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Terminal del Inyector Desgastada- La Amenaza Invisible |
El Misterio Una vez que se ha identificado la causa de la falla, la información se utiliza para tomar medidas correctivas: mejorar los procedimientos de fabricación, mejorar el diseño o los materiales, o mejorar los procedimientos de servicio. Cerca del 60% de los inyectores que son devueltos pasan todas las pruebas de funcionamiento. Algunos operan sin fallas aparentes cuando se les coloca a prueba en los vehículos con miras a reproducir las condiciones en que se presenta la falla. A estos inyectores se les llama NTF (no tiene fallas). Más de la mitad de los vehículos a los que se les reemplazaron
los inyectores NTF nunca regresaron a la concesionaria por un problema
similar. El misterio es: ¿cómo es que el reemplazo de
lo que aparentemente es un buen inyector resolvió un problema
de manejo? Se encontró que se estaba formando una delgada capa de óxido en la terminal macho del inyector en el punto donde hace contacto con la conexión del arnés hembra. Invisible al ojo, la “corrosión por micro-desgaste” fue encontrada en la mayoría de las terminales de los inyectores NTF (fig. 2). “Micro-desgaste” describe un pequeño movimiento de fricción que ocurre entre dos superficies (usualmente del orden de 10-100 micras). La “corrosión por micro-desgaste” se refiere a una acumulación de residuos oxidados que se forma en las conexiones eléctricas debido a una acción de desgaste en los puntos de contacto. La vibración del inyector, la vibración del motor y el movimiento del arnés eléctrico contribuyen al movimiento friccionante que produce el micro-desgaste. Refiérase a las ilustraciones que acompañan este artículo
(fig. 3). En los Pasos 2 y 3 se muestra un avance de la corrosión por micro-desgaste (formación de la capa de óxido). En el Paso 4 se muestra el punto de contacto después de varios ciclos de fricción, con el consecuente desgaste, resultando en una conexión eléctrica inestable. La cantidad de óxido que se acumula determina qué tan drástico es el efecto en el circuito del inyector. Los peores casos son de una pérdida total de la continuidad en la conexión, dando como resultado la aparición de los códigos P0200 (Falla en el circuito del inyector) y P0300 (Falla en el disparo). Si el óxido crea un circuito de alta resistencia, el inyector no tendrá corriente suficiente para abrirse apropiadamente, resultando en un suministro inestable de combustible y en el establecimiento de un DTC P0300. Una alta resistencia en el circuito no necesariamente establecerá un DTC P0200. Tenga presente que una conexión con corrosión por micro-desgaste
es inestable. Debido a que el movimiento provoca el desgaste, cualquier
vibración podría crear una condición en que el
circuito varíe de un circuito abierto a una conexión
con alta resistencia, a una buena conexión. El uso del lubricante con número de parte 12377900 (en Canadá 10953529) para recubrir las terminales es la mejor medida preventiva que se puede tomar. Esto proporciona una lubricación a las terminales y una barrera para que no penetre el oxígeno y se prevenga la formación de óxido. Para aplicar el lubricante, utilice la punta de un dedo para tomar una pequeña cantidad (fig. 4). Presione el aceite hacia dentro del extremo del conector hembra desconectado, asegurándose de cubrir ambas cavidades (fig. 5). Al reconectar el mazo en el inyector el lubricante penetrará a las patas de la terminal macho. - Gracias a Randy Pearl y Dave Sant |
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figura 1 |
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 figura 4 |
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 figura 5 |
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| Noticias de última hora acerca de los Boletines de Servicio | Anteriormente,
su concesionaria recibía regularmente una dotación
de boletines de servicio impresos incluida en la caja de Dealer World
Delivery. Adicionalmente, muchas concesionarias también se
suscriben para recibir copias adicionales para distribuirlas entre
los técnicos. Al mismo tiempo, los boletines de servicio se
pueden ver en el sitio web de información de servicio, SI. Ya sea que su concesionaria
decida o no suscribirse para recibir los boletines impresos, he aquí la
forma de encontrar los boletines en SI. - Haga clic en Service Information. - Ingrese su ID y contraseña - Si conoce el número de boletín, haga clic en Number Search. - Si desea leer una lista de los boletines más recientes (8 semanas anteriores), haga clic en Latest News. Estos están organizados por Boletines, Campañas e Información preliminar. Dentro de las categorías, la información está organizada por temas y tópicos, como Motor, Dirección, HVAC, etc. - Haga clic en el botón Y+P+K si desea ver los boletines para
