Corrosion par frottement des bornes d’injecteur — la menace occulte

Le mystère
Plus de 1 000 injecteurs Multec 2 sont retournés chaque année en vertu du système de garantie (fig. 1). Chaque injecteur renvoyé est soumis à une série de tests de fonctionnement dans le but d’identifier les défaillances électriques, les fuites et le débit incorrect de chacun.

Une fois que l’on a identifié la cause d’une défaillance, les renseignements obtenus sont utilisés pour prendre des mesures correctives : soit de meilleures méthodes de fabrication, l’amélioration de la conception ou des matériaux ou des méthodes d’entretien améliorés.

Environ 60 % des injecteurs retournés réussissent tous les tests de fonctionnement. Certains fonctionnent sans défaillance apparente lorsqu’on les installe à bord des véhicules d’essai dans le but de reproduire les conditions de la plainte. On nomme ces injecteurs « injecteurs sans défaillances » (NTF).

Plus de la moitié des véhicules pour lesquels on a remplacé les injecteurs NTF ne sont jamais revenus au concessionnaire dans le cadre d’une plainte semblable. Le mystère est le suivant : comment le remplacement de ce qui semble être un bon injecteur a-t-il pu résoudre un problème de conduite?


L’enquête
Un examen détaillé des ordres de réparation et des réclamations sur garantie ont indiqué que le lien commun se rapportant au remplacement d’injecteurs était le DTC P0300 et le P0200. Ces indices ont donné lieu à une étude d’intégrité du connecteur électrique Multec 2. Les techniciens qui ont consigné avec soin les DTC et les résultats des essais diagnostiques ont fourni de précieux renseignements pour ce type d’enquête.

La menace occulte trouvée
Étant donné que le connecteur femelle de l’injecteur est rarement remplacé, l’étude a surtout porté sur les broches du connecteur électrique de l’injecteur. Afin de pouvoir accéder à ces broches, le plastique qui les entourait devait être découpé. Les broches de bornes ont été examinées à l’aide d’un microscope puissant pour voir s’il y avait des problèmes de connexion.

On s’est rendu compte qu’il se formait une mince pellicule d’oxyde sur les broches mâles de la borne d’injecteur à l’endroit où elles se raccordaient à la connexion femelle du faisceau. Invisible à l’œil nu, cette « corrosion par frottement » s’était retrouvée sur la majorité des bornes d’injecteurs NTF (fig. 2).

La « corrosion par frottement » désigne un léger mouvement de frottement qui se produit entre deux surfaces (en général de l’ordre de 10 à 100 microns). Cette « corrosion » se rapporte à l’accumulation de débris oxydés isolants qui se forment sur les connexions électriques lorsqu’il y a frottement des points de contact. La vibration des injecteurs, la vibration du moteur et le déplacement du faisceau électrique contribuent tous à ce type de corrosion.

Voir les illustrations ci-jointes (fig. 3).

L’étape 1 montre une pellicule d’oxyde d’étain avec contact propre étain sur étain, ce qui donne une connexion stable.

Les étapes 2 et 3 montrent la progression de la corrosion par frottement (formation de la pellicule d’oxyde).

L’étape 4 montre le point de contact après de nombreux cycles de frottement, qui donnent lieu à une connexion électrique instable.

La quantité d’oxyde accumulée donne une idée du sérieux de l’effet sur le circuit d’injecteur. Dans le pire des cas, il y a perte totale de continuité et établissement d’un code P0200 (défaillance du circuit d’injecteur) et P0300 (raté d’allumage). Si l’oxyde crée un circuit à haute résistance, il n’y a pas assez de courant pour ouvrir complètement l’injecteur, ce qui résulte en un débit carburant instable et en fin de compte à l’établissement d’un DTC P0300. Une résistance élevée dans le circuit n’établira pas nécessairement un DTC P0200.

Il faut se rappeler qu’une connexion présentant une corrosion par frottement est instable. Étant donné que le mouvement entraîne la corrosion par frottement, toute vibration peut engendrer un état où la connexion varie d’un circuit ouvert, à une connexion à haute résistance, à une bonne connexion.

Que faire?
Le fait de débrancher et de rebrancher le connecteur d’injecteur élimine temporairement une partie de l’oxyde, ce qui améliore la connexion. Cela explique pourquoi le remplacement d’un injecteur que l’on soupçonne de défaillance par un injecteur neuf semble régler le problème. Cependant, si les mêmes conditions sont présentes pour qu’il y ait corrosion par frottement, le problème reviendra.

Utiliser le lubrifiant numéro de pièce 12377900 (au Canada, 10953529) pour enduire les bornes, ce qui est la meilleure méthode préventive. Cela permet de lubrifier les bornes, présente un obstacle à l’oxygène et empêche la formation d’oxyde.

