Chargeur de batterie pour la programmation

Un article publié dans le numéro d'avril 2004 de TechLink expliquait les conséquences possibles d'utiliser un chargeur de batterie pendant la programmation. Il est essentiel que la tension de la batterie soit stable pendant la programmation. Toute fluctuation, surtension transitoire ou perte de tension interrompra la programmation, ce qui donnera lieu au blocage du contrôleur. Les deux points critiques sont :
- Un contrôle précis de la tension
- Un c.c. propre (c.a. éliminé)

Toutefois, les concessionnaires reconnaissent que le temps que prend la programmation a augmenté significativement et que cette opération peut maintenant prendre plus de 60 minutes en certains cas. Ceci est dû aux plus gros fichiers d'étalonnage et aux contrôleurs GMLAN qui prennent plus de temps à programmer.

Lors de la programmation des modules, la clé de contact doit être en position «ON» et le moteur doit être coupé. Cela signifie que les systèmes du véhicule fonctionnent à partir de la batterie du véhicule pendant la programmation. Donc, la charge de la batterie est critique.

Pour ces raisons, une source d'alimentation externe serait souhaitable.

Bonnes nouvelles! GM a récemment autorisé l'utilisation de la gamme de chargeurs PSC de Midtronics pour la programmation de contrôleurs et de modules (fig. 1). Deux niveaux de sortie sont disponibles -- le PSC-300 de 30 A et le PSC-550 de 55 A.

Caractéristiques
Le chargeur PSC est très facile à utiliser. Vous n'avez qu'à brancher les câbles à la batterie, brancher le cordon d'alimentation du chargeur, et vous êtes prêt à charger (fig. 2).
- Aucun cadran à manipuler ou commande à régler
- Un courant continu propre, sans parasite, pour effectuer les activités de programmation (< 50 mV rms)
- La sortie entièrement régulée empêche les surcharges
- Une protection contre les surintensités -- un écrêtage d'un cycle à l'autre, ainsi qu'une limitation de courant nominal pour maximiser la durée de vie du convertisseur
- La tension de sortie est d'environ 13,4 V c.c. à pleine charge
- Protection contre la polarité inversée
- Fonctionne avec piles au plomb ouvertes de 12 V ou piles AGM (mat de verre absorbé)
- Concept de commutation de mode qui réduit l'accumulation de la chaleur
- La commande proportionnelle du ventilateur règle la vitesse du ventilateur selon la température du convertisseur, minimisant le bruit du ventilateur
- Lorsque le PSC est utilisé lors de la programmation, il supporte les charges et charge la batterie du véhicule (lorsque la batterie sera retournée au client, son état de charge sera plus élevé qu'il l'était lorsque celle-ci a été apportée au poste de travail).
- Une fois la batterie chargée, le chargeur agit comme un bloc d'alimentation régulée afin de supporter les charges accessoires et éviter l'épuisement parasite.
- Silencieux, de petites dimensions et compact aux fins de portabilité
- Câbles détachables pour un entretien facile sur les lieux

Étui de transport
L'étui de transport vous permet d'utiliser le chargeur PSC sans craindre d'endommager la peinture, les garnitures ou les composants intérieurs. L'étui a été conçu pour permettre l'utilisation du chargeur pendant que celui-ci se trouve à l'intérieur de l'étui (fig.3). Lorsque le couvercle de l'étui est fermé, seuls les câbles sont exposés.

Autres utilisations
Le chargeur PSC offre un courant allant jusqu'à la valeur nominale pour charger une batterie automobile de 12 V lorsque la tension de la batterie est inférieure à la normale en raison d'une décharge.

Puisque le chargeur PSC est compact et silencieux, celui-ci peut être utilisé continuellement dans la salle de montre. Grâce à ce chargeur, la batterie du véhicule d'étalage dans votre salle de montre demeurera chargée en tout temps afin que le vendeur puisse démontrer les accessoires électriques et les dispositifs électroniques sans risquer l'embarras d'une perte de puissance.

Comment l'obtenir
Ces chargeurs sont disponibles du service GM d'Équipement de concessionnaires (1 800 GM-TOOLS). Vous pouvez commander le 165-PSC-300K (30 A) ou le 165-PSC-550K (55 A).

- Merci à Steve Marek, Midtronics

L'été dernier, le service des pièces de rechange GM a lancé TIS 2 Web, une nouvelle version de l’application TIS de diagnostic et programmation que l'on peut utiliser à partir d'un site Internet central. La première phase de cette nouvelle application a permis aux concessionnaires de mettre à jour leur logiciel de l'analyseur-contrôleur Tech 2. Aujourd'hui, presque 90 % de tous les concessionnaires américains et canadiens téléchargent les mises à jour de l'analyseur-contrôleur Tech 2 au moyen de TIS 2 Web.

