zu treffen, wird das Betankungsereignis als irrational eingestuft und ein DTC für den Sensor gesetzt, der fälschlicherweise das Ereignis gemeldet hat.

Sonstiges
TIPP: Da das PCM während der EONV-Diagnose eingeschaltet bleibt, können mit dem Tech 2 serielle Daten ausgelesen werden. Sie können z.B. die Stellbefehlsgabe an das Entlüftungsventil beobachten und die Werte vom FTP-Sensor einsehen. Nach Abschluss der EONV-Diagnose schaltet das PCM ab und die Datenausgabe endet.

TIPP: Wurden bei einem Service DTCs gelöscht und beabsichtigt der Kunde, weitere Inspektions-/Wartungsarbeiten durchführen zu lassen, sollte er beraten werden, mindestens vier Tage lang zu warten. Der EONV-Test läuft normalerweise nur einmal am Tag, aufgrund der Erfordernis der Abkühlphase. Und das I/M-Statusbit “Flag” wird erst nach dreimaligem erfolgreichem Abschluss auf bereit/abgeschlossen gesetzt.

- Mit Dank an Jack Woodward, Chad Lehner und Jeff Kemph

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In der November-Ausgabe 2002 haben wir uns mit den Funktionsprinzipien und mit Diagnosetipps für das EVAP-System beim Pontiac Vibe und Chevrolet Prizm beschäftigt. In diesem Monat befassen wir uns mit dem bei einigen Nfz des MJ 2003 eingesetzten EONV-System.(Abb. 9)

Also ist es nur angemessen, sich erneut mit dem EVAP-Systemtester J-41413-200 (dem EEST oder der "Rauchmaschine") zu befassen, der zum ersten Mal in der Ausgabe vom Oktober 2001 besprochen wurde. Hier einige weitere nützliche Hinweise.

TIPP: Wir empfehlen, dass Sie den bereits veröffentlichten Artikel zuerst lesen – eine Kopie finden Sie auf der TechLink-Website unter http://service.gm.com.

Der EEST soll dabei behilflich sein, winzig kleine Undichtigkeiten im EVAP-System ausfindig zu machen, die nach der Definition von OBDII eine Größe ab 0,51 mm aufweisen. Hierzu wird das System mittels eines zum Verdampfen gebrachten Spezialöls mit Druck beaufschlagt. Aus einem Leck tritt dieses dann als "Rauch" aus. Zum Lieferumfang gehört eine starke Lampe, damit der Rauch besser sichtbar wird.

Der EEST ist außerdem mit einem Präzisions-Durchflussmesser ausgestattet, mit dem nach der Leckbeseitigung die korrekte Behebung überprüft wird.

Einsatz der "Rauchmaschine"
Je nach Anleitung in SI kann der EEST an das EVAP-System an zwei Stellen angeschlossen werden: am EVAP-Service-Anschluss im Motorraum (grüne Abdeckkappe) und am Kraftstoffeinfüllstutzen.

Beim Anschluss am Service-Anschluss brauchen keine Verschlüsse oder Anschlüsse entfernt zu werden.

TIPP: Sollte sich das gesuchte Leck zwischen Einfüllstutzen und Tankdeckel befinden, dann kann das Abnehmen und Aufschrauben des Deckels für den Test zum Verschwinden des Lecks führen.

TIPP: Vor Durchführung eines Rauchtests sollte der Kraftstofftank nicht voll befüllt sein.

Der Grund: Bei einigen Fahrzeugen tritt der Einfüllstutzen seitlich in den Kraftstoffbehälter ein. Befindet sich über diesem Punkt Kraftstoff, muss Rauch vom Service-Anschluss aus durch flüssigen Kraftstoff passieren, um zum Einfüllstutzen und Tankdeckel zu gelangen. Der überwiegende oder der gesamte Rauch wird sich im Kraftstoff auflösen und möglicherweise nicht zum Stutzenbereich gelangen. Damit das gesamte System einer Leckprüfung unterzogen wurde, kann es erforderlich sein, dies vom Service-Anschluss und vom Einfüllstutzen aus "auszuräuchern". Hierfür werden verschiedene Einfüllstutzen-Adapter bereitgestellt.

