Tracción en todas las ruedas y tracción en las 4 ruedas

General Motors ofrece varios vehículos con tracción en todas las ruedas (fig. 1) Probablemente ha escuchado que se les llama tracción en las 4 ruedas, 4x4, tracción en todas las ruedas, y similares. Pero los componentes en estos sistemas no son todos iguales, sus principios de operación no son uguales y sus características operativas no son iguales.

A continuación intentaremos aclarar un poco la confusión.

Definiciones
Todos los sistemas de tracción en varias ruedas son capaces de proporcionar torsión al motor en las cuato ruedas en un momento u otro. Esto se logra uniendo la caja de diferencial a la salida de la transmisión para pasar la torsión a los ejes delantero y trasero. Cada eje contiene un diferencial para transmitor la torsión a las ruedas izquierda y derecha.

Los sistemas de tracción multi-ruedas caen en dos categorías generales, deteminadas por el tipo de caja de transmisón usada.

En los sistemas de tracción en todas las ruedas, la caja de transferencia tiene solamente una velocidad o rango.

En los sistemas de tracción en las 4 ruedas, contienen una caja de transferencia con dos velocidades llamadas rango alto y rango bajo.

Como podrá ver, no es fácil entender las diferentes funciones, características y condiciones de operación.

Características de operación
Tracción en todas las ruedas
Algunos sistemas de tracción en todas las ruedas se llaman sobre demanda. La torsión se aplica solamente en un eje hasta que sus llantas derrapan. Luego, la torsión se aplica en el otro eje. La decisión sobre cuando distribuir la torsión al segundo eje y cuánta, se hace electrónicamente o mecánicamente (fig. 2).

Otro tipo de sistemas de tracción en todas las ruedas se llama de tiempo completo. En estos, la torsión se aplica a ambos ejes todo el tiempo, en cantidades variables. Cuando las ruedas en un extremo del vehículo comienzan a derrapar, se redistribuye la torsión al extremo opuesto, en donde todavía hay tracción.

Aunque el funcionamiento de los vehículos de tracción en todas las ruedas es casi transparente, pueden hacer mucho ruido y tener características menos comunes que los sistemas de tracción en 2 ruedas. Hay más partes giratorias y más engranes en juego.

Cuando un sistema sobre demanda embraga el segundo eje, los ocupantes podrán sentir y escuchar trabajando a los componentes. El conductor también estará al tanto de las sensaciones y ruidos al dar la vuelta, aun con superficies de alta tracción en donde no se requiera operar con el segundo eje.

Tracción en las 4 ruedas, Tiempo Parcial
En los sistemas de tracción en las 4 ruedas de tiempo parcial, la torsión se envía normalmente al eje trasero. Cuando el conductor elige, se puede embragar también el eje delantero. Adicionalmente, el conductor puede seleccionar entre rango alto o bajo. Algunos sistemas de tiempo parcial ofrecen también la función Auto que selecciona entre modos de tracción de 2 o 4 ruedas de acuerdo a las necesidades, sin que el conductor deba hacer nada. Aun en estos sistemas, sin embargo, el conductor debe elegir entre rango alto o bajo.

En un sistema de tiempo parcial, los pasajeros podrían escuchar o sentir “algo” cuando se embraga el eje delantero. la caja de transferencia hace mucho más ruido en modo de 4-alta que en modo de 2-alta. Y la reducción adicional del modo de 4-baja tiende a producir todavía mucho más ruido (fig. 3).

Los sistemas de tiempo parcial no tienen diferencial u otro dispositivo que permita que las flechas de propulsión delantera y trasera giren a diferentes velocidades. De modo que si el vehículo se opera en modo 4-ruedas en pavimento duro, la desviación del eje de dirección puede causar que las llantas “brinquen”, lo que además podrá escuchar y sentir. Esto se produce debido a que todas las cuatro llantas no giran exactamente a la mismas RPM, ya sea lado a lado o adelante-atrás. Eventualmente, esta diferencia causa que el eje de dirección comience a desviarse y una de las llantas rompe temporalmente la tracción con el pavimento para aliviar la energía acumulada. En caminos sin pavimentar, las llantas se pueden patinar lo necesario para vencer la desviación, sin causar brincos o ruidos.

Si deja marchar el motor con la caja de transferencia en neutral podría producir ruido y el cambio desde o hacia Neutral puede dar como resultado un poco de roce normal de los engranes.