En rendant les mises à jour logicielles disponibles sur un site central plutôt qu'au niveau local à la concession, TIS 2 Web permet d'obtenir un plus grand nombre de mises à jour, une utilisation des versions logicielles uniformes, et un soutien amélioré pour tous les utilisateurs.

Système de programmation d’entretien
La prochaine étape de TIS 2 Web comprend le lancement du Service de programmation d’entretien (SPS). L'accès au SPS à partir de TIS 2 Web permettra aux concessionnaires de télécharger des étalonnages du site Web.

Grâce à cette mise à niveau, les techniciens n'auront plus à attendre les diffusions de données à GM ACCESS pour les étalonnages et, de plus, cela permettra aux ingénieurs de la GM d'accélérer de manière significative la rapidité avec laquelle les étalonnages sont diffusés. En outre, le SPS réduira le nombre de demandes VCI et les instances de NIV manquants.

La transition à la nouvelle version du SPS sera facile pour les techniciens. À l'exception de certaines améliorations mineures apportées à la fonctionnalité du SPS, le SPS de TIS 2 Web fonctionne très similairement au SPS actuel dans la concession.

Lancement de la Phase 2
La Phase 2 de TIS 2 Web, comportant le lancement du SPS, commencera à titre de programme pilote en juillet, chez environ 200 concessionnaires participants dans les cinq régions des É.-U. et du Canada.

L'on s'attend à ce que tous les concessionnaires américains et canadiens puissent y accéder d'ici l'automne 2005.

Les Phases 3 et 4 constitueront les phases finales de TIS 2 Web, et comporteront les fonctions de visualisation et de téléchargement/affichage des instantanés pour l'analyseur-contrôleur Tech 2. Ces diffusions auront lieu au début de l'année 2006.

Exigences d'accès à TIS 2 Web
Le lancement de production du SPS de TIS 2 Web sera annoncé par le biais d'un message d'administration aux concessionnaires. Pour accéder au SPS de TIS 2 Web, lancez TIS à partir de l'ordinateur Techline et cliquez sur l'icône SPS Web à l'écran TIS principal. Cela fonctionne beaucoup comme un téléchargement de logiciel de l'analyseur-contrôleur Tech 2.

On peut également accéder à TIS 2 Web en cliquant sur les onglets Pièces ou Service dans DealerWorld (U.S.) ou GM infoNET (Canada).

Pour utiliser TIS 2 Web de manière efficace, les concessionnaires doivent disposer de :
- Les exigences de matériel informatique Techline appropriées, dans le cadre des multiples initiatives informatiques (MPI). (Allez à http://service.gm.com/techlineinfo/techlinepc.html pour obtenir les détails sur les exigences de matériel informatique, ou communiquez avec votre conseiller Techline pour obtenir de plus amples renseignements).
- Connexion haute vitesse de l’ordinateur Techline sur Internet.
- Identification DealerWorld (autopartenaires) et mot de passe individuels pour chaque technicien.

CONSEIL : Les identifications DealerWorld sont gérées par le Coordonnateur associé de la sécurité. Les paramètres en place ne permettent pas le partage des justificatifs d’ID et du mot de passe.

Soutien Techline
Si vous avez besoin d’aide en matière du SPS de TIS 2 Web au moment de son lancement, ou avec le téléchargement du logiciel TIS 2 Web, veuillez communiquer avec le Centre de soutien à la clientèle Techline (TCSC) au 1 888 337-1010, puis taper 3. Les concessionnaires de Saturn peuvent faire le 1 888 7SATURN. Au Canada, faites le 1 800 503-3222 (français) ou 1 800 828-6860 (anglais).

- Merci à Mike Waszczenko

Rappel
Les concessionnaires américains qui peuvent gérer une partie du contenu dans leur case Dealer World Delivery (DWD). Au moyen de l'application Dealer Subscription (abonnement du concessionnaire) (fig. 4) située sur le site Web DWD Store (magasin DWD), les concessionnaires peuvent choisir les publications périodiques qu'ils veulent faire envoyer par la poste à leur concession. TechLink est compris dans cette procédure. Les concessionnaires peuvent choisir les publications qu'ils aimeraient recevoir, ainsi que la quantité. Les concessionnaires pourront ajuster continuellement leur case DWD.

IMPORTANT : Si un concessionnaire ne s'inscrit pas au processus d'abonnement ou qu'il ne choisit pas une publication particulière, la quantité d'expédition par défaut est de zéro (0). En d'autres termes, si aucun choix n'est fait, le concessionnaire ne recevra pas la publication.

- Merci à Mark Stesney

 Table des matières

Cette information s’applique au modèle Equinox 2005 de Chevrolet.

