Remplacement d’une chemise de cylindre

Un nouvel outil, EN-45680-850, a récemment été mis sur le marché pour de remplacer les chemises du moteur quatre cylindres Ecotec 2,2 L (RPO L61 NIV F ou D).

Contexte
Le bloc-cylindre du moteur Ecotec est un moulage d’aluminium à mousse perdue et est muni de chemises en fonte grise moulées par centrifuge et emmanchées à la presse.

En cours de production, les chemises sont emmanchées dans le bloc puis la surface et les chemises sont usinées en même temps. La norme de production exige que les chemises dépassent de la surface du bloc d’environ + 0,02 mm (0,0008 po).

Le bas de la chemise est biseauté pour aider à la guider dans l’alésage du bloc. Le haut de la chemise présente une légère bordure qui s’insère dans un chambrage dans le bloc. Ceci assure une bonne assise à la chemise lorsqu’elle est en place.

Dommage au cylindre
L’alésage d’un cylindre de n’importe quel moteur peut être endommagé par un segment cassé, un axe de piston ou une bague lâches ou des débris de piston produits par la détonation. Le moteur Ecotec peut subir les mêmes dommages. Dans le moteur Ecotec, les chemises sont des moulages à paroi mince, dont l’épaisseur ne dépasse pas 1,5 mm (1/16 de po), il est donc impossible de les réaléser.

Jusqu’à maintenant, si une chemise était endommagée, il fallait remplacer tout le moteur.

Depuis l’introduction de la trousse de réparation EN-45680 L61 (L850) pour chemises de cylindre, il est possible de remplacer une chemise endommagée. Dans certains types de véhicules, on peut procéder même sans déposer le moteur.

Bien qu’il est nécessaire de remplacer seulement les chemises endommagées, il faut les inspecter toutes.

Vous trouverez des instructions détaillées avec le nécessaire; ces instructions sont aussi disponibles dans le SI. En voici les faits saillants.

Dépose de la chemise
Il faut déposer la culasse, ainsi que le(s) piston(s) et bielle(s) du(des) cylindre(s) touché(s). Suivre les procédures du SI.

L’appareil est fixé au-dessus de l’alésage endommagé à l’aide des boulons de culasse déjà utilisés (fig. 1).

CONSEIL : Ne pas réutiliser les boulons de culasse.

L’appareil est installé par le haut, la semelle posée à plat contre le bas de la chemise.
On tourne un écrou d’extraction afin de retirer la chemise du bloc.

CONSEIL : Ne pas utiliser d’outils à moteur pour tourner l’écrou d’extraction, pour ne pas endommager le bloc.

Pose de la chemise
Après avoir inséré une chemise de remplacement dans le haut de l’alésage, placer l’appareil au-dessus de l’alésage du cylindre et fixez-le à l’aide des quatre boulons de culasse déjà utilisés.

On utilise un ensemble de montage pour presser la chemise en place (fig. 2).

CONSEIL : Ne pas utiliser d’outils à moteur pour tourner la vis de pose, pour ne pas endommager la chemise.

Lorsque la chemise est à moins de 1/16 de po (1,6 mm) de la face supérieure du bloc, utiliser une clé dynamométrique pour serrer la vis de pose selon les spécifications.

Lorsque la bordure de la chemise s’appuie dans le chambrage du bloc, il reste une petite partie de la chemise au-dessus de la surface du bloc.

Dressage de la chemise
Le nécessaire comprend des bouchons antidébris que l’on doit installer dans le cylindre touché ainsi que le(s) cylindre(s) adjacent(s).

La chemise de remplacement ressemble beaucoup à la chemise de fabrication. Pour terminer l’installation, il est nécessaire d’usiner le dessus de la chemise à la hauteur de production, selon les spécifications, pour qu’elle dépasse de + 0,02 mm (0,0008 po) la surface supérieure du bloc.

Il faut aussi éviter d’endommager la surface supérieure du bloc. Pour ce faire, il faut bien régler l’outil de dressage.

CONSEIL : Suivez exactement les instruction pour régler les couteaux de l’outil de dressage, en utilisant l’anneau de réglage fourni.

L’outil de dressage est fixé sur le bloc au-dessus du cylindre à réparer (fig. 3). Un moteur de perceuse électrique ayant une puissance et un régime indiqués doit être utilisé pour actionner l’appareil de dressage. On utilise aussi l’air comprimé pour actionner la dépression du venturi et récupérer les éclats de métal à mesure que la chemise est dressée.

Si on remplace plusieurs chemises, déplacer l’appareil à dresser ainsi que les bouchons antidébris d’un cylindre à l’autre, selon le besoin.

