Vous devez faire preuve de prudence lorsque vous effectuez des manœuvres sur les systèmes électriques des véhicules hybrides (fig. 1). En effet, vous devez observer les mêmes mesures de sécurité qu'un électricien commercial ou industriel. Le travail sécuritaire se compose de deux parties, et vous êtes responsable de ces deux parties, soit : (1) posséder de l'équipement sécuritaire et (2) utiliser celui-ci de manière sécuritaire.

Apprenez quelles sont les fonctions de sécurité principales des nouveaux véhicules hybrides bimode et les mesures de sécurité que vous devez observer lorsque vous en effectuez la réparation. Le collège technique de l'entretien de GM offre ces cours de formation en ligne à <> www.gmtraining.com. Au Canada, ces cours sont disponibles sur le site Web de formation professionnelle de GM à www.gmprocanada.com.

* Obligatoire pour tout le personnel du service technique (É.-U.) (y compris le chef du service après-vente, le contremaître de l'atelier, le conseiller technique, les techniciens, le personnel de l’atelier de carrosserie)

NORMES DE SÉCURITÉ AFFÉRENTES AUX MULTIMÈTRES

La sécurité doit être intégrée dans votre multimètre. La Commission électrotechnique internationale (CEI) a récemment défini de nouvelles normes de sécurité relatives à l'équipement d'essai. L'équipement conçu selon la nouvelle norme IEC61010 offre un niveau de sécurité encore plus haut que celui de l'équipement conçu selon la norme IEC348 antérieure.

IMPORTANT : Consultez l'encadré d'accompagnement portant sur le multimètre essentiel J-39200-A.

CONSEIL : La CEI définit les normes; toutefois, elle n'est pas responsable de les faire respecter. Les fabricants d'équipement peuvent certifier eux-mêmes leur équipement, mais vous devez rechercher le symbole d'un laboratoire d'essai indépendant pour vous assurer que l'équipement a été vérifié. Parmi les symboles des laboratoires typiques, mentionnons UL, CSA et TUV (fig. 2).

POINTES DE TENSION – LE DANGER INVISIBLE

Les véhicules hybrides produisent des charges électriques plus complexes et puissantes que les systèmes automobiles classiques, créant ainsi un plus grand risque de surtensions (pointes de tension) transitoires. Les moteurs, les condensateurs et l'équipement de conversion de la puissance, tous des éléments utilisés fréquemment dans les véhicules hybrides, peuvent constituer les principaux générateurs de pointes de tension.

Lorsque vous prenez des mesures sur les systèmes électriques, vous pouvez vous trouver exposé au danger de pointes de tension, lesquelles sont invisibles et, dans une grande mesure, inévitables. Celles-ci se manifestent régulièrement sur les circuits de puissance basse tension et elles peuvent atteindre des valeurs de crête de plusieurs milliers de volts.

L'incidence d'une pointe de tension n'a rien à voir avec l'usage inapproprié du multimètre, puisque les pointes de tension peuvent se manifester sans avertissement. Votre protection dépend de la marge de sécurité intégrée dans votre multimètre. La tension nominale seule ne vous indiquera pas à quel point ce multimètre a été conçu pour résister aux pointes de haute tension.

Il est essentiel de se protéger contre les pointes de tension transitoires. Cela implique non seulement la tension maximale stabilisée du circuit, mais aussi la combinaison de la tension stabilisée et la capacité de surtension transitoire.

CATÉGORIES D'INSTALLATION DE SURTENSION

La catégorie d'installation de surtension constitue le concept le plus important qu'il faut connaître dans ces nouvelles normes de la CEI. La nouvelle norme définit les catégories I à IV, souvent abrégées ainsi : CAT I, CAT II, etc.

Ces catégories sont basées sur le fait qu'une tension transitoire dangereuse à haute énergie sera amortie alors qu'elle circule dans l'impédance (résistance en c.a.) du système.

Un numéro de CAT plus élevé se rapporte à un environnement électrique de plus grande puissance et à tension transitoire de plus haute énergie. Par exemple, un multimètre conçu selon une norme de CAT III résiste à des tension transitoires d'énergie beaucoup plus haute qu'un multimètre conçu selon les normes de CAT II.

