Cargador de batería para programación

Un artículo en la edición de abril de 2004 de TechLink explicaba las consecuencias potenciales del uso de un cargador de batería durante la programación. El voltaje estable de la batería es muy importante durante la programación. Cualquier fluctuación, picos o pérdida de voltaje interrumpirán la programación, lo que podría ocasionar un bloqueo en el controlador. Los dos elementos importantes son:
- El control preciso de voltaje
- DC limpio (AC eliminado)

Sin embargo, los distribuidores reconocen que el tiempo de programación ha aumentado drásticamente y puede llegar hasta 60 minutos para algunas aplicaciones. Esto se debe a que los archivos son más grandes y los controladores de GMLAN pueden tomar más tiempo para realizar la programación.

Para la programación de módulos es necesario que la llave de ignición se encuentre en encendido, sin que el motor esté en funcionamiento. Por supuesto que esto significa que durante la programación, los sistemas del vehículo funcionan por medio de la batería del vehículo. Así que la carga de la batería es muy importante.

Por estas razones, sería deseable una fuente de poder externa.

Buenas noticias. GM legalizó recientemente la línea de cargadores Midtronics PSC para utilizarlos mientras se programan controladores/módulos (fig. 1). Se encuentran disponibles dos niveles de salida, PSC-300 de 30 amperios y PSC-550 de 55 amperios.

Características
El cargador PSC es extremadamente fácil de utilizar. Sencillamente conecte los cables a la batería, conecte el cordón de alimentación del cargador y está listo para iniciar la carga (fig. 2).
- No es necesario configurar marcadores o controles
- Voltaje de DC limpio sin ruidos para ser compatible con las actividades de programación (< 50 mV rms)
- Salida completamente regulada para evitar una sobrecarga
- Protección de sobrecorriente, limitación de ciclo por ciclo, así como también la limitación de corriente clasificada para maximizar la duración del convertidor
- Voltaje de salida aproximadamente de 13.4 vdc en carga completa
- Protección contra polaridad inversa
- Trabaja con baterías de plomo sumergidas de 12v así como también las baterías AGM (malla de fibra de vidrio absorbente)
- Diseño de modo interruptor que reduce la generación de calor
- Control del ventilador proporcional que regula la velocidad del ventilador de acuerdo con la temperatura del convertidor, minimizando el ruido del ventilador
- Cuando se utiliza durante la programación, PSC soporta las cargas y carga la batería del vehículo (la batería se devolverá al cliente en un estado de carga más alto que cuando ingresó al banco de servicio).
- Cuando la batería está cargada, el cargador actúa como un suministro regulado de energía para sostener las cargas de los accesorios y compensar el drenaje parasítico.
- Silenciosa, pequeña y compacta para la portabilidad
- Cables que se pueden desconectar para un servicio sencillo en campo

Estuche
El estuche le permite utilizar el cargador PSC sin temor a dañar la pintura, el acabado o los componentes interiores. La caja está diseñada para permitir que el cargador opere mientras está dentro de la caja (fig.3). Con la cubierta de la caja cerrada, únicamente se exponen los cables.

Otros usos
El cargador PSC enviará corriente hasta un valor clasificado, para cargar la batería de un automóvil de 12 voltios cuando el voltaje de la batería se reduce debido a una descarga.

Debido a que el cargador PSC es compacto y silencioso, se adapta al uso continuo en la sala de exhibiciones. Mantendrá la batería en el vehículo que se encuentra en la sala de exhibiciones, lo que permite a los vendedores demostrar los dispositivos electrónicos y los accesorios que consumen energía sin la preocupación de una pérdida de energía.

Cómo obtenerlo
Estos cargadores se encuentran disponibles desde el Equipo del distribuidor de GM (1.800.GM.TOOLS). Puede ordenar 165-PSC-300K (30 amp) ó 165-PSC-550K (55 amp).

- Gracias a Steve Marek, Midtronics

El verano pasado, Operaciones de partes y servicio de GM lanzó TIS Web 2, una nueva versión de la aplicación para diagnóstico y programación de TIS que funciona desde un sitio central interno. La primera fase de esta nueva aplicación permite a los distribuidores actualizar su software de Tech 2. Actualmente, cerca del 90% de todos los distribuidores de EE.UU. y Canadá están descargando actualizaciones de Tech 2 por medio de TIS 2 Web.