L'interrupteur de verrouillage de porte est retenu dans le support au moyen de deux languettes. La languette la plus près du connecteur électrique est moins flexible que l'autre (fig. 5).

Si le démontage et le montage sont effectués de façon inappropriée, il se peut que la languette de blocage sur le côté de l'interrupteur le plus près du connecteur se brise.

Démontage
Exercez une pression à la main ou à l'aide d'un tournevis sur la languette de blocage la plus éloignée du connecteur électrique.

N'exercez pas de pression à la main ou à l'aide d'un tournevis sur la languette de blocage la plus près du connecteur.

Débranchez le connecteur électrique après avoir retiré l'interrupteur.

Montage
Branchez le connecteur électrique avant de poser l'interrupteur.

Introduisez dans le trou du support (fig. 6) la patte de blocage de l'interrupteur le plus près du connecteur électrique. Puis, placez les deux pouces sur l'interrupteur et encliquetez l'autre languette de blocage dans le support (fig. 7).

N'enfoncez pas les deux languettes de blocage au même moment.

- Merci à Angelo Girolamo et David Cho

Cette information s’applique aux modèles Malibu 2004-06 de Chevrolet et Pontiac G6 2005-06.

Il se peut que le témoin d'anomalie du moteur soit allumé et (ou) que différentes anomalies électriques et codes multiples ou répétitifs du capteur de position de la pédale d'accélérateur se manifestent : Codes d'anomalie P2125, P2120 et P2138.

Si des codes d'anomalie multiples ou répétitifs afférents à la pédale d'accélérateur sont établis, vérifiez le connecteur en ligne C206 situé à la gauche du tableau de bord afin de déceler toute infiltration d'eau. Une infiltration d'eau dans ce connecteur peut provoquer l'établissement de codes d'anomalie reliés à l'entretien du moteur, l'entretien du véhicule, ou la position de la pédale d'accélérateur. La plupart des codes qui sont établis sont associés aux capteurs de position de pédale d'accélérateur. Les paramètres de diagnostic des capteurs de pédale sont plus sensibles à cet état et peuvent être les premiers à manifester l'anomalie.

Si vous remarquez une infiltration d'eau dans le connecteur C206 (fig. 8), vérifiez pour une infiltration d'eau possible dans la partie supérieure du pied avant, à la hauteur de la moulure latérale de pavillon ou des flexibles d'évacuation du toit ouvrant et étanchéisez ou réparez selon le besoin.
A. Connecteur d'antenne radio
B. C206
C. C208

- Merci à Dave MacGillis

Les normes TOP TIER élaborées par BMW, General Motors, Honda et Toyota avaient pour but de renverser la tendance nationale vers la concentration plus basse d'additifs d'essence. L'EPA des É.-U. exige une quantité minimale d'additif détergent dans l'essence. Toutefois, ce niveau est souvent insuffisant pour empêcher la formation de dépôts dans le moteur. L'essence au détergent TOP TIER contribue à garder les moteurs plus propres que l'essence, contenant la quantité minimale requise par la réglementation gouvernementale, tout en favorisant une économie de carburant et un rendement optimaux et un moins grand nombre d'émissions.

Au cours des douze derniers mois, six marchands de carburant se sont joints au programme d'essence au détergent TOP TIER, soit :
- ChevronTexaco
- QuikTrip
- ConocoPhillips
- Shell
- Entec Stations
- MFA Oil Company.

Ensemble, ils représentent environ 35 pour cent de toute l'essence vendue aux É.-U.

CONSEIL : Les fournisseurs d'essence TOP TIER figurent sur le site Web TechLink de GM, sous l'onglet Guides de référence.

Table des matières

Sur les modèles Colorado et Canyon 2004 et début 2005 (avant avril 2005), les boulons fixant la traverse avant au châssis ont été installés de l'avant vers l'arrière (fig. 9). Cela a rendu le retrait de la traverse plus laborieux puisqu'il était nécessaire de tourner le boîtier de direction à l'écart.

Suite à avril 2005, l'usine de montage installe les boulons fixant la traverse au châssis de l'arrière vers l'avant (fig. 10).

La procédure SI recommande maintenant que lorsque les boulons fixant la traverse avant au châssis sont réinstallés, ceux-ci devraient être posés de l'arrière vers l'avant de manière à ce que si toute dépose future de la traverse s'avère nécessaire, on n'aura pas à tourner le boîtier de direction.

- Merci à Dan Stress

Chauffe-liquide de refroidissement de moteurs diesel

Un chauffe-liquide de refroidissement supplémentaire (modèle D5WZ d'Eberspächer) est disponible sur les modèles 2006 à moteur diesel Express de Chevrolet et Savana Diesel de GMC (deux roues motrices et quatre roues motrices) (fig. 11).