Unerlässlich: Testen mit dem Durchflussmesser
Für viele Fahrzeuge gibt es keinen EVAP-Servicestationstest, mit dem die Effektivität der Leckreparatur geprüft werden kann. Der Durchflussmesser des EEST ist folglich das einzige nutzbare Hilfsmittel um sicherzustellen, dass eine kleine Undichtigkeit tatsächlich lokalisiert und repariert wurde.

TIPP: Sie werden im vorstehenden Artikel über die EONV-Diagnose erfahren haben, dass die Flag "Bestanden" erst nach dreimaligem erfolgreichem Abschluss des Tests gesetzt wird. Dies dauert zumindest drei Tage. Auch hier muss der Durchflussmesser zur Kontrolle einer sachgemäßen Reparatur genutzt werden.

Bei den meisten Systemen vermeidet die Nutzung des Durchflussmessers Wiederholreparaturen. Bei Fahrzeugen mit dem EONV-System kann einzig auf diese Weise eine effiziente Reparatur sichergestellt werden.

- Mit Dank an Jack Woodward

Spül- und Prüfausrüstung für Getriebeölkühler

Der neue unerlässliche Drehwinkelmesser J-45059 wurde kürzlich an Händlerbetriebe ausgeliefert. Er gewährleistet korrekten Sitz von Befestigungselementen beim Festziehen mit Winkelanzug (Abb. 12).

Der neue Messer unterscheidet sich in mehreren Punkten von früheren Drehmoment/-Drehwinkelmessern. Erstens wird kein Verankerungsarm benötigt – Gewähr für die bequeme Nutzung selbst bei beengten Platzverhältnissen. Außerdem wird nicht das Ausgangsdrehmoment gemessen, sondern nur der abschließende Drehwinkel. Folglich verwenden Sie Ihren normalen Drehmomentschlüssel plus den Drehwinkelmesser.

Wissenschaftliche Grundlagen des Festziehens – ein kurzer Überblick
Reibung wird als der zwischen zwei Oberflächen auftretende Widerstand gegen relative Bewegung definiert. Reibung liegt zwischen den Gewindegängen eines Befestigungselements und jenen eines Bauteils sowie zwischen Schraubenkopf und Bauteiloberfläche vor. Beim Festziehen eines Gewindeelements mit einem Schlüssel sind bis zu 90 % des aufgebrachten Drehmoments zum Überwinden des Reibungswiderstands erforderlich. Nur circa 10 % der Kraft wird zum Zusammenpressen der Bauteile genutzt. Diese wird als Klemmkraft bezeichnet.

Reibung des Befestigungselements und Klemmkraft können beeinträchtigt werden durch: Sauberkeit der Gewindegänge, Gewindegröße, Anzugshäufigkeit des Befestigungselements und Passung des Schlüssels auf dem Schraubenkopf.

Konsistente Klemmkraft ist immer wichtig, ihr kommt jedoch bei modernen Motorteilen mit geringem Gewicht wesentlich größerer Stellenwert zu. Überschreiten des vorgeschriebenen Drehmoments kann zu verzogenen Teilen (z. B. Zylinderbohrung) und Unterschreiten zu Undichtigkeiten und sich lösenden Teilen führen.