Dans une catégorie particulière, une tension nominale plus élevée indique une valeur de résistance plus grande à la tension transitoire. Par exemple, un multimètre de 1 000 V de CAT III offre une plus grande protection qu'un multimètre de 600 V de CAT III. Le vrai malentendu se produit si quelqu'un choisit un multimètre de 1 000 V de CAT II en pensant que celui-ci est supérieur à un multimètre de 600 V de CAT III.

À QUEL MOMENT 600 V SONT-ILS SUPÉRIEURS À 1 000 V?

Dans une catégorie particulière, une tension fonctionnelle plus haute (tension stabilisée) est associée à une tension transitoire plus élevée, comme on pourrait s'y attendre. Par exemple, un multimètre de 600 V de CAT III subit des essais avec des tensions transitoires de 6 000 V, tandis qu'un multimètre de 1 000 V de CAT III subit des essais avec des tensions transitoires de 8 000 V.

Ce qui n'est pas si évident, c'est la différence entre la tension transitoire de 6 000 V pour le multimètre de 600 V de CAT III et la tension transitoire de 6 000 V pour le multimètre de 1 000 V de CAT II. Elles ne sont pas les mêmes. Voilà où l'impédance de la source entre en ligne de compte.

La loi d'Ohm (ampères = volts/ohms) nous dit que le courant de la source d'essai de 2 ohms pour la CAT III est de six fois supérieur à celui de la source d'essai de 12 ohms pour la CAT II. Le multimètre de 600 V de CAT III offre nettement une plus grande protection contre les tensions transitoires comparativement au multimètre de 1 000 V de CAT II, même si sa tension nominale présumée pourrait être perçue comme étant plus basse. C'est la combinaison de la tension stabilisée (appelée tension de fonctionnement) et la catégorie qui détermine la valeur de résistance totale à la tension de l'instrument d'essai, y compris la valeur de résistance importante aux tensions transitoires.

CONSEILS POUR COMPRENDRE LES CATÉGORIES

Voici certaines manières rapides d'appliquer le concept des catégories dans son travail quotidien.

- La règle empirique générale veut que plus vous êtes près de la source d'alimentation, plus haut sera le numéro de la catégorie et plus grand sera le danger possible de tensions transitoires.

- Il s'ensuit donc que plus le courant de court-circuit est élevé à un point en particulier, plus le numéro CAT sera haut.

- Plus la source d'impédance est importante, plus le numéro de CAT est bas. L'impédance de source consiste simplement en l'impédance totale, y compris l'impédance du câblage, entre le point où vous mesurez et la source d'alimentation. Cette impédance est ce qui amortit les tensions transitoires.

CATÉGORIES MULTIPLES

Il existe un scénario qui parfois porte à confusion les gens qui tentent d'appliquer les catégories aux applications réelles. Un seul morceau d'équipement comporte souvent plus d'une catégorie. Par exemple, dans l'équipement automobile accessoire, la CAT II s'applique depuis le côté de 12 V du bloc d'alimentation vers la batterie. La circuiterie électronique (à l'intérieur du module de commande du groupe motopropulseur) est de CAT I. Dans les systèmes de commande du moteur, tels que les commandes de l'allumage, on retrouve fréquemment des circuits électronique (CAT I) et des circuits d'alimentation (CAT III) qui existent les uns à proximité des autres.

Que faites-vous dans de pareils cas?

Tout comme dans des situations réelles, vous vous servez de votre bon jugement. Dans ce cas particulier, cela signifie que vous utilisez un multimètre dont la valeur de la catégorie est la plus haute. Il n'est pas réaliste de s'attendre à ce que les gens effectuent le processus de définition des catégories en tout temps. Toutefois, ce qui est réaliste et aussi fortement conseillé, c'est de choisir un multimètre dont la valeur nominale correspond à la catégorie la plus haute dans laquelle il pourrait possiblement être utilisé. En d'autres termes, ne courez aucun risque et pensez sécurité en tout temps.

PROTECTION CONTRE LES SURCHARGES

Entrées d'ampères -- Utilisez seulement un multimètre dont les entrées d'ampères sont protégées par des fusibles à haute énergie. Ne remplacez jamais un fusible grillé par un fusible inapproprié. Utilisez seulement les fusibles à haute énergie spécifiés par le fabricant. La tension nominale de ces fusibles et leur capacité d'interruption de courts-circuits sont conçues pour votre sécurité. Les fusibles de protection contre les surcharges offrent une protection contre les surintensités.