Pour poser le lubrifiant, mettez-en une petite quantité (environ l’équivalent d’un petit plomb) sur le bout du doigt (fig. 4). Enfoncez-le dans l’extrémité du connecteur femelle débranché, assurez-vous que les deux cavités sont recouvertes (fig. 5). Le fait de rebrancher le connecteur du faisceau à l’injecteur permet d’enduire de lubrifiant les broches de la borne mâle.

- Merci à Randy Pearl et Dave Sant

fig 2

fig 3  

Par le passé, votre concessionnaire recevait régulièrement un certain nombre de bulletins de service imprimés, par la boîte de livraison Dealer World. De plus, plusieurs concessionnaires s’étaient abonnés afin de recevoir des exemplaires supplémentaires qu’ils pouvaient distribuer aux techniciens. En même temps, on pouvait consulter les bulletins de service dans le site Web sur l’information d’entretien (SI).

CONSEIL : Si vous n’avez toujours pas de numéro d’identification et de mot de passe pour accéder au SI, communiquez avec votre gérant de service régional ou appelez le centre de soutien à la clientèle Techline au 800.828.6860.

D’ici la fin juin 2003, il y aura des changements dans la façon dont les bulletins imprimés sont distribués. Ces bulletins ne seront plus envoyés automatiquement chez votre concessionnaire. Vous pouvez continuer de recevoir des bulletins imprimés, moyennant 0,10 $ par copie. Votre gérant de service a reçu un formulaire d’abonnement à Dealer World sur lequel vous pourrez inscrire votre commande. L’abonnement se poursuivra de façon régulière jusqu’à ce que vous choisissiez de le changer.

Que votre concessionnaire souhaite ou non s’abonner afin de recevoir les bulletins imprimés, voici comment consulter les bulletins dans le SI.

- Allez au site Web http://service.gm.com.

- Cliquez sur Service Information.

- Inscrivez votre identité et mot de passe.

- Cliquez sur Number Search si vous connaissez le numéro du bulletin.

- Cliquez sur Latest News si vous voulez lire une liste des bulletins le plus récemment publiés (les huit dernières semaines). Ils sont classés selon les bulletins, les campagnes et les renseignements préliminaires. À l’intérieur des différentes catégories, l’information est classée par sujets typiques SI, comme moteur, direction, CVC et ainsi de suite.

- Cliquez sur le bouton Y+P+K si vous souhaitez voir les bulletins qui se rapportent à une année, une plate-forme et un mot clé précis.

Vous continuerez de recevoir certains documents imprimés, que vous soyez abonné aux bulletins imprimés ou non.

1. Les bulletins de gestion de garantie et de renseignements de pointe sur l’entretien continueront d’être distribués sous forme imprimée dans un avenir proche.

2. Votre concessionnaire recevra un résumé imprimé des bulletins publiés, toutes les deux semaines. Il donne les mêmes renseignements que les pages des dernières nouvelles sur le site Web.

3. Enfin, votre concessionnaire recevra un bulletin imprimé à bordure bleue nommé Field Product Reminder (Rappel des produits en région), et ce toutes les deux semaines. Il comprendra une liste d’articles « Réparez-le correctement la première fois » pour les autos et camions. Cette liste sera aussi répétée chaque mois au recto du TechLink.

CONSEIL : Vous voudrez sans doute rappeler aux propriétaires qu’ils peuvent s’abonner afin de recevoir les bulletins de service eux-mêmes. Chaque manuel du propriétaire comporte les renseignements nécessaires pour commander.

- Merci à Alan Srodawa et Frank Flees

Au cours des mois qui suivront, vous serez en mesure d’obtenir plus de formation pratique qu’auparavant. Afin d’aider les techniciens d’entretien à « réparer correctement la première fois » et afin de répondre à leurs besoins de formation, le Collège technique d’entretien de GM (STC) doit ouvrir quatre autres emplacements satellites (fig. 6) qui viennent compléter les 23 établissements de formation actuellement en place au pays.

Le choix d’emplacement de chaque établissement de formation satellite est fondé sur la population et la densité des concessionnaires et des renseignements obtenus du personnel GM sur place. Parmi les nouveaux emplacements satellites, mentionnons :

- Centre-nord -- Stark State College of Technology, Canton, OH
- Nord-est -- Mass Bay Community College, Ashland, MA (Boston)
- Centre-sud -- St. Philip’s College, San Antonio, TX
- Sud-est -- J. Sargeant Reynolds Community College, Richmond, VA

Le STC de GM fournira les dates et les calendriers de formation au cours des prochaines semaines, à mesure que les renseignements seront disponibles.