un año específico, plataforma y palabra clave. 2. Su concesionaria recibirá un resumen impreso de los boletines emitidos, cada dos semanas. Esto estará paralelamente disponible con la información en la página web de Noticias recientes. 3. Y finalmente, su concesionaria recibirá cada dos semanas
un boletín impreso con una franja azul que se llama Recordatorio
de Productos en Campo (Field Product Reminder). Este contendrá una
lista de los artículos “Bien Reparado a la Primera” (Fix
It Right The First Time) para automóviles y camiones. Esta lista
se repetirá también en la contratapa de TechLink mensual. |
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Más
Sitios de Entrenamiento
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En los meses por venir, podrá obtener más entrenamiento en la práctica real. En un esfuerzo por ayudar a los técnicos de servicio a lograr lo “bien reparado a la primera” y acreditar sus requisitos de entrenamiento, el Colegio de Servicio Técnico de GM (GM Service Technical College ó STC) está abriendo cuatro ubicaciones adicionales para sus transmisiones vía satélite (fig. 6) para complementar las 23 localidades actuales de entrenamiento en todo Estados Unidos. La selección de cada uno de los sitios para entrenamiento vía
satélite se basó en los datos de densidad de población
y número de distribuidoras y en sugerencias directas del personal
de campo de GM. Las nuevas ubicaciones de satélite incluyen: Para cualquier duda, visite el sitio GM Training Website (GM TW)
en www.gmcommontraining.com y seleccione “Contact Us.” |
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 figura 6 |
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| Detector
de sellador del A/C |
CONSEJO: Antes de conectar un sistema sospechoso a su equipo, pruebe primero si no hay fugas de refrigerante. El Detector de Sellador GE-47548 consta de un acoplador de lado alto con un cartucho de restricción de flujo incorporado, una manguera y un fluxómetro (fig. 7). Existen dos acopladores del lado alto, uno para el R12 y uno para el R134a. Cada uno está provisto para la instalación de un cartucho de restricción de flujo desechable. Antes de usarlos, agregue agua al cartucho, usando el dispositivo de suministro proporcionado. La herramienta se conecta del lado alto del sistema de A/C. Se deja pasar una pequeña cantidad de refrigerante para que fluya por la herramienta, causando que la bola en el fluxómetro se eleve. Después de dos minutos, si la bola permanece en alto, no hay sellador en el sistema de A/C. Si la bola cae en este tiempo, indica que el sellador en el refrigerante se ha secado obstruyendo los pasajes en el cartucho causando que el flujo se caiga o se detenga. Deberá reemplazar el cartucho antes de utilizar nuevamente la
herramienta. |
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| Sellador del sistema refrigerante del A/C y lineamientos para detección de fugas |
Consulte los detalles en el boletín 03-01-38-001. Estos son los puntos más importantes. Varios selladores del sistema de A/C, selladores de fugas y acondicionadores de sellado están disponibles para los consumidores y para la industria de reparación de A/C. Debido a que estos productos se obtienen fácilmente, es muy posible que usted encuentre un vehículo con el sistema de A/C contaminado con alguno de estos productos. CONSEJO: Está disponible el Detector de Sellador GE-47548 a través
de Kent-Moore. Sus características se presentan en otro artículo
en esta edición. IMPORTANTE: Los sistemas de A/C contaminados con selladores, selladores de fugas o acondicionadores de sellado, no están cubiertos por la Garantía para Vehículos Nuevos de GM ni por la Garantía de Partes de Reemplazo. Un típico sellador de fugas se transporta por el sistema de A/C en el aceite refrigerante. Si ocurre una fuga, algo del sellador sale del sistema refrigerante hacia la atmósfera. Se cura en la presencia de humedad, lo que se supone que “selle” la fuga. Si hay humedad en el sistema de A/C del vehículo o en la tubería de su equipo de servicio de A/C, el sellador de fugas puede curarse allí dentro, provocando problemas de circulación. Además de los productos selladores de fugas, hay otra familia de productos que tampoco se avala ni se recomienda. Estos son los acondicionadores para selladores, que provocan que las juntas tóricas de los sistemas y otros componentes de goma se expandan para detener las fugas. Estos expansores de sello no pueden detectarse usando el Detector