Entrées de volts/ohms -- La haute impédance d'entrée des bornes à volts/ohms fait en sorte qu'un état de surintensité est improbable et, ainsi, des fusibles ne sont pas nécessaire.

Toutefois, une protection contre la surtension est nécessaire. Celle-ci est assurée par un circuit de protection qui restreint les hautes tensions à un niveau admissible. En outre, un circuit de protection thermique détecte un état de surtension, protège le multimètre jusqu'à ce que l'état soit éliminé, puis reprend automatiquement le fonctionnement normal. L'avantage le plus commun consiste à protéger le multimètre contre les surcharges lorsque celui-ci est en mode d'ohms. De cette façon, la protection contre les surcharges avec récupération automatique est fournie pour toutes les fonctions de mesure tant et aussi longtemps que les conducteurs se trouvent dans les bornes d'entrée de tension.

CE QU'IL FAUT RECHERCHER DANS UN MULTIMÈTRE

Si vous devez remplacer votre multimètre, effectuez une simple tâche avant de commencer à magasiner : analysez le pire des scénarios de votre travail et déterminez la catégorie (numéro de CAT) qui convient à votre utilisation ou à votre application.

Choisissez un multimètre dont la valeur nominale correspond à la catégorie la plus élevée dans laquelle vous pourriez travailler. Puis, recherchez un multimètre dont la tension nominale pour cette catégorie correspond à vos besoins. (fig. 3).

CONSEIL : Pour ce qui est des camions hybrides bimode, un multimètre d'un numéro d'au moins CAT III est nécessaire.

CONSEIL : Les conducteurs d'essai devraient être certifiés selon une catégorie et une tension aussi élevées sinon plus élevées que le multimètre (fig. 4). Lorsque votre protection personnelle est en jeu, ne permettez pas aux conducteurs d'essai de constituer le maillon faible.

Outre le numéro de CAT approprié, recherchez :

- Des multimètres et des conducteurs d'essai à double isolation.

- Des multimètres avec jacks d'entrée encastrés et des conducteurs d'essai avec connecteurs d'entrée recouverts (fig. 5).

- Des conducteurs d'essai avec protège-doigts et une surface antidérapante (fig. 6).

- Un multimètre et des conducteurs d'essai faits de matériaux de haute qualité, durables et non-conducteurs.

TRAVAILLEZ DE FAÇON SÉCURITAIRE

Tous et chacun sont responsables de la sécurité mais, en bout de ligne, cette responsabilité repose entre vos mains. Aucun outil seul ne peut garantir votre sécurité. C'est la combinaison des outils appropriés et des pratiques de travail sécuritaires qui vous offre une protection maximale. Voici quelques conseils qui vous aideront dans le cadre de votre travail.

- Dans la mesure du possible, travaillez sur des circuits désexcités.

- Pour ce qui est des circuits sous tension, utilisez de l'équipement de protection :

- Lorsque vous prenez des mesures sur des circuits sous tension :

- Merci à Will Godfrey et Corey Glassman, Fluke Corporation

Certains propriétaires d'un modèle Hummer H2 2006-07 peuvent remarquer que le témoin d'entretien de 4RM est allumé en continu ou par intermittence. Un code d'anomalie C0306 peut être établi ou dans l'historique.

Cette anomalie peut être provoquée par une haute résistance à travers les balais du moteur d'actionneur.

CONSEIL : La grande majorité de ces anomalies s'est manifestée dans les emplacements géographiques où le système 4RM était peu utilisé.

Si le code d'anomalie C0306 est établi ou dans l'historique, effacez le code d'anomalie puis effectuez 25 cycles du moteur d'actionneur en faisant passer la boîte de transfert entre 4HI, 4HI LOCK et 4LO LOCK.

CONSEIL : Une reprogrammation logicielle intérimaire révisée est disponible dans TIS2 sur Internet. Ce logiciel est disponible depuis le 22 juillet 2007 sur la version 7.5.

Ne remplacez pas l'actionneur de n/p 89059688 en raison de cette anomalie.