Al hacer disponibles las actualizaciones de software desde un sitio central en lugar de localmente en el distribuidor, TIS 2 Web proporciona más actualizaciones, el uso de una versión de software consistente y un soporte mejorado para todos los usuarios.

Sistema de programación de servicio
La siguiente fase de TIS 2 Web incluye el lanzamiento de Sistemas de programación de servicio (SPS). El acceso a SPS desde TIS 2 Web permite a los distribuidores descargar calibraciones desde el sitio web.

Con esta actualización, los técnicos no tendrán que esperar más para obtener difusiones de datos de GM ACCESS para calibraciones y al mismo tiempo permitirá que la ingeniería de GM aumente significativamente la velocidad a la que se publican las calibraciones. Además, SPS reducirá el número de solicitudes de VCI y casos de VIN faltantes.

La transición a la nueva versión de SPS será fácil para los técnicos. A excepción de algunas mejoras menores a la funcionalidad de SPS, TIS 2 Web SPS funciona casi igual al SPS que el distribuidor tiene actualmente.

Regulación Fase 2
La fase 2 de TIS 2 Web, que cuenta con la publicación de SPS, empezará como un programa piloto en Julio en aproximadamente 200 distribuidores participantes en las cinco regiones de EE.UU. y Canadá.

Se espera que todos los distribuidores de EE.UU. y Canadá tengan acceso para el otoño de 2005.

Las fases 3 y 4 serán las fases finales de TIS 2 Web e incluirán presentación/descarga de instantáneas y vista de Tech 2. Revise estas publicaciones en los primeros meses de 2006.

Requerimientos de acceso de TIS 2 Web
Un mensaje administrativo del distribuidor anunciará el lanzamiento del producto TIS 2 Web SPS. Para obtener acceso a TIS 2 Web SPS, inicie TIS desde una PC de Techline y haga clic en el icono de Web SPS en la pantalla principal de TIS. Funciona de manera similar a la descarga de software para Tech 2.

También se puede obtener acceso a TIS 2 Web al hacer clic en la ficha Partes o Servicio en DealerWorld (EE.UU.) o GM infoNET (Canadá).

Para utilizar TIS 2 Web de manera efectiva, los distribuidores deben tener:
- Los requerimientos apropiados de hardware de PC Techline como parte de Iniciativa de PC múltiple (MPI). (Consulte http://service.gm.com/techlineinfo/techlinepc.html para obtener detalles de requerimientos de hardware o comuníquese con su asesor de Techline para obtener más información.)
- Conexión a Internet de alta velocidad en la PC de Techline.
- Identificación y contraseña individual de DealerWorld (socios) para cada técnico.

SUGERENCIA: Las identificaciones de DealerWorld son manejadas por el coordinador de seguridad del socio del distribuidor. Los parámetros de seguridad en efecto no permitirán que se compartan las credenciales ID/PW.

Soporte Techline
Si necesita asistencia con TIS 2 Web SPS al momento de su lanzamiento o con la descarga de software TIS 2 Web, comuníquese al Centro de asistencia al cliente (TCSC) al número 1.888.337.1010, opción 3. Los distribuidores Saturn pueden utilizar el número 1.888.7SATURN para obtener asistencia. En Canadá, 1.800.828.6860 inglés, 1.800.503.3222 francés.

- Gracias a Mike Waszczenko

Recordatorio
Los distribuidores de EE.UU. tienen la capacidad de administrar el contenido en su Buzón semanal de Dealer World Delivery (DWD). Utilizando la aplicación de suscripción de distribuidor (fig. 4), que se encuentra en el sitio web tienda DWD, los distribuidores pueden seleccionar qué publicaciones periódicas quieren que se envíen a su distribuidor. TechLink se incluye en este procedimiento. Los distribuidores pueden seleccionar qué publicaciones desean recibir, así como la cantidad. Los distribuidores podrán ajustar su buzón DWD.

IMPORTANTE: Si el distribuidor no se registra en el proceso de suscripción o no selecciona una publicación específica, la cantidad predeterminada en 'envío a' es cero (0). En otras palabras, si no se hace ninguna selección, el distribuidor no recibirá la publicación.

- Gracias a Mark Stesney

 Contenido

Esta información aplica al Chevrolet Equinox 2005.