Pour de plus amples renseignements
Ce nouvel outil fait l’objet d’une discussion dans les questions d’actualité dans le cadre des émissions de savoir-faire du 30 mai 2003. Si vous l’avez manquée, vérifiez le calendrier des retransmissions. Consultez aussi le bulletin 03 06 01 018 (juin 2003).

- Merci à Ed Cheung et Joe Sraj

Aujourd’hui, le PC Techline est un outil de réparation aussi important que le coffre du technicien. Tous les renseignements de service (SI) ainsi que le diagnostic et les outils de programmation (TIS) sont accessibles à l’aide d’un PC Techline. Il faut utiliser un tel PC pour assurer que toutes les réparations sont effectuées correctement la première fois. Bon nombre de techniciens perdent un temps précieux à attendre en ligne ou à se déplacer pour utiliser un PC Techline. Imaginez s’il fallait qu’un technicien attende 10 minutes pour accéder à son coffre pour chaque tâche à effectuer, chaque jour. Ces délais s’accumulent rapidement et entraînent une perte de productivité.

Le rapport idéal est un PC pour deux techniciens (1:2), ce qui assure le temps d’attente le moins long possible pour l’exécution d’une tâche.

Récemment, le service des pièces et service de GM a fait équipe avec PC Source pour effectuer une étude pilote sur plusieurs PC. On a fourni aux concessionnaires suffisamment de PC pour respecter le rapport PC à technicien (1:2) pendant une période de 90 jours. Ces nouveaux PC étaient des appareils de qualité professionnelle prêts à recevoir le Techline. Chaque PC était branché au réseau GM ACCESS à l’aide de cartes sans fil pour RL, ce qui élimine la nécessité d’installer un nouveau câblage pour ce réseau.

Les concessionnaires ont évalué les gains de productivité réalisés par l’apport du bon équipement que tous les techniciens pouvaient utiliser et, à la fin des 90 jours, avaient le choix d’acheter ou de remettre l’équipement. Chaque concessionnaire a reconnu que le coût initial d’achat de cet équipement était rapidement rentabilisé par un accès plus rapide aux renseignements de réparation les plus récents. Chaque concessionnaire a donc acheté cet équipement à la fin du projet pilote.

Un PC qui respecte les normes actuelles présente un prix beaucoup plus compétitif qu’il y a trois ans. Votre consultant Techline peut vous aider à faire une analyse de Rendement sur l’investissement (RSI) pour démontrer la rapidité avec laquelle ce rendement sera réalisé sur l’achat d’un PC Techline.

Les PC complètement intégrés sont disponibles grâce à PC Source au 1.800.233.0040. D’autres PC sont disponibles par le biais de l’équipement du concessionnaire GM au 1.800.GMTOOLS. Les PC d’autres vendeurs peuvent être utilisés mais doivent respecter la spécification de matériel PC que l’on retrouve à l’adresse suivante http://service.gm.com. Les PC qui ne respectent pas les spécifications Techline peuvent ne pas fonctionner correctement et ne seront pas soutenus. Votre consultant Techline peut vous fournir d’autres renseignements qui vous permettront de décider ce qu’il vous faut afin de maximiser le matériel de votre service de réparation.

- Merci à Sam Hutson

Liste principale des DTC

Lorsqu’on procède au diagnostic d’un véhicule, il peut être utile de connaître tous les DTC qui se rapportent aux modules qui sont à bord du véhicule.
Pour obtenir la liste pertinente, accédez au SI sur le Web et suivez le chemin ci-dessous :
- « Assembler le véhicule ».
- Manuel/bulletin de service.
- Systèmes de commande du véhicule.
- Informations sur les DTC du véhicule.
- Information et procédures diagnostiques.
- Liste des codes d’anomalie (DTC) — véhicule.
Ensuite, la liste des DTC sera affichée pour le véhicule demandé, y compris tous les codes possibles dans les catégories B, C, P et U. Chaque DTC de la liste est suivi d’un court descripteur du circuit ou composant.
Vous pouvez alors imprimer la liste pour les besoins de référence au cours de vos travaux.

- Merci à Mark Haning

La présente est un rappel concernant la nécessité de suivre les instructions d’entretien lorsqu’on veut enlever la plaque d’encadrement de l’interrupteur sur les portières des camionnettes et utilitaires pleine grandeur 2000 à 2004. Un certain nombre de garnitures de portières ont été endommagées en tentant d’extraire incorrectement la plaque d’encadrement.

CONSEIL : Il faut d’abord retirer la garniture de la portière et la vis qui maintient la plaque.

