Compte tenu du lancement du moteur LH8 V8 à bloc compact dans le modèle Hummer H3 Alpha 2008, la GM va commercialiser une courroie d'entraînement des accessoires de nouvelle conception (fig.1). On appelle celle-ci une courroie «extensible» et elle n'est pas munie de tendeur. Sous un certain angle, la courroie extensible ressemble à une bande élastique – celle-ci applique la tension lorsqu'elle est tirée légèrement au-delà de sa longueur détendue.

La courroie trapézoïdale, anciennement universelle, présentait deux désavantages. Tout d'abord, l'un des composants de l'entraînement des organes secondaires devait être réglable afin de pouvoir installer la courroie et y appliquer une tension. Deuxièmement, au fur et à mesure que la courroie s'usait, il devenait nécessaire de vérifier et, à l'occasion, de régler la tension.

La courroie serpentine a éliminé ces deux désavantages grâce à l'ajout d'un tendeur à ressort et celle-ci maintenait la tension appropriée de façon automatique. Toutefois, l'ajout du tendeur rendait le coût plus élevé tout en augmentant le poids et la complexité.

La courroie extensible résout ce problème. Parmi ses principaux avantages, notons que celle-ci ne nécessite pas de tendeur, ce qui simplifie la conception et élimine du poids du moteur.

En premier lieu, la courroie extensible est utilisée entre l'amortisseur de vibrations du moteur et le compresseur du climatiseur. Celle-ci élimine le besoin d'un tendeur de courroie secondaire. La courroie serpentine, qui demeure inchangée, est toujours utilisée pour entraîner la pompe de servodirection, la génératrice et la pompe à eau. La courroie primaire est tendue par le tendeur de courroie primaire.

Qu'est-ce qu'une courroie extensible exactement?

L'apparence extérieure de la courroie extensible est similaire à celle de la courroie serpentine de conception actuelle. Le cordon de renforcement de nouvelle conception
(fig. 2) lui confère ses qualités uniques. Le nouveau cordon de la courroie est fabriqué d'un matériau de polyamide. Le cordon de polyamide est plus extensible que les cordons plus classiques de conception à aramide ou à polyester.

A   Composé de côté arrière

B   Cordon de renforcement

C   Composé de coussinement

D   Composé des nervures

Le cordon de polyamide, lorsqu'il est allié avec un composé de côté arrière plus extensible, fait en sorte que la courroie peut maintenir la tension spécifiée pour une plage d'utilisation donnée. La courroie a été conçue pour maintenir la tension pour une distance de 240 000 kilomètres (150 000 milles).

Comment l'entretien de la courroie extensible est-il effectué?

IMPORTANT : La courroie extensible ne doit pas être réutilisée. Remplacez-la toujours par une courroie neuve.

Dépose -- Pour déposer la courroie extensible, vous n'avez qu'à la couper à l'aide d'un couteau à lame rétractable ou d'une pince coupante (fig. 3)

Pose -- Comme l'indique son nom, la courroie extensible est posée en l'étirant avec soin par-dessus les rebords des poulies. Il n'est pas nécessaire de desserrer quoique ce soit, et aucun tendeur n'est installé.

CONSEIL : La courroie extensible de rechange est emballée avec un outil de pose jetable.

1. Mettez la courroie en position à l'arrière de la face arrière de l'amortisseur de vibrations et ne la placez pas sur la poulie du climatiseur. Installez l'outil sur l'amortisseur de vibrations (fig. 4).

A   Outil de pose

2. Faites glisser l'outil vers le haut, en installant la courroie sur l'outil (fig. 5). Faites glisser l'outil vers le bas, en mettant la courroie en position sur la poulie du climatiseur et en exerçant une légère tension sur la courroie.

A   Outil de pose

B   Courroie

3. Mettez en position la partie inférieure de la courroie comportant la surface nervurée en l'orientant vers l'avant (fig. 6).