Festziehen mit Winkelanzug
Es hat sich eingebürgert, Teile vor der maschinellen Bearbeitung zeitweilig mit der korrekten Klemmkraft zusammenzubauen. Ein Beispiel: Zylinderbohrungen werden mit angeschraubten Bohrschablonen bearbeitet, die am Zylinderblock festgeschraubt sind. Bohrungen von Pleuelstangen- und Kurbelwellenlagern werden bearbeitet, während die Lagerdeckel in Einbauposition festgezogen sind. Werden diese Teile im Werk montiert oder in der Serviceabteilung nach der Reparatur erneut zusammengebaut, muss das gleiche konsistente Drehmoment aufgebracht werden, damit die Teile ihre korrekten, der maschinenellen Bearbeitung entsprechenden Formen annehmen.

Beim Festziehen wird eine Schraube etwas gestreckt – was als elastische Verformung bezeichnet wird. Wenn die Schraube gestreckt wird, ist ihre Klemmkraft sehr gut vorhersagbar.

Bei einer Umdrehung legt eine Schraube eine Strecke zurück, die dem Abstand zwischen zwei nebeneinander liegenden Gewindegängen entspricht. Eine Schraube mit 18 Gewindegängen pro Zoll legt pro Umdrehung 1/18 Zoll zurück.

Ingenieure können die von einer Schraube benötigte Streckung ermitteln, damit die korrekte Klemmkraft angelegt wird. Dies steht in direktem Zusammenhang mit dem Weg, den die Schraube gedreht wird – und zwar in Grad. Durch die Angabe, wie weit die Schraube nach Erreichen eines vorläufigen Drehmomentwerts gedreht werden muss (in Grad), kann auf technischem Weg die Klemmkraft präzise gesteuert werden.

Eine typische Zylinderkopfmontage kann es erforderlich machen, die Schrauben stufenweise festzuziehen. Die L18-Zylinderkopfschrauben werden z. B. zuerst auf 30 Nm festgezogen. Im zweiten Durchgang das Anzugsmoment von 30 Nm überprüfen und in Reihenfolge um weitere 120° festziehen. Abhängig von der Schraubenlänge, im dritten Durchgang:
- Schrauben 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 16, 17 um weitere 60° festziehen;
- Schrauben 15 und 18 um weitere 45° festziehen;
- Schrauben 4, 5, 12, 13 um weitere 30° festziehen.

Der Zweck des Drehwinkelmessers J-45059 besteht darin, den Anzug in Grad zu messen.

Verwendung des Messers J-45059
Nachfolgend ein Überblick. Weitere Einzelheiten sind den mitgelieferten Anleitungen zu entnehmen.

Der Drehwinkelmesser J-45059 wird zusammen mit einer handelsüblichen 1/2-Zoll-Antriebsverlängerung und einem Ratschen- oder Drehmomentschlüssel benutzt.

TIPP: Vor dem abschließenden Winkelanzug muss die Schraube bereits auf das vorgeschriebene Anzugsmoment festgezogen worden sein.

Zunächst das Messgerät einschalten, auf dem dann der zuletzt eingestellte Wert angezeigt wird. Mit den Pfeiltasten auf und ab auf dem Display den gewünschten Winkelwert einstellen. Der Bereich erstreckt sich in 1-Grad-Schritten von 0-199°.

Messgerät so nahe als möglich am Steckschlüssel an der 1/2-Zoll-Verlängerung mithilfe der federbeaufschlagten Spannvorrichtung anbauen (Abb. 13).

Steckschlüssel auf die Schraube aufsetzen. Ohne die Schraube zu drehen, Druck in die Festziehrichtung ausüben, um alles Spiel zu beseitigen. Daraufhin Taste "On/Zero" drücken und gedrückt halten, bis das Messgerät einen kurzen Signalton gibt und blinkt.

Schraube festziehen. Wenn der voreingestellte Winkel erreicht wurde, ertönt ein langes Piepssignal und das Gerät blinkt.

Nach der Benutzung schaltet sich das Gerät zum Erhalt der Batteriespannung selbsttätig aus.