El interruptor de seguro de puerta está retenido al soporte por medio de dos lengüetas. La lengüeta que está más cerca del conector eléctrico es menos flexible que la otra (Fig. 5).

Si el desensamble y ensamble se realizan incorrectamente, podría romperse la lengüeta que se encuentra al lado del interruptor más cercano al conector.

Desensamble
Aplique presión con el dedo o destornillador a la lengüeta de bloqueo que está más lejos del conector eléctrico.

No aplique presión con el dedo o destornillador a la lengüeta de bloqueo que está más cerca del conector.

Desconecte el conector eléctrico después de desinstalar el interruptor.

Ensamble
Conecte el conector eléctrico antes de instalar el interruptor.

Inserte la lengüeta de bloqueo en el interruptor que está más cerca del conector eléctrico en el agujero del soporte (Fig. 6). A continuación, coloque ambos pulgares en el interruptor y trabe la lengüeta de bloqueo restante en el soporte (Fig. 7).

No empuje ambas lengüetas de bloqueo al mismo tiempo.

- Gracias a Angelo Girolamo y David Cho

Esta información aplica al Chevrolet Malibu 2004-06 y al Pontiac G6 2005-06.

Es posible que la luz de SES esté encendida y puede haber varios códigos de problemas eléctricos y múltiples o repetidos del sensor de posición del pedal del acelerador (APP): DTC P2125, P2120 y P2138.

Si se determina que un vehículo tiene múltiples códigos del pedal del acelerador o códigos que se repiten para el sistema del pedal de ETC, revise si el conector en el lado izquierdo del panel de instrumentos tiene alguna intrusión de agua. El agua en este conector podría ocasionar que se establezcan códigos de SES, SVS y APP o cualquier otro código. Los códigos establecidos que predominan son para los sensores de posición del pedal del acelerador. Los parámetros de diagnóstico para los sensores del pedal son más sensibles a este problema y es posible que sean los primeros que indiquen el problema.

Si encuentra agua en el conector C206 (Fig. 8), revise si hay una posible fuga de agua de la parte superior del pilar A en la moldura del canal o drenaje del quemacocos y vuelva a sellar/reparar según sea necesario.
A. Conector de antena del radio
B. C206
C. C208

- Gracias a Dave MacGillis

Los estándares de gasolina súper desarrollados por BMW, General Motors, Honda y Toyota estaban dirigidos a revertir la tendencia nacional hacia una concentración menor de aditivos en la gasolina. La EPA de EE.UU. requiere una cantidad mínima de aditivo detergente en toda la gasolina. Sin embargo, el nivel a menudo no es suficiente para evitar que se formen depósitos en el motor. La gasolina súper con detergente ayuda a mantener los motores más limpios que con gasolina que contiene la cantidad mínima requerida por las regulaciones gubernamentales y ayuda a proporcionar un ahorro de combustible óptimo, rendimiento y emisiones reducidas.

En los últimos doce meses, seis comercializadores se han unido al programa de gasolina súper con detergente.
- ChevronTexaco
- QuikTrip
- ConocoPhillips
- Shell
- Entec Stations
- MFA Oil Company.

Juntos representan aproximadamente 35 por ciento de toda la gasolina vendida en EE.UU.

SUGERENCIA: Los proveedores de gasolina súper se enumeran en el sitio web TechLink de GM, bajo la ficha Guías de referencia.

Contenido

En los modelos Colorado y Canyon de 2004 y principios de 2005 (antes de abril de 2005), los pernos delanteros de la pieza transversal al marco se instalaron de adelante hacia atrás (Fig. 9). Esto hizo que la desinstalación de la pieza transversal tomara más tiempo ya que era necesario girar el engranaje de la dirección para ponerlo a un lado.

Después de abril de 2005, la planta de ensamble está instalando los pernos de la pieza transversal al marco de atrás hacia adelante (Fig. 10).

El procedimiento SI ahora recomienda que cuando los pernos de la pieza transversal al marco se instalen de nuevo, se deben instalar de adelante hacia atrás, de manera que si es necesario desinstalar la pieza transversal en un futuro, no será necesario girar el engranaje de la dirección.