CONSEIL : Ce dispositif est appelé «chauffe-liquide de refroidissement de chaufferette» dans le catalogue de pièces, le barème des temps de réparation et SI.

FONCTIONNEMENT
À températures ambiantes de moins de 4 °C (40 °F), le chauffe-liquide de refroidissement fournit un réchauffement supplémentaire à l'habitacle. Sa puissance calorifique maximale est de 5 kW (17 000 BTU).

Le dispositif de chauffage, situé en-dessous du véhicule (fig. 12), fonctionne depuis le bloc d'alimentation de 12 V du véhicule et le carburant diesel. Le système se compose d'une chambre de combustion, d'un ventilateur et d'une pompe à carburant. Le dispositif de chauffage possède également deux niveaux de chaleur et effectue des cycles entre ces niveaux afin de maintenir une température constante du liquide de refroidissement de 85 °C à 90 °C (185 °F à 194 °F) selon l'exigence de l'unité de commande.

Lorsque le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) exige le fonctionnement du dispositif de chauffage supplémentaire, un signal provenant de l'unité de commande interne met le dispositif de chauffage en marche. Un ventilateur aspire l'air de combustion dans la chambre d'allumage du dispositif de chauffage pendant que le carburant provenant du réservoir de carburant du véhicule est aspiré dans la chambre par la pompe à carburant du dispositif de chauffage et qu'il est mélangé avec l'air. Une bougie de préchauffage allume le mélange de carburant/d'air, établissant ainsi une flamme contrôlée à l'intérieur de l'échangeur thermique étanche.

Le système D5WZ est pourvu d'un capteur de flamme destiné à interrompre le démarrage si la flamme n'est pas allumée, ou pour arrêter la pompe à carburant si la flamme s'éteint lors du fonctionnement. Dans ces deux cas, un redémarrage automatique est effectué.

La pompe de refroidissement du véhicule fait circuler le liquide de refroidissement continuellement sur l'échangeur thermique et dans le système de refroidissement.

La régulation de température du liquide de refroidissement commande le mode de chaleur depuis «haut», «bas» et «arrêt». Les sondes de température du liquide de refroidissement effectuent des cycles de l'unité si la température du liquide de refroidissement atteint le point de consigne maximal.
- La pompe de dosage du carburant (A) pompe le carburant hors du réservoir de carburant du véhicule vers la chambre de combustion (fig. 13).
- La soufflante de chauffage (B) souffle l'oxygène, qui est nécessaire au processus de combustion, dans la chambre de combustion.
- Une bougie de préchauffage en céramique (C) génère l'énergie d'évaporation et crée la température qui est nécessaire pour allumer le mélange d'air-carburant.
- L'échangeur thermique (D) transfère l'énergie du processus de combustion dans le liquide de refroidissement du moteur, avec une efficacité moyenne de 81 %.
- Selon la température du liquide de refroidissement, qui est détectée par la sonde de température (E), le dispositif de chauffage fonctionne à réglage «haut» ou «bas» ou il s'arrête.
- L'unité de commande intégrée (F), avec interface de diagnostic et «contrôleur» de surchauffe redondant, offre le plus haut niveau de fonctionnalité et de sécurité.

FONCTIONS DE RÉGULATION
Commande de température ambiante – Lorsque la température ambiante est inférieure à 4 °C (40 °F), le dispositif de chauffage à carburant diesel fournit un réchauffement supplémentaire à l'habitacle. Le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) émet un signal de température ambiante inférée et un signal de marche du moteur.

Régulation de température du liquide de refroidissement -- Le dispositif de chauffage à carburant diesel se met en marche à la puissance maximale et passe à la puissance minimale une fois que la température du liquide de refroidissement atteint 85 °C (185 °F). Si la température du liquide de refroidissement atteint 90 °C (194 °F), le dispositif de chauffage s'arrête, puis redémarre à 75 °C (167 °F). Celui-ci se remet à fonctionner à puissance maximale si la température du liquide de refroidissement atteint 75 °C (167 °F) en mode de puissance minimale.

CONSEILS POUR LE DIAGNOSTIC D'ENTRETIEN
Il serait utile de comprendre le fonctionnement et la logique de commande de l'unité pour diagnostiquer un fonctionnement inapproprié. En voici les points saillants :

Avant chaque démarrage du dispositif de chauffage, un autodiagnostic vérifie le fonctionnement des composants suivants :
- Unité de commande
- Capteur de flamme
- Capteur de commande
- Capteur de surchauffe
- Bougie de préchauffage
- Pompe à carburant
- Moteur de soufflante

Si l'autodiagnostic réussit, le démarrage commence.
- La bougie de préchauffage est mise sous tension et elle réchauffe la chambre de combustion
- La soufflante se met en marche
- La pompe à carburant alimente la chambre à combustion en carburant
- Le carburant s'enflamme
- Le capteur de flamme détecte que la combustion a commencé, et la bougie de préchauffage est mise hors tension

Si le premier démarrage échoue, un redémarrage commence. Dans un pareil cas, la tension de la bougie de préchauffage est augmentée afin d'obtenir une plus grande chaleur aux fins de démarrage. Par la suite, la première séquence de démarrage se répète.

