Angle de chasse arrière de la Solstice

Le modèle Solstice de Pontiac jouit de la distinction d'être le premier véhicule GM dont l'angle de chasse arrière est réglable (fig. 1). Le modèle Sky de Saturn se joindra bientôt à la partie.

Une procédure de mesure de l'angle de chasse des roues arrière, utilisant une jauge de mesure d'angle numérique, a été élaborée. Mais tout d'abord, voici certains détails sur l'angle de chasse arrière.

Angle de chasse arrière

Le réglage de l'angle de chasse arrière effectué sur les modèles Solstice et Sky vise à s'assurer que l'angle de direction afférent à la tenue de route (direction lorsque le véhicule roule sur des cahots) est conforme aux normes. L'angle de direction afférent à la tenue de route correspond au changement du parallélisme lorsque les roues tournent en direction verticale.

Dans le cas d'une suspension avant, il est normal de vérifier l'angle de chasse en effectuant un «balayage de l'angle de chasse» au cours duquel on oriente les roues à un certain angle, permettant ainsi d'obtenir l'angle de chasse. Puisque les roues arrière ne bénéficient pas d'un boîtier de direction, il est impossible d'effectuer un balayage de l'angle de chasse. Ainsi, une prise de mesure directe est requise

Jauge d'angle numérique

SPX Kent-Moore offre maintenant une nouvelle jauge d'angle numérique (fig. 2). Celle-ci s'avérera essentielle pour tous les concessionnaires des véhicules Pontiac et Saturn.

Le mode d'emploi de la jauge est fourni avec cette dernière. En voici les points saillants :

La jauge se compose de trois parties, soit : une unité de commande alimentée par batterie, un capteur et un câble de raccordement.

L'unité de commande comporte des boutons d'entrée simples, soit :

- pour préciser le côté du véhicule faisant l'objet de la vérification (conducteur ou passager)

- pour régler le zéro de l'instrument.

- pour préciser le déport

Deux ergots de repérage sont situés sur la partie arrière du capteur (fig. 3). Ceux-ci peuvent être ajustés vers le haut et vers le bas en les tournant pour les desserrer et les serrer.

Les ergots sont insérés dans deux trous de production pour la jauge dans le porte-fusée arrière (fig. 4).

Conseils de prise de mesure

Avant d'utiliser la jauge, il faut en régler le zéro par rapport à l'appareil de réglage de la géométrie (fig. 5). Cela est accompli en plaçant le capteur sur l'appareil de réglage et en appuyant sur le bouton de réglage de zéro. Le réglage de zéro tient compte des écarts de planéité des appareils de réglage distincts, donc cela ne devrait jamais donner lieu à une préoccupation. Vous n'avez aucun calcul à faire.

CONSEIL : Assurez-vous que la partie inférieure du capteur et la surface de l'appareil de réglage sont exemptes de débris, afin d'éviter une lecture de réglage de zéro inexacte.

Avant d'installer le capteur sur le porte-fusée, nettoyez tout débris des trous prévus pour la jauge à l'aide d'une brosse à soies souples (en nylon). N'utilisez aucun outil électrique ou abrasif.

Utilisez le bouton-poussoir approprié sur l'unité de commande pour indiquer le côté du véhicule sur lequel vous travaillez (conducteur ou passager).

Une ligne verticale tracée par les trous de jauge dans le porte-fusée (B) n'est pas entièrement perpendiculaire à l'axe entre les deux joints à rotule (A). Vous devez donc trouver la spécification de cet angle et l'entrer dans l'outil. On appelle cela le déport (fig. 6) et, dans le cas des roues arrière du modèle Solstice, celui-ci est de +3,7 °.

En dernier lieu, prenez note de la lecture de l'angle de chasse (la spécification est de –4 ° +/- 0,5 °). En précisant plus tôt l'angle de déport, vous avez réglé la jauge de manière à ce que la lecture indique l'angle de chasse réel (fig. 7). Vous n'avez aucun calcul à faire.

CONSEIL : Si vous étudiez la suspension arrière et avant du modèle Solstice, il se peut que vous remarquiez que le porte-fusée avant sur le côté conducteur ressemble au porte-fusée arrière sur le côté passager, et que les porte-fusées avant du côté passager et arrière sur le côté conducteur se ressemblent. Cela suggère que vous pourriez utiliser la jauge pour vérifier l'angle de chasse avant. Le cas échéant, vous devriez entrer le «côté conducteur» dans la jauge d'angle numérique lorsque vous travaillez sur le côté passager, et inversement. Toutefois, vous devriez éviter de ce faire, puisque l'angle de déport avant est différent de l'angle arrière, et que cette spécification n'a pas été publiée.