Tracción en las 4 ruedas, Tiempo Completo
Los sistemas de tracción automática en las 4 ruedas proporcionan torsión a todas las cuatro ruedas al mismo tiempo, similar al sistema de tracción en todas las ruedas. Pero como los otros sistemas de tracción de 4 ruedas, tiene también un rango bajo. El conductor puede seleccionar (dependiendo del modelo) 4 HI, 4 HI Lock, 4 LO Lock, y neutral (fig. 4).

Tracción en las 4 ruedas, Activa
Este sistema proporciona al conductor cinco elecciones: 2 HI, Auto 4WD, 4 HI, 4 LO, y neutral (fig. 5).

Puede manejar estos vehículos continuamente en Auto, aunque paga con economía de combustible y ruido.

Cuando maneha en 4-Hi o 4-LO, estos vehículos pueden brincotear. Sin embargo, cuando se maneja en Auto, la operación del paquete de embragie compensa las diferentes velocidades de la flecha.

Todos los sistemas
Algunos ruidos en estos vehículos ya no son nuevos - han estado siempre presentes en 4WD/AWD. pero los vehículos de hoy día están hechos para funcionar y andar más silenciosamente, así que estos ruidos y sensaciones normales se notan más.

Una forma de determinar si un ruido o condición no es normal o típica es operar un vehículo similar bajo las mismas condiciones.

Será necesario manejar el vehículo bajo las condiciones que reproducen la preocupación del cliente. Asegúrese de probar en todos los rangos, en tracción en 2 y en 4 ruedas. Intente con el Auto rango si está equipado. Maneje en línea recta y también en círculos.

CONSEJO: En los sistemas parciales 4WD, es imortante que todas las llantas tengan el mismo tamaño para evitar que se desvíe el eje de dirección y se produzca el brincoteo. Además las llantas deben ser no solo del mismo tamaño, sino de la misma marca y tipo. Esto se debe a que los diámetros pueden variar un poco entre marcas y tipos. Puede no ser mucho, pero si lo suficiente para causar problemas. Es muy importante también la presión del aire de las llantas, que debe ser uniforme. Frecuentemente no se hace caso a esto. Además, el desgaste excesivo de una de las llantas puede causar que el diámetro sea diferente.

Aplicación actual de la caja de transferencia

fig 2

fig 3

Diagnóstico de vacío apagado normal de motor

El sistema EVAP en un vehículo está diseñado para prevenir que el combustible evaporado (vapor) en el sistema de combustible se fugue hacia la atmósfera. De acuerdo con las normas OBD II, el vehículo debe realizar periódicamente autodiagnósticos para detectar e indicar la presencia de fugas. Las normas actuales requieren la detección de fugas tan pequeñas como 0.51 mm (0.020 pulg.)

El nuevo sistema de diagnóstico de vacio apagado normal de motor (EONV) se usa en los siguientes camiones 2003 con motores V6 y V8:
- vehículos emisión federal con GVM de 8600 libras (3900 kg) o menos.
- vehículos emisión California con GVM de 14,000 libras (6350 kg) o menos.

Para los vehículos a los que aplicam el diagnóstico EONV reemplaza el método anterior de detección de pequeñas fugas. Todas las demás pruebas de los componentes del sistema EVAP se siguen utilizando durante la operación del motor. Estas incluyen pruebas de fugas grandes, ventilacion obstruida, demasiado vacío y otras.

Luego, después del apagado, se corre la prueba EONV, siempre que hayan pasado todas las pruebas con motor encendido.

Principios de operación
EONV utiliza los cambios de presión normales en el tanque de combustible para detectar las fugas.

La presión en un contenedor sellado obedece a los cambios de temperatura. Esto es, la presión se eleva cuando se eleva la temperatura. La presión baja cuando baja la temperatura.

Al manejar un vehículo, se calienta el combustible en el tanque, aun en los sistemas de combustible sin regreso, por el aire caliente del motor, el radiador y el sistema de escape. La presión aumenta en el tanque de combustible. Esto se cumple aun en temperaturas exteriores frías.

Después del apagado, la presión se eleva por un momento, y luego comienza a descender a medida que se enfría el combustible en el tanque. El sistema EONV usa la presencia o ausencia de cambios normales de presión para detectar las fugas. Si hay la mínima fuga, los cambios de presión esperados no ocurren.
En un sistema sellado, se verá una cantidad de presión o de vacío. Con una fuga tan pequeña como 0.51mm (0.020 pulg), no se observará ninguna presión o vacío.

Experimento
A temperatura ambiente, apriete la tapa de un envase de refresco vacío y colóquelo en el refrigerador. Después de unos minutos, mire el envase.

A medida que desciende la temperatura del aire en la botella, disminuye también la presión, que se nota por el colapso parcial del envase (fig. 7).