Pour de plus amples renseignements, visitez le site Web de formation de GM (GM TW) à l’adresse www.gmcommontraining.com et sélectionnez « Contactez-nous »

- Merci à Lisa Kennedy

CONSEIL : Avant de brancher un circuit suspect à votre équipement, contrôlez d’abord le réfrigérant pour voir s’il y a du stop-leak (colmateur de fuite).
Le détecteur de scellant GE-47548 se compose d’un raccord côté haute pression muni d’une cartouche de restriction de débit intégrée, d’un boyau et d’un débitmètre (fig. 7).

Il existe deux raccords pour côté haute pression, un pour le R12 et un pour le R134a. Chacun est muni d’un dispositif permettant l’installation d’une cartouche de restriction de débit jetable. Avant utilisation, mettez de l’eau sur la cartouche, à l’aide de l’atomiseur fourni.

L’outil est branché au côté haute pression du circuit de climatisation. Une petite quantité de réfrigérant peut s’écouler dans l’outil, ce qui fait monter la bille dans le débitmètre. Après deux minutes, si la bille demeure élevée, il n’y a pas de scellant dans le système de climatisation. Si la bille redescend au cours de cette période, cela indique que le scellant dans le réfrigérant a durci dans le passage de la cartouche, ce qui diminue ou arrête le débit complètement.

Une cartouche bouchée doit être remplacée avant que l’outil ne puisse être utilisé encore une fois.

Le détecteur de scellant GE-47548 est disponible chez Kent-Moore.

- Merci à Dave Roland, Derek Trimble et Gary Halpern

Table des matières

Lignes directrices concernant le scellant et la détection des fuites des systèmes de réfrigérant de climatisation

Voir le bulletin 03-01-38-001 pour les détails. En voici les faits saillants.

Plusieurs scellants de système de climatisation, des colmateurs de fuite et des conditionneurs de scellant sont disponibles aux consommateurs et à l’industrie de réparation de climatisation. Étant donné qu’on peut les obtenir facilement, il est sans doute probable que vous ayez affaire à un véhicule dont le système de climatisation est contaminé par l’un ou l’autre de ces produits.

CONSEIL : Le détecteur de scellant GE 47548 est maintenant disponible chez Kent-Moore. On en discute dans un article ci-joint.

Produits non endossés
Les services des opérations de GM n’endossent ni n’approuvent de tels produits dans les véhicules GM. Ces produits peuvent endommager les systèmes de climatisation et l’équipement de service.

IMPORTANT : Les systèmes de climatisation contaminés par les scellants, les colmateurs de fuite ou les conditionneurs de joints ne sont pas couverts par la nouvelle garantie des véhicules GM ou la garantie des pièces de rechange.

En général, un colmateur de fuite typique circule dans le système de climatisation par l’huile du réfrigérant. S’il y a une fuite, une partie du scellant s’extrait du système de réfrigération vers l’atmosphère. Il durcit en présence d’humidité, ce qui est censé « sceller » la fuite. S’il y a de l’humidité dans le circuit de climatisation du véhicule ou dans la tuyauterie de l’équipement d’entretien de climatisation, le colmateur de fuite peut durcir à cet endroit, ce qui engendre des problèmes de circulation.

En plus des produits de colmatage de fuites, il existe une autre famille de produits qui ne sont ni recommandés ni endossés. Il s’agit des conditionneurs de scellants, qui font en sorte que les joints toriques et les composants en caoutchouc du système se gonflent pour arrêter les fuites.

Ce type de produit ne peut pas être détecté à l’aide du détecteur de scellant GE 47548 ou tout autre outil connu en ce moment. Les produits qui gonflent les joints et bagues peuvent engendrer des problèmes semblables une fois qu’on les ajoute dans les systèmes de climatisation. Ces produits présentent aussi un danger éventuel pour les appareils de récupération/épuisement, étant donné qu’ils sont munis de joints toriques et d’autres pièces en caoutchouc.

La méthode approuvée
Divers règlements fédéraux, d’État/provinciaux et locaux interdisent la recharge d’un système de climatisation qui fuit. À l’appui de ces règlements, les opérations d’entretien de GM recommandent que l’on utilise les dispositifs de détection des fuites pour localiser les fuites, puis qu’on fasse appel aux méthodes recommandées pour réparer ou remplacer les composants qui fuient.

Lavage
L’utilisation d’un produit de lavage de système approuvé par GM (à base de réfrigérant) dans un système contaminé peut faire passer les contaminants dans l’équipement d’entretien du climatiseur, ce qui peut endommager cet équipement.

Il peut être nécessaire de remplacer tous les composants touchés par les additifs afin de réparer un système contaminé.