4. À l'aide d'une poignée articulée et d'une douille sur le boulon de l'amortisseur de vibrations, faites tourner l'amortisseur de vibrations légèrement dans le sens horaire (fig. 7). Au même moment, à l'aide de votre autre main, assurez-vous que la surface nervurée de la courroie est toujours orientée vers l'avant. Exercer une légère pression avec les doigts pour tirer la courroie vers l'avant afin de vous assurer que celle-ci est alignée à la poulie du climatiseur de manière appropriée.

5. Inspectez la courroie pour vous assurer que celle-ci est alignée de manière appropriée sur la poulie du climatiseur (fig. 8).

6. Une fois que la courroie est en place sur les poulies, faites tourner l'amortisseur de vibrations de 360 ° de plus pour vous assurer de l'installation appropriée de la courroie
(fig. 9).

- Merci à Ron Minoletti

L'équipement de recharge de récupération du fluide frigorigène, tel que votre ACR2000, est fabriqué de manière à être conforme aux normes de la Society of Automotive Engineers (SAE). À l'occasion, il devient nécessaire que la SAE remplace d'anciennes normes par des normes nouvelles compte tenu des changements des conditions. Un tel changement est entré en vigueur en décembre 2007. En voici certains détails.

La nouvelle norme SAE J2788 remplace la SAE J2210 et celle-ci couvre tout l'équipement de recharge de récupération mobile du fluide frigorigène. La norme SAE J2788 comporte plusieurs exigences ayant pour effet d'améliorer l'entretien du système de climatisation automobile et ce, pour deux principales raisons.

- En raison des préoccupations reliées au réchauffement planétaire et aux gaz à effet de serre, la norme réduit la quantité de fluide frigorigène pouvant être perdue dans l'atmosphère.

- La norme exerce un contrôle plus rigoureux de la précision de l'équipement aux fins de recharge, puisque les contenances en fluide frigorigène des systèmes automobiles des fabricants d'équipement d'origine deviennent moins importantes, ce qui nécessite une charge plus précise pour pouvoir bénéficier d'un rendement fonctionnel optimal.

Que se passera-t-il une fois que la nouvelle norme entre en vigueur?

- Après le mois de décembre 2007, les fabricants d'équipement ne pourront plus fabriquer de l'équipement conforme à l'ancienne norme J2210.

- L'EPA («Environmental Protection Agency») est en cours de réécriture du «Federal Registry» qui, en toute probabilité, interdira la vente d'équipement conforme à la norme SAE J2210 à la fin du mois de mars 2008.

- L'EPA ne prévoit pas interdire l'utilisation de l'équipement J2210. L'équipement J2210 actuel peut toujours être utilisé par les établissements d'entretien et ce, pendant la durée de vie utile de l'équipement.

- L'achat de nouvel équipement conforme à la nouvelle norme ne constitue pas une exigence de la norme SAE J2788 ou de l'EPA.

Pour récapituler, vous pouvez toujours utiliser votre ACR2000 tant que celui-ci fonctionne de manière appropriée. Lorsqu'un remplacement s'avère nécessaire, celui-ci doit être conforme aux nouvelles normes de la SAE. Le nouvel équipement est en cours de développement et celui-ci devrait être disponible à un certain moment en 2008.

Comparaison des nouvelles normes aux normes et caractéristiques ACR2000

Cette information vous est communiquée pour vous donner un aperçu des différences entre les anciennes et les nouvelles normes.

- Merci à Brian Echtinaw

Une version mise à jour de la liste d'huiles à moteur approuvées GM6094M est disponible à la section Guide de référence du site Web TechLink. La GM a récemment mené un programme d'essai ayant pour objectif la vérification de plusieurs des huiles figurant sur la liste d'huiles approuvées afin de confirmer leur conformité à la spécification GM6094M. Il a été constaté suite aux essais menés dans le cadre de ce programme que l'une de ces huiles, soit la Castrol GTX, n'était pas conforme à la spécification GM6094M et, ainsi, cette huile a été supprimée de la liste des huiles approuvées.

Surveillez d'autres mises à jour de la liste de produits approuvés GM6094M et GM4718M sur le site Web TechLink de GM.

- Merci à Matt Snider

Cette information s'applique aux gros véhicules utilitaires de Chevrolet, GMC et Cadillac munis de plafonniers ou de consoles au pavillon comportant des lampes de lecture.