- Mit Dank an Tracy Flood und Ron Minoletti

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Betriebsverhalten beim Getriebe 4T65E

Halter von Fahrzeugen des MJ 2003 mit Automatikgetriebe 4T65E (RPO MN3, MN7, M15 und M76) beanstanden möglicherweise hartes Schalten, Vibrationen der Wandlerkupplung beim Verlangsamen, Schalten der Wandlerkupplung im 2. Gang und Abspeicherung von DTC P0742. Dies kann durch eine interne Störung des PWM-Magnetventils bedingt sein.

Datumscode auf dem Elektrikverbinder ablesen. Magnetventil ersetzen, wenn der Code 2217 bis 2240 lautet. Das schadhafte Bauteil ist zwischen den gezeigten O-Ringen undicht (Abb. 21).

A Datumscode
B Leck (Pfeile auf O-Ringe)

Getriebe mit Baudatum vor Datumscode 254 (auf der rechten oberen Getriebeschildseite eingestanzt) können mit diesen ggf. schadhaften PWM-Magnetventilen ausgerüstet sein.

Um zu entscheiden, ob das Magnetventil schadhaft ist, mit dem Fahrzeug bei angeschlossenem Tech 2 eine Probefahrt machen und den Ausrückdruck beobachten. Als Status sollte JA angezeigt werden, bis die Wandlerkupplung schaltet, dann NEIN.

Auf schadhaftes PWM-Magnetventil schließen, wenn der Status beim beschleunigen auf NEIN bleibt, das Hochschalten hart ist und Vibrationen beim Herunterschalten während des Verlangsamens auftreten.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, das Tech 2 anzuschließen, eine Fahrstufe zu schalten und manuell mit dem Tech 2 den dritten Gang zu schalten. Stoppert der Motor und/oder stirbt er ab, kann das PWM-Magnetventil schadhaft sein.

PWM-Magnetventil austauschen (Pos. 334 im Leitfaden für Techniker für das Getriebe 4T65E). Die aktuelle Teilenummer lautet 24214974, die Nummer der Arbeitsposition K6557.

WICHTIG: Ventilgehäuse nicht austauschen, wenn alle Ventile offenbar freigängig arbeiten.

- Mit Dank an Darryl Butler

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Service Bulletins – Dezember 2002

Diese Liste führt für die bis Mitte Dezember veröffentlichten Service Bulletins die Nummer, ggf. die Nummer der vorherigen Ausgabe, den Betreff und die Fahrzeugmodelle auf.

00 – Allgemeine Informationen

99-00-89-015B; ersetzt 99-00-89-015A; Leichte militärische Hilfsfahrzeuge (LSSV); Modelle des Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe 4WED mit Militärausrüstung, 1999-2003

01 – Heizung, Lüftung, Klimaanlage

02-01-39-007; Batterieentleerung durch automatische zweizonale HLK; leichte Nfz und Hummer H2, 2003

02 – Lenkung

02-02-32-012; Ratter-/Klopfgeräusche bei Kurvenfahrt auf unebenem Untergrund (aktuell kein Behelf, Behelf in Entwicklung); 1999-2002 Chevrolet Cavalier, Pontiac Sunfire

03 – Aufhängung

01-03-10-012A; ersetzt 01-03-10-012; Richtlinien für die Verwendung von E2020-Achseinstellungen, E2000-Spureinstellung und E0200-, E0201-, E0203-, E0204-Radauswuchtung; Pkw und leichte Nfz, 1989-2003, 2003 Hummer H2

02-03-08-008; Rattern / Knirschen / Knacken von der Fahrzeugfront bei Kurvenfahrt (Beide Lagerhalterungen am Stabilisator vorn ersetzen); 2002-03 Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Alero, Pontiac Grand Am, Sunfire mit Aufhängung FE1 oder FE2

04 – Antriebsstrang/Achsen

01-04-18-001A; ersetzt 01-04-18-001; Antriebsstrang-Charakteristika von Allrad- und Vierrad-Antriebssystemen; Leichte Nfz-Modelle mit AWD oder 4WD, 2003 und früher