Conseils de réglage de la géométrie

CONSEIL : Il est essentiel que le réglage de la géométrie des roues arrière soit effectué avant celui des roues avant.

IMPORTANT : Ne tentez pas de régler l'angle de chasse arrière si vous ne disposez pas d'une jauge d'angle numérique CH-47960. Dans un pareil cas, réglez uniquement l'angle de carrossage arrière.

CONSEIL : Lorsque vous effectuez un réglage de la géométrie des roues arrière, vous serez en mesure de prendre note des lectures de réglage d'angle de carrossage et de carrossage sur votre appareil de réglage, et d'angle de chasse sur votre outil d'angle numérique.

Le bras inférieur de suspension arrière comporte deux cames de réglage (fig. 8). La came avant est utilisée pour régler l'angle de chasse, et la came arrière sert à régler l'angle de carrossage. Le pincement est réglé au moyen d'un bras de parallélisme réglable arrière.

A.  Came arrière -- carrossage

B.  Came avant -- chasse

Il est essentiel d'effectuer les vérifications et les réglages de la suspension en respectant la séquence suivante, afin de minimiser le nombre d'interventions.

1. Carrossage
2. Chasse
3. Parallélisme
4. Réglage précis du carrossage *
5. Réglage précis de la chasse *
6. Réglage précis du parallélisme *
* selon le besoin


CONSEIL : Les deux cames ont une certaine incidence sur l'angle de chasse, toutefois l'incidence de la came arrière est environ huit fois plus grande sur le carrossage pour autant qu'elle a une incidence sur l'angle de chasse. C'est la raison pour laquelle vous devriez d'abord régler l'angle de carrossage, puis l'angle de chasse.

Ces procédures ont été rédigées afin d'être ajoutés dans SI.

- Merci à Dan Stress et Steve Padilla

- Photos prises par Chuck Cloud

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Vous disposez de plusieurs options d'équipement pour enregistrer un instantané des données sur le véhicule -- soit votre analyseur-contrôleur Tech 2 ou votre enregistreur de données du véhicule (TechLink, décembre 2003). Après avoir enregistré l'instantané, vous devez normalement le télécharger dans votre terminal de votre ordinateur Techline afin de pouvoir l'utiliser et l'analyser ultérieurement.

Il se pourrait que vous ayez à trouver l'endroit où le fichier de l'instantané est situé sur le disque dur de votre ordinateur. Voici comment trouver le fichier de l'instantané.

Recherche d'un instantané dans le disque dur de votre ordinateur

Suivez ce chemin d'accès pour trouver l'emplacement/les fichiers des instantanés dans l'analyseur-contrôleur Tech 2 :

Poste de travail

C: lecteur

Fichiers de programme

Cosids

Données

INSTANTANÉ

Fichiers d'instantanés «.sur» ou «.txt»

Suivez ce chemin d'accès pour trouver l'emplacement/les fichiers des instantanés dans l'enregistreur de données du véhicule :

Poste de travail

C: lecteur

Fichiers de programme

GM

Application hôte de l'enregistreur de données du véhicule

Fichiers d'instantanés «.vdr»

CONSEIL : Les fichiers d'instantanés sont nommés automatiquement lorsqu'ils sont téléchargés dans l'ordinateur. Vous devez utiliser l'heure et la date pour identifier le fichier.

Changement de nom du fichier d'instantané

En règle générale, il n'est pas nécessaire de renommer un fichier d'instantané. Toutefois, si vous désirez le faire, assurez-vous de ne PAS modifier le «dot» ou l'extension (les lettres suivant le «dot»).

Déplacement du fichier d'instantané

Il se peut que vous ayez à déplacer le fichier d'instantané vers un autre ordinateur. Cela pourrait s'avérer nécessaire afin que vous puissiez envoyer le fichier par courriel à l'Assistance technique. S'il est impossible d'envoyer des courriels depuis l'ordinateur de votre poste de travail, vous devrez déplacer le fichier vers un ordinateur connecté à l'Internet.

Plusieurs des ordinateurs aujourd'hui ne comportent plus de lecteur de disquette. Dans un pareil cas, la méthode suggérée consiste à utiliser un lecteur «flash» USB (fig. 9). (Ainsi appelé parce qu'il est environ de la grosseur de votre pouce).

Lorsque le lecteur «flash» est branché dans le port USB de votre ordinateur, votre poste de travail le reconnaît comme étant un dispositif à stockage amovible. Celui-ci est représenté comme étant le disque E amovible sur la photo (fig. 10).