Il n'est plus nécessaire de remplacer toute la lampe si l'interrupteur devient non-fonctionnel.

Vous n'avez qu'à retirer la lentille et à enlever le bouton-poussoir de l'interrupteur (fig. 10). Puis, à l'aide d'un outil approprié, soulevez l'interrupteur des contacts électriques et retirez l'interrupteur par la rainure en forme de trou de serrure (fig. 11).

Le nouvel ensemble d'interrupteur de rechange, n/p 25877453, remplace l'ensemble d'interrupteur actuel.

- Merci à Dave Roland et Mike Bates

Sur un modèle Enclave, Acadia ou Outlook, il se peut qu'un cognement, un bruit sourd ou un bruit d'éclatement se fasse entendre ou ressentir dans la partie avant gauche du véhicule lors de l'autotest d'initialisation du système de freinage antiblocage. On peut comparer ce bruit à celui que l'on entend lorsque l'on roule sur un tampon d'égout. Le test d'initialisation s'effectue une fois par cycle d'allumage.

Le test d'initialisation commence lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure à 12 km/h (7,5 mi/h), que le module de commande électronique de freinage (ci-après EBCM) n'a pas détecté toute anomalie reliée au module de traction asservie ou au système augmentateur de stabilité du véhicule et que les freins ne sont pas serrés. L'EBCM isole toutes les roues en fermant l'assemblage des quatre soupapes ABS. Puisque toutes les roues sont isolées pendant la deuxième étape du test, celui-ci doit être abandonné si le frein est serré pendant l'exécution du test. Il se peut qu'à l'occasion, le conducteur détecte ceci lorsqu'il entend un cognement, un bruit sourd ou un bruit d'éclatement ou que la course à la pédale est dure pendant un moment.

Il s'agit là de caractéristiques normales de l'autotest d'initialisation du système de freinage antiblocage (ABS) et aucune réparation ne doit être effectuée.

- Merci à Ron Erman

Sur un gros véhicule utilitaire 2007, il peut s'avérer difficile de programmer le TCCM et il se peut également que la programmation échoue.

Assurez-vous que la batterie est entièrement chargée et que tous les accessoires, y compris les phares automatiques, sont à l'arrêt. Utilisez la méthode de programmation par intercommunication plutôt que la programmation à distance.

En cas d'un échec de la programmation après un événement de programmation partiel ou complet, ou si un code d'erreur du système de programmation d'entretien est reçu, communiquez avec Techline au 1 800 503-3222 (français) ou au 1 800 828-6860 (anglais).

CONSEIL : Utilisez le chargeur Midtronics 165-PSC ou un nécessaire de survoltage à 12 V pour maintenir la charge de la batterie pendant la programmation (numéro de juin 2006 de TechLink).

- Merci à Charles Krepp

Allez à www.i-car.com pour prendre connaissance des cours. Cliquez sur le logo de GM sur la page d'accueil pour passer à une page de recherche de classes spécifiques à GM.

Bien que le collège technique de l'entretien (STC) de GM recommande le programme de livraison directe de pare-brise aux concessionnaires GM, d'autres cours de formation (y compris de la formation pratique en matière de pose) sont offerts par le biais de National Glass Association et de Automotive Glass Consultants.

Pour de plus amples renseignements :

Service à la clientèle I-CAR -- 1 800 422-7872 ou www.i-car.com.

Bureau d'assistance de formation GM -- 1 888 748-2687 ou www.gmtraining.com.

National Glass Association -- Communiquez avec Julie Pearce au
(703) 442-4890, poste 134

Automotive Glass Consultants -- 1 800 695-5418 ou bberanek@aol.com.

Cette information s'applique à l'installation d'un nécessaire Bluetooth sur une Saab 9-5 2001-07, une berline Saab 9-3 2003-07 et une Saab 9-3 CV 2004-07 (fig. 12).

CONSEIL : Bien qu'elles ne soient pas mentionnées dans les consignes, ces trousses peuvent être utilisées sur les décapotables des années-modèles 2004 et ultérieures.