Si le deuxième démarrage échoue :
- Un code d'anomalie est établi
- Le redémarrage ne se produira que si le commutateur d'allumage est tourné à la position «OFF», puis à «ON».
- Après 4 tentatives, le redémarrage ne s'effectuera pas jusqu'à ce que l'anomalie soit effacée de la mémoire.

Une fois que le liquide de refroidissement atteint la température de consigne, le mode d'arrêt (auto-allumage) se produit :
- La chambre de combustion est refroidie et est préparée en fonction du prochain démarrage
- La bougie de préchauffage et la soufflante sont activées pour dégager la chambre de combustion

PIÈCES
Une quantité de pièces de rechange est disponible pour le chauffe-liquide de refroidissement de chaufferette (fig. 14).

- Merci à Robert Tette

La famille de moteurs en ligne Vortec se compose maintenant de trois moteurs :
Le Vortec 2800 LK5 (2,8 L)
Le Vortec 3500 L52 (3,5 L)
Le Vortec 4200 LL8 (4,2 L)

Tous ces moteurs sont pourvus d'un positionneur de l'arbre à cames d'échappement (dispositif de mise en phase de came) qui permet au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) de modifier le rapport entre l'arbre à cames et le vilebrequin de manière à permettre un plus grand contrôle sur les émissions et le rendement (TechLink, novembre 2001). Le dispositif de mise en phase de came actuellement utilisé pour la famille de moteurs en ligne Vortec est de type à cannelures, et celui-ci sera bientôt remplacé par un dispositif de mise en phase à aube.

Passage en revue du fonctionnement du dispositif de mise en phase à cannelure
Le dispositif de mise en phase à cannelure (fig 15) utilise un piston interne qui est relié à l'arbre à cames et à la roue dentée du dispositif de mise en phase de came au moyen de cannelures hélicoïdales, formant une liaison mécanique. Une soupape de commande commandée par le PCM gère la pression de l'huile se rendant au piston interne du dispositif de mise en phase de came. Le piston interne chevauche sur les cannelures hélicoïdales, faisant tourner l'engrenage du dispositif de mise en phase de came et de l'arbre à cames à l'opposé, modifiant ainsi le calage de distribution.

Un ressort à l'intérieur du dispositif de mise en phase de came retient le piston en position avancée (0 °) lorsqu'aucune pression d'huile n'est appliquée. Ainsi, le moteur peut être démarré et peut tourner pendant que la came se trouve en position d'arrêt. Lorsque la mise en phase de came est désirée, le PCM peut retarder la position de came jusqu'à 25 ° en faisant varier la pression d'huile au piston par le biais de la soupape de commande (fig. 16).

Fonctionnement du dispositif de mise en phase à aube
Le dispositif de mise en phase à aube est commandé au moyen d'une soupape de commande, de la même façon qu'un dispositif de mise en phase à cannelure, sauf que ses composants internes sont très différents. Plutôt que d'utiliser un piston interne à cannelures, un rotor à quatre aubes est relié à l'extrémité de l'arbre à cames. Le rotor est logé à l'intérieur du stator qui est boulonné au pignon-came.

Le rotor et le stator ne sont pas reliés mécaniquement comme est le cas du dispositif de mise en phase à cannelure. Plutôt, la pression d'huile est contrôlée sur les deux côtés des aubes du rotor, ce qui crée un lien hydraulique avec le stator. En variant l'équilibre de la pression d'huile sur les deux côtés des aubes, la position de l'arbre à cames peut être contrôlée. Un ressort de rappel est également incorporé en-dessous de la couronne dentée du dispositif de mise en phase, afin de faire en sorte que ce dernier retourne à une position (d'arrêt) de 0 ° (fig. 17).

Au moment du démarrage, lorsque très peu de pression d'huile est disponible, un axe de verrouillage interne à ressort verrouille le rotor et le stator ensemble en position d'arrêt. Lorsqu'une mise en phase est souhaitée, la pression d'huile est appliquée au dispositif de mise en phase, ce qui déverrouille l'axe. Tout comme dans le cas du dispositif de mise en phase à cannelure, un retard de came de 25 ° peut être réalisé (fig. 18).