CONSEIL : Ne pas tenter d’extraire la plaque par le dessus pour enlever l’interrupteur. Cela peut endommager la plaque et/ou la garniture.

Voir les documents SI 849812 et 849813 pour obtenir la bonne façon de retirer la plaque.
1. Retirer le panneau de garniture de la portière.
2. Débrancher les connecteurs électriques.
3. Retirer la vis qui retient la plaque d’encadrement d’interrupteur du panneau de portière avant (fig. 4).
4. Retirer la plaque d’encadrement du panneau d’interrupteur sur le panneau de portière à l’aide d’un outil plat.

- Merci à Jack Cady et Mark Freigruber

Restriction sur les pièces concernant le PCM

La Grand Prix 2004 de Pontiac est équipé d’un nouveau PCM. Pour assurer une bonne rétroaction et l’accroissement de la satisfaction du client, une restriction sur les pièces a pris effet jusqu’au 1er août 2003. Au cours de cette période, le PCM doit être commandé par TAC. Lorsque vous appelez TAC, soyez prêt à fournir le code du concessionnaire, le NIV, le millage (kilométrage), le numéro RO et les résultats de diagnostic. Voir le bulletin 03-06-04-027A.

Les pièces retournées sont analysées par l’ingénierie afin de déterminer les principales causes du problème. Ces renseignements permettront d’améliorer à l’avenir les produits.

- Merci à John Fletcher

Certains propriétaires peuvent se plaindre d’un bruit qui viendrait du moteur lorsqu’il tourne entre 1 800 et 2 200 tr/min dans certains camions Chevrolet et GMC 1996 à 2003 avec moteur V6 de 4,3 L.

Le bruit de ferraille peut être causé par la vibration torsionnelle de l’arbre d’équilibrage. Un nécessaire de tendeur de chaîne de distribution a été autorisé pour régler ce problème. Le tendeur se compose d’une patte qui maintient une lame de nylon contre la chaîne de distribution.

Les composants se trouvent à la figure 5.
A Carter avant
B Patte du tendeur
C Lame en nylon
D Rondelle
E Goupille
F Chasse-goupille J 46165

CONSEIL : Le bruit peut ressembler à une détonation ou un cognement d’allumage; assurez-vous que ce n’est pas le cas avant de poser le nécessaire de tendeur.

Voici quelques faits saillants de cette procédure. Dans un bulletin subséquent et au cours d’une émission IDL, vous recevrez d’autres renseignements.

Le carter avant du moteur doit être retiré pour avoir accès aux pignons et à la chaîne du vilebrequin et de l’arbre à came. Il faut retirer la chaîne de l’arbre à came. Compte tenu de l’année modèle, on retire soit le pignon d’arbre à came ou le pignon du vilebrequin. Suivez la procédure SI standard.

La patte du tendeur s’ajuste sur quatre trous existants (fig. 6). Les deux trous supérieurs sont les trous de boulonnage centraux du carter avant. Les deux trous inférieurs sont les trous d’alignement du carter.

CONSEIL : Il faut retirer temporairement la lame en nylon de la patte.

Une fois la patte du tendeur en place, utilisez le chasse-goupille J 46165 pour enfoncer les goupilles dans les deux trous inférieurs et retenir la patte.

Suivre les procédures du bulletin pour compléter l’installation de la chaîne, de la lame en nylon et des pignons.

CONSEIL : Le nécessaire comprend deux rondelles. Insérez-les sous les deux boulons centraux du carter avant, qui s’insèrent dans la patte du tendeur. Il faut qu’elles soient installées afin de maintenir le bon écrasement du joint du carter.

- Merci à George Kaganac et Marty Case

Guide de référence concernant les bornes et connecteurs

Si vous avez lu l’article sur la mise à jour du nécessaire de réparation des bornes dans le numéro de juin 2003 du TechLink, il se peut que vous ayiez quelques questions au sujet de la meilleure façon d’enlever, d’installer et autrement réparer les bornes et connecteurs.

Toutes les réponses se trouvent sur l’Internet, à l’adresse suivante (aucun espace sauf selon indication.

https://www.gmcommontraining.com/images/Terminals_and_Connectors_022003.pdf

Vous obtiendrez ainsi le Guide de référence des bornes et connecteurs de General Motors, 18043.05B. Il s’agit d’un manuel de 56 pages en format PDF. On prévoit mettre à jour ce guide de référence selon le besoin (fig 7).

CONSEIL : Si vous ne disposez pas du logiciel nécessaire pour télécharger un texte en PDF, allez à www.adobe.com CONSEIL : Si vous ne disposez pas du logiciel nécessaire pour télécharger un texte en PDF, allez à.