Esta es una representación simplificada de lo que le sucede a un tanque de combustible después de apagarlo cuando se enfría el combustible y el tanque.

Si el envase tuviese el más minúsculo orificio, esto no ocurriría porque la fuga permitiría que la presión dentro de la botella se equilibrara con la presión del aire que circunda el envase.

Diferencias del mecanismo EVAP los sistemas EONV
De hecho no ha cambiado ningún componente del sistema. Tienen las mismas líneas, válvulas, colenoides y sensores de presión y vacío en el tanque de combustible (fig. 8). El software en el PCM ha cambiado para ejecutar la prueba y el solenoide de ventilación del canister está cableado a la batería en vez de a Ignición 1.

A Tanque de combustible
B. Canister EVAP
C Sensor FTP
D Válvula vent canister
E Puerto de servicio
F Válvula purga canister

Los métodos de detección de fugas anteriores se realizaban con el motor en marcha. EONV monitorea la presión o vacío del sistema EVAP con el interruptor cerrado. Así que le lleva aproximadamente unos 40 minutos al PCM apagarse.

CONSEJO: Es importante recordar esto cuando se realice una prueba de drenaje parasitario en vehículos equipados con EONV.

Para evitar la descarga de la batería, el diagnóstico limita el número de pruebas que se pueden ejecutar en un período específico de tiempo. Cuando se pasa una prueba EONV, se alarga el tiempo entre una prueba y otra.

Operación paso por paso
Aunque la prueba EONV se ejecuta después de apagar el motor, el proceso de hecho comienza aún antes de arrancar. Esto se debe a que la prueba EONV solamente se activa después de que todas las demás pruebas EVAP se han ejecutado, lo que requiere un tiempo de apagado prolongado. Para fines prácticos, esto limita a EONV para que ocurra no más de una vez al día. El enfriamiento prolongado debe cumplir con los siguientes requisitos:
- la temperatura de aire de entrada (IAT) en el arranque está entre 4°-30°C (39°-86°F).
- la temperatura del refrigerante del motor (ECT) en el arranque es menor a 30°C (86°F).
- la IAT y la ECT en el arranque tienen una diferencia entre sí menor a 8°C (15°F)

Después del arranque, deben satisfacerse también las siguientes condiciones antes de que se habilite EONV:
- la temperatura ambiente debe estar entre 4° y 35°C (40° y 96°F) Para mayor información sobre esto, vea las Sub-funciones más abajo.
- el nivel de combustible debe estar entre un 15% y un 85% lleno
- el tiempo de motor en marcha, distancia recorrida y temperatura del refrigerante del motor deben indicar que el sistema se ha calentado adecuadamente
- no están presentes ciertos DTCs Consulte en SI los detalles específicos.

El diagnóstico EONV está formado por tres pruebas: volatilidad, presión y vacío.

Prueba de volatilidad - El diagnóstico EONV es muy sensible a las grandes cantidades de evaporación del combustible debido a la alta volatilidad. La prueba de volatilidad se asegura que la velocidad de evaporación no afecte negativamente los resultados de la prueba.

La prueba de volatilidad EONV se ejecuta inmediatamente después de apagar si todos los criterios de activación mencionados anteriormente se cumplen. El PCM monitorea la presión por un tiempo determinado con la ventilación del canister abierta y usa unos valores de volatilidad pre-programados para predecir la volatilidad del combustible. La lógica detrás de esta prueba es que si la presión se acumula en el sistema con la ventilación del canister abierta, ciertamente no se podrá detectar una fuga de 0.51 mm (0.020 pulg) con la ventilación cerrada.

Si la prueba determina que la volatilidad del combustible es muy alta, el PCM aborta el diagnóstico. Si el combustible es moderadamente volátil, el diagnóstico se ejecuta, con compensación por volatilidad. En caso de una volatilidad baja, el diagnóstico se ejecuta sin correcciones.

Prueba de presión - La prueba de presión comienza cerrando el solenoide de ventilación del canister y observando el aumento de presión al interior del tanque. En este punto, el combustible aun está lo suficientemente caliente para que ocurra algo de evaporación.

- Si el incremento de presión alcanza el límite de presión calibrado, el diagnóstico pasa, significa que el sistema no tiene fugas y se termina la prueba. El límite de presión es una función de la temperatura ambiente esperada y el nivel de combustible.

- Si hay un vacío, el diagnóstico cambia directamente a la prueba de vacío sin purgar.

- Si el límite de presión no se alcanza, el PCM registra la presión pico alcanzada y ajusta el límite de vacío para la prueba de vacío. Luego, el PCM abre la válvula de ventilación del canister y espera que el sistema de presión se purgue.