Vérifications du dispositif de mise en phase de came
En raison de ces différences, les vérifications du dispositif de mise en phase de came ont été modifiées dans SI. Pour ce qui est du dispositif de mise en phase à cannelure, vous pouvez vérifier sa capacité de tourner contre le ressort interne et, au même moment, vérifier l'amplitude de ses mouvements en utilisant une clé pour faire tourner l'arbre à cames (reportez-vous au document SI 779675). Bien entendu, vous devez retirer le couvre-culasse pour effectuer cette vérification. Vous pouvez ainsi déterminer s'il existe une anomalie interne du dispositif de mise en phase à cannelure.

Le dispositif de mise en phase à aube est pourvu d'un axe de verrouillage qui empêche le déplacement libre du rotor et du stator lorsqu'aucune pression d'huile n'est appliquée. Vous devez retirer le dispositif de mise en phase du moteur, serrer le pignon d'arbre à cames dans un étau, et appliquer une pression d'air à l'orifice d'huile afin de déverrouiller l'axe et de vérifier l'amplitude des mouvements (reportez-vous au document SI 1530725). Soyez prudent lors de cette manœuvre. De l'huile fuira hors des composants du dispositif de mise en phase de came lorsque la pression d'air est appliquée (cela est normal). Vous pourriez également voir de petites bulles d'huile sortir du pignon d'arbre à cames. Cela est également normal. Le pignon d'arbre à cames est fait de métal fritté et est poreux de nature.

Entretien du dispositif de mise en phase à aube
Le dispositif de mise en phase à aube est entretenu en tant qu'ensemble et doit être remplacé si :
1. celui-ci ne se déverrouille pas lorsqu'une pression d'air est appliquée
2. celui-ci ne se verrouille pas lorsque la pression d'air est retirée
3. l'amplitude de mouvement de celui-ci n'est pas telle que précisée dans SI.

- Merci à Randy Pearl, Delphi

Révision du bulletin de réparation des freins

Le bulletin d'entreprise numéro 00-05-22-002E (section 05 – Freins) est en cours de révision pour comporter une nouvelle opération de main-d'œuvre afférente au rodage des freins, et pour comprendre les véhicules de l'année-modèle 2006.

Rodage des freins
Lorsqu'un véhicule demeure stationné pendant de longues périodes dans des conditions humides, la piste de frottement en-dessous des plaquettes se corrode plus rapidement que le reste de la piste de frottement. Ce genre de corrosion peut provoquer de la pulsation en raison de la variation d'épaisseur.

On peut nettoyer (roder) les pistes de frottement en effectuant de 10 à 15 arrêts modérés, pendant que le véhicule roule de 56 à 64 km/h (35 à 40 mi/h) et en accordant un délai de refroidissement entre chaque arrêt. Si de nombreux arrêts modérés ne corrigent pas cet état, le bulletin vous indique comment effectuer la procédure de nettoyage des disques de frein, au moyen d'une rectifieuse de freins approuvée.

Opération de main-d'œuvre afférente au rodage
La nouvelle opération de main-d'œuvre H9709, afférente à la procédure de rodage des freins, est mentionnée dans le bulletin 00-05-22-002E. Si un rodage corrige cet état, utilisez ce code.

CONSEIL : L'opération de main-d'œuvre H9709 – rodage des freins n'est pas une opération de main-d'œuvre publiée et on ne la retrouvera pas dans le barème des temps de réparation. Cette opération de main-d'œuvre devrait être utilisée pour réclamer le temps requis pour nettoyer les pistes de frottement en raison d'une pulsation découlant d'une variation d'épaisseur provoquée par des périodes d'immobilisation prolongées dans des conditions humides.

IMPORTANT : Si la pulsation se manifeste suite au rodage, vous devez effectuer la procédure de nettoyage des disques de frein. Dans un pareil cas, n'utilisez pas le code de main-d'œuvre H9709. Le temps nécessaire pour effectuer la procédure de rodage est compris dans la durée de main-d'œuvre afférente au nettoyage des disques de frein.

- Merci à Steve Love

Formation en matière de la Corvette Z06
(non disponible au Canada)

Chevrolet a décidé que les séances de formation suivantes en matière d'entretien sont essentielles pour pouvoir effectuer l'entretien et les réparations appropriés de la Chevrolet Z06 2006. Pour être admissibles à recevoir une distribution, les concessionnaires doivent convenir d'acheter l'outillage essentiel Z06 et d'avoir participé aux séances de formation suivantes en matière d'entretien :
10290.13D – Caractéristiques et systèmes de la Corvette Z06 2006 de Chevrolet (formation Savoir-faire en matière d'entretien)
10441.17D – Diagnostic et réparation de la Corvette Z06 2006 de Chevrolet (radiodiffusion sur IDL)
16440.12D – Moteurs – nouveautés et mises à jour (radiodiffusion sur IDL)

Le modèle Z06 2006 sera la première voiture de série américaine à être pourvue d'un cadre de châssis en aluminium, d'un berceau de magnésium et de composants de châssis en fibre de carbone. Ces caractéristiques de pointe nécessitent des procédures spécialisées d'entretien et de réparation.