- Merci à Dave Roland

Les propriétaires des Chevrolet Silverado et GMC Sierra 1999 à 2003 peuvent se plaindre qu’une portière s’est affaissé ou est difficile à ouvrir ou fermer.
Un axe de charnière et un jeu de bagues de portière sont disponibles chez :

Ken-Co Industries LTD
Burlington (Ontario) Canada
Téléphone 1.800.263.4283
Télécopieur 1.905.335.1829
Courriel : info@ken-co.com
À l’attention de Ken Spragg
website www.ken-co.com

Chaque portière demande deux nécessaires. La commande minimale est de six nécessaires.

Le nécessaire comprend deux bagues en laiton (fig. 8), deux axes de charnière zinguées (fig. 9), deux contre-écrous nyloc, une rondelle et les instructions nécessaires.

L’utilisation du nécessaire (fig. 10) permet de réparer et de réaligner les portières sans qu’il soit nécessaire de couper la charnière, il est aussi inutile de repeindre.

- Merci à Steve Love

Élimination du point vert des batteries

Au cours des prochains mois, vous verrez des véhicules neufs équipés de batteries Delphi qui n’ont plus de « point vert » (hydromètre intégré).

Il s’agit d’une modification en cours de production qui se reflètera éventuellement sur tous les autos et camions GM. Les batteries de rechange n’auront plus non plus de « point vert », à mesure que les stocks actuels sont utilisés et remplacés.

CONSEIL : Le point vert n’a jamais été intégré aux batteries AGM, utilisées dans les Corvette et les Pontiac Grand Prix 2004, étant donné qu’elles ne contenaient pas de liquide libre pour faire fonctionner l’hydromètre.

État de charge
Vous connaissez évidemment l’utilisation prévue de ce point vert, il doit indiquer l’état de charge d’une batterie. C’est un renseignement utile quand il faut savoir si la batterie est chargée, doit être chargée ou n’a pas assez d’électrolyte pour permettre de la charger.

Les renseignements fournis par le point vert sont maintenant tout à fait redondants alors que l’on utilise largement le contrôleur de conductance Midtronics J 42000 U. Ce contrôleur peut analyser une batterie ayant une faible charge, dans la mesure où la tension est suffisante pour faire fonctionner le contrôleur.

Il y a un autre diagnostic que vous pouvez effectuer afin d’établir l’état de charge de la batterie, le contrôle de tension de circuit ouvert (OCV).

Contrôle de tension de circuit ouvert
On peut procéder à un OCV dans le but d’estimer l’état de la charge. C’est une méthode qui est en général précise à ± 10 %. La température a aussi un effet sur l’OCV, il faudra en tenir compte.

Le voltmètre que vous utilisez doit être correctement étalonné, en mesure de lire au 0,01 volt près et doit être précis à ± 0,005 volt.

La batterie ne doit pas laisser circuler le courant (c’est pour ça qu’on l’appelle le circuit ouvert) — il est préférable de la débrancher complètement.

La batterie devient instable pendant une certaine période après qu’elle est chargée ou déchargée. Il est donc important de savoir ce qui est arrivé à la batterie avant d’effectuer le test OCV.

Si la batterie n’a été ni chargée ni déchargée pendant 12 heures — l’OCV est assez stable et le test doit être effectué à l’aide du tableau OCV vs % de charge.

Si la batterie a été chargée, déchargée ou utilisée dans un véhicule au cours d’une période de 12 heures -- il se peut que l’OCV ne soit pas assez stable pour fournir une lecture fiable. Si la batterie a été chargée, il faut d’abord éliminer la charge superficielle à l’aide d’une pile de carbone. Décharger la batterie à 300 ampères pendant 15 secondes. Débrancher la pile, permettre 15 secondes de récupération puis lire l’OCV.

Si la batterie était seulement déchargée, il suffit d’attendre 15 secondes pour que la tension se stabilise après avoir débranché la charge avant le contrôle.
Une batterie ayant un état de charge de 65 % ou plus est généralement jugée suffisamment chargée pour qu’on la remette en service normal.

CONSEIL : Si la batterie est utilisée en circulation lente, pour des courtes randonnées ou par température très chaude ou très froide, elle doit avoir au moins 90 % de sa pleine charge avant qu’on la remette en service.

S’il faut la charger
On peut maintenant lire sur l’étiquette des nouvelles batteries sans « point vert » le régime de la batterie en ampères-heures (AH). Ce renseignement peut être utile pour vous aider à régler votre chargeur. Le régime en AH n’était pas auparavant inscit sur les batteries d’équipement d’origine GM.