Si le code d'anomalie C0306 est établi de nouveau et que le système demeure non-fonctionnel, suivez les diagnostics publiés dans les renseignements techniques (SI) relativement à cette réparation. Vérifiez tout le câblage, les connexions, l'alimentation et les mises à la masse. Remplacez l'actionneur seulement si nécessaire.

- Merci à Dan Oden

La compatibilité du carburant E85 est désignée pour les véhicules certifiés pouvoir utiliser jusqu'à 85 % d'éthanol et 15 % d'essence. Tous les autres moteurs à essence sont désignés pour être alimentés au carburant qui ne contient pas plus de 10 % d'éthanol.

Certains de vos clients pourraient vous demander s’ils peuvent utiliser du carburant E85 dans un véhicule non compatible avec ce carburant. Les réponses se trouvent dans le bulletin 05-06-04-035C.

IMPORTANT : seuls les véhicules désignés pour utilisation avec le carburant E85 doivent utiliser le mélange de carburant E85.

AVIS : un carburant contenant plus de 10 % d'éthanol dans un véhicule non désigné compatible avec le carburant E85 peut provoquer des problèmes de qualité de conduite, faire allumer des témoins d'anomalie du moteur et augmenter la corrosion dans le circuit d'alimentation.

CONSEIL : de plus amples renseignements sont disponibles sur le site Web www.livegreengoyellow.com.

Reconnaître les véhicules pouvant utiliser du carburant E85

CONSEIL : depuis l’année-modèle 2007, les nouveaux véhicules GM pouvant utiliser du superéthanol E85 sont munis d’un bouchon de réservoir jaune permettant de mieux les distinguer (fig. 7). La compatibilité d’un véhicule construit avant 2007 avec le carburant E85 est indiquée par une étiquette à l’intérieur du volet du réservoir de carburant, en plus de son NIV. Pour savoir comment décoder le NIV sur ce point, visitez le site www.e85fuel.com.

Le huitième caractère du NIV

Conversion des véhicules du marché secondaire aux carburants E85

Il a été porté à la connaissance de General Motors que plusieurs entreprises disent pouvoir rendre des véhicules équipés de moteurs à essence compatibles avec les carburants E85. Pour de plus de détails, veuillez vous reporter au bulletin 06-06-04-035.

- Merci à Jack Woodward

Voici certains conseils pour remédier aux soucis des propriétaires de Cadillac SRX munis du toit ouvrant Ultraview (fig. 8). Vous pouvez vous reporter à plusieurs bulletins pour obtenir des détails. Veuillez également vous reporter au cours numéro 50250.23T1 « Service Know-How/TECHAssist » (concessionnaires É.-U.).

Retour automatique

Le toit ouvrant peut s’arrêter et se mettre en retour automatique lorsque l’on sélectionne la fonction d’ouverture ou de fermeture rapide. Le moteur du toit ouvrant s’inverse lorsqu’il perçoit un appel de courant élevé causé par la friction excessive des glissières de guidage. En raison de la taille et de la conception du verre, les glissières de guidage arrière se salissent par leur exposition aux éléments. Un manque d’entretien, de nettoyage et de lubrification appropriés peuvent également en être la cause.

Veuillez vous reporter au bulletin 06-08-67-011D pour connaître les diverses façons d’y remédier. Ces procédures précisent les améliorations apportées lors de la production.

- Nettoyez les glissières à l’aide de produit de nettoyage pour freins, puis lubrifiez-les avec du Rheosil 500F (produit par les lubrifiants TAI, au 1-302-326-0200). Le lubrifiant Rheosil 500F est le seul recommandé par GM pour les glissières arrière.

- Une fois la glace du toit ouvrant déposée, faites fonctionner le système d’entraînement du toit ouvrant pour assurer que les glissières d’entraînement avant ou les câbles d’entraînement ne sont pas défectueux.

- Installez des capuchons de guidage en caoutchouc de duromètre plus mous (no pièce 25880591) sur les patins de guidage en plastique blanc (fig. 9).

- Si rien ne peut corriger la situation, remplacez le moteur par un moteur de version à courant élevé, no pièce 15932104 (fig. 10). Il n'est pas toujours nécessaire de remplacer le moteur d’entraînement.

CONSEIL : ces procédures nécessitent la dépose temporaire du panneau de verre. Lors de la réinstallation du panneau de verre, assurez-vous que les dispositifs de retenue arrière sont placés le plus loin possible vers l’arrière. Si les filets des dispositifs de retenue s’abîment, on peut s’en procurer sous le no pièce 89045564 (fig. 11).