Le manuel comprend plusieurs sous-sections. Dans celles intitulées « Remplacement des bornes standard », vous trouverez ce qui suit :
- des outils de sertissage;
- des outils pour sertir les épissures;
- l’utilisation des pinces d’épissures;
- les normes d’inspection visuelle;
- et plus.

Dans la partie Bornes et connecteurs, vous trouverez les détails d’identification des connecteurs Delphi et des connecteurs Yazaki. Ces renseignements sont fournis dans des illustrations en couleur.

Connecteurs
- Photos
- Verrou d’assurance de position de borne (TPA), le cas échéant.
- Emplacement du canal d’entrée pour insertion de l’outil de dépose.

Bornes de remplacement
- Photos.
- Numéros de pièce.

Outils de dépose
- Photos.
- Numéro de l’ouil.
- Numéro J de Kent-Moore

Outils de sertissage
- Photos.
- Numéro d’outil.
- Numéro J de Kent-Moore

Pour votre commodité et aux fins de référence à l’avenir, vous pouvez imprimer votre propre exemplaire de ce manuel, à l’aide de la fonction Imprimer de votre ordinateur.

- Merci à John Roberts

fig 7

Conformément au bulletin de pièces IB03-044, un certain nombre de bornes ne sont plus offertes par les pièces GM mais sont disponibles directement de SPX Kent-Moore. 38 numéros de pièces sont touchés par cette mesure.

Kent-Moore vient de mettre sur le marché un accessoire facultatif (fig. 8) pour nécessaire de lavage et de contrôle du débit du refroidisseur d’huile de transmission J 45096 (TechLink, janvier 2003).

Pour récapituler, l’équipement TransFlow présente deux fonctions principales : (1) l’utilisation de liquide de transmission automatique Dextron III (ATF) pour nettoyer le refroidisseur et les canalisations de la transmission, et (2) effectuer un contrôle de débit précis pour déceler les blocages.

La jaquette chauffante J 45096 10 se fixe autour du contenant d’approvisionnement interne du TransFlow. Lorsqu’on la branche au secteur 110 v CA, la jaquette chauffe le liquide dans le contenant à au moins 65 °F (18 °C). Il s’agit là de la température de fonctionnement minimale.

CONSEIL : En-dessous de 65 °F, le TransFlow s’éteint. En-dessous de cette température, il est difficile de mesurer avec précision le débit du liquide de transmission automatique.

CONSEIL : Allouer une période de réchauffement supplémentaire lorsque vous remplissez à nouveau le contenant d’approvisionnement. Rappelez-vous qu’il contient 31 pintes.

Une caractéristique spéciale de la jaquette est le thermostat, qui maintient une température précise.

CONSEIL : Les jaquettes chauffantes sans contrôle de température (jaquette chauffante de type pour fréon) peuvent nuire aux circuits électronique de l’équipement TransFlow.

Pour commander, appelez Kent-Moore au 1.800.345.2233.

- Merci à Dan Popoff et Rick Mills

Le système de commande sans fil Homelink est disponible à bord de nombreux camions légers et voitures de tourisme de GM depuis 1995. Il assure le fonctionnement à distance des portes de garage, les barrières de domaines, de l’éclairage de la maison et autres dispositifs d’automatisation domestique, à l’aide d’un émetteur-récepteur à trois voies intégré au véhicule.

Le nécessaire de contrôle de l’émetteur GM J-41540-GM (fig. 9) est un outil essentiel qui est utile pour diagnostiquer le système. Le nécessaire comprend un contrôleur HomeLink, un émetteur à main et un bloc d’alimentation 120 V à 12 V. Le contrôleur peut être utilisé à partir de la prise d’accessoires du véhicule ou de son propre bloc d’alimentation.

Des instructions complètes sont fournies avec le nécessaire et vous devrez les suivre en effectuant les contrôles. Le contrôle et le diagnostic corrects aident à éliminer le remplacement inutile des pièces. Voici quelques faits saillants.

Contrôle de fonctionnement
Ce contrôle permet d’établir ce qui suit :
- Que l’appareil (récepteur) du nécessaire fonctionne.
- Que l’émetteur à main du nécessaire est en mesure de transmettre.
- Que le HomeLink reçoit l’alimentation du véhicule.
- Que le HomeLink peut être commuté en mode par défaut. Il s’agit d’un mode spécial, on l’utilise seulement pour les contrôles. Ce n’est pas la même chose que le mode Formation utilisé par le client pour programmer le HomeLink pour qu’il fasse fonctionner différents dispositifs.
- Le HomeLink est en mesure de transmettre.