Vous n'avez qu'à faire glisser le fichier de votre disque dur vers le disque «flash», à apporter ce dernier à votre autre ordinateur, et à faire glisser le fichier sur le disque dur de celui-ci. Vous pouvez maintenant joindre le fichier à votre courriel.

- Merci à Mark Stesney et Jack McVoy

Les clients qui prennent possession d’un véhicule neuf au cours des mois de novembre, décembre et janvier sont admissibles à recevoir, 90 jours plus tard, un sondage de J.D. Power sur la qualité du véhicule. Les clients reçoivent le sondage au cours de la période de février à avril. Ainsi, le client peut avoir l'occasion de retourner à la concession pour obtenir du service avant d'avoir reçu le sondage. Le service que reçoit le client peut affecter de façon positive ou négative la perception qu’il a de la qualité du véhicule. Voilà pourquoi l’équipe du service d’entretien a la possibilité d’influencer les notes sur le sondage J.D. Power.

Le sondage de J.D. Power en matière de qualité des véhicules a été modifié pour 2006. Le nouveau sondage comporte un plus grand nombre de renseignements à l'intention des résolveurs de problèmes et fait une meilleure distinction entre les questions de conception et les défectuosités réelles. Toutefois, celui-ci donnera également lieu à une augmentation du nombre et du type d'anomalies que les clients ont l'occasion de signaler. Ainsi, il est primordial d’offrir au client un service exceptionnel et qui dépasse même ses attentes. Cela comprend :

Offrir un service sans tracas -- Assurez-vous qu’il soit facile pour le client de faire affaires avec vous. Offrez-vous des heures d’affaires prolongées? Êtes-vous ouvert le samedi?

Réparer les véhicules convenablement dès la première fois -- Les renseignements techniques sont maintenant mis à jour sur le Web sur une base quotidienne et, ainsi, les renseignements les plus récents sont toujours disponibles dans SI (renseignements techniques). Servez-vous de ces renseignements pour identifier la réparation appropriée qui vous permettra de réparer le véhicule convenablement dès la première fois.

Aider les clients à comprendre le fonctionnement des caractéristiques et des commandes -- Servez-vous des guides indiquant comment comprendre les fonctions du véhicule pour régler immédiatement les problèmes reliés au fonctionnement (guide de commodité/de personnalisation du client -- Cadillac, et guide de sécurité à l'intérieur du véhicule et de consultation rapide -- Saab). Le nouveau sondage de J.D. Power comporte beaucoup plus de questions sur les caractéristiques, les commandes, les systèmes de navigation et les systèmes de divertissement. Vos conseillers techniques et vos techniciens ont-ils été formés pour connaître les nouveaux produits de façon à ce qu’ils puissent répondre aux questions des clients?

Faire de chaque visite d’entretien un événement sans surprise en dépassant les attentes du client -- Un service exceptionnel peut facilement pallier un problème relié à la réparation effectuée. Prenez le temps d'expliquer avec précision ce qui a été fait pour réparer le véhicule.

Faire un suivi auprès des clients 2 à 3 jours après l’entretien -- Assurez-vous que les clients soient entièrement satisfaits et qu’ils n'éprouvent aucun autre problème.

Les membres du personnel du concessionnaire sont les dernières personnes à toucher le véhicule et à interagir avec le client avant qu’il ne reçoive le sondage J.D. Power, soit le dernier maillon de la chaîne de qualité.

- Merci à Diana Sancya

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Remplacement du convertisseur de couple

Le bulletin 01-07-30-010A vient d'être diffusé afin d'offrir des renseignements sur la façon de déterminer si un convertisseur de couple doit être remplacé ou non. Cette information s'applique à toutes les voitures et à toutes les camionnettes GM munis d'une boîte de vitesses automatique (sauf pour les véhicules pourvus d'un VTi).

Une analyse des convertisseurs de couple qui ont fait l'objet d'un remplacement a révélé qu'un grand pourcentage a été déterminé comme étant «exempt d'anomalie».

Ne pas remplacer

Le bulletin énumère cinq (5) états en présence desquels le convertisseur de couple NE DEVRAIT PAS être remplacé.

Ceux-ci comprennent le code d'anomalie P0742 (embrayage de CC bloqué en position ouverte), une odeur ou une décoloration du liquide, la présence de fines particules métalliques dans le liquide (des traces de paillettes de métal/d'une couleur grisâtre du liquide), un kilométrage élevé, et une faible usure du moyeu à l'endroit où le pignon menant de la pompe à huile est accouplé au convertisseur.

Remplacer

En outre, le bulletin énumère 13 états en présence desquels le convertisseur de couple DEVRAIT être remplacé.