CONSEIL : soyez méticuleux avec les dispositifs de retenue de toit ouvrant avant, car ils sont filetés dans l’aluminium et peuvent se strier s’ils sont mal vissés ou trop serrés (5 N.m, 44 lb-po). Reportez-vous au bulletin 07-08-67-007 pour les consignes d’installation d’un filet rapporté de type Heli-Coil.

Bruits

Des clients pourraient signaler des bruits de craquement ou de claquement provenant de diverses parties du toit. Ces bruits se produisent en général lorsqu’une force de torsion est exercée sur la carrosserie du véhicule (conduite sur routes irrégulières, en virage ou en montant).

Voici certaines causes de bruit du toit ouvrant :

- Les organes d’assemblage du module du toit ouvrant ou du panneau de verre peuvent être desserrés. La charge spécifiée de la bride est faible et doit être ajustée. Veillez aussi
à ne pas trop serrer. Voir le conseil sur le couple plus haut.

- Les broches d’alignement du cadre du toit ouvrant peuvent entrer en contact avec la tôle. Veuillez vous reporter au bulletin 06-08-67-012B pour obtenir les détails (fig. 12 and 13).

- L’organe d’assemblage du sac gonflable intégré au brancard de pavillon peut entrer en contact avec la tôle de la porte latérale (fig. 14). Veuillez vous reporter à PIC4359A pour obtenir des détails sur l’anomalie et les réparations.

- Les organes d’assemblage du module du toit ouvrant peuvent être en contact avec le cadre de préimprégné SMC du toit ouvrant, ce qui provoque un bruit. Voir PIC4359A pour les détails.

- Le tube du câble d’entraînement en cuivre peut entrer en contact avec le cadre de préimprégné SMC ou une attache peut toucher ce dernier. Isolez les deux zones de contact avec du ruban de flocage (fig. 15).

A - Ruban de flocage sur le tube d’entraînement

B – Ruban de flocage sur l’attache

- Les bruits de vent du bord d’attaque du verre peuvent être corrigés selon les procédures du bulletin 07-08-58-002.

- Merci à Jeff Strausser

Les propriétaires de véhicules Silverado, Suburban, Tahoe, Sierra ou Yukon 2008 équipés de la boîte de transfert Magna NQF ou NQH pourraient signaler que le témoin d’entretien 4x4 s’allume couramment ou par intermittence et/ou que la boîte de transfert ne passe pas dans certains modes. Il est possible que des codes d’anomalie relatifs aux circuits d’encodeur, d’actionneur, de frein, de capteur rotatif ou de capteur incrémental soient établis.

Recherchez une infiltration d’eau et de la corrosion sur le connecteur d’encodeur/actionneur près de la boîte de transfert. Si on décèle une infiltration d’eau ou de la corrosion, il faut replacer l’ensemble encodeur/actionneur, et réparer ou remplacer au besoin le connecteur et les bornes situés sur le côté du véhicule.

- Merci à Chuck Krepp

Les propriétaires de véhicules équipés du système OnStar® Gen 7 pourraient ne pas pouvoir annuler un itinéraire pas à pas. Le client peut demander un itinéraire, qui sera téléchargé, et les directions seront indiquées normalement. Toutefois, si le client tente d’utiliser les commandes vocales avec le bouton de téléphone blanc, pour annuler ou actualiser l’itinéraire, il n’y a aucune réponse de OnStar.

Il faut s’assurer que le message de démonstration du bouton de téléphone blanc OnStar a été annulé. Si ce message de démonstration se déroule lorsque le bouton du téléphone est pressé, l’itinéraire pas à pas n’acceptera aucune commande.

Effacez le message de démonstration en appuyant sur le bouton de téléphone blanc et en laissant le message défiler jusqu’à la fin. Lorsque l’on vous demande si vous voulez effacer le message, répondez « oui » et il sera effacé.