Ces instructions expliquent comment effectuer chacun de ces contrôles et ce qu’il faut faire en cas de défaillance.

Contrôle de distance
Le contrôle de distance établit ce qui suit :
- Que le signal provenant du HomeLink relie l’appareil au véhicule sur une distance de 15 à 30 m (50 à 100 pi).

Les instructions expliquent la façon d’effectuer le contrôle et ce qu’il faut faire en cas de défaillance.

Contrôle de formation
Le contrôle de formation établit ce qui suit :
- Que le HomeLink est en mesure d’être formé (programmé); dans ce cas, utilisez l’émetteur à main du nécessaire.
- Que le HomeLink programmé est en mesure d’activer les dispositifs appropriés (dans ce cas, le contrôleur du nécessaire) à partir d’une distance de 15 à 30 m (50 à 100 pi).

Les instructions expliquent la façon d’effectuer chacun de ces contrôles et ce qu’il faut faire en cas de défaillance.

CONSEIL : Les ouvre-portes de garage fabriqués avant 1982 peuvent ne pas être compatibles avec le système HomeLink. Le fait que le HomeLink réussit ce contrôle ne garantit pas qu’il fonctionnera avec les systèmes plus vieux. Un récepteur universel ou nécessaire d’adaptation (pour certains systèmes plus vieux qui n’ont pas été fabriqués avant 1982) est disponible. On peut l’acheter en communiquant à: www.homelink.com ou en appelant au 1.800.355.3515.

Une fois que vous avez utilisé le nécessaire de contrôle pour établir que le HomeLink fonctionne bien, assurez-vous que le propriétaire comprenne bien la façon de programmer le HomeLink, à l’aide de son propre émetteur à main, pour le dispositif qu’il entend programmer.

CONSEIL : Vous pouvez lui offrir de programmer son HomeLink, en utilisant son émetteur à main, à titre de service spécial. Si vous programmez avec succès l’émetteur à main avec le HomeLink, cela ne garantit pas que le dispositif fonctionnera quand le client rentrera chez lui. Certains ouvre-portes de garage et certaines barrières comportent des codages roulants. Le client devra effectuer des étapes supplémentaires pour que le HomeLink puisse faire fonctionner ces dispositifs.

Afin d’établir si le HomeLink a bien appris son code roulant, appuyez sur le bouton HomeLink. Si la DÉL clignote rapidement pendant deux secondes, puis s’allume constamment, il faudra suivre d’autres étapes de programmation.

Les propriétaires qui requièrent une aide spéciale pour la programmation, qui souhaitent acheter des accessoires HomeLink ou souhaitent apprendre le fonctionnement des produits compatibles, peuvent appeler au 1.800.355.3515, ou visiter le site Web www.homelink.com.

CONSEIL : Un site Web propre au concessionnaire est aussi disponible à www.dealerlink.homelink.com.

- Merci à Kobie Glenn et Marci Brogan

Voir le bulletin 03-00-89-005 pour de plus amples détails. Voici les faits saillants.

À compter de maintenant, tous les nouveaux outils essentiels et disponibles seront numérotés en fonction d’un système de numérotation global.

CONSEIL : Les outils qui comportent actuellement un numéro J ne seront pas renumérotés.

Chaque outil sera classé dans l’une des six catégories en fonction de son utilité :

- Merci à Dave Roland et Derek Trimble

Le système OBDII (diagnostic embarqué) peut fournir une bonne quantité d’information diagnostique lorsque les véhicules sont réparés, quand le témoin d’anomalie de fonctionnement (MIL) est allumé. On vous demande de transmettre le plus possible de ces renseignements.

Techniciens : Dans l’ordre de réparation, consignez les codes P OBDII, les observations des techniciens et les commentaires du client (Manuel des politiques et procédures d’entretien de GM, article 1.6.2).

Administrateur des réclamations sous garantie : Entrez les mêmes renseignements dans la section « Commentaires » de la réclamation sous garantie afin de les présenter. (Manuel de traitement des réclamations de GM, section 4.2.g).

Ces renseignements sont constamment analysés par la section d’ingénierie du groupe motopropulseur de GM. Ce processus fournit aux ingénieurs des renseignements précis et détaillés en temps opportun. Cela vise à identifier et résoudre le plus tôt possible les éventuels problèmes de produits.

Si vous fournissez les codes P, vos observations et les commentaires du client, pour chaque véhicule que vous réparez en fonction d’un code pertinent OBDII, le service d’ingénierie peut alors commencer à mieux comprendre ce qui entraîne l’illumination du MIL.