Ceux-ci comprennent une vibration du convertisseur de couple et (ou) un manque d'embrayage de ce dernier, une pompe à huile et autres pièces spécifiques endommagées, des alésures/débris de métal dans le convertisseur, des fuites externes près des points de soudure, des problèmes de pilote ou de moyeu du convertisseur, une huile de boîte de vitesses contaminée, un jeu axial excessif, des alésures/débris de métal dans le filtre de liquide, sans que les pièces internes ne soient usées ou endommagées, un convertisseur déséquilibré, un convertisseur bleu ou des cercles foncés entre les pattes, un bruit des roulements du convertisseur lorsque la boîte de vitesses est en position de conduite ou de marche arrière lors de la marche au ralenti, mais non au point mort et en position de stationnement, et de la silicone de visco-coupleur dans le carter inférieur (4T80-E SEULEMENT).

Les descriptions ci-dessus constituent des points saillants seulement. Pour obtenir des détails complets, reportez-vous au bulletin 01-07-30-010A.

- Merci à Bill Metoyer

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Différents projets visant à améliorer l'économie de carburant ont été annoncés depuis des décennies : des aimants qui alignaient les molécules aux améliorants de combustion chimique. Maintenant que les prix de l'essence sont élevés, les conducteurs souhaitent ardemment obtenir le plus de kilométrage possible de chaque litre d'essence. Malheureusement, lors d'une telle période, le public a également tendance à croire les allégations plus souvent qu'il ne le ferait autrement.

La plupart des allégations concernant les avantages pouvant être tirés de certains produits sont basées sur des anecdotes. Ceux qui offrent des résultats «scientifiques» disposent d'un nombre de points de données insuffisant pour s'avérer concluant, n'ont pas conduit d'expérience de manière contrôlée, ou ne peuvent être corroborés par toute autre personne.

La Federal Trade Commission des É.-U. récapitule les résultats des produits mis à l'essai par le gouvernement fédéral à www.ftc.gov/bcp/conline/pubs/autos/gasave.htm. Un passage en revue de cette liste permet de constater que la plupart de ces produits n'ont pas donné les résultats escomptés et, dans le cas de ceux qui ont donné certains résultats, l'avantage n'était pas assez important pour être rentable.

Une récente idée d'amélioration de l'économie de carburant qu'on ne devrait pas tenter de reproduire est celle du mélange de kérosène ou de carburant diesel avec l'essence. Pourquoi? Le kérosène et le carburant diesel sont des distillats destinés à un usage dans les moteurs à allumage par compression, et non dans les moteurs à étincelles. Leur indice d'octane est très faible et, parce qu'ils sont plus lourds (de plus haute densité) que l'essence, ils donnent lieu à des dépôts importants dans le moteur et à la dégradation de l'huile à moteur.

On doit également éviter d'utiliser les produits chimiques dont on se sert habituellement comme solvants. Ceux-ci comprennent l'acétone, les cétones et le méthanol. Ces solvants peuvent être incompatibles avec les élastomères utilisés dans les composants du véhicule et peuvent dissoudre la finition de la peinture du véhicule. Dans le cas du méthanol, il se produira également une corrosion des pièces métalliques dans le circuit d'alimentation.

Des choses faciles que l'on peut faire pour tirer un maximum de profit de chaque litre de carburant sont les suivantes :

- Achetez uniquement l'indice d'octane recommandé pour le véhicule. L'achat d'un indice d'octane plus élevé constitue un gaspillage d'argent.

- Pour s'assurer de la propreté des injecteurs et des soupapes d'admission, achetez l'essence annoncée comme étant de l'essence au détergent TOP TIER. Un moteur propre contribue à l’optimisation de l’économie de carburant et du rendement, tout en réduisant les émissions de gaz.

CONSEIL : Lorsque des essences TOP TIER ne sont pas disponibles, envisagez l'achat d'une bouteille de «Fuel System Treatment PLUS» de GM, n/p 88861011 (88861012 au Canada) au moment de la vidange d'huile.

- Merci à Jay Dankovich

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Produit «Fuel System Treatment PLUS» de GM

La division des pièces de rechange de la GM a commencé à exécuter des commandes du produit «Fuel System Treatment PLUS» de GM, n/p 88861011 (88861012 au Canada) en octobre 2005.

Le mot «PLUS» dans le nom du produit signifie l'ajout d'un additif qui, lorsqu'il est utilisé régulièrement, peut protéger les transmetteurs de niveau de carburant contre les effets corrosifs des contaminants de soufre que l'on retrouve dans certaines essences actuelles.