- Gracias a Dan Stress

Calefactor del refrigerante de diesel

Un calefactor de refrigerante complementario (Eberspächer modelo D5WZ) está disponible para Chevrolet Express y GMC Savana Diesel 2006 equipados con motor diesel (2WD y 4WD) (Fig. 11).

SUGERENCIA: El catálogo de partes, guía de tiempo de mano de obra y SI se dirigirán a éste como el Calefactor de refrigerante de diesel.

FUNCIONAMIENTO
Para temperaturas ambiente debajo de 40°F (4°C), el calefactor de refrigerante proporciona energía para calefacción suplementaria para el compartimiento de pasajeros. Tiene una salida de calor de hasta 17,000 BTU (5kW).

El calefactor, ubicado debajo del vehículo (Fig. 12), funciona con el suministro de energía de 12 voltios del vehículo y combustible diesel. El sistema contiene una cámara de combustión, ventilador y bomba de combustible. El calefactor tiene dos niveles de calor y cambia ciclo entre estos niveles para mantener una temperatura constante del refrigerante entre 185°F y 194°F (85°C y 90°C) que solicita la unidad de control.

Cuando el PCM solicita el funcionamiento del calefactor suplementario, una señal de la unidad de control interna pone el calefactor en funcionamiento. Un ventilador extrae el aire de combustión a la cámara de la ignición del calefactor mientras el combustible del tanque de combustible del vehículo se extrae a la cámara por medio de la bomba de combustible del calefactor y se mezcla con el aire Una bujía incandescente enciende la mezcla aire/combustible, creando una flama controlada adentro del intercambiador de calor sellado.

El sistema D5WZ tiene un sensor de flamas para anular el intento de arranque si la flama no está creada o para apagar la bomba de combustible si la flama se extingue durante el funcionamiento. En ambos casos, se realiza un nuevo arranque automático.

La bomba de refrigerante del vehículo continuamente circula refrigerante en el intercambiador de calor y por todo el sistema de refrigerante.

La regulación de temperatura del refrigerante controla el modo de calor alto, bajo y apagado. Los sensores de temperatura del refrigerante cambian la unidad a off (apagado) si la temperatura del refrigerante llega al punto máximo de ajuste.
- La bomba de medición de combustible (A) bombea el combustible afuera del tanque de combustible del vehículo y a la cámara de combustión (Fig. 13).
- El ventilador del calefactor (B) sopla el oxígeno, necesario para el proceso de combustión a la cámara de combustión.
- Una bujía incandescente de cerámica (C) genera la energía de evaporación y crea la temperatura necesaria para encender la mezcla aire-combustible.
- El intercambiador de calor (D) transfiere la energía del proceso de combustión al refrigerante del motor con una eficiencia promedio de 81%.
- Dependiendo de la temperatura del refrigerante que detecta el sensor de temperatura (E), el calefactor funciona ya sea en configuración alta o baja o está apagado.
- La Unidad de control integrada (F) con interfaz de diagnóstico y un “detector” de sobrecalentamiento redundante proporciona la más alta funcionalidad y seguridad.

FUNCIONES DE REGULACIÓN
Control de temperatura ambiente -- Para temperaturas ambiente debajo de 40°F (4°C), el calefactor accionado por combustible proporciona energía para calefacción suplementaria para el compartimiento del pasajero. El PCM proporciona una señal de temperatura ambiente por inducción y una señal de funcionamiento del motor.

Control de temperatura del refrigerante -- El calefactor accionado por combustible arranca en potencia alta y cambia a potencia baja cuando la temperatura del refrigerante llega a 185°F (85°C). Si la temperatura del refrigerante llega a 194°F (90°C), el calefactor se apaga y vuelve a arrancar de nuevo a 167°F (75°C). Cambia de nuevo a alto si el refrigerante llega a 167°F (75°C) en el modo de potencia baja.

SUGERENCIAS DE DIAGNÓSTICO DE SERVICIO
Un entendimiento del funcionamiento de la unidad y lógica de control podría ser útil para realizar el diagnóstico de un funcionamiento incorrecto. A continuación se presentan algunos puntos destacados.