Cette caractéristique a été conçue autour de deux nécessaires distincts.

-  Nécessaire mains libres 32 025 907

-  Téléphone mobile, faisceau de câblage adaptateur 32 025 900

Selon la configuration du véhicule, il se peut que l'automobile nécessite les deux trousses.

Les véhicules munis de TEL1 ne nécessitent pas l'installation du faisceau de câblage adaptateur (32 025 900). On peut identifier ces véhicules en comprimant l'antenne en forme de «nageoire de requin». S'il est impossible de plier l'antenne, une antenne se trouve à l'intérieur de la coquille extérieure. Ces voitures sont également pourvues d'un microphone dans la console au pavillon (bien que celui-ci ne sera pas utilisé avec ce nécessaire). Le connecteur 375 de ces véhicules est installé à l'usine et le faisceau de câblage adaptateur n'est pas nécessaire. Le connecteur 375 est situé derrière l'EHU et il peut s'avérer difficile à le repérer.

Tous les autres véhicules nécessitent le faisceau de câblage adaptateur.

Ce nécessaire mains libres n'est pas compatible avec OnStar et, ainsi, on ne peut l'installer dans les véhicules équipés de OnStar.

Les consignes d'installation du faisceau de câblage adaptateur mentionnent que le modèle 9-3 2007 avec système de navigation est une variante applicable. Les modèles 9-3 2007 spécifiés aux États-Unis relativement à l'année-modèle 2007 nécessitent OnStar lorsque le système de navigation est choisi; ainsi, ce nécessaire ne peut être installé sur un modèle
9-3 2007 muni du système de navigation.

Les consignes d'installation ont été placées dans le CCG aux fins de visualisation, et elles se trouvent également dans IRIS.

- Merci à Jeff Gorenflo

La GM a muni certains véhicules de systèmes de détection de la pression de gonflage des pneus (TPM) à compter de l'année-modèle 2005. Le nombre de gammes de véhicules GM munis de systèmes TPM a augmenté à chaque année depuis 2005. À compter du mois d'octobre 2007, tous les véhicules GM seront pourvus de capteurs de pression de gonflage des pneus, à l'exception des véhicules d'un PNBC de plus de 10 000 ou des grosses camionnettes.

Lors du diagnostic, de la réparation ou de l'entretien normal d'un véhicule GM, il peut s'avérer nécessaire de déterminer si le véhicule est muni d'un TPMS. Pour ce qui est des véhicules GM construits avant le mois d'octobre 2007, il existe plusieurs façons de déterminer si un véhicule est muni ou non d'un TPMS.

À l'aide d'un analyseur-contrôleur (Tech 2) -- sélectionnez l'information sur le récepteur de télédéverrouillage des portes (RCDLR) et sur l'identification du module. En ce qui a trait aux véhicules munis d'un système TPM, les codes d'identité des capteurs (c.-à-d. 123456) et les emplacements de ces derniers seront affichés. Pour ce qui est des véhicules non munis d'un TPM, rien ne sera affiché à cet emplacement.

À l'aide de l'outil spécial J-46079 -- allez à quelque pneu que ce soit et activez le capteur. Si le véhicule est pourvu d'un TPM, l'outil spécial activera le capteur, qui commencera à transmettre un code d'identification. Ce code sera affiché sur l'outil.

Si ces outils ne sont pas disponibles, on peut déterminer par une inspection visuelle si le véhicule est muni d'un système TPM. Reportez-vous aux exemples suivants relatifs aux différents types de corps de valve de chambre à air que vous pourriez rencontrer (fig. 13) :

1. Capteur de pression de gonflage des pneus de type à fixation -- caractérisé par un corps de valve de chambre à air en métal, non remplaçable, fixé au moyen d'un écrou de fixation que l'on peut voir sur l'extérieur de la roue.

2. Capteur de pression de gonflage des pneus de type encliquetable -- caractérisé par :

a. Un corps de valve de chambre à air en caoutchouc noir

b. Un chapeau de corps de valve de chambre à air plus long que le corps de valve de chambre à air classique sans TPM.

c. Le corps de valve semble plus épais que celui d'une valve sans TPM.