La contamination par le soufre peut perturber la continuité électrique des transmetteurs du niveau de carburant et entraîner des lectures erratiques ou erronées de l'indicateur de carburant (fig. 11). Lorsqu'il est utilisé régulièrement, le produit «Fuel System Treatment PLUS» de GM offre une protection contre les effets des soufres nocifs dans l'essence (fig. 12).

L'ajout d'une bouteille du produit «Fuel System Treatment PLUS» de GM dans le réservoir de carburant à chaque vidange d'huile :

Nettoie : la corrosion de soufre des transmetteurs de la jauge de carburant.

Empêche : les éléments de soufre nocifs d'attaquer l'électronique sensible du circuit d'alimentation.

Protège : en enduisant les surfaces métalliques du circuit d'alimentation.

Fait disparaître : les dépôts laissés dans le moteur suite à une utilisation d'essences de mauvaise qualité.

CONSEIL : Le produit «Fuel System Treatment PLUS» remplace le produit «Fuel System Treatment» de GM, n/p 12345104 (89020804 au Canada).

- Merci à Jay Dankovich

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Les modèles Torrent de Pontiac et Equinox de Chevrolet 2006 sont pourvus d'un système audio perfectionné qui comporte un amplificateur. Les autoradios de rechange sont configurés de manière à ce que le réglage par défaut ne prévoit pas la présence d'un amplificateur. Si l'un de ces autoradios est installé dans un véhicule qui n'est pas pourvu d'un amplificateur, le volume sera trop fort et trop sensible aux fluctuations. 

L'analyseur-contrôleur Tech 2 comporte un essai appelé «Configuration de la radio», au cours duquel un message-guide demande à l'utilisateur de déterminer si le véhicule est muni ou non d'un amplificateur. Voici le cheminement de l'essai.

Pour la Torrent : Diagnostics > (6) 2006 > Camionnette, MPV, Incomplet > (M) Pontiac APV > L >> Carrosserie >> Radio > Fonctions Spéciales > Configuration Radio

Pour l'Equinox : Diagnostics >> (6) 2006 >> Camionnette, MPV, Incomplet >> (C) Camion Chevrolet >> L >> Radio >> Fonctions Spéciales >> Configuration Radio

Un réapprentissage du NIV doit toujours être effectué outre l'essai de configuration de la radio.

Cet essai sera diffusé aux concessionnaires sur le CD 11.

- Merci à Brian Buck

Éviter le dommage au connecteur du module de commande du groupe motopropulseur

Les connecteurs de certains modules de commande du groupe motopropulseur sont fixés au moyen de boutons, tandis que d'autres le sont à l'aide de leviers coulissants.

La procédure de dépose du module de commande du groupe motopropulseur énoncée dans SI comporte l'indication suivante :

«Enlevez tout débris des surfaces entourant le connecteur du module de commande du groupe motopropulseur avant d'effectuer l'entretien du module de commande du groupe motopropulseur».

Il est essentiel d'observer cette étape pour tous les modules de commande du groupe motopropulseur, afin d'éviter la pénétration des contaminants dans la tête du module de commande du groupe motopropulseur lorsque le joint du connecteur est ouvert.

Toutefois, cette manœuvre est particulièrement importante si le connecteur du module de commande du groupe motopropulseur est fixé au moyen de leviers. Les mécanismes de coulissement doivent être poussés ou tirés pour déclencher ou enclencher les connecteurs. S'il y a une accumulation de saleté dans les creux de coulissement, il se peut que vous brisiez le levier lorsque vous tentez de le déplacer.

(fig. 13) Sale

(fig. 14) Propre

Et, lorsque vous rebranchez le faisceau de câblage, assurez-vous d'installer les joints de manière appropriée. Ceux-ci empêchent la pénétration des contaminants dans le module de commande du groupe motopropulseur

- Merci à Jack Woodward

figure 13

Les véhicules utilitaires intermédiaires GMT des années-modèle 2002 à 2006 munis d'un moteur I6 ou V8 sont pourvus d'un embrayage de ventilateur à viscocouplage (EV) (fig. 15). Les caractéristiques de fonctionnement et de l'information de diagnostic spécifiques sont disponibles dans SI et sur l'analyseur-contrôleur Tech 2. Par exemple, l'analyseur-contrôleur Tech 2 comporte une liste de données qui indique les régimes demandés et réels de l'embrayage de ventilateur à viscocouplage (sauf pour les moteurs LL8 en ligne de 4,2 L de 2006).

Le régime de ventilateur demandé peut être beaucoup plus élevé que ce qui est illustré comme étant le régime de ventilateur réel. Si cela n'est pas bien compris, cela peut entraîner le remplacement de l'embrayage du ventilateur lorsqu'en réalité, celui-ci fonctionne comme prévu.