CONSEIL : La plupart des guides de remplacement des batteries aux États-Unis se fonderont encore sur l’ampérage de démarrage à froid et la capacité de réserve des batteries d’équipement d’origine. Ne pas confondre la capacité de réserve et le régime en ampères-heures lorsqu’on choisit une batterie de remplacement, ils résultent de contrôles tout à fait différents.

- Merci à Rick Overman et Charley Gipe

Les présents renseignements vous aideront à mieux comprendre le nécessaire de réparation des bornes J 38125 C et à l’utiliser de façon plus judicieuse (fig. 11).

Quelques définitions :
La borne électrique est la pièce métallique formée qui est fixée à l’extrémité d’un fil afin de fournir une connexion électrique avec un autre fil ou composant.

Plusieurs bornes sont insérées dans des blocs en plastique moulé qu’on appelle connecteurs.

Les groupes de fils, avec leurs bornes et connecteurs sont regroupés en faisceaux de câblage.

Différences entre les bornes de production et les bornes de rechange
Les bornes de rechange ne sont pas nécessairement les mêmes que les bornes de production. Une seule borne de rechange peut remplacer plusieurs bornes ayant différents numéros de pièce.

On choisit les bornes de rechange pour que leurs ailettes de sertissage s’insèrent bien dans les outils de sertissage du nécessaire J-38125-C. Pour obtenir les meilleurs résultats possibles, utilisez la matrice de sertissage dans le livret d’instructions du nécessaire de réparation des bornes.

Aussi, les bornes de rechange peuvent avoir une teneur en étain ou en or plus élevée que les bornes de production.

Les bornes de rechange peuvent aussi avoir un serrage plus fort que les bornes de production. À l’usine, où les tâches sont répétitives, l’effort d’assemblage des connecteurs n’est pas un détail dont on tient compte au moment de la réparation.

D’où proviennent les bornes de rechange?
Ce type de borne N’EST PAS disponible de GMSPO. Le bulletin de pièces IB03 044 a été publié à cet effet.

Toutes les bornes de rechange doivent être commandées de SPX (Kent-Moore) au 1.800.345.2233.

Tous les éléments et outils du nécessaire de réparation des bornes J-38125-C doivent être commandés chez SPX (Kent-Moore) au 1.800.345.2233.

Il est très important de maintenir le nécessaire de réparation des bornes J 38125 C en bon ordre et stocké de bornes et d’outils appropriés, à mesure qu’un plus grand nombre de fournisseurs de câbles voient leurs produits installés dans les véhicules de GM.

Quelle est la différence entre les fournisseurs de faisceaux de câblage et les fournisseurs de systèmes de connexion?
Les fournisseurs de faisceaux de câblage fabriquent les faisceaux selon des devis techniques. Cela signifie que le fournisseur de faisceaux de câblage utilise ses propres systèmes de connexion, en plus de ceux d’autres fournisseurs. Ainsi la plupart des faisceaux comportent un assortiment de systèmes de connexion.

La liste ci-dessous énumère les fournisseurs de systèmes de connexion qui font affaire avec GM. Certains de ces fournisseurs proposent également des faisceaux de câblage.
- AFL/EPC
- Bosch
- Cinch
- Delphi
- FCI
- JAE
- JST
- Koste
- Molex
- Sumitomo
- Tyco/AMP
- Yazaki

On fait beaucoup d’effort sur le plan technique pour limiter la prolifération des fournisseurs de systèmes de connexions.

Comment toutes ces bornes sont-elles classées dans le nécessaire de réparation des bornes J-38125-C?
Il y a cinq fournisseurs de câblage pour les systèmes de distribution d’alimentation et des signalisation de GM (PASD) :
- AFL
- Delphi
- Lear
- Sumitomo
- Yazaki

Ces cinq fournisseurs proposent le câblage utilisé dans les plates-formes fabriquées en Amérique du Nord.

CONSEIL : Certaines plates-formes ne sont pas construites en Amérique du Nord. Elles comprennent les plates-formes de véhicules faisant l’objet d’entreprises conjointes internationales (IJVP) : camions MD fournis par Vibe, Tracker, Isuzu ainsi que les véhicules munis de moteurs Honda précâblés. Les bornes pour ces véhicules ne sont pas incluses dans le nécessaire de réparation des bornes J-38125-C.

Le nécessaire de réparation des bornes J 38125-C était à l’origine un nécessaire de réparation de bornes Delphi seulement. Maintenant on y trouve des plateaux Delphi, des plateaux Lear, des plateaux Sumitomo et des plateaux Yazaki et nous ajouterons ceux d’AFL.

Les plateaux portent le nom de cinq fabricants de faisceaux de câblage. Si le fabricant de faisceaux fabrique également des bornes, ses bornes se trouvent dans le plateau approprié. On peut aussi retrouver des bornes provenant d’autres fabricants dans le plateau d’un fabricant de faisceaux.