L’inscription des codes P sur les ordres de réparation varie d’une année à l’autre. En 2002, 36 % des ordres de réparation ne contenaient aucun code P. Cependant, à ce jour, cela a diminué à 32 % cette année. Il y a cependant beaucoup de place à l’amélioration. L’ingénierie vous demande de collaborer.

- Merci à Kiet Nguyen

Ce rappel s’applique à toutes les lignes et années modèles de véhicules, et vise les techniques appropriées de dépose des sondes à oxygène. Certaines des sondes à oxygène retournées au centre des pièces sous garantie ont été endommagées pendant la dépose, ce qui veut dire qu’il est impossible de les analyser (fig. 10).

Il existe divers types d’outils spécialisés et de douilles à fente pour la dépose des sondes à oxygène, qui n’endommageront pas le fil torsadé. S’il y a assez d’espace, on peut utiliser une clé à ergots. Il faut cependant utiliser l’outil approprié pour poser la nouvelle sonde. Si on l’utilise également pour la dépose, cela permettra d’éliminer les dommages aux fils de la sonde que l’on retire.

Cette année, le nombre de sondes O2 endommagées retournées aux fins d’analyse a déjà diminué de moitié. Le service d’ingénierie vous remercie de votre aide et vous demande de continuer à prendre soin de ne pas endommager les sondes que vous enlevez.

- Merci à Kiet Nguyen

Pour déposer les panneaux de garniture de portières des Grand Prix 2004, n’utilisez pas une douille standard pour enlever les vis hexagonales qui maintiennent la poignée aux garnitures des portières avant ou arrière. Certains tubes en plastique des garnitures sont trop étroits et la douille standard, lorsqu’on l’enfonce dans la vis, les fait fendre (fig. 11).

Il faut un embout de 10 mm à paroi mince. Les véhicules plus anciens sont munis de vis à tête hexagonale. Les véhicules plus récents sont munis de vis ayant une tête combinée hexagonale et Torx. Ces vis peuvent être retirées soit à l’aide d’un embout de 10 mm à paroi mince ou d’un embout Torx T30.

- Merci à Mel Spresney

Certains propriétaires de LeSabre, Park Avenue et Bonneville 2002 - 2003 peuvent se plaindre qu’il est impossible de passer aux vitesses supérieures de la transmission, que les passages sont irréguliers et/ou qu’il y a glissement de la transmission. Ces conditions peuvent être engendrées par une mauvaise connexion électrique à l’intérieur du bloc-fusibles sous le capot ou du centre électrique à bus. La borne qui alimente le fusible de transmission peut être évasée.

CONSEIL : Si vous trouvez une borne déformée, suivez les procédures SI afin de la remplacer.

Sur les LeSabre et Bonneville, la borne au connecteur C3, broche E7 est défectueuse. Sur le Park Avenue, le connecteur C2, broche E4 est la borne défectueuse. Les DTC sont P0753 et P1860.

- Merci à Bill Metoyer

Il existe quelques incompréhensions quant au fonctionnement des rétroviseurs RPO DL3 à bord des camionnettes et utilitaires pleine grandeur 2003 (fig. 12).

Les rétroviseurs de cette option peuvent pivoter vers l’intérieur par impulsion électrique (lorsqu’on entre dans un lave-auto, ou qu’on stationne dans des espaces confinés, par exemple) à l’aide des mêmes interrupteurs normalement utilisés pour le réglage de chaque rétroviseur. Placer l’interrupteur à bascule G/D (L/R) au neutre. Puis enfoncer l’interrupteur pour pivoter les rétroviseurs vers l’intérieur ou l’extérieur.

Ces rétroviseurs doivent toujours être déplacés par courant électrique. S’ils sont déplacés vers l’intérieur à la main, puis redéplacés vers l’extérieur à la main, ils ne s’enclenchent pas. Il en résulte que le rétroviseur peut se déplacer et/ou vibrer.

CONSEIL : Si le rétroviseur présente ce type de problème, il suffit de le déplacer vers l’intérieur et vers l’extérieur plusieurs fois à l’aide des commandes électriques. Cela permet aux rétroviseurs de s’enclencher dans les détentes appropriées.

Les techniciens qui préparent un véhicule neuf doivent être au courant de ces procédures et doivent vérifier que les rétroviseurs fonctionnent bien avant de livrer le véhicule.

CONSEIL : Assurez-vous que le client comprenne bien le fonctionnement des rétroviseurs.

- Merci à Steve Love

Nœud papillon de calandre

L’emblème en nœud papillon de la calandre avant des Chevrolet Tahoe et Sububurban 2002 2003 (nouvelle carrosserie) ou Silverado 2003 peuvent décoller, se délaminer ou ne pas adhérer correctement. On peut remplacer l’emblème en commandant uniquement le nœud papillon (fig. 13) et non pas toute la calandre avant.