- Merci à Brian Holcombe

Les véhicules 2007-2008 avec moteur diesel Duramax LMM (fig. 16) sont munis d’un filtre à particules diesel (fig. 17 et 18), qui se trouve dans le système d’échappement, pour aider à respecter la réglementation en matière d'émissions de diesel de l'EPA des É.-U. (TechLink décembre 2006). Le filtre à particules diesel capte les matières particulaires dans l’échappement. Pour prévenir l’encrassement du filtre à particules diesel, les matières particulaires sont oxydées périodiquement lorsque le véhicule roule. Ce processus d’autonettoyage se nomme la régénération du filtre à particules.

Normalement, la régénération est commandée par le module de commande du moteur en fonction des kilomètres parcourus, du carburant consommé, de la durée de marche du moteur, de la pression différentielle d’échappement et d’une valeur de suie calculée. Cependant, il faut parfois intervenir et déclencher manuellement une régénération. Deux méthodes sont possibles : validation de régénération et régénération d’entretien. Ces deux méthodes sont mises en fonction par le Tech 2.

Plusieurs documents de SI expliquent chacune de ces régénérations et quand y avoir recours. Les configurations du véhicule, du Tech 2, ainsi que les consignes de sécurité sont expliquées en détail dans SI et sur l’analyseur-contrôleur. Voici certains points saillants et antécédents : Reportez-vous aux documents indiqués pour obtenir plus de détails.

Validation de régénération du filtre à particules diesel

CONSEIL : pour les détails concernant ce mode de régénération, veuillez vous reporter à Validation de régénération de filtre à particules diesel, dans SI.

Si le module de commande du moteur allume le témoin d’anomalie, en raison d’une anomalie de commande du moteur, et commande une réduction de la puissance du moteur, il se peut qu’il ne puisse réchauffer adéquatement le système d’échappement pour nettoyer efficacement le filtre à particules diesel. Ces conditions exigent une validation de régénération du filtre à particules diesel.

Les diagnostics spécifiques qui exigent la procédure de validation de régénération sont indiqués à la section Vérification de réparation.

CONSEIL : pour éviter d’éventuels dommages au filtre à particules diesel, il ne faut pas effectuer de validation de régénération de filtre à particules diesel à moins que cela ne soit précisé à la section Vérification de réparation de la procédure d’entretien. Après avoir terminé la réparation du système, effectuez ce qui suit.

1. Mettez le contact et effacez tous les codes d’anomalie à l’aide d’un analyseur-contrôleur.

2. Sélectionnez Validation de régénération de filtre à particules diesel dans le menu de fonctions spéciales.

3. Sélectionnez ON (marche).

CONSEIL : la sélection peut être confirmée par le paramètre de la raison de régénération de filtre à particules diesel qui indique Commande des dispositifs.

4. Quittez le menu de fonctions spéciales. L’analyseur-contrôleur peut maintenant être retiré.

Une fois ces procédures terminées, le véhicule exécute une régénération active dès que les conditions de fonctionnement du moteur sont réunies. L’une de ces conditions exige que le véhicule fonctionne pendant approximativement 18 minutes à une vitesse supérieure à 50 km/h.

Régénération d’entretien du filtre à particules diesel

CONSEIL : pour les détails concernant ce mode de régénération, veuillez vous reporter à Régénération d’entretien de filtre à particules diesel dans SI.

En l’absence des conditions de conduite normales propices à la régénération, le module de commande du moteur affiche le message « CLEAN EXHAUST FILTER » (nettoyer le filtre d’échappement) dans le centralisateur informatique de bord. Si le conducteur ne tient pas compte de ce message, le module de commande du moteur allumera le témoin d’anomalie, le témoin de réduction de puissance ou le message du centralisateur informatique de bord. Si cela se produit, le propriétaire doit amener son véhicule chez le concessionnaire pour la régénération d’entretien du filtre à particules diesel.

Comme il est mentionné dans Validation de régénération, certaines anomalies de commande du moteur, pour lesquelles on amène le véhicule chez le concessionnaire, peuvent avoir causé une trop grande accumulation de suie dans le filtre à particules diesel. À cause du témoin d’anomalie et de la réduction de puissance du moteur résultant de ces anomalies, le module de commande du moteur ne peut commander une régénération active au moment opportun. Cela pourrait nécessiter le retour du véhicule chez le concessionnaire à cause d’un filtre à particules diesel surchargé. Les diagnostics spécifiques qui exigent la procédure de régénération d’entretien sont indiqués à la section Vérification de réparation.