AFL/EPC est le fournisseur de câblage pour les Corvette 2004 ainsi que deux autres programmes de construction à venir. Un plateau AFL doit être ajouté au nécessaire de réparation des bornes dans un avenir rapproché et toutes les bornes AFL utilisées pour la première fois sur les Corvette 2004 s’y trouveront.

Delphi est le fournisseur de câblage pour toutes les plates-formes de camions sauf la fourgonnette M/L. Delphi est aussi le fournisseur de câblage pour la plupart des plates-formes automobiles. Delphi est la compagnie qui dessert GM depuis longtemps. Le nécessaire de réparation des bornes compte un plus grand nombre de ces plateaux. Les plateaux de Delphi peuvent aussi contenir des bornes provenant de :
- Delphi
- Bosch
- FCI
- JAE
- JST
- Molex

Lear est le fournisseur de câblage pour la fourgonnette M/L et les Saturn Vue et Ion. Lear ne fabrique ni bornes ni système de connexions. Elle utilise plutôt les bornes provenant d’autres fournisseurs. Les plateaux Lear peuvent contenir des bornes d’entretien provenant de :
- Bosch
- Molex
- Tyco/AMP

CONSEIL : Les bornes de Tyco/AMP sont utilisées par tous les fournisseurs de faisceau de câblage, il se peut donc que les bornes Tyco/AMP se retrouvent dans n’importe quel plateau.

Sumitomo est le fournisseur de câblage pour un futur programme de construction de camions. Sumitomo fabrique des bornes et des systèmes de connexion. Le plateau Sumitomo sera rempli d’ici peu.

Yazaki est le fournisseur de câblage pour la Cadillac CTS, la Cadillac SRX et les futurs programmes de la compagnie Cadillac. Yazaki fabrique également des bornes et des systèmes de connexion. Le nécessaire comprend cinq plateaux de bornes d’entretien Yazaki. La Cadillac CTS a été la première à utiliser ces bornes. Par ailleurs, les plateaux Yazaki peuvent contenir des bornes d’entretien provenant de :
- Yazaki
- Kostel
- Molex
- Tyco/AMP

Comment peut-on savoir si une borne provient d’une compagnie ou d’autre autre?
On peut le savoir en regardant le connecteur auquel elle est branchée. Regardez le connecteur et tentez d’y déceler les symboles d’identification ci-dessous. Plusieurs sont petits et difficiles à trouver.

Symboles des connecteurs

Tous les fournisseurs utilisent leur propre système de connexion lorsqu’ils le peuvent, mais la plupart comptent un bon nombre de connecteurs Delphi, étant donné que GM utilise toujours un grand nombre de composants de Delphi.

Que réserve l’avenir?
Une agence fédérale nommée USCAR établit les normes de contrôle et d’empreinte pour tous les fabricants de véhicules américains. On verra que l’on s’efforce de se conformer aux normes USCAR pour la construction de tous les véhicules GM. Il en résultera en fin de compte des systèmes de connexion qui auront le même aspect et la même sensation, peu importe le fournisseur (fig. 12). On s’efforce même d’utiliser une borne commune de GM en plusieurs dimensions populaires, ce qui réduira grandement le nombre croissant de bornes de rechange qui se retrouvent maintenant dans le nécessaire de réparation des bornes J-38125-C.

Les renseignements compris dans le SI sont aussi en voie de révision. Un projet pilote concernant la vue d’extrémité du nouveau connecteur est prévu pour les informations de service de la Cadillac XLR 2004 (fig. 13). Cette vue d’extrémité de connecteur donnera le numéro de la borne de rechange qui se trouve dans le nécessaire de réparation des bornes J 38125-C.

CONSEIL : Étant donné que les bornes de rechange ne sont pas stockées dans le GMSPO, ces bornes sont munies d’un numéro de pièce de fournisseur. La vue d’extrémité du nouveau connecteur donnera pour la première fois le vrai numéro de pièce du connecteur ou de la torsade, qui sont stockés par le GMSPO. Cette vue d’extrémité du connecteur pourrait prendre un certain temps avant de se généraliser dans tous les documents d’entretien mais on fait actuellement de gros efforts pour que cela se réalise.

Quelques mots sur les torsades
Les torsades se composent d’un connecteur avec bornes et un court tronçon de fils déjà branchés. Ils sont disponibles pour de nombreux dispositifs électriques (jusqu’à huit cavités) et doivent être épissés à la place du connecteur endommagé.

Les torsades sont vendues par le service AC Delco du GMSPO. Le service des pièces d’un concessionnaire GM peut trouver la torsade selon les applications (alternateur de Cavalier 2003, par exemple) mais non par description (connecteur Metri-Pack de série 150 femelle à quatre broches).