La presión debe descender hasta un punto calibrado desde la presión pico para que el PCM lo considere otro pico y cambie a la prueba de vacío. El límite de vacío ajustado es igual a la diferencia entre el pico de presión y el límite de presión.

Prueba de vacío - Durante la prueba de vacío, el PCM cierra la válvula de ventilación del canister y monitorea el vacío del tanque para determinar si se alcanza el límite de vacío.

- Si se alcanza el límite de vacío, indicando que el sistema puede mantener un vacío, se pasa el diagnóstico y se termina la prueba.

- Si el límite de vacío no se alcanza, el PCM debe comparar este valor con las pruebas previamente guardadas antes de determinar si se puede considerar como una “falla”. Esto se explica más abajo.

CONSEJO: Los resultados de las pruebas individuales no pueden ser mostrados en el Tech 2. Solamente después de que las tres pruebas se hayan terminado con éxito, se mostrará la bandera de que “pasó” el diagnóstico.

Resultados del diagnóstico
El PCM cuantifica el resultado del diagnóstico incorporando los resultados de las pruebas de presión y de vacío. El resultado actual se compara con los resultados guardados obtenidos anteriormente. Si este resultado está por arriba del límite de fallar la prueba dentro del PCM, se enciende la MIL y se establece el DTC P0442, indicando una fuga mayor a 0.51 mm (0.020 pulg).

Sub-funciones
El sistema EONVdebe realizar varias sub-funciones para ejecutar el diagnóstico EONV.

Determinación de la temperatura ambiente - El EONV debe calcular la temperatura ambiente. Debido a que el EONV ocurre al final de ciclo de manejo, no basta medir la temperatura del aire de entrada en el arranque. El PCM:

- Usa la velocidad del vehículo y el flujo de aire para calcular un valor de desviación que se resta de la temperatura del aire de entrada para predecir la temperatura ambiente.

- Iguala la temperatura ambiente estimada con la temperatura del aire de entrada para cierto tiempo predeterminado después de un arranque en frío.

Determinación de llenado de combustible - El PCM busca un incremento neto de combustible durante el curso de una prueba. El PCM también busca un cambio brusco en el cacío por un período de tiempo determinado, así como cambios en el nivel de combustible o en la presión del sistema que indiquen que se ha rellenado el tanque. El PCM detecta cuando se rellena el tanque solamente cuando la ventilación está cerrada.

Si se detecta un evento de carga de combustible, el PCM aborta el diagnóstico y abre la ventilación del canister. El canister debe ser abierto rápidamente para impedir que la ventilación del canister se cierre a presión. El cierre a presión es una condición que ocurre cuando el solenoide de ventilación del canister no se abre lo suficientemente rápido, provocando que la presión en el sistema EVAP mantenga cerrado el solenoide de ventilación del canister.

Prueba de racionalidad - La prueba de racionalidad determina si la detección de carga de combustible fue causada por una señal intermitente o realmente por haber llenado el tanque de combustible del vehículo. Durante la prueba, el PCM verifica si el nivel de combustible actual es mayor que el nivel inicial para un tiempo determinado. Si el tiempo predeterminado transcurre y el PCM no puede determinar si el nivel de combustible es mayor, el evento de carga de combustible se declara irracional y se establece un DTC para el sensor que detectó falsamente la carga de combustible.

Otros
CONSEJO: Debido a que el PCM permanece encendido durante la prueba EONV, se observarán datos seriales usando el Tech 2. Puede observar por ejemplo los cambios de la válvula de ventilación y los valores del sensor FTP. Después que el PCM completa la prueba EONV, se apaga y se detienen los datos seriales.
CONSEJO: Si un cliente va a llevar su vehículo a una estación de inspección I/M después de un servicio que implica el borrado de DTCs, explique que deberá esperar cuatro días. Las pruebas EONV normalmente se ejecutan una sola vez al día debido al requisito de enfriamiento. Y la condición de I/M se abanderará como listo/completo solamente después de tres veces exitosas.

- Gracias a Jack Woodward, Chad Lehner y Jeff Kemph

fig 7

fig 8

En el ejemplar de noviembre del 2002 cubrimos los principios de operación y consejos de diagnóstico para el sistema EVAP en el Pontiac Vibe y Chevrolet Prizm. Este mes, cubriremos el sistema EONV usado en algunos camiones 2003.(fig. 9)

Así que es apropiado repasar el probador del sistema de emisiones evaporativas J-41413-200 (el EEST, o “máquina de humo”), que cubrimos primero en el ejemplar de octubre del 2001. Aquí hay unos puntos útiles para usted.