Respectez toutes les consignes sous les mentions Attention, Avis et Important de la procédure d’entretien pour effectuer une régénération d’entretien en toute sécurité.

ATTENTION : la température de l’échappement à la sortie du tuyau arrière est supérieure à 300°C pendant la régénération d’entretien. Pour éviter les risques de blessures corporelles ou de dommages matériels provoqués par des brûlures ou un incendie, vous devez prendre les précautions indiquées sous Régénération d’entretien du filtre à particules diesel de SI. Parmi lesquelles : cette procédure doit être effectuée à l’extérieur, sans tuyau flexible d’échappement d’atelier, dans un endroit isolé, en demeurant sur les lieux du véhicule au cours de la procédure, en retirant les débris du système d’échappement et en assurant un débit d’air adéquat dans le radiateur.

Suivez la procédure SI pour lancer la régénération d’entretien, avoir les instructions détaillées pour établir les conditions adéquates au fonctionnement de la régénération d’entretien, savoir comment raccorder l’analyseur-contrôleur et comment observer et interpréter les résultats de la régénération.

Deux tableaux sont fournis : Régénération d’entretien réussie et Régénération d’entretien échouée. Ces tableaux expliquent comment reconnaître qu’une régénération a réussi, et quoi faire si elle a échoué.

CONSEIL : une partie importante et pratique du tableau Régénération d’entretien échouée consiste en une liste de huit raisons pour lesquelles la procédure a pu échouer. Elles sont appelées Raisons pour la neutralisation de la régénération du filtre à particules diesel, et elles peuvent être affichées sur le Tech 2. Le tableau fournit beaucoup de renseignements sur l’interprétation, le diagnostic et la correction de chacune de ces raisons.

- Merci à Frank Tornambe et à Bill Carnevale

Kent-Moore a conçu le compresseur de jambe de suspension CH-48845 (fig. 19) à titre d'outil essentiel pour les concessionnaires Chevrolet, GMC et Cadillac. Les gros véhicules utilitaires et camionnettes 2007-08 sont munis de modules d'amortisseurs concentriques (jambes de suspension) qui utilisent des ressorts hélicoïdaux nécessitant de plus grandes forces pour être comprimés.

La charge admissible du compresseur CH-48845 offre une marge supplémentaire de sécurité lors de l'entretien de ces modules, comparativement aux J-45400 et J-45400-A actuels. Les taux de compression dans les programmes GM ultérieurs pour camions vont continuer à augmenter, ce qui nécessitera l'utilisation de cet outil.

ATTENTION : Utilisez le compresseur de ressort CH-48845 seulement pour effectuer l'entretien des composants de la suspension de ces véhicules. Tenter d'effectuer l'entretien de ces jambes de suspension/ressorts sans utiliser l'outil CH-48845 peut entraîner un dommage à la jambe de suspension ou au compresseur de jambe de suspension, ainsi que des blessures corporelles graves.

On peut monter le compresseur de jambe de suspension sur un mur. Toutefois, pour économiser l'espace sur le mur et optimiser l'efficacité au sein de l'atelier, un support portatif 6582 de compresseur de jambe de suspension est disponible (fig. 20). Puisque ce support est doté de deux roues, on peut l'incliner et le rouler jusqu'au véhicule pour l'utiliser. Quatre coussins en caoutchouc antidérapant tiennent le support en place lors de son utilisation. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec Kent-Moore au 1 800 GMTools (1 800 468-6657).

- Merci à Kevin Willcock

Il se peut que la pédale d'embrayage de certains modèles Corvette Z06 2008 demeure enfoncée au plancher lorsqu'on appuie sur celle-ci et qu'on la relâche.

Avant de remplacer quelque pièce que ce soit, suivez ces étapes :

1. Le moteur doit être coupé, la boîte de vitesses doit être en position de point mort et le frein de stationnement doit être serré.

2. Assurez-vous que le réservoir d'embrayage est rempli jusqu'au repère du plein. Vérifiez le niveau de liquide depuis le côté du réservoir. Ne retirez pas le couvercle pour vérifier. Si du liquide doit être ajouté, utilisez seulement du liquide DOT 4 provenant d'un récipient non ouvert.

Ne substituez pas le liquide DOT 4 par tout autre liquide.