Antes de cada arranque del calefactor, una autoprueba verifica el funcionamiento de los siguientes componentes:
- Unidad de control
- Sensor de flamas
- Control del sensor
- Sensor de sobrecalentamiento
- Bujía incandescente
- Bomba de combustible
- Motor del ventilador

Si la autoprueba pasa, el arranque comienza.
- La bujía incandescente se enciende y calienta la cámara de combustión
- El ventilador se enciende
- La bomba de combustible suministra combustible a la cámara de combustión
- El combustible se enciende
- El sensor de flamas detecta que la combustión ha iniciado y la bujía incandescente se apaga

Si el primer arranque no es exitoso, el nuevo arranque empieza. En este caso, el voltaje de la bujía incandescente ha aumentado para obtener mayor calor para el arranque. A continuación la primera secuencia de arranque se repite.

Si el segundo arranque no es exitoso:
- Un código de falla se establece
- El nuevo arranque ocurrirá sólo si la ignición se apaga y se vuelve a encender.
- Después de 4 intentos, el nuevo arranque no ocurrirá hasta que la memoria se borre.

Cuando el refrigerante llega a la temperatura especificada, ocurre el paro (modo para continuar en funcionamiento):
- La cámara de combustión se enfría y prepara para el siguiente nuevo arranque
- La bujía incandescente y el ventilador se activan para despejar la cámara de combustión

PARTES
Un número de partes de servicio está disponible para el Calefactor de refrigerante del calefactor suplementario (Fig. 14).

- Gracias a Robert Tette

La familia de motores en línea Vortec ahora consta de tres motores:
Vortec 2800 LK5 (2.8L)
Vortec 3500 L52 (3.5L)
Vortec 4200 LL8 (4.2L)

Todos estos motores utilizan un actuador de posición del árbol de levas de escape (sincronizador de fase) que permite que el PCM cambie la relación del árbol de levas relativa al cigüeñal, permitiendo mejor control sobre las emisiones y rendimiento (TechLink, noviembre de 2001). El estilo del sincronizador de fase de la leva se utiliza para la familia de motores en línea Vortec y es un sincronizador de fase ranurado y muy pronto cambiará a un sincronizador de fase de alabes.

Resumen del funcionamiento del sincronizador de fase ranurado
El sincronizador de fase ranurado (Fig. 15) utiliza un pistón interno que conecta el árbol de levas y la rueda dentada del sincronizador de fase de la leva juntos por medio de ranuras helicoidales, formando una articulación mecánica ajustable. Una válvula de control comandada por el PCM administra la presión de aceite al pistón interno del sincronizador de fase de la leva. El pistón interno pasa a lo largo de las ranuras helicoidales, rotando el engranaje del sincronizador de fase de la leva y el árbol de levas opuestos uno al otro, cambiando la regulación de la leva.

Un resorte dentro del sincronizador de fase de la leva sostiene el pistón en una posición avanzada (0°) cuando no se aplica presión de aceite. Esto permite que el motor arranque y funcione con la leva en la posición inicial. Cuando se desea la sincronización de la leva, el PCM puede retardar la posición de la leva hasta 25° al variar la presión de aceite al pistón a través de la válvula de control (Fig. 16).

Funcionamiento del sincronizador de alabes
El sincronizador de fase de alabes se controla de la misma manera que un sincronizador de fase ranurado, por medio de una válvula de control, pero internamente sus componentes son muy diferentes. En lugar de utilizar un pistón interno con ranuras, un rotor con cuatro alabes está conectado al extremo del árbol de levas. El rotor está alojado adentro del estator que está atornillado al engranaje de la leva.

El rotor y estator no están interconectados mecánicamente como en el sincronizador de fase ranurado. En cambio, la presión de aceite es controlada en ambos lados de los alabes del rotor, creando una articulación hidráulica al estator. Al variar la compensación de la presión de aceite en cualquier lado de los alabes, la posición del árbol de levas se puede controlar. Un resorte de retorno también está incorporado debajo del reluctor del sincronizador de fase para ayudar a regresarlo a la posición 0° (inicial) (Fig. 17).

Durante el arranque, cuando hay poca presión de aceite disponible, un pasador de bloqueo activado con resorte mantiene el rotor y estator bloqueados en la posición inicial. Cuando se desea sincronizar, la presión de aceite se aplica al sincronizador de fase, desbloqueando el pasador. Al igual que con el sincronizador de fase ranurado, se puede obtener un retardo de la leva de 25° (Fig. 18).