CONSEJO: Consulte primero, si así lo desea, el artículo que apareció antes. En caso necesario, puede encontrar una copia de este en el sitio web de TechLink en http://service.gm.com.

El EEST se desarrolló para ayudarle a localizar pequeñas fugas en el sistema EVAP, que están definidas por OBD 2 como 0.51 mm (0.020 pulg) o más grandes. hace esto presurizando el sistema con aceite mineral en vapor, que parece humo cuando escapa por un orificio de fuga. La herramienta incluye una luz brillante para ayudar a apuntar el humo.

El EEST está equipado además con un fluxómetro de precisión, para ayudarle a determinar si ya ha eliminó la fuga una vez que la localizó y la reparó.

Uso del probador de humo
El EEST puede conectarse al sistema EVAP en dos sitios, dependiendo de las instrucciones en el SI. Estas son el puerto de servicio EVAP bajo el cofre que tiene el tapón verde y el cuello de llenado del tanque de combustible.

Puede conectarlo en el puerto de servicio sin perturbar ningún acoplamiento o conexiones en el sistema.

CONSEJO: Si la fuga que busca se encuentra por casualidad entre el cuello de llenado y el tapón de llenado, al quitar y volver a colocar el tapón para hacer la prueba podría hacer que la fuga desaparezca.

CONSEJO: Se recomienda que el tanque de combustible no esté lleno antes de realizar la prueba de humo.

Esto se debe a que en algunos vehículos, el cuello de llenado del tanque entra al tanque por un lado. Si el combustible está por encima de este nivel, el humo del puerto de servicio tiene que atravesar por el combustible líquido para llegar hasta el cuello y tapón de llenado. La mayoría o todo el gumo se disolverá en el combustible y podría no llegar al área de llenado. Así que para asegurarse que ha probado todo el sistema en busca de fugas, puede ser necesario que “humee” el sistema tanto desde el puerto de servicio como desde el cuello de llenado. Hay diversos adaptadores para el cuello de llenado para este propósito.

Importancia de la prueba con el fluxómetro
Muchos vehículos no tienen un puerto de prueba para servicio del EVAP para determinar si se ha hecho una reparación efectiva de una fuga en el EVAP. De modo que el fluxómetro en el EEST es el único método práctico para asegurarse de que ha localizado y reparado una fuga pequeña.

CONSEJO: Aprenderá en otro de los artículos en este ejemplar que la prueba de detección de fugas pequeñas EONV no informará sobre el resultado de pasó/falló la prueba hasta que se hayan ejecutados tres diagnósticos sucesivos de fugas. Esto toma tres días de operación, al menos. Nuevamente, use el fluxómetro para determinar si ha hecho una reparación adecuada.

Con la mayorías de los sistemas, el uso del fluxómetro es una buena manera de prevenir las devoluciones. pero con el EONV es imposible saber si ha hecho una reparación efectiva por cualquier otro medio.

- Gracias a Jack Woodward

Kit de pruebas de vaciado y flujo del enfriador de aceite de la transmisión

Acaba de ser enviada a los concesionario la nueva herramienta esencial J-45059 Medidor de ángulos. Se usa para asegurar un par de apriete apropiado al utilizar el procedimiento de apriete al ángulo (fig. 12).

El nuevo medidos no se parece en muchas cosas a los primeros medidores de torque/ángulo. Primero, no requiere un brazo de anclaje, así que es muy cómodo para usarse aún en espacios reducidos. Segundo, no mide el torque inicial, sólo el ángulo final. Así que usted usará la llave normal de torque además del medidor de ángulos.

Una breve mirada a la ciencia de apretar tuercas y tornillos
La fricción es la resistencia al movimiento relativo entre dos superficies. Está presente entre las cuerdas de un sujetador y en las cuerdas de un componente, y entre la cabeza de un perno y la superficie del componente. Cuando un sujetador roscado se aprieta con una llave, es necesario hasta el 90% de la torsión aplicada al sujetador para vencer la fricción. Unicamente el 10% de la fuerza se usa para sostener unidos los componentes. Esto se llama carga de mordaza.

La fricción del sujetador y la carga de mordaza pueden afectarse por la limpieza de las cuerdas, el tamaño de la cuerda y que tran frecuentemente se usan los sujetadores, y el ajuste de la llave en la cabeza del perno.

Es importante tener siempre una carga de mordaza constante, pero en los nuevos componentes ligeros del motor moderno se ha vuelto una preocupación de otro nivel. El sobre apriete puede resultar en la deformación de partes (como los diámetros de cilindros) y apretar de menos puede llevar a fugas o a que las partes se aflojen.