Les concessions ne possédant pas d'atelier de carrosserie peuvent offrir une formation GM aux installations sous-traitantes de leur choix. Les techniciens qui réussissent la formation sont inscrits dans la base de données de formation GM et sont affectés à cette concession.

En raison du cadre de châssis en aluminium et des panneaux en fibre de carbone, quatre classes seront requises en matière de réparations effectuées dans les ateliers de carrosserie. Ensemble, ces cours donneront droit à une accréditation en matière d'entretien de la carrosserie de la Corvette Z06 :
WCA01 – Soudage à l'arc (MIG) de l'aluminium
WCA02 – Préparation au test de qualification en matière de soudage à l'arc (MIG) de l'aluminium des produits automobiles
WCA03 – Test de qualification en matière de soudage à l'arc (MIG) de l'aluminium des produits automobiles
GEN01 – Survol des réparations des dommages par collision de la Corvette Z06 2006

CONSEIL : Les cours de soudage à l'arc (MIG) de l'aluminium doivent être pris en ordre séquentiel.

I-CAR a été choisi pour élaborer et offrir cette formation. Vous pouvez accéder au site de formation I-CAR par le biais du site Web de formation de la GM à www.gmtraining.com, en cliquant sur les liens associés à I-CAR. Le numéro de téléphone du bureau d'assistance I-CAR est le 1 800 422-7872, et le site Web est le www.i-car.com.

CONSEIL : Vous devez vous inscrire au préalable auprès de I-CAR au moins quatre semaines à l'avance. Vous devez payer I-CAR à l'avance; les options de paiement figurent sur le formulaire d'inscription préalable.

Le début des radiodiffusions de savoir-faire en matière d'entretien et IDL est prévu pour août 2005. La formation I-CAR devrait débuter maintenant pour prévoir suffisamment de temps pour que le personnel de l'atelier de carrosserie reçoive la formation appropriée. Chaque séance I-CAR dure environ 4 heures.

Si votre concession a des questions concernant la formation en matière d'entretien, elle devrait communiquer avec le bureau d'assistance en matière de formation au 1 800 748-2687.

- Merci à Art Spong

Cette information s'applique aux camionnettes et aux véhicules utilitaires K et au Hummer H2 des années-modèle 1996 à 2005, pourvus de l'essieu 8,25 et 9,25.

Effectuez ces étapes si l'arbre de roue avant gauche est difficile à retirer.

1. Retirez l'ensemble d'essieu avant du véhicule. Reportez-vous aux procédures d'entretien publiées.

2. Mettez l'ensemble d'essieu avant en position verticale, en orientant le faux arbre de gauche vers le haut.

3. Au moyen d'un marteau à panne ronde, frappez sur le rebord du faux arbre de gauche à répétition jusqu'à ce que celui-ci se sépare de l'ensemble d'essieu. Cette étape permet d'effectuer le centrage de la pince en C dans la rainure de fixation du faux arbre.

- Merci à Rusty Sampsel

Il se peut que les propriétaires de certains modèles Corvette 2005 de Chevrolet et XLR 2004 – 05 de Cadillac constatent un état d'absence de démarrage, sans qu'un code afférent à quelque module que ce soit ne soit établi. Cette anomalie peut être suivie du non-fonctionnement du voyant de gamme de vitesses (PRNDL). L'analyseur-contrôleur Tech 2 indiquera que la lecture des circuits de gamme de vitesses est au rapport supérieur lorsque toute vitesse est choisie.

Vérifiez pour déceler tout faux contact ou mise à la masse interrompue de G402 au niveau du berceau de droite de la suspension arrière. Reportez-vous au document SI 1495107.

- Merci à Paul Radzwilowicz

Cette information s’applique au modèle XLR 2004-05 de Cadillac.

Selon SI, l'outil magnétique J-41760 ou l'outil basse fréquence J-46079 peut être utilisé pour l'apprentissage des positions du capteur de pression de pneu. Cela est exact seulement pour les véhicules de l'année-modèle 2004 dont un capteur n'a pas fait l'objet d'un remplacement récent.

En raison du manque de disponibilité du capteur de pression de pneu d'origine, il faut effectuer l'entretien du modèle XLR 2004 au moyen d'un capteur dont l'apprentissage ne peut se faire qu'avec J-46079. Cet outil utilise des ondes radioélectriques basse fréquence pour éveiller le capteur de manière à ce que le véhicule puisse apprendre sa position. Il est suggéré d'utiliser uniquement le J-46079 pour effectuer l'apprentissage des capteur de pression de pneu de la XLR, puisque celui-ci fonctionnera sur tout capteur du véhicule.