de Sellador GE-47548 ni se conoce una herramienta que pueda
hacerlo a
la fecha. Los expansores de sello pueden causar problemas similares
una vez que se agregan a los sistemas de A/C. Los expansores
de sello son una amenaza potencial para las unidades de recuperación,
debido a que contienen juntas tóricas y otros componentes de
goma. Será necesario reemplazar todos los componentes afectados por los aditivos para corregir un sistema contaminado. - Gracias a Dave Roland |
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| Reparación de bisagras de las puertas | Los propietarios de Chevrolet Silverado y GMC Sierra 1999-2003 podrían comentarle que las puertas se cuelgan o que es muy difícil abrirlas o cerrarlas. Está disponible un paquete de buje y pasador de la bisagra de
la puerta en: Un juego incluye 2 bujes de latón (fig. 8), 2 pasadores de bisagra con recubrimiento de cinc (fig. 9), 2 tuercas de cierre nyloc, 1 arandela e instructivo. Al utilizar este paquete (fig. 10) se puede reparar y realinear la puerta sin tener que cortar la bisagra y no se requiere pintura. - Gracias a Steve Love |
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 figura 9 |
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 figura 10 |
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| Eliminación del “ojo verde” de las baterías
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En los próximos meses, comenzará a ver vehículos equipados con baterías Delphi que ya no tienen el “ojo verde” (hidrómetro integrado). Este es un cambio en proceso que eventualmente incluirá a todos los automóviles y camiones GM. Las baterías de reemplazo para servicio también serán sin ojo, ya que el inventario actual se está eliminando y reemplazando. CONSEJO: El ojo verde nunca fue instalado en la batería AGM, usado
en Corvettes y el Grand Prix de Pontiac 2004, debido a que estas baterías
no contienen líquido libre para hacer funcionar el hidrómetro. La información del ojo verde es ahora redundante ya que el probador de conductancia Midtronics J-42000-U es ya de amplio uso. Este probador puede analizar una batería con un estado de carga bajo, en tanto tenga suficiente voltaje para que el probador funcione. Existe otra prueba de diagnóstico que usted puede realizar para
determinar el estado de carga de la batería, la prueba de Voltaje
de Circuito Abierto (OCV por sus siglas en inglés). El voltímetro que utilice debe estar apropiadamente calibrado,
ser capaz de leer con una escala de 0.01 voltios y una precisión
de rango +/- 0.005 voltios. Una batería se vuelve inestable por un período de tiempo
después de que se le carga o se descarga. Así que es
importante saber qué le ha pasado a la batería antes
de realizar la prueba OCV.
Si la batería se ha cargado, descargado o ha estado en uso en un vehículo en las últimas 12 horas -- la OCV podría no ser suficientemente estable para una lectura confiable. Si se ha cargado la batería, primero debe quitar cualquier carga superficial usando una pila de carbón. Descargue la batería a 300 amperes por 15 segundos. Desconecte la pila, deje 15 segundos para que se recupere, luego lea la OCV. Si la batería solamente se ha descargado, espere al menos 15
segundos para que se estabilice el voltaje después de desconectar
la carga antes de la prueba. CONSEJO: Si la batería se usará en tráfico lento,
viajes cortos o en climas extremos, debe estar al 90% de su carga completa
antes de regresarla a servicio. CONSEJO: La mayoría de las guías de reemplazo de baterías
en los EE.UU. todavía estarán basadas en las clasificaciones
de baterías CCA y RC (Capacidad de reserva) del OE. No confunda
las clasificaciones RC y AH cuando seleccione el modelo de batería
de reemplazo, ya que se trata de dos pruebas distintas. |
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| Actualización del paquete de reparación de terminales | Esta información le ayudará a entender el paquete de reparación de terminales J-38125-C y a utilizarlo con mayor eficiencia (fig. 11). Algunas definiciones: Los grupos de terminales están organizados en bloques de plástico moldeado llamados conectores. Los grupos de cables, con sus terminales y conectores, se reúnen
en un mazo de cables o arnés. Las terminales de servicio se eligen de modo que las aletas de empalme se ajusten a las herramientas en el J-38125-C. Para lograr mejores resultados, deberá utilizar la matriz de prensado en el folleto instructivo del paquete de reparación de terminales. Las terminales de servicio pueden tener mayor contenido de estaño u oro que las terminales de producción. Las terminales de servicio pueden tener mayor fuerza de contacto