Le régime de ventilateur demandé correspond à la sortie désirée la plus élevée depuis de multiples paramètres dans le module de commande du groupe motopropulseur (tels que la température du liquide de refroidissement, la pression de climatisation, la température de la boîte de vitesses). Toutefois, il se peut que le paramètre le plus élevé ne soit pas le paramètre dominant, et ainsi l'affichage du régime de ventilateur demandé peut s'avérer beaucoup plus élevé que l'affichage du régime de ventilateur réel.

Selon le modèle, le régime de ventilateur à viscocouplage peut être réglé manuellement à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2 à la section Fonctions spéciales du groupe motopropulseur. En ce mode, il est possible de régler le régime de ventilateur demandé à une valeur supérieure à celle que le véhicule est en mesure de réaliser. Par exemple, on peut demander manuellement un régime de 2 000 tr/mn, tandis que le moteur tourne à 1 000 tr/mn, et le régime de 2 000 tr/mn ne sera pas établi avant que le régime moteur ait augmenté.

CONSEIL : Pour ce qui est des véhicules 2006 munis du moteur LL8 de 4,2 L, les données sur le régime de ventilateur désiré et demandé ont été supprimées de l'analyseur-contrôleur Tech 2. L'information de diagnostic est en cours de mise à jour afin de refléter cette modification.

En outre, tel qu'expliqué dans SI, l'embrayage de ventilateur est, de par sa nature, lent à réagir aux commandes de l'analyseur-contrôleur Tech 2 ou à un essai à fil volant avec fusible tel qu'énoncé dans SI (reportez-vous au document 1480802 pour voir un exemple). Si les diagnostics énoncés dans SI ne sont pas suivis à la lettre, cela peut entraîner le remplacement inutile de l'embrayage de ventilateur à viscocouplage.

Le seul moment où le ventilateur à viscocouplage devrait être remplacé est lorsque des conditions spécifiques sont identifiées en suivant les diagnostics appropriés dans SI ou dans les bulletins techniques. Par exemple : Anomalie de rendement intermittente de refroidissement CVC lent après le démarrage aux températures ambiantes élevées et (ou) à haut degré d'humidité, particulièrement à faible régime du moteur (poser un nouvel embrayage de ventilateur de refroidissement du moteur) 04-01-38-019A, qui NE S'APPLIQUE PAS aux véhicules 2006.

Pour conclure, les modifications apportées à l'embrayage de ventilateur à viscocouplage dans le but d'améliorer le rendement du système CVC donneront lieu à une augmentation du débit d'air, dans certaines conditions. Au moment du démarrage, il est possible que l'embrayage de ventilateur à viscocouplage soit engagé (selon l'orientation du clapet antiretour) et le régime du ventilateur à viscocouplage peut correspondre à celui du moteur pendant une minute environ, selon les vitesses de conduite. Le temps d'engagement sera plus long à vitesses plus basses.

Si le moteur est coupé après un cycle de conduite à charge de refroidissement élevée (ventilateur au régime maximal), le ventilateur fonctionnera bruyamment au redémarrage, ce que certains clients interpréteront comme étant un indice de faible puissance du moteur et (ou) de glissement de la boîte de vitesses.

Le fonctionnement du ventilateur des véhicules stationnés sur une pente ascendante de 16 % ou plus (comme dans le cas de véhicules stationnés après un transport ou stationnés sur une voie d'accès à pente raide) peut être excessivement bruyant. Une fois que le véhicule n'est plus stationné dans ces conditions, le ventilateur devrait fonctionner tel que décrit. NE remplacez PAS les embrayages de ventilateur à viscocouplage dans ces conditions, qui sont normales. Si l'embrayage de ventilateur fonctionne réellement à un régime plus haut que prévu, un code d'anomalie P0495 ou P1484 devrait être établi.

- Merci à BJ Lackey

Remplacement du joint d'étanchéité de vilebrequin

Cette information s'applique au moteur V6 de 60 ° (2,8 L, 3,1 L, 3,4 L, 3,5 L et 3,9 L) utilisé dans les automobiles et les camionnettes GM des années-modèle 1986 à 2006.

IMPORTANT: Cette information ne s'applique pas aux modèles VUE 2004-05 de Saturn munis d'un moteur V6 de 3,5 L à DACT (NIV 4 – ÉFC L66).

Un bulletin 05-06-01-019C va être diffusé pour offrir une explication du nouveau joint d'étanchéité principal arrière du vilebrequin (fig. 16) ainsi qu'une procédure de remplacement révisée à l'aide du nouvel outil EN-48108.