02-04-21-006A; ersetzt 02-04-21-006; 4WE/AWD-Leuchten oder System funktionslos; leichte Nfz mit elektronischer Schaltung oder aktivem Verteilergetriebe (RPO NP1, NP4 oder NP8), 2002-03

05 – Bremsen

02-05-22-004B; ersetzt 02-05-22-004; Anhängerbremsen bei eingeschalteten Scheinwerfern/Begrenzungsleuchten betätigt, Beleuchtung des Bremssteuergeräts (Kabelstrang des Bremssteuergeräts modifizieren); angegebene leichte Nfz und Hummer H2, 2002-03

02-05-27-001A; ersetzt 02-05-27-001; Warnleuchte des Antiblockier-Bremssystems (ABS) leuchtet bei Zuschalten des Nebenantriebs auf (elektronisches Bremssteuergerät (EBCM) ersetzen); angegebene Chevrolet- und GMC-Nfz mit ABS-Druckluftbremsen (RPO JE5) und Allison Automatikgetriebe, 2001-02

06 – Motor/Antriebsstrangsystem

02-06-01-022A; ersetzt 02-06-01-022; Informationen über Motorticken; angegebene leichte Nfz mit 6.6L Duramax-Dieselmotor (Fzg.-Ident.-Nr. 1 -- RPO LB7), 2002-03

02-06-02-011; Motorüberhitzung und / oder übermäßiges Geräusch vom elektrischen Kühlerlüftermotor (Lüfterhaube und ggf. Abdeckung – Lüftermotor einbauen); 2002 Chevrolet Impala mit angegebenen RPOs

02-06-03-011; Arbeitsblatt zur Elektrikdiagnose; Pkw und leichte Nfz, 1997-2003, 2003 Hummer H2

02-06-03-012; Korrekte Diagnoseverfahren für Kein Starten, kein Durchdrehen, Batterie, Generator, Anzeigen, SES, SIR, Bremssicherheit, Diebstahlschutz, ABS, Temperatur, DIC-Meldungen, Diagnoseprüfung von Leuchten und Beleuchtung; Pkw, leichte Nfz, Hummer H2, 1997-2003

02-06-04-026A; ersetzt 02-06-04-026; Fehlzündungen des Motors und verwandte Probleme des Fahrverhaltens; 1999-2002 Chevrolet und GMC B7 Schulbus-Fahrgestelle und konventionelle mittelschwere C6-7-Modelle mit 7.4L oder 8.1L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. B, E – RPOs L21, L18) und IMPCO/Quantum Technologies Flüssiggas-Kraftstoffsystem

02-06-04-052; Motor stirbt ab, kein Start, Startschwierigkeiten (Kraftstoffpumpen-Zulaufkreis reparieren); mittelschwere Chevrolet und GMC H6-7 C-Series mit Benzinmotor, 1990-2002

02-06-04-053; Geänderter DTC P0403 Steuerstromkreis Magnetventil Abgasrückführung (EGR); 2000 Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Pontiac Montana mit 3.4L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. E -- RPO LA1)

02-06-04-054; Erhöhte Gaspedalkraft erforderlich (Drosselklappengehäuse reinigen und Drosselklappe einstellen); angegebene Fahrzeuge mit 4.8L oder 5.3L V8-Motoren (Fzg.-Ident.-Nr. V, T, Z -- RPOs LR4, LM7, L59)

02-06-04-055; Fahrzeug ist schwer zu betanken (Kraftstoffstutzen-Leitblech einbauen); 2003 Chevrolet Express, GMC Savana, außer mit Seitentür links und Ausschnitt, Fahrgestell mit Doppel- und Einzelkabine