Apretar al ángulo
Se ha vuelto común unir temporalmente las partes a la carga de mordaza antes de maquinarlas. Por ejemplo, los diámetros de cilindros están maquinados con las placas atornillados y apretados en su lugar en el bloque del motor. La varilla de conexión y los diámetros de rodamiento del cigüeñal están maquinados con los tapones apretados en su lugar. Cuando se unen estas partes en la armadora, o se arman en el departamento de servicio después de una reparación, es necesario aplicar la misma torsión a los sujetadores para asegurar que las partes asuman su propias formas apropiadas como fueron maquinadas.

Cuando se aprieta un perno, se estira un poco. Esto se llama deformación elástica. Cuando el perno se estira, es muy predecible su carga de mordaza.

Cuando un perno gira una vuelta, recorre una distancia igual a la distancia entre dos cuerdas adyacentes. Por ejemplo, un perno con 18 cuerdas por pulgada se mueve 1/18 de pulgada por cada giro completo.

Los ingenieros pueden determinar la cantidad de estiramiento que necesita un perno, para aplicar la carga de mordaza apropiada. Esto se relaciona directamente con la cantidad de giros que da un perno, en grados. Al especificar que tanto se debe dar la vuelta al perno (en ángulos), después de alcanzar la torsión preliminar, los ingenieros pueden controlar con precisión la carga de mordaza.

Una instalación típica de una cabeza de cilindro puede necesitar que se aprieten los pernos por etapas. Por ejemplo en los pernos cabeza L18, apriete primero a 30Nm. En la segunda pasada verifique 30Nm y apriete 120° en secuencia. En la tercera pasada, dependiendo de la longitud del perno:
- apriete los pernos 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 16, 17 otros 60°
- apriete los pernos 15 y 18 otros 45°
- apriete los pernos 4, 5, 12, 13 otros 30°

La medición del apriete en grados es el propósito del medidor de ángulos J-45059.

Uso del Medidor de ángulos J-45059
Estos son los puntos más relevantes. Consulte las instrucciones que acompañan a la herramienta para ver los detalles completos.

El medidor de ángulos J-45059 está diseñado para usarse con uan extensión de mango de 1/2 pulgada y una llave de apriete.

CONSEJO: El perno ya debe estar apretado a la torsión inicial especificada antes del apriete final al ángulo.

Comience por encender el medidor, se mostrará el último valor. Use las flechas arriba/abajo para fijar en la pantalla el valor del ángulo deseado. El rango es de 0-199° en incrementos de 1°.

Una el medidor a la extensión de 1/2 pulgada, tan cerca como pueda de la unión, usando la abrazadera con resorte (fig. 13).

Coloque el dado en el perno. Sin dar vuelta al perno, aplique presión en la dirección de apriete para eliminar el juego de la llave. Luego presione el botón Encendido/Cero y sostengalo hasta que el medidor emita una señal acústica corta y parpadee.
Apriete el perno. Cuando se llega al ángulo preseleccionado, el medidor emite una señal acústica larga y parpadea.

Después de usarlo, el medidor se apaga solo después de un minuto para conservar la carga de la batería.

- Gracias a Tracy Flood y Ron Minoletti

fig 12

Condiciones del eje de transmisión 4T65E

Los propietarios de vehículos 2003 equipados con la transmisión automática 4T65E (RPO MN3, MN7, M15 y M76) podrían experimentar cambios forzados, sacudimientos del TCC durante desaceleración, TTC aplicado en segunda y el DTC P0742. Esto podría estar causado por una falla interna del solenoide PWM.

Determine el código de fecha, ubicado en el conector eléctrico. Reemplace el solenoide si la fecha está entre 2217 y 2240. El solenoide sospechoso tiene fugas entre las juntas tóricas mostradas (fig. 14).

A Código de fecha
B Fugque flechas a las juntasa (colo tóricas)

Las transmisiones con fechas de fabricación anteriores al código 254 (estampado en el lado superior derecho de la etiqueta de transmisión) se consideran como portadores de los solenoides PWM sospechosos.

Para determinar si el solenoide es la causa de la condición, haga una prueba de manejo con el Tech 2 conectado y sintonice en el monitor Presión de salida de la transmisión. El estado debe estar en SI (YES) hasta que se aplique el TCC, luego la lectura en la pantalla deberá ser NO.

Sospeche del solenoide PWM su la condición permanece en NO durante la aceleración, los cambios hacia arriba entran forzados y el vehículo se sacude en cambios hacia abajo durante desaceleración.