Ce nouvel outil (fig. 17) vous permettra d'installer facilement et d'aplomb le joint d'étanchéité principal arrière à la profondeur appropriée et dans le sens voulu.

A Mandrin

B. Palier

C. Rondelle

D. Écrou de commande

E. Tambour d'entraînement

Reportez-vous au bulletin pour obtenir des détails pas à pas. En voici les points saillants :

Dépose

Deux procédures différentes sont proposées, selon le type de joint qui est déposé.

Ancien style -- La lèvre du joint est orientée vers l'intérieur. Insérez un outil à lame plate ou autre outil similaire entre l'enveloppe extérieure du joint et le moulage du bloc moteur et retirez le joint doucement (fig. 18).

Nouveau style -- La lèvre du joint est orientée vers l'extérieur. Insérez à un angle un outil à lame plate ou autre outil similaire entre la lèvre d'étanchéité et l'enveloppe extérieure du joint et retirez le joint en déplaçant l'outil vers le centre du vilebrequin (fig. 19).

Pose

Avant d'entamer la pose, veuillez prendre note des points importants suivants énumérés dans le bulletin :

- Laissez le manchon protecteur dans le joint.

- N'utilisez aucun lubrifiant ou enduit d'étanchéité sur le joint.

- Assurez-vous que les surface de contact sont propres et exemptes d'ébarbures.

Le mandrin est aligné avec l'extrémité du vilebrequin au moyen d'une goupille de centrage (fig. 20) et il est fixé à l'aide de deux vis (fig. 21).

Ce joint ne peut être posé que d'une seule façon sur le mandrin, et est situé sur un étage central (fig. 22).

Le tambour d'entraînement, le palier, la rondelle et l'écrou de commande sont installés sur l'arbre fileté (fig. 23).

Le tambour pousse le joint en place, pour ensuite se buter contre le bloc moteur (fig. 24).

Suite à la pose, retirez l'outil et mettez le manchon protecteur du joint au rebut.

Suivez les consignes énoncées dans le bulletin pour achever la procédure.

- Merci à Zach Johnson

Méthode électronique de fermeture des cas TAC à venir bientôt!

Vous avez demandé une méthode électronique de fermeture des cas TAC, et TAC a été à l'écoute! À compter du lundi, 23 janvier 2006, vous pourrez accéder à deux formulaires TAC électronique depuis l'onglet «DealerWorld Service».

Formulaire de fermeture des cas TAC – L'utilisation de ce formulaire vous permettra de fermer les cas TAC immédiatement après avoir achevé la réparation, pendant que vous avez encore les détails de la réparation à l'esprit. Ce processus est simplifié encore davantage puisque les numéros d'opérations de main-d'œuvre ne sont plus requis pour fermer les cas TAC.

Formulaire de sondage sur la qualité des cas TAC – Ce formulaire électronique permet à votre service après-vente d'évaluer la qualité de l'information et du service que TAC vous a offerts. 

Pourquoi il est plus facile de fermer les cas TAC électroniquement

Le nouveau formulaire de fermeture des cas que l'on retrouve dans DealerWorld prend moins de temps à remplir..

- Aucun formulaire à remplir à la main

- Aucun besoin de télécopier le formulaire à TAC

- Aucun besoin d'appeler TAC pour laisser un VME de fermeture de cas.

Vous n'avez qu'à sélectionner le formulaire de fermeture de cas TAC depuis l'onglet DealerWorld Service, remplir le formulaire rapidement et le présenter à TAC aux fins de fermeture. Remplissez les 4 champs minimums obligatoires (le formulaire antérieur comportait un maximum de 23 champs).

- Numéro de cas TAC

- 8 derniers caractères du NIV

- Catégorie de réparation

- Information sur la réparation

Les champs suivants sont maintenant facultatifs; ils ne sont plus obligatoires avant de pouvoir fermer un cas TAC :

- Nom de l'appelant, nom de la concession, code de la concession, etc.

-- Numéro de l'opération de main-d’œuvre

- NIV complet

- Nom du conseiller

- Numéro du bon de réparation

Qu'est-ce qu'une fermeture de cas de qualité?

CONSEIL : La fermeture de cas TAC de qualité que vous réalisez aujourd'hui pourrait aider un collègue technicien demain. Et la fermeture de cas qu'effectue ce dernier pourrait vous aider le mois prochain.

TAC est intéressé à recevoir des renseignements de haute qualité, précis et détaillés sur la fermeture des cas. Court et simple n'est pas toujours ce qu'il y a de mieux.

Par exemple, si une glace avant gauche est défectueuse et que la réparation a consisté en un remplacement du module de commande intégré à la porte du conducteur, une explication courte et précise est appropriée.