Le catalogue AC Delco 16A-200 présente une liste complète ainsi que des images des torsades. Appelez 1.800.ACDELCO (1.800.461.8606 au Canada) pour retrouver votre distributeur local de pièces AC Delco, qui peut vous aider à obtenir un catalogue. Il existe également un site Web d’AC Delco www.acdelco.com avec catalogue en ligne qui vous aidera, non seulement pour les torsades, mais aussi pour d’autres articles.

- Merci à John Roberts

Méthode de remise à zéro du système de durée de vie de l’huile — camions

Bon nombre d’autos et de camions GM sont équipés d’un système de durée de vie de l’huile qui aide à décider s’il faut procéder à une vidange. Après que la vidange a été effectuée, il est nécessaire de réinitialiser le système.

Les méthodes de réinitialisation pour les camions 2001 à 2004 sont publiées dans les présentes. En ce qui a trait aux voitures de tourisme, elles ont été publiées le mois dernier.

Les renseignements du présent article sont les mêmes que ceux que vous trouverez dans le manuel pertinent du propriétaire ou d’entretien.

Pour trouver ces renseignements dans le SI :

- Sélectionnez le véhicule.
- Sélectionnez la catégorie « Information générale ».
- Sélectionnez la catégorie « Entretien et lubrification ».
- Sélectionnez la catégorie « Entretien » puis « Système de durée de vie de l’huile GM — réinitialisation ».

Il se peut que vous puissiez utiliser la fonction Recherche à l’aide de l’expression « Réinitialisation du système de durée de vie de l’huile ».

Aztek 2001 à 2004
Rendezvous 2002 à 2004
Si le véhicule n’est pas équipé de la centrale facultative des messages-guides (DIC) procédez à ce qui suit :
1. Tournez le contact à ON sans démarrer le moteur, enfoncez complètement et relâchez l’accélérateur trois fois en moins de cinq secondes.

2. Tournez le contact à OFF.

3. Si le message CHANGE ENGINE OIL s’allume encore une fois, le système de durée de vie de l’huile moteur n’est pas réinitialisé. Répétez la procédure.

Si le véhicule est équipé du DIC facultatif, procédez comme suit :
1. Tournez le contact à ON sans démarrer le moteur.

2. Appuyez sur le bouton MODE jusqu’à ce que le DIC indique OIL LIFE LEFT/HOLD SET TO RESET.

3. Appuyez sur le bouton SET et la maintenir jusqu’à ce que 100 % soit affiché.

Vous entendez sonner trois fois un carillon et le message CHANGE ENGINE OIL est affiché. Si le message CHANGE ENGINE OIL est à nouveau affiché, l’appareil n’est pas réinitialéer. Répétez la procédure.

Montana 2001 à 2004
Silhouette 2001 à 2004
Venture 2001 à 2004
1. Tournez le contact à RUN sans démarrer le moteur, appuyez plusieurs fois sur le bouton trip/reset jusqu’à ce que la mention OIL soit affichée dans le DIC.

2. Une fois que la mention OIL est affichée, enfoncez et maintenez le bouton trip/reset pendant cinq secondes. Le numéro s’efface et est remplacé par 100 (indiquant qu’il reste 100 % de la durée de vie de l’huile).

3. Tournez le contact à OFF.

4. Si le message CHANGE ENGINE OIL est réaffiché, le système n’est pas réinitialisé. Répétez la procédure.

Bravada 2002 à 2004
TrailBlazer 2002 à 2004
Envoy 2002 à 2004
Ranier 2004 sans DIC
1. Tournez le contact à RUN sans démarrer le moteur.

2. Enfoncez et relâchez l’accélérateur trois fois en moins de cinq secondes.

3. Si le voyant CHANGE ENGINE OIL clignote pendant cinq secondes, le système est réinitialisé. Si ce n’est pas le cas, répétez la procédure.

Ranier 2004 avec DIC
1. Appuyez sur le bouton d’information carburant jusqu’à ce que la mention ENGINE OIL LIFE soit affichée.

2. Pour réinitialiser le moniteur, enfoncez et maintenez le bouton de sélection pendant que la mention ENGINE OIL LIFE est affichée.

Canyon 2004
Colorado 2004
1. Affichez ENGINE OIL LIFE dans le DIC.

2. Enfoncez et maintenez le bouton de sélection. La durée de vie d’huile revient à 100 %.

3. Tournez le contact à OFF.

Si le message CHANGE/OIL est réaffiché lorsque vous démarrez le véhicule, le système de durée de vie d’huile du moteur n’est pas réinitialisé. Répétez la procédure.