3. Sans TPM -- un corps de valve de chambre à air en laiton haute résistance.

4. Sans TPM -- un corps de valve de chambre à air standard commun.

- Merci à Steve Falko

Il se peut que certains propriétaires d'une camionnette Silverado ou Sierra 2007 remarquent la mauvaise apparence des embouts utilisés sur les rebords de caisse tubulaires des accessoires des modèles Silverado et Sierra (n/p 19154652 et 19154653), c'est-à-dire que les moitiés de l'embout peuvent ne pas s'accoupler de façon appropriée une fois que celles-ci sont installées.

Pour éviter cette situation, les boulons des brides de rebord avant et arrière devraient être serrés avant l'installation des embouts. Si le couple de serrage est excessif, les embouts intérieur et extérieur ne se fermeront pas de manière appropriée une fois que leurs fixations sont serrées. Une fois que les embouts sont installés de manière appropriée, il devrait exister un espace de 3 mm entre les deux moitiés des embouts (fig. 14).

A   Espace de 3 mm

- Merci à Jim Will

Le système de phares intelligent IntelliBeam™ constitue une amélioration du système de phares du véhicule. Au moyen d'un photodétecteur numérique situé sur le rétroviseur, ce système allume et éteint les phares de route selon les conditions de la circulation.

Le système IntelliBeam est offert sur les modèles DTS, STS et Escalade de Cadillac
(fig. 15). Une compréhension du fonctionnement approprié vous aidera à déterminer si un diagnostic et un entretien sont nécessaires.

CONSEIL : Si un client interprète un fonctionnement normal comme étant une anomalie, il faut l'aider à comprendre que le système fonctionne de façon appropriée.

Mise en marche et activation du système IntelliBeam

Le système IntelliBeam doit être mis en marche et activé avant de pouvoir fonctionner.

Mise en marche -- Appuyez sur le bouton IntelliBeam situé sur le rétroviseur intérieur, puis relâchez-le. Le voyant IntelliBeam s'allume sur le rétroviseur. Une fois que l'on a mis le système en marche, celui-ci se met en marche à chaque fois que l'on fait démarrer le moteur du véhicule. Le système IntelliBeam doit également être activé.

Activation -- Mettez la commande d'éclairage extérieur en position AUTO et assurez-vous que le levier des clignotants/multifonction est en position neutre. Le voyant des phares de route s'allume dans l'ensemble d'instruments du tableau de bord lorsque les phares de route sont allumés.

Fonctionnement du système IntelliBeam

Phares de route -- Une fois le système IntelliBeam mis en marche et activé, les phares de route s'allume quand :

- il fait suffisamment noir

- il n'y a aucun véhicule circulant à proximité

CONSEIL : Le système IntelliBeam commande les phares de route uniquement lorsque le véhicule roule à plus de 32 km/h (20 mi/h).

Feux de croisement -- Le système IntelliBeam fait allumer les feux de croisement en présence de l'une des situations suivantes :

- Le système détecte les phares d'un véhicule qui approche.

- Le système détecte les feux arrière d'un véhicule à l'avant.

- La clarté à l'extérieur est suffisante pour que les phares de route ne soient pas requis.

- Les phares de route sont allumés manuellement ou la fonction de l'appel de phares est utilisée. En présence de l'une de ces conditions, la fonction IntelliBeam est désactivée temporairement jusqu'à ce que le levier des phares de route soit remis en position neutre. En présence de l'une de ces conditions, si le système IntelliBeam a déjà fait allumer les phares de route, la fonction IntelliBeam est désactivée et le voyant IntelliBeam s'éteint dans le rétroviseur.

- La commande d'éclairage extérieur est tournée à toute position autre que AUTO. Dans un pareil cas, le système IntelliBeam est désactivé jusqu'à ce que la commande soit remise en position AUTO et que le message PHARES AUTOMATIQUES ALLUMÉS soit affiché sur le centralisateur informatique de bord.

- Le système IntelliBeam est mis hors fonction sur le rétroviseur intérieur.