CONSEIL : Si vous éprouvez quelque difficulté que ce soit lorsque vous utilisez le J-46079, installez des piles neuves dans l'outil avant de poursuivre les diagnostics.

- Merci à Paul Radzwilowicz

Il se peut que les propriétaires de certains véhicules utilitaires C/K 2000-05 remarquent qu'ils entendent un bruit de vibration provenant de la garniture de pavillon, d'un endroit qui ressemble à un microphone ou à un haut-parleur.

La grille d'écusson ronde en plastique, d'environ la taille d'une pièce de cinquante cents et située immédiatement au-dessus et à la gauche du conducteur, est le capteur de température ambiante intérieure. Ce capteur est utilisé conjointement avec le système CVC automatique (CJ2). Un petit ventilateur aspire l'air au-dessus du capteur. Ce capteur peut faire un bruit de vibration ou de grincement, par intermittence.

Bien qu'il ne puisse pas être possible d'éliminer tout le bruit provenant de ce capteur, si celui-ci est installé de façon inappropriée, il peut se gripper et faire en sorte que le ventilateur fasse un bruit de grincement. Tentez de déceler tout grippage lorsque vous retirez le capteur. Remettez le capteur en place et effectuez un nouvel essai. Si le bruit se fait toujours entendre, il se peut que le capteur soit la source du bruit et que celui-ci doive être remplacé.

- Merci à Charles Avritt

Cette information s’applique aux gros véhicules utilitaires Cadillac, Chevrolet et GMC 2005 pourvus de l'EFC JL4.

Il se peut que les propriétaires remarquent un message de mise hors fonction ou d'entretien du système de stabilité, accompagné du code d'anomalie C0455. Cette anomalie peut être provoquée par des bornes courbées du capteur de position du volant de direction.

Retirez le connecteur du capteur de position du volant de direction et tentez de déceler des bornes courbées. Dans la plupart des cas, on peut redresser les bornes sans avoir à remplacer le capteur.

- Merci à Jim Will

Cette information s’applique aux camions et véhicules utilitaires C/K de Chevrolet et GMC et Hummer H2 2003 - 2005.

Il se peut que la mémoire du siège rappelle celui-ci à une position plus avancée que celle qui avait été mise en mémoire. Cette anomalie pourrait s'avérer difficile à reproduire, et la position peut être modifiée au fil du temps.

Ne remplacez pas le module du siège à mémoire. Le service technique a découvert la cause, qui est un défaut de codage du logiciel du module du siège à mémoire. Un nouveau logiciel de module de siège à mémoire a été diffusé dans la version 4.5 de TIS en date du 18 avril 2005.

- Merci à Paul Radzwilowicz

Il se peut que certains propriétaires de véhicules TrailBlazer EXT à deux roues motrices de Chevrolet ou Envoy XL à deux roues motrices de GMC 2002 – 2005 ou SSR 2003 – 2005 de Chevrolet remarquent un cliquetis, bruit de d'éclatement ou un déclic provenant du dessous de l'arrière du véhicule. Cette anomalie se produit habituellement lors du passage à la marche arrière ou hors de la marche arrière à la prise directe.

Pour ce qui est des modèles TrailBlazer et Envoy dont le rapport de pont est de 3,42 (EFC GU6) ou de 3,73 (EFC GT4), cet état peut être corrigé en remplaçant l'arbre de transmission d'origine en aluminium matricé par un arbre de transmission à tube droit du modèle Envoy XUV de GMC.
- n/p 15113111 pour les véhicules munis du moteur L6 de 4,2 L (EFC LL8)
- n/p 15113110 pour les véhicules munis du moteur V8 de 5,3 L (EFC LM4).

Les arbres de transmission mentionnés ci-dessus NE PEUVENT être utilisés sur les modèles TrailBlazer et Envoy dont le rapport de pont est de 4,10 (EFC GT5). Si cette anomalie se manifeste sur un véhicule dont le rapport est de 4,10, utilisez le n/p 15163667, qui est le même que l'arbre de transmission d'origine.

Pour ce qui est du modèle SSR de Chevrolet, un arbre de transmission révisé pour les véhicules à boîte de vitesses automatique, soit le n/p 15247556, a été conçu et celui-ci comporte un amortisseur de vibrations intégré, monté sur le joint coulissant (extrémité de la transmission) pour corriger un sifflement des organes de transmission. Les véhicules à boîte de vitesses manuelle (6 rapports) utilisent le n/p 15209860 qui comporte un joint universel arrière plus gros qui peut être utilisé avec le pont arrière de 9,5 pouces. L'intérieur de ces arbres de transmission a également été modifié pour réduire les cliquetis, les grincements ou les déclics se manifestant lorsque le sens de l'arbre de transmission est inversé.

- Merci à Rusty Sampsel

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