3. Si la pédale est enfoncée au plancher, soulevez-la jusqu'à la position relevée maximale et tenez-la ainsi pendant une seconde. L'orifice de remplissage du maître-cylindre se trouve au sommet de la course. Si la pédale ne retourne pas au sommet de la course, le liquide neuf ne peut pénétrer dans le maître-cylindre depuis le réservoir.

4. Reprenez l'étape ci-dessus à trois reprises. Si la pédale d'embrayage ne retourne pas librement, reprenez les étapes trois et quatre.

5. Vérifiez le réservoir pour vous assurer qu'il est toujours plein de liquide.

6. Conduisez le véhicule pour vous assurer d'un engagement approprié de l'embrayage.

CONSEIL : La Corvette est munie d'un embrayage autorégleur et un certain changement de sensation de la pédale ou de pression est normal lors du réglage de l'embrayage.

- Merci à Chuck Krepp

Il se peut que certains propriétaires d'un modèle Aura ou Malibu (Classic) 2007-08 remarquent qu'il est difficile de tourner le volant dans l'un ou les deux sens. Il se peut que le volant le retourne pas à la position centrale sans assistance après avoir été tourné.

Cet état se manifeste lorsque l'arbre intermédiaire est installé trop vers le bas sur l'axe de pignon de la crémaillère. Cela provoque un contact entre le boîtier inférieur de l'arbre intermédiaire et la surface supérieure du moulage du pignon.

Desserrez le boulon de l'arbre intermédiaire mais ne l'enlevez pas, puis soulevez l'arbre intermédiaire sur l'axe de pignon.

Une fois l'arbre intermédiaire soulevé, serrez le boulon de l'arbre.

- Dans le cas d'une servodirection électronique, serrez le boulon à un couple de 49 Nm (36 lb-pi).

- Dans le cas d'une servodirection hydraulique, serrez le boulon à un couple de 62 Nm (46 lb-pi).

Assurez-vous que l'anomalie est éliminée.

- Merci à John Mason

Si un modèle Avalanche, Silverado, Suburban ou Sierra 2007 est muni d'une boîte de vitesses automatique 4L60E ou 4L70E (ÉFC M30 ou M70), il se peut que celle-ci glisse ou qu'il y ait absence de 2e, 3e ou 4e rapport. Une inspection de la boîte de vitesses peut révéler une contrainte sur l'embrayage 3-4 ou la bande 2-4. Les manchons de stator avant ou arrière et les bagues d'étanchéité de l'arbre de la turbine peuvent être usés ou endommagés. En outre, l'arbre de la turbine peut être usé ou endommagé à l'endroit où les bagues d'étanchéité sont situées.

IMPORTANT : Cela s'applique uniquement aux véhicules construits en janvier, février ou mars 2007 et munis d'une boîte de vitesses fabriquée par Ramos.

Ces états peuvent être provoqués par une finition de surface rugueuse sur les tourillons des manchons de stator de l'arbre de la turbine. Inspectez les manchons de stator et le manchon intérieur du couvercle de la pompe pour déceler toute usure, et remplacez selon le besoin. Lorsque vous effectuez des réparations d'une boîte de vitesses des modèles précités manifestant ces symptômes, vous devez également remplacer le boîtier d'entrée avec l'arbre de la turbine.

- Merci à Don Langer

Il se peut que certains propriétaires d'un modèle XLR ou Corvette 2004-08 remarquent que l'interrupteur du bouton de déverrouillage de poignée de porte intérieure ne déverrouille ni la porte du conducteur, ni la porte du passager. Assurez-vous que le verrouillage des portes n'est pas en fonction. Une enquête plus poussée révèlera que la porte fonctionnera depuis la poignée de déverrouillage/le câble sur le plancher à côté du bas de caisse intérieur. Cela peut découler d'un interrupteur de poignée de porte extérieure (touche à effleurement) coincé sur l'extérieur de la porte du véhicule.

Contrôlez l'état de l'interrupteur de poignée de porte extérieure du conducteur ou du passager. On peut voir ces données à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2 dans le module de commande intégré à la porte du conducteur et (ou) du passager. Si l'état affiché indique Actif lorsque l'interrupteur n'est PAS enfoncé, inspectez et réparez tout câblage connexe. Si aucun défaut du câblage n'est constaté, remplacez l'interrupteur de poignée de porte extérieure selon le besoin.

- Merci à Dino Poulos