CONSEIL : Il faut retirer la cloison supérieure de la calandre avant de remplacer l’emblème. Voir le document SI 1327886 pour obtenir la procédure appropriée.

Le numéro de la pièce de remplacement de l’emblème en nœud papillon du Silverado 2003 est le 12335700. Le numéro pour l’emblème des Tahoe et Suburban est le 12335633. Les pièces sont actuellement disponibles auprès de GMSPO.

- Merci à Doug Daugherty

Les propriétaires des Chevrolet Monte Carlo 2003 et Pontiac Grand Prix 2004 peuvent se plaindre d’une mauvaise réception XM lorsque le toit ouvrant est complètement ouvert.

Parce que le toit ouvrant se déplace par-dessus l’antenne XM à l’arrière du pavillon, il se peut que le signal soit bloqué. Il s’agit là d’une caractéristique propre à l’antenne et au système de toit ouvrant.

L’énoncé suivant se trouve dans le manuel du propriétaire du véhicule : « Votre antenne de radio satellite XM se trouve sur le toit de votre véhicule. Maintenez l’antenne libre d’accumulation de neige et de glace pour obtenir une bonne réception radio. Le fonctionnement de votre système XM peut être affecté si le toit ouvrant est ouvert. »

CONSEIL : Suggérez au client qu’il déplace légèrement son toit ouvrant vers l’avant afin de permettre que le signal XM soit orienté directement entre le satellite/ répéteur et l’antenne.

- Merci au soutien technique de GM

Modèles touchés :

Buick Century, Regal, Park Avenue, Le Sabre, Chevrolet Monte Carlo, Venture, Oldsmobile Intrigue, Aurora, Silhouette, Pontiac Grand Prix, Bonneville, Montana 1998 à 2002.

Buick Riviera, Oldsmobile Eighty Eight 1998 et 1999.

Chevrolet Lumina 1998 à 2001.

Chevrolet Impala, Pontiac Aztek 2001 à 2002.

Buick Rendezvous 2002.

Dans les véhicules énumérés ci-dessus, le harnais de câblage du solénoïde de commande de pression (PCS) de la 4T65E peut être étiré, ou le PCS peut ne pas être orienté dans la même position, après installation d’un corps de soupape de rechange.

CONSEIL : Le corps de soupape de rrechange est un moulage différent de l’original. Cette différence de moulage ne nuit pas au fonctionnement.

Il y a une petite patte à l’extrémité des bobinages du solénoïdeoù se trouve l’aiguille. Repliez légèrement cette patte vers l’intérieur et vers l’aiguille. NE PAS retirer. Le fait de plier la patte vers l’intérieur permet au PCS de tourner dans son alésage et d’orienter le connecteur de la même façon qu’il était dans le PCS d’origine. Cela élimine la contrainte sur le faisceau de câblage.

- Merci au soutien technique de GM

Touche les Chevrolet S-10 et Blazer 1998 à 2003, Oldsmobile Bravada 1998 à 2001, GMC Sonoma 1998 à 2003, GMC Jimmy 1998 à 2001 (É. U.), GMC Jimmy 1998 à 2003 (au Canada seulement), GMC Envoy 1998 à 2001.

Certains des véhicules ci-dessus peuvent présenter une odeur de moisi ou de tapis humide dans la zone avant du passager. Voici les causes les plus fréquentes ainsi que les traitements appropriés.

- Eau qui s’accumule dans le renvoi de la chambre à air
Une trop grande quantité de scellant au renvoi de la chambre de distribution peut servir de digue, ce qui permet à l’eau de s’accumuler dans la chambre de distribution et soit suinter autour du joint de chambre à air ou autour de la vis de fixation inférieure droite de la chambre à air. Si le renvoi de la chambre de distribution a un cordon de scellant de plus de 1/4 de po (6,4 mm), utilisez un petit couteau pour couper le scellant jusqu’à 1/4 de po (6,4 mm) de hauteur.

- Espaces vides dans le cordon de scellant de la chambre de distribution
Utilisez un miroir pour examiner l’intérieur de la chambre de distribution pour voir s’il y a des vides dans le cordon de scellant par où l’eau peut s’écouler dans le compartiment du passager. Scellez tout vide éventuel en respectant les procédures indiquées dans le manuel d’entretien.