Otra forma de aproximarse al diagnóstico es conectar el Tech 2, cambiar al rango de “D” y aplicar manualmente la tercera con el Tech 2. Si el motor se sacude y/o se para, sospeche del solenoide PWM.

Reemplace el solenoide PWM (elemento 334 en la Guia del Técnico de 4T65E). El número de parte actual es 24214974, y el número de operación de mano de obra es K6557.

IMPORTANTE: No reemplace el cuerpo de válvulas si todas las válvulas parecen operar libremente.

- Gracias a Darryl Butler

fig 14

Boletines - Diciembre, 2002

Esta revisión de los boletines de servicio liberada a mediados de noviembre indica el número de boletín, el número del boletín al que reemplaza (en su caso), tema y modelos.

00 – Información General

99-00-89-015B; reemplaza al 99-00-89-015A; Vehículo de apoyo de servicio ligero (LSSV); Modelos 1999-2003 de Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe 4WED con equipamiento militar

01 – HVAC
02-01-39-007; Descarga de batería HVAC automático doble zona; 2003 de Camiones LD y Hummer H2

02 – Dirección

02-02-32-012; Ruido cascabeleo/golpeteo al dar la vuelta sobre caminos accidentados (sin solución hasta el momento, en desarrollo); 1999-2002 de Chevrolet Cavalier, Pontiac Sunfire

03 – Suspensión

01-03-10-012A; reemplaza al 01-03-10-012; Directrices para el uso de alineaciones de ruedas E2020, Ajuste de calzas E2000 y balanceo de ruedas E0200, E0201, E0203, E0204; 1989-2003 autos de pasajeros y camiones LD, 2003 Hummer H2

02-03-08-008; Ruido de cascabeleo/crujido/golpecillos desde el frente del vehículo al dar la vuelta (Reemplace ambas ménsulas silantes de la flecha estabilizadora delantera); 2002-03 Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Alero, Pontiac Grand Am, Sunfire con suspensión FE1 o FE2

04 – Eje de desplazamiento

01-04-18-001A; reemplaza al 01-04-18-001; características de línea de desplazamiento en los sistemas de tracción en todas las ruedas y cuatro ruedas; 2003 y anteriores de camiones LD con AWD o 4WD

02-04-21-006A; reemplaza al 02-04-21-006; No funcionan las lámparas o el sistema 4WE/AWD; 2002-03 Camiones LD con cambios electrónicos o caja de transferencias activa (RPO NP1, NP4, o NP8)

05 – Frenos

02-05-22-004B; reemplaza al 02-05-22-004; se aplican los frenos del remolque cuando se encienden los faros o luces de estacionamiento, iluminación del controlador de frenos (Modifique el mazo de cableado del controlador de frenos) Modelos específicos 2002-03 de camiones LD y Hummer H2

02-05-27-001A; reemplaza al 02-05-27-001; Se enciende el indicador del sistema de frenos antibloqueo (ABS) cuando se activa el arranque PTO (Reemplace el módulo de control electrónico de frenado EBCM); especificos 2001-02 Chevrolet y camiones GMC con frenos antibloqueo de aire (RPO JE5) y transmisión automática Allison

06 – Motor/sistema de propulsión

02-06-01-022A; reemplaza al 02-06-01-022; Información sobre tintineo del motor; especificos camiones LD 2002-03 con motor Diesel Duramax 6.6L (VIN 1 -- RPO LB7)

02-06-02-011; sobrecalentamiento del motor y/o ruido excesivo del motor del ventilador eléctrico (Instale el mecanismo de motor del módulo del ventilador y tolva del ventilador de enfriamiento, si es necesario); 2002 Chevrolet Impala con RPOs específicos

02-06-03-011; Hoja de trabajo de diagnóstico del sistema eléctrico; 1997-2003 automóviles de pasajeros y camiones LD, 2003 Hummer H2

02-06-03-012; Procedimientos de diagnóstico apropiados para condiciones de No arranca, No da marcha, Batería, Alternador, Indicadores y medidores, SES, SIR, Seguridad de frenos, Antirrobo, ABS, calentamiento, Mensajes DIC, Lámparas, Luces, pruebas de diagnóstico; 1997-2003 automóviles de pasajeros, camiones LD, Hummer H2

02-06-04-026A; reemplaza al 02-06-04-026; motor fuera de tiempo y problemas de maniobrabilidad; 1999-2002 Chevrolet y GMC B7 Autobus escolar y C6-7 Cabina convencional MD con motor 7.4L o 8.1L (VINs B, E -- RPOs L21, L18) y sistema de combustible IMPCO/Quantum Technologies LPG