- Le véhicule ralentit à moins de 24 km/h (15 mi/h).

Les phares de route peuvent demeurer allumés -- Il se peut que le système IntelliBeam ne fasse pas éteindre les phares de route s'il ne peut détecter les feux d'un autre véhicule à cause de l'une des raisons suivantes :

- Les feux de l'autre véhicule sont manquants, endommagés, dissimulés de la vue ou autrement non détectés.

- Les feux de l'autre véhicule sont recouverts de saleté, de neige et (ou) des éclaboussures de la route.

- Les feux de l'autre véhicule ne peuvent être détectés en raison de fumées d'échappement denses, de fumée, de brouillard, de neige, d'éclaboussures de la route, de brume, ou d'autres obstructions en suspension dans l'air.

- Le pare-brise de la Cadillac est sale, fissuré ou masqué par quelque chose qui bloque la vue du photodétecteur du système IntelliBeam.

- Le pare-brise de la Cadillac est recouvert de glace, de saleté, de brumasse ou d'autres obstructions.

- La Cadillac est chargée à un point tel que la partie avant du véhicule pointe vers le haut, ce qui fait en sorte que le détecteur IntelliBeam vise haut et ne détecte pas les phares et les feux arrière.

- La conduite sur les routes sinueuses ou sur les pentes.

- Merci à Chris Graham

Cette information s'applique aux modèles Escalade, Avalanche, Suburban, Tahoe, Denali, Sierra, Denali, Yukon XL 2005-06 et aux modèles Silverado et Sierra Classic 2005-07 munis d'un module de commande de tension régulée (RVC).

Le témoin de batterie d'un véhicule peut s'allumer et on peut retrouver un code historique B1489 dans le module de commande de l'alternateur par la batterie (BGCM). Cette anomalie peut se manifester après que le BGCM a été remplacé pour une autre raison.

Lorsque le BGCM est remplacé, le module doit être programmé à l'aide du système de programmation d'entretien avant que le véhicule soit remis au client. Si l'étalonnage n'a pas été effectué de manière appropriée, ou si le véhicule a quitté la concession et que le module n'était pas programmé, un code d'anomalie B1489 peut s'établir et le témoin de batterie peut s'allumer de façon intermittente.

CONSEIL : En cas de problème de programmation du module, veuillez communiquer avec le Soutien à la clientèle de Techline.

- Merci à Paul Radzwilowicz

La mise à niveau de OnStar, du système analogique au système numérique, est expliquée en détail dans le bulletin 05-08-46-006 et dans le numéro de février 2007 de «OnStar Service Professional» (professionnel du service après-vente OnStar) (ONS-SRVPRO-0207) disponible au magasin DWD. Veuillez consulter ces documents pour obtenir toute l'information sur les façons d'obtenir et d'installer la trousse de mise à niveau. Voici certains conseils et aide-mémoire.

Processus de configuration

Après avoir remplacé le module d'interface de télécommunication du véhicule (VCIM»), il est essentiel de configurer le nouveau système OnStar. Le défaut de configurer le système entraînera une visite supplémentaire du client aux fins de réparation.

Il ne faut PAS tenir le bouton à bouton blanc enfoncé sur le clavier. Cela ne réinitialisera pas cette version de OnStar et peut provoquer l'établissement d'un code d'anomalie.

Utilisez les applications TIS2 sur Internet et du service de programmation d'entretien, ainsi que votre analyseur-contrôleur Tech 2 pour effectuer les procédures de configuration et de réglage. Cette procédure se compose maintenant de deux étapes qui permettent une activation automatisée par le centre OnStar sans avoir à appuyer sur le bouton permettant de rejoindre le centre d'appels OnStar.

IMPORTANT : Le VCIM comporte une série de chiffres qui correspondent au module d'un véhicule particulier. OnStar utilise ces chiffres, soit le numéro d'identification de station à 10 caractères («STID») et le numéro de série électronique à 11 caractères («ESN»), ainsi que le réseau cellulaire, pour identifier le véhicule. Le VCIM NE DOIT PAS être échangé avec un module provenant d'un autre véhicule.