02-06-05-005; Rattern des Hitzeschutzschilds an Auspuff / Schalldämpfer, Knacken von der Fahrzeugunterseite her (Halteband für Schutzschild am Schalldämpfer anbauen); 2002 Cadillac Escalade, GMC Denali mit 5.3L oder 6.0L Benzinmotor (Fzg.-Ident.-Nr. T, N -- RPOs LM7, LQ9)

07 – Getriebe

02-07-30-032A; ersetzt 02-07-30-032; Nach Getriebereparaturen wird für das Steuergerät des Allison-Getriebes eine Aktualisierung des Schnellanpassungsprozesses benötigt; 2002-03 Chevrolet Silverado, GMC Sierra mit Allison Series 1000 Automatikgetriebe

02-07-30-040; Schalten von Park- in Fahrtstellung schwierig (Schiene der Schaltanzeige in der Bodenkonsole ersetzen); 2001-02 Pontiac Aztek

02-07-30-042; Service-Reparaturen am Allison-Getriebe; angegebene Modelle des 2003 Chevrolet Kodiak und GMC TopKick mit Allison-Getriebe Series 1000-2400

02-07-30-043; Service-Reparaturen am Allison-Getriebe; 2001-03 Chevrolet Silverado und GMC Sierra HD 2500 und 3500 mit Allison-Getriebe Series 1000 (RPO M74)

02-07-30-046; Serviceinformationen für neu ausgelegtes Getriebe-Ventilgehäuse und Ölpumpe; angegebene Fahrzeuge, 2002-03, mit Getriebe 4T65E, RPOs MN3, MN7, M15, M76

02-7-30-048; Austausch des Magnetventils Druckregelung beim Getriebe 4T65-E, 4T40-E und 4T45-E; angegebene Fahrzeuge, 2000-03, mit RPO-Codes MN4, MN5, M13, M15, MN3, MN7 oder M76

08 – Karosserie und Zubehör

02-08-42-005; Schneepflug-Dachleuchte (Rundumleuchte) funktionslos (Umgehungskabelbaum einbauen); 2003 Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL mit Schneepflug- (RPO VYU) und Dachleuchten-Vorausrüstung (RPO TRW/5G4)

02-08-44-018; Diagnoseinformationen für Keine Audioausgabe aus den Lautsprechern auf einem Kanal oder mehreren Kanälen; 2003 Cadillac Escalade, Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL, Hummer H2 mit Bose Premium-Audiosystemen

02-08-46-010A; ersetzt 02-08-46-010; Programmierung des OnStar-Moduls für frankokanadische Spracherkennung; angegebene 2003 Pks und leichte Nfz, Hummer H2 mit OnStar

02-08-48-001; Urethankleber für feststehende Scheiben – weitere zugelassene Qualitäten; Pkw und Nfz, 2003 und früher, 2003 Hummer H2

02-08-49-004A; ersetzt 02-08-49-004; Anzeigen in der Instrumentengruppe (IPC) zeigen manchmal null an, sind manchmal funktionslos (IPC neu programmieren); 2002 Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada

02-08-62-004; Verkleidung vorn wellt sich auf (Dual Lock Velcro von 3M anbringen); 2002-03 Chevrolet TrailBlazer, EXT

02-08-63-003; Halterungen der Stoßfängerverkleidung ziehen sich aus der Verkleidung (Verkleidung zurechtschneiden); 2002-03 Chevrolet Avalanche

02-08-64-022; Durchschalten der elektrisch betätigten Klappspiegel für Verbleib in verriegelter Stellung nach dem Transport; Leichte Nfz, 2003, mit elektrisch betätigten Klappspiegeln (RPO DL3), Hummer H2 mit elektrisch betätigten Klappspiegeln (RPO DL7)

02-08-110-006; Geändertes Vorgehen beim Austausch der Sonnenblende; 2002-03 Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada

02-08-127-001; Lieferbarkeit eines Service-Kabelstrangs für den Sensor der Einparkhilfe hinten; 2001-03 Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Pontiac Montana