que las terminales de producción. En la planta armadora, en donde
las acciones son repetitivas, el esfuerzo de armado de un conector
es un tema que no es relevante en servicio. Todas las terminales de servicio deben pedirse a través de SPX (Kent-Moore) al 1-800-345-2233. Todos los componentes y herramientas del paquete de reparación de terminales J-38125-C deben ser pedidos a través de SPX (Kent-Moore) al 1-800-345-2233. Es muy importante mantener el paquete de reparación de terminales
J-38125-C completo, bien ordenado y surtido con terminales, conectores
y herramientas ya que ahora los vehículos GM cuentan con más
proveedores de cableado. Esta es una lista de proveedores de sistemas de conexión usados
por GM. Algunas de estas compañías con también
proveedores de arneses de cables. El paquete de reparación de terminales J-38125-C era originalmente un paquete de reparación de terminales Delphi. Ahora ya tenemos bandejas para Delphi, bandejas Lear, bandejas Sumitomo y bandejas Yazaki, y se agregará próximamente la bandeja AFL. Las bandejas tienen los nombres de los cinco principales fabricantes
de arneses de cableado. Si un fabricante de arneses también
hace terminales, dichas terminales estarán en sus respectivas
bandejas. Las terminales de otros fabricantes también podrían
estar incluidas en las bandejas de arneses, si se utilizan terminales
de otros fabricantes en la fabricación de los arneses.
Todos
los proveedores usan sus propios sistemas de conexión cuando
pueden, pero la mayoría tienen un alto contenido de conectores
Delphi, porque GM utiliza varios componentes Delphi. La información que se incluye en el Si también se está revisando. Se planea un piloto para una vista de extremo de un nuevo conector para la información de servicio de Cadillac XLR 2004 (fig. 13). Esta vista del conector le dará el número de terminal de servicio que está en el paquete de reparación de terminales J-38125-C. CONSEJO: Debido a que las terminales de servicio no están almacenadas
en GMSPO, las terminales de servicio cuentan con números de
partes de proveedor. La vista del nuevo conductor por primera vez le
dará el número de parte real del conector o coleta, que
está en almacen de GMSPO. Esta vista del conector tomará algún
tiempo para aparecer en la información de servicio, pero se
está haciendo todo lo posible para lograrlo. Las coletas se venden a través de ACDelco de GMSPO. El departamento de partes de la concesionaria GM puede encontrar una coleta por aplicación (por ejemplo, generador de cavalier 2003), pero no por descripción (4 vías, hembra serie 150 Metri-Pack) El Catálogo 16A-200 de AC Delco cuenta con una lista completa y ilustraciones de las coletas. Llame al teléfono 1-800-ACDELCO (1-800-461-8606 en Canadá) para encontrar a su distribuidor local de partes ACDelco, que puede ayudarle a obtener un catálogo. Puede también visitar el sitio web de ACDelco en www.acdelco.com y consultar el catálogo en línea que lo ayudará a localizar no solamente coletas, sino otros artículos. - Gracias a John Roberts |
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 figura 11 |
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 figura 12 |
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| Procedimientos de restablecimiento del sistema de vida del lubricante -- camionetas |
Muchos automóviles y camionetas GM están equipados con un sistema de monitoreo de vida del lubricante que sirve para determinar cuando se requiere un cambio de aceite. Una vez que se ha cambiado el lubricante, es necesario reinicializar el sistema. A continuación se publican los procedimientos para reinicializar las camionetas 2001 al 2004. Los automóviles de pasajeros se publicaron el mes pasado. La información en este artículo es la misma que podrá encontrar en el manual del propietario y en el manual de servicio correspondientes. Para encontrar esta información en SI: Puede utilizar la función de búsqueda usando las palabras clave “Reinicialización del sistema de vida del lubricante”. 2001 - 04 Aztek 2. Gire la llave a apagado OFF. 3. Si el mensaje CHANGE ENGINE OIL de cambio de aceite sigue apareciendo, no se ha restablecido el sistema de monitoreo de vida del lubricante del motor. Repita el procedimiento. Si el vehículo cuenta con el centro de información para
el conductor (DIC) opcional, haga lo siguiente: 2. Oprima el botón de modo MODE hasta que se lea en el DIC el mensaje OIL LIFE LEFT/HOLD SET TO RESET. 3. Mantenga presionado el botón SET hasta que se muestre 100%. Escuchará tres pitidos y el mensaje CHANGE ENGINE OIL se apagará.