Toutefois, si l'explication est «Réparation d'un câble usé par le frottement», cela n'indique pas ce qui a été vraiment réparé. Une meilleure explication serait «Réparation du circuit de câble brun 1232, usé par frottement sur le support de la pédale de frein de stationnement».

Fermeture du cas lors de l'appel

Lorsque les renseignements partagés lors de l'appel ne méritent pas l'envoi d'une fermeture formelle, le conseiller TAC peut fermer le cas à la fin de l'appel.

Par exemple, vous voulez obtenir une explication du fonctionnement d'une certaine caractéristique. Il n'y a aucune raison de laisser ce cas ouvert.

Avant de communiquer avec TAC

Soyez prêt lorsque vous appelez.

- Le véhicule se trouve au service après-vente

- État reproduit ou tenté

- Vérifications préliminaires effectuées (passage en revue du dossier de service après-vente, vérification des codes d'anomalie)

- Passage en revue de l'information publiée (SI, bulletins, fonctionnement du système, schémas de câblage, etc.)

Veuillez vous reporter au bulletin 01-00-89-011B pour plus de détails.

Registre de cas TAC

CONSEIL : Vous trouverez de plus amples renseignements sur le registre de cas TAC à la section 5.3.1 du manuel P&P.

Le registre de cas TAC vous aide à faire le renvoi au numéro de cas et vous assure de bien fermer le cas.

- Entrez les renseignements sur le cas

- Ajoutez des renseignements de mise à jour lors de chaque appel

- Inscrivez la date de fermeture à côté du cas TAC une fois le cas fermé.

Vous pourrez également imprimer une copie de confirmation de la fermeture de votre cas TAC directement depuis le site Web DealerWorld.

L'offre d'une liste de cas ouverts à chaque service après-vente n'est pas prévue pour le moment

Sondage sur la qualité

Le formulaire de sondage sur la qualité TAC permet à votre service après-vente d'évaluer la qualité de l'information et du service que TAC vous a offerts. Vous pouvez souligner une aide spéciale que vous a offert un conseiller, ou des suggestions d'améliorations et ce, en temps réel, plutôt qu'uniquement lorsque nous vous envoyons un sondage. Nous enverrons toujours des sondages sélectifs à votre concession par DCS.

Période transitionnelle

Nous supporterons les méthodes de fermeture de cas par télécopieur et VME jusqu'au vendredi, 31 mars 2006. À compter de cette date, il est prévu que ces méthodes seront abandonnées et que les cas TAC devront être fermés par le biais de DealerWorld. Nous vous encourageons à utiliser le nouveau processus et à nous fournir votre feed-back sur celui-ci.

- Merci à Mark Gordon, Sarah Pagel et Bill Szelag

Les modes 1 et 2 sont les deux seuls modes de verrouillage programmables disponibles sur les véhicules utilitaires intermédiaires 2005-06 (Rainier de Buick, TrailBlazer de Chevrolet et Envoy de GMC).

Mode 1 : Toutes les portes se verrouillent quand le levier des vitesses est déplacé hors de la position de stationnement (P).

Mode 2 : Toutes les portes se verrouillent quand le véhicule roule à plus de 13 km/h (8 mi/h).

 À compter de l'année-modèle 2005, il a été décidé d'éliminer le Mode 3, «Aucun verrouillage automatique des portes».

Un correctif destiné au guide du propriétaire a été soumis relativement à cette préoccupation.

- Merci à Dino Poulos

Cette information s’applique aux modèles Aveo 2004-05 de Chevrolet et Wave 2005 de Pontiac (le Canada seulement) munis du moteur de 1,6 L (NIV 6 – ÉFC L91).

Vous pouvez constater un état de lancement sans démarrage avec impulsion d'injecteur suivant les réparations du moteur. L'analyseur-contrôleur Tech 2 peut afficher des données de 4 à 5 V comme tension de position du papillon.

Dans un pareil cas, assurez-vous que les connecteurs du capteur de pression CA et du capteur de position du papillon ne sont pas inversés. Le connecteur du capteur de position de position devrait comporter un circuit pourpre, un circuit bleu et un circuit blanc..

Si les connecteurs sont inversés, le signal de tension de position du papillon transmis à l'ECM sera d'environ 4,5 V, ce qui indique un papillon grand ouvert. Cela fait activer le mode de dénoyage par l'ECM. En mode de dénoyage, l'ECM désactive complètement les injecteurs jusqu'à ce qu'il constate un état de papillon grand ouvert lors du lancement.

- Merci à Jamie Parkhurst

Problèmes de camions – les réparer convenablement dès la première fois (nouveautés en caractère gras)

Émissions de savoir-faire de février

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