Revisiones del sincronizador de fase de la leva
Debido a estas diferencias, las revisiones del sincronizador de fase en SI se han modificado. Para el sincronizador de fase ranurado, puede revisar la capacidad que tiene para rotar contra el resorte interno y también revisar el rango de movimiento al mismo tiempo al utilizar una llave de tuerca para girar el árbol de levas (consulte el documento de SI 779675). Por supuesto, tiene que retirar la cubierta de la válvula para hacer esto. Esto ayuda a determinar si hay problemas internos con el sincronizador de fase ranurado.

El sincronizador de fase de alabes tiene un pasador de bloqueo que evita el movimiento libre del rotor y estator cuando no se aplica presión de aceite. Debe desinstalar el sincronizador de fase del motor, asegurar la rueda dentada de la leva en un tornillo de banco y aplicar presión de aire al puerto de aceite para desbloquear el pasador y revisar el rango de movimiento (consulte el documento de SI 1530725). Tenga cuidado al hacer esto. El aceite goteará de los componentes del sincronizador de fase de la leva cuando se aplica presión de aire (esto es normal). Es posible que también vea pequeñas burbujas que salen de la rueda dentada de la leva. Esto también es normal. La rueda dentada de la leva está fabricada de metal pulverizado y es porosa.

Servicio del sincronizador de fase de alabes
El sincronizador de fase de alabes recibe servicio como un ensamble y se debe reemplazar si:
1. no se desbloquea al aplicar presión de aire
2. no se bloquea al retirar la presión de aire
3. no se mueve dentro del rango de movimiento especificado en SI.

- Gracias a Randy Pearl, Delphi

Revisión del boletín de reparación de frenos

El Boletín corporativo No. 00-05-22-002E (Sección 05 --- Frenos) se revisa para introducir una nueva operación de mano de obra para pulir los frenos así como incluir los vehículos de año de modelo 2006.

Pulido de los frenos
Cuando un vehículo está estacionado por largos períodos en condiciones húmedas, el área de la superficie de frenado debajo de las pastillas se corroe a diferente proporción en comparación con el resto del área de la superficie de frenado (un problema conocido como “corrosión”). Este tipo de corrosión puede ocasionar pulsación debido a la variación de grosor.

La limpieza de las superficies de frenado (pulido) se puede lograr por medio de 10 a 15 paradas moderadas de 56 a 64 km/h (35 a 40 mph) con un tiempo de enfriamiento entre paradas. Si múltiples paradas de frenado moderadas no corrigen este problema, este boletín le indica seguir el procedimiento de limpieza del rotor de los frenos con un torno para frenos aprobado.

Operación de mano de obra para pulido
El boletín 00-05-22-002E introduce una nueva operación de mano de obra H9709, la cual tiene el objetivo de cubrir el procedimiento de pulido. Si el pulido resuelve el problema, utilice este código.

SUGERENCIA: La operación de mano de obra H9709 – Pulido de frenos no es una operación de mano de obra publicada y no podrá encontrarla en la Guía de tiempo de mano de obra. Esta operación de mano de obra se debe utilizar para reclamar el tiempo necesario para limpiar las superficies de frenado por una pulsación de variación de grosor debido a la corrosión.

IMPORTANTE: Si el problema de pulsación persiste después del pulido, debe seguir el procedimiento de limpieza del rotor de los frenos. En este caso, no utilice el código de mano de obra H9709. El tiempo para realizar el procedimiento de pulido esta incluido en el tiempo de mano de obra para la limpieza del rotor de los frenos.

- Gracias a Steve Love

Capacitación de Corvette Z06
(no aplica en Canadá)

Chevrolet determinó que las siguientes clases de servicio son esenciales para dar servicio y reparar correctamente el Chevrolet Corvette Z06 2006. Para calificar para su distribución, los distribuidores deben aceptar la compra de las herramientas esenciales para Z06 y completar los siguientes cursos de servicio:
10290.13D – Características y sistemas de Chevrolet Corvette Z06 2006 (Seminario del taller de servicio)
10441.17D – Diagnóstico y reparación de Chevrolet Corvette Z06 2006 (Transmisión de IDL)
16440.12D – Motores nuevos y actualizaciones (Transmisión de IDL)

El Z06 2006 será el primer vehículo de producción en EE.UU. en utilizar un marco de aluminio, armazón de magnesio y componentes de la carrocería de fibra de carbono. Estas características de alta tecnología requieren procedimientos de reparación y servicio especializados.