- Clapet de recirculation de CVC qui demeure ouverte
Le clapet de recirculation de CVC ou de la chambre de distribution, s’ouvre vers le haut lorsque les commandes de CVC sont réglée à MAX A/C. Dans les conditions extrêmes, l’eau peut s’accumuler sur le dessus du clapet et s’écouler dans le véhicule. Le clapet peut demeurer ouvert si le mode CVC est réglé à MAX A/C lorsque la clé de contact est tournée à off. On doit informer les clients de cet état et les aviser de mettre le réglage CVC à A/C régulier ou à la position OFF avant d’éteindre le moteur.

CONSEIL : L’eau peut s’écouler dans le compartiment des passagers, même si le clapet de recirculation est en position prise d’air frais. Cela peut se produire dans des conditions extrêmes (orages sévères, etc.). Vérifiez s’il y a un trou au-dessus de la chambre à air (entre les deux trous filetés qui retiennent l’aile avant droite) pour voir si le tout est bien scellé. Ce trou doit être bien scellé s’il ne l’est pas déjà.

Pour empêcher que de l’eau s’écoule dans l’habitacle, même dans des conditions d’orages sérieux, fabriquez une petite digue en plastique, de 3/4 de po (19 mm) de hauteur sur 3 po (76 mm) de longueur puis collez-la et scellez-la au registre de recirculation sous le clapet de recirculation. Cela permet à de petites quantités d’eau (1/4 de po [6,4 mm] à 1/2 po [12,7 mm]) de s’accumuler dans les carters de CVC sans qu’elles n’entrent dans le véhicule.

- Soufflet du faisceau de portière
Il se peut que l’eau qui s’accumule sur le plancher soit du côté conducteur ou passager au bas du montant avant entre par le soufflet du faisceau de portière près du montant avant. Assurez-vous que le soufflet du faisceau est bien enfoncé dans le montant avant.

- Chambre de distribution / auvent / panneau secondaire d’instrument (plateau du pare-brise)
De l’eau peut entrer par la chambre de distribution / auvent / panneau secondaire d’instrument à trois pièces. Cette zone doit être scellée de l’intérieur du véhicule; il faut retirer le tableau de bord pour y avoir accès. Cette zone peut être scellée en y pulvérisant le scellant transparent (marque KENT) dans une bombe commerciale d’un gallon, sous la chambre de combustion / auvent / panneau secondaire d’instrument.

IMPORTANT: Veuillez suivre attentivement les procédures de diagnostic indiquées dans les présentes et terminer chaque étape. Si le peoblème indiqué est réglé sans compléter chaque étape, les étapes qui restent n’ont pas à être effectuées. Si ces étapes ne résolvent pas le problème, veuillez communiquer avec GM TAC pour les diagnostics supplémentaires. Cette méthode diagnostique a été élaborée pour les véhicules listés ci-dessus et n’est pas automatiquement adaptée à d’autres véhicules qui présenteraient des symptômes semblables.

- Merci au soutien technique de GM

Modèles touchés :

Chevrolet S-10, Blazer 1998 à 2003

GMC Envoy, Sonoma, Jimmy (É. U.) et Oldsmobile Bravada 1998 à 2001

GMC Jimmy (Canada) 1998 à 2003

Certains propriétaires des véhicules indiqués peuvent se plaindre d’un bruit sourd provenant du plancher.

Ce problème peut être causé par la traverse qui maintient la barre de torsion et qui touche les longerons du châssis pendant les virages à gauche ou à droite ou sur surface inégale.

É tablissez si le jeu entre le longeron côté gauche et la traverse, et le longeron côté droit et la traverse est égal. Si ce n’est pas le cas, poser soit une rondelle ou une cale d’alignement entre l’appui supérieur et le châssis.

Voir le document SI 539243. Ce document comprend un schéma des composants indiquant le jeu entre la traverse de barre de torsion et le longeron du châssis et peut aider à effectuer une réparation.

- Merci au soutien technique de GM

Les véhicules équipés d’un amplificateur autre que de classe 2 (RPO UQ7, sans Y91) peuvent présenter une perte de volume ou des bruits de grésillement, de claquement, de statique, de distorsion ou de sifflement provenant de l’un de l’autre des hauts-parleurs.

Inspectez le faisceau de câblage sous la console centrale à environ 5 po (12,7 cm) du connecteur C306 vers le connecteur d’amplificateur, pour voir s’il est trop tordu. Si le faisceau est trop tordu, le fil nu de masse (circuit 2011 ou 2099) peut envoyer une impulsion dans les signaux audio de faible niveau et causer ce problème. Réparez le faisceau selon le besoin.

- Merci au soutien technique de GM

Problèmes de camions — Réparez-les correctement la première fois

Émissions de savoir-faire du mois d’août