SSR 2004 avec DIC
1. Appuyez sur le bouton d’information carburant jusqu’à ce que la mention ENGINE OIL LIFE soit affichée.

2. Pour réinitialiser le système de durée de vie de l’huile, enfoncez et maintenez le bouton de sélection pendant que ENGINE OIL LIFE est affiché.

Sierra 2001 à 2004
Sierra Denali 2001 à 2004
Silverado 2001 à 2004
Yukon and Yukon XL 2001 à 2004
Tahoe and Suburban 2001 à 2004
Escalade 2001 à 2004
Escalade EXT 2001 à 2004
Avalanche 2001 à 2004
Yukon Denali 2001 à 2004
Hummer H2 2001 à 2004
Express 2001 à 2004
Savana 2001 à 2004
1. Tournez le contact à RUN sans démarrer le moteur.

2. Enfoncez complètement et relâchez l’accélérateur trois fois en moins de cinq secondes.

3. Si le voyant Change Oil Soon clignote, le système se réinitialise.

4. Tournez le contact à OFF.

5. Démarrez le véhicule.

6. La durée de vie affiche 100 %.

7. Si le voyant CHANGE OIL SOON se rallume, le système n’est pas réinitialisé. Répétez la procédure.

Châssis B7 à moyen rendement 2001 à 2004
1. Tournez le contact à START sans démarrer le moteur.

2. Enfoncez complètement et relâchez l’accélérateur trois fois en moins de 10 secondes.

3. Si le voyant CHANGE OIL clignote pendant cinq secondes, le système se réinitialise.

4. Si le voyant ne s’allume pas pendant cinq secondes, vous devrez réinitialiser le système encore une fois.

Série C 560 2003-2004
1. Tournez le contact à RUN sans démarrer le moteur.

2. Enfoncez complètement et relâchez l’accélérateur trois fois en moins de 10 secondes.

3. Si le voyant CHANGE OIL clignote pendant cinq secondes, le système se réinitialise.

4. Si le voyant ne s’allume pas pendant cinq secondes, vous devrez réinitialiser le système encore une fois.

- Thanks to Jerry Garfield

CONSEIL : Il s’agit de renseignements saisonniers pour plusieurs véhicules GM.

L’utilisation du moteur de soufflante après que le moteur est éteint assèche le faisceau d’évaporateur, ce qui réduit la quantité de croissance microbienne, une source d’odeur indésirable.

Cadillac Seville 1998 à 2003 et Cadillac Deville 2000
CONSEIL : Le mode post-soufflage peut être activé à l’aide de l’outil diagnostique.
1. Branchez l’outil diagnostique.
2. Tournez le contact à ON sans démarrer le moteur.
3. Sélectionnez Module tableau de bord.
4. Sélectionnez Fonctions spéciales.
5. Sélectionnez Essai divers.
6. Sélectionnez Réétalonnage IPM.
7. Sélectionnez OUI pour activer le post-soufflage.

Cadillac Deville 2001 à 2003
CONSEIL : Le mode post-soufflage peut être activé à l’aide de l’outil diagnostique.
1. Branchez l’outil diagnostique.
2. Tournez le contact à ON sans démarrer le moteur.
3. Sélectionnez Module tableau de bord.
4. Sélectionnez Fonctions spéciales.
5. Sélectionnez Régler Options.
6. Sélectionnez Post-soufflage.
7. Sélectionnez YES pour activer le post-soufflage.

Les renseignements se trouvent dans les documents SI 667536 et 784027.

Autres renseignements sur les véhicules
Les renseignements concernant l’activation du mode post-soufflante pour les véhicules suivants sont également disponibles dans le SI.
Cadillac CTS 2003-2004
Cadillac SRX 2004
Chevrolet Impala 2004
Chevrolet Monte Carlo 2004
Buick LeSabre 2000 à 2004
Buick Park Avenue 2000 à 2004
Pontiac Bonneville 2000 à 2004
Pontiac Grand Prix 2004
Oldsmobile Aurora 2001 à 2003'

Pour certains autres véhicules, des nécessaires de relais sont disponibles par GMSPO comme option installée par le concessionnaire.

- Merci au soutien technique de GM

Table des matières

Les propriétaires de certains modèles S 10 et Sonoma à cabine double peuvent se plaindre d’un grincement aigu entendu à l’extérieur et en dessous de l’arrière du véhicule lorsqu’ils roulent sur des bosses. Le câble du frein à main peut frotter contre la patte de fixation. Pour corriger, fixez le câble du frein à main à une certaine distance de la patte de fixation.

- Merci au soutien technique de GM

Problèmes de camions — Réparez-le correctement la première fois

Émissions de savoir-faire de juillet