Los distribuidores que no cuentan con un taller de enderezado y pintura pueden proporcionar capacitación de GM a sus agencias subcontratadas de reparación seleccionadas. Los técnicos que reciben y aprueban la capacitación ingresan a la base de datos de capacitación de GM y se asignan a ese distribuidor.

Con el marco de aluminio y paneles de fibra de carbono, hay cuatro clases que se requerirán para las reparaciones de taller de enderezado y pintura. Si toma estos cursos al mismo tiempo se le entregará una certificación de servicio de carrocería para el Corvette Z06:
WCA01 – Soldadura en aluminio GMA (MIG)
WCA02 – Preparación para prueba de calificación para soldadura automotriz en aluminio GMA (MIG)
WCA03 – Prueba de calificación para soldadura automotriz en aluminio GMA (MIG)
GEN01 – Información general para reparación de colisiones de Corvette Z06 2006

SUGERENCIA: Los cursos de soldadura en aluminio (MIG) se deben tomar en orden secuencial.

I-CAR ha sido seleccionado para desarrollar y ofrecer esta capacitación. Puede obtener acceso al sitio de capacitación de I-CAR a través del sitio web de capacitación de GM en www.gmtraining.com y hacer clic en los vínculos relacionados a I-CAR. El número telefónico de asistencia de I-CAR es 1.800.422.7872 y el sitio web es www.i-car.com.

SUGERENCIA: Se debe registrar previamente por lo menos cuatro semanas antes con I-CAR. Debe prepagar I-CAR; las opciones de pago se encuentran en el formulario de prerregistro.

El Taller de servicio y transmisiones IDL están programados para comienzos de agosto de 2005. La capacitación I-CAR se debe comenzar ahora para brindar tiempo suficiente para que el personal del taller reciba la capacitación. Cada una de las clases I-CAR dura aproximadamente 4 horas.

Si su distribuidor tiene preguntas con relación a la capacitación de servicio requerida, se debe comunicar con la asistencia de capacitación al 1.800.748.2687.

- Gracias a Art Spong

Esta información aplica a los pickups K y utilities y Hummer H2 entre 1996-2005 con eje de 8.25 y 9.25.

Si se dificulta desinstalar el semieje delantero izquierdo, siga estos pasos.

1. Desinstale el ensamble del eje delantero del vehículo. Consulte los procedimientos de servicio publicados.

2. Coloque el ensamble del eje delantero recto con el eje de tope hacia arriba.

3. Con un martillo de bola, golpee la brida del eje de tope abajo y arriba repetidamente hasta que el eje de tope se separe del ensamble del eje. En este paso se centra el sujetador en C en la ranura de retención del eje de tope.

- Gracias a Rusty Sampsel

Los propietarios de algunos Chevrolet Corvettes 2005 y Cadillac XLR 2004 – 05 pueden experimentar un problema de que no se pone en marcha, sin códigos en cualquier módulo. Es posible que el problema esté seguido de un indicador de rango de la transmisión (PRNDL) sin funcionamiento. Tech 2 mostrará que todos los circuitos de rango de la transmisión leen high (alto) cuando se selecciona cualquier velocidad.

Revise si hay una conexión a tierra floja o rota G402 en la armazón de la suspensión trasera derecha. Consulte el documento SI 1495107.

- Gracias a Paul Radzwilowicz

Esta información aplica al Cadillac XLR 2004 - 05.

SI establece que se puede utilizar la Herramienta magnética J-41760 ni la Herramienta de baja frecuencia J-46079 para aprender las posiciones del sensor de presión de las llantas. Esto se cumple sólo en los vehículos del año de modelo 2004 a los que no se les ha reemplazado un sensor recientemente.

Debido a la falta de disponibilidad del sensor de presión de las llantas original, es necesario dar servicio al XLR 2004 con un tipo de sensor que puede aprender solamente por medio de J-46079. Esta herramienta utiliza ondas de radio de baja frecuencia para activar el sensor a fin de que pueda aprender su posición en el vehículo. Se recomienda que sólo J-46079 se utilice para aprender los sensores de presión de las llantas del XLR, debido a que funcionará con cualquier sensor en el vehículo.