La soumission TIS2 sur Internet doit être effectuée seulement une fois. Des soumissions multiples donneront lieu à un véhicule non configuré et, dans certains cas, une visite de retour pour faire effectuer une réparation.

1.   Branchez l'analyseur-contrôleur Tech 2 au véhicule.

2.   Branchez le terminal TIS à l'analyseur-contrôleur Tech 2.

3.   Utilisez le système de programmation d'entretien pour sélectionner Activation de OnStar par intercommunication avec TIS2 sur Internet (unités remplacées ou mises à niveau seulement).

4.   Dès que l'étape TIS2 sur Internet sera achevée, débranchez le terminal TIS de l'analyseur-contrôleur Tech 2 et effectuez la procédure de configuration du VCIM et de OnStar à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2. La procédure de configuration se trouve sous l'option de menu Fonctions spéciales.

IMPORTANT : Si l'on n'effectue pas ces étapes, une DEL rouge s'allumera, un code d'anomalie sera établi, et le client obtiendra des services limités ou incomplets de OnStar.

CONSEIL : L'anglais est la langue par défaut du VCIM. Pour modifier la langue au français ou à l'espagnol, accédez au menu des fonctions spéciales sur l'analyseur-contrôleur Tech 2 et suivez les consignes.

IMPORTANT : Les services d'urgence OnStar sont disponibles immédiatement après que ces étapes sont achevées. Il se peut que toute la configuration, y compris l'activation des appels mains libres, prenne jusqu'à 24 heures.

Pose de l'antenne intégrée à la glace

Sur certains véhicules énumérés dans le bulletin, le mât de l'antenne intégrée à la glace et les coupleurs intérieurs et extérieurs sont remplacés par les composants compris dans la trousse. Suivez les directives attentivement pour vous assurer d'installer l'antenne au bon endroit et que celle-ci adhère de manière appropriée.

CONSEIL : Utilisez l'accélérateur d'adhésion lorsque vous installez l'antenne sur la glace. Ce produit n'est pas compris dans la trousse de mise à niveau OnStar et est considéré comme faisant partie des fournitures de l'atelier. On doit l'obtenir dans un contenant en vrac sous le n/p 12378555 (88901239 au Canada). Suivez les consignes figurant sur le contenant.

Câble de jonction d'antenne GPS

Sur les modèles DeVille et Seville de Cadillac 2002, le câble de jonction de l'antenne GPS est fixé à l'entretoise de renforcement du siège arrière. La longueur la plus courte du câble de jonction ne permet pas de tirer le support de montage du VCIM très loin avant la jonction du connecteur au VCIM. Ne tirez PAS le support de montage avant que le câble de jonction de l'antenne GPS soit déclenché de l'entretoise de renforcement du siège arrière ou qu'il soit débranché du VCIM.

- Merci à Frank Pompa

Vous avez sans doute entendu parler de la prochaine génération de véhicules hybrides GM depuis bon nombre d'années. Le collège technique de l'entretien de GM (GM STC) a mis sur pied le premier de plusieurs cours de formation sur les véhicules hybrides bimode, qui seront offerts sur le Web, par le biais d'un apprentissage interactif à distance, et dans le cadre de séances pratiques axées sur les composants.

En juin 2007, les deux cours suivants seront disponibles et seront obligatoires pour tous les techniciens d'entretien à titre de norme de formation en service d'entretien pour 2007 dans la catégorie Principes fondamentaux. Les concessionnaires disposeront de trois (3) mois (90 jours) à compter de la date de diffusion des cours pour passer ces derniers avant que cela n'ait une incidence sur leur pourcentage des normes de formation en service d'entretien.

Ces cours figureront sur le rapport de normes de formation en services d'entretien 2007 à titre d'exigence relative aux normes de formation en services d'entretien dans la catégorie Principes fondamentaux.

Pour obtenir de plus amples renseignements, ainsi que des réponses aux questions, veuillez communiquer avec le bureau d'assistance de formation GM au 1 888 748-2687 ou allez à www.gmtraining.com sous la rubrique Contactez-nous

- Merci à Hershel Burson