02-06-04-052; el motor se para, no arranca, arranque difícil (Repare circuito de alimentación de la bomba de combustible); 1990-2002 Chevrolet y GMC H6-7 Serie C MD con motor de gas

02-06-04-053; Revisión del DTC P0403 recirculación del gas de emisión (EGR) Circuito del Solenoide de; 2000 Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Pontiac Montana con motor 3.4L (VIN E -- RPO LA1)

02-06-04-054; Mayor esfuerzo requerido en el pedal del acelerador (Limpie el carburador y ajuste la mariposa); vehículos especificos con motor 4.8L o 5.3L V8 (VINs V, T, Z -- RPOs LR4, LM7, L59)

02-06-04-055; Es difícil llenar de combustible el vehículo (Instale deflector de llenado de combustible); 2003 Chevrolet Express, GMC Savana, Excepto con puerta lateral izquierda y corte Cutaway, Cubo y chasis Cab.

02-06-05-005; Cascabeleo del escape/silenciador, ruido de estallidos bajo el vehículo (Instale las cintas de retención del escudo calefactor en el silenciador); 2002 Cadillac Escalade, GMC Denali con motor de gas 5.3L o 6.0L (VINs T, N -- RPOs LM7, LQ9)

07 – Transmisión/diferencial

02-07-30-032A; reemplaza al 02-07-30-032; Se requiere actualización del procedimiento de aprendizaje rápido del módulo de control de la transmisión Allison después de reparaciones a la transmisión; 2002-03 Chevrolet Silverado, GMC Sierra con Transmisión Automática Allison Serie 1000.

02-07-30-040; Dificultad para hacer cambios del rango de “P” (estacionamiento) a “D” (manejo) (Reemplace el deslizador indicador de cambios en la consola de piso); 2001-02 Pontiac Aztek

02-07-30-042; reparaciones de servicio de transmisión Allison; especificos 2003 Chevrolet Kodiak y GMC TopKick con transmisión Allison Series 1000-2400

02-07-30-043; reparaciones de servicio de transmisión Allison; 2001-03 Chevrolet Silverado y GMC Sierra HD 2500 y 3500 con transmisión auto Allison Serie 1000 (RPO M74)

02-07-30-046; Cuerpo de válvulas de nuevo diseño en el eje de transmisión e información de servicio de la bomba de aceite; especificos 2002-03 con transmisión 4T65E, RPOs MN3, MN7, M15, M76

02-7-30-048; Reemplazo del solenoide de control de presión para transmisión/diferencial 4T65-E, 4T40-E and 4T45-E; especificos 2000-03 con códigos RPO MN4, MN5, M13, M15, MN3, MN7 o M76

08 – Carrocería y accesorios

02-08-42-005; No funciona transmisor quitanieve del techo (Lámpara) (Instale arnés de derivación); 2003 Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL con quitanieve (RPO VYU) y lámpara montada en el techo (RPO TRW/5G4)

02-08-44-018; Información de diagnóstico para condiciones de no se apaga el audio en las bocinas en uno o más canales; 2003 Cadillac Escalade, Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL, Hummer H2 con sistema de sonido Premium Bose

02-08-46-010A; reemplaza al 02-08-46-010; Programación del módulo OnStar para reconocimiento de voz de Francés Canadiense; especificos 2003 automóviles de pasajeros, camiones LD, Hummer H2, con OnStar

02-08-48-001; Calcomanías de uretano con logotipos en los vidrios -- reconocimiento de materiales adicionales; 2003 y anteriores de automóviles de pasajeros y camiones, 2003 Hummer H2

02-08-49-004A; reemplaza al 02-08-49-004; los medidores del cluster del panel de instrumentos (IPC) marcan siempre ceros, no funcionan por momentos los indicadores (Reprograme (PC); 2002 Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada

02-08-62-004; Fascia delantera suelta (Instale doble seguro); 2002-03 Chevrolet TrailBlazer, EXT

02-08-63-003; Las cubiertas de los retentores de la fascia de la defensa se salen de la fascia (recorte la fascia); 2002-03 Chevrolet Avalanche

02-08-64-022; Ciclado de corriente en el espejo plegable para que permanezca en posición cerrada después de la transportación; 2003 camiones LD con espejos eléctricos exteriores plegables(RPO DL3), Hummer H2 con espejos eléctricos exteriores plegables (RPO DL7)

02-08-110-006; Revisión de reemplazo de filtro solar; 2002-03 Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada

02-08-127-001; Disponibilidad del arnés para servicio del sensor auxiliar trasero para estacionarse; 2001-03 Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Pontiac Montana