SUGERENCIA: Si encuentra cualquier dificultad al utilizar J-46079, instale nuevas baterías en la herramienta antes de continuar con el diagnóstico.

- Gracias a Paul Radzwilowicz

Los propietarios de algunos C/K Utilities 2000-05 podrían comentar que escuchan un ruido de vibración o zumbido que viene del forro del techo en un área que parece un micrófono o bocina.

La rejilla con escudo plástico redondo, aproximadamente del tamaño de medio dólar y ubicada justo sobre y hacia la izquierda del conductor es un sensor de temperatura ambiente interior. El sensor se utiliza con HVAC (CJ2) automático. Un ventilador pequeño lleva aire al sensor. Es posible que este sensor haga un ruido de zumbido o vibración y este ruido puede ser no continuo.

A pesar que es posible que no se pueda eliminar todo el ruido del sensor, si el sensor está instalado incorrectamente, es posible que esté obstruido y ocasione que el ventilador haga un ruido de zumbido. Mientras desinstala el sensor, revise si está obstruido. Instale de nuevo el sensor y pruebe otra vez. Si el ruido aún está, es posible que el sensor sea ruidoso y requiera reemplazo.

- Gracias a Charles Avritt

Esta información aplica a Utilities, Chevrolet y GMC grandes y Cadillac con RPO JL4 2005.

Los propietarios podrían comentar que les aparece un mensaje Stability System Disabled (Sistema de estabilidad desactivado) o (Dar servicio al sistema de estabilidad) con el DTC C0455. Este problema podría ser ocasionado por terminales dobladas en el SWPS (sensor de posición del volante).

Desinstale el conector de SWPS e inspeccione si hay terminales dobladas. En la mayoría de los casos, las terminales se pueden enderezar sin tener que reemplazar el sensor.

- Gracias a Jim Will

Esta información aplica a los pickups y utilities Chevrolet y GMC C/K y Hummer H2 2003-05.

El asiento con memorización puede recuperar una posición más avanzada de la que se estableció anteriormente. Este problema podría ser difícil de duplicar y es posible que la posición cambie gradualmente con el tiempo.

No reemplace el módulo del asiento con memorización. Ingeniería ha descubierto que la causa es una deficiencia en el software de módulo del asiento con memorización. El nuevo software para el módulo del asiento con memorización se publicó en TIS versión 4.5, con fecha 18 de abril de 2005.

- Gracias a Paul Radzwilowicz

Algunos propietarios de un Chevrolet TrailBlazer EXT 2WD o GMC Envoy XL 2WD 2002-05 o Chevrolet SSR 2003-05 podrían comentar acerca de un ruido de clic, detonación o un sonido metálico que viene de abajo de la parte trasera del vehículo. Este problema usualmente ocurre al cambiar a reversa o fuera de reversa a avance.

En TrailBlazers y Envoys equipados con una relación de eje de 3.42 (RPO GU6) o una relación del eje de 3.73 (RPO GT4), este problema se puede corregir al reemplazar el eje de propulsión de aluminio combado original con un eje de propulsión de tubo recto de GMC Envoy XUV.
- n/p 15113111 para vehículos equipados con 4.2L L6 (RPO LL8)
- n/p 15113110 para vehículos equipados con 5.3L V8 (RPO LM4).

Los ejes de propulsión que se mencionan anteriormente NO se pueden utilizar en TrailBlazers y Envoys con una relación de eje de 4.10 (RPO GT5). Si este problema aparece en un vehículo con la relación de 4.10, utilice el n/p 15163667, que es el mismo que el eje de propulsión original.

En Chevrolet SSR, un eje de propulsión revisado para vehículos con transmisión automática p/n 15247556 se lanzó para servicio, el cual incluye un amortiguador masivo incorporado montado en la horquilla deslizante (extremo de la transmisión) para mejorar un problema de rechinido de la línea de transmisión. Los vehículos con transmisión manual (6 velocidades) utilizan el n/p 15209860 que tiene una unión universal más larga para ajustarse al eje trasero de 9.5 pulg. Estos ejes de propulsión también se han cambiado internamente para reducir el ruido de clic, rechinido o sonido metálico cuando la dirección del eje de propulsión se cambia a reversa.

- Gracias a Rusty Sampsel

Problemas del pickup – Repárelo bien la primera vez (nuevos problemas en negritas)

Transmisión de talleres para agosto