Si el mensaje CHANGE ENGINE OIL de cambio de aceite sigue apareciendo,
no se ha restablecido el sistema de monitoreo. Repita el procedimiento. 2. Una vez que se muestra OIL, mantenga presionado el botón de reinicialización/odómetro parcial durante cinco segundos. El número desaparecerá y será reemplazado por 100 (indicando que al lubricante le resta el 100% de su vida). 3. Gire la llave a apagado OFF. 4. Si el mensaje de cambio de aceite sigue apareciendo, no se ha
restablecido el sistema de monitoreo de vida del lubricante.
Repita el procedimiento. 2. Oprima y suelte el pedal del acelerador tres veces en menos de cinco segundos. 3. Si la luz de cambio de aceite CHANGE ENG OIL parpadea por cinco
segundos, se ha reinicializado el sistema. Si la luz no parpadea,
repita el procedimiento. 2. Mantenga presionado el botón de selección. La vida de lubricante cambiará a 100%. 3. Gire la llave a apagado OFF. Si el mensaje CHANGE/OIL sigue encendido cuando arranque
el vehículo,
no se ha restablecido el sistema de monitoreo de vida del lubricante.
Repita el procedimiento. 2. Para restablecer el sistema, mantenga presionado el
botón
de selección mientras se muestra ENGINE OIL LIFE. 2. Oprima y suelte el pedal del acelerador lentamente por tres veces en menos de cinco segundos. 3. Si la luz de cambio de aceite CHANGE OIL SOON parpadea, se ha reinicializado el sistema. 4. Gire la llave a apagado OFF. 5. Arranque el vehículo 6. La vida de lubricante cambiará a 100%. 7. Si el mensaje CHANGE OIL SOON sigue apareciendo, no
se ha restablecido el sistema de monitoreo. Repita
el procedimiento. 2. Oprima y suelte el pedal del acelerador tres veces en menos de diez segundos. 3. Si la luz de cambio de aceite CHANGE OIL parpadea por cinco segundos, se ha reinicializado el sistema. 4. Si la luz no se muestra por cinco segundos, necesitará reinicializar
el sistema nuevamente. 2. Oprima y suelte el pedal del acelerador tres veces en menos de diez segundos. 3. Si la luz de cambio de aceite CHANGE OIL parpadea por cinco segundos, se ha reinicializado el sistema. 4. Si la luz no se muestra por cinco segundos, necesitará reinicializar
el sistema nuevamente. |
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| Procedimiento de habilitación de ventilación del HVAC después del apagado | CONSEJO: Esta es información de temporada relacionada con muchos vehículos GM. La operación del motor del ventilador después de haber
apagado el motor hace que se seque el núcleo evaporador, lo que
reduce la proliferación de microbios, una fuente de olores
indeseables. Puede encontrar esta información en los documentos 667536 y 784027 del SI. Información
adicional de los vehículos Algunos otros vehículos tienen sus paquetes de relevadores disponibles
a través de GMSPO como una función instalada en la concesionaria. |
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| Rechinido al pasar sobre topes | Los propietarios de algunos modelos S-10 y Sonoma Crew Cab 2003 podrían comentarle que se escucha un rechinido muy agudo por fuera y debajo de la parte posterior del vehículo cuando pasan sobre topes. El cable del freno de mano podría estar haciendo contacto con la ménsula de montaje. Para corregir esta condición, asegure el cable del freno de mano lejos de la ménsula de montaje. - Gracias a Asistencia Técnica de GM |
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 Bien
Reparado a la Primera -- Automóviles |
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| Transmisiones Know-How para Julio |
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Bien
Reparado a la Primera -- Camionetas