OnStar de 6e génération

OnStar a lancé en mars son nouveau logiciel amélioré de 6e génération, à titre de modification à la mi-année, pour les véhicules énumérés au tableau ci-joint. Le nouveau matériel pour OnStar est dénommé System Type : Analog/Digital sur l’autocollant apposé sur la vitre. Sur les autres véhicules, il sera posé au cours de l’année civile 2004 (fig. 1).

Voici les modifications les plus importantes.

Double mode
Le système OnStar Gen 6 fonctionne sur les deux réseaux cellulaires, numérique et analogique, afin de tirer parti de la croissance du marché cellulaire numérique au pays et d’étendre au maximum sa portée.

Sur le marché numérique, le module d’interface de télécommunication du véhicule OnStar utilise une différente stratégie de recomposition pour se raccorder au centre d’appel : il fait plusieurs tentatives auprès de différents fournisseurs de cellulaire numérique et analogique; ce qui peut demander plus de temps pour parvenir à se connecter.

CONSEIL : En diagnostiquant une plainte d’un client sur l’absence de connexion, il faut attendre que le système affiche l’un de ses messages prévus « ONSTAR REQUEST ENDED » (La demande OnStar est terminée) ou « UNABLE TO CONTACT ONSTAR » (Impossible d’établir la communication).

Mode d’attente en numérique
Il s’agit d’une amélioration du cycle classique de réveil de OnStar. Elle permet au système d’obtenir des services hors frontières beaucoup plus rapidement.

Sur toutes les précédentes générations, quand le moteur est arrêté, le module OnStar passe le mode de réveil en faible puissance pendant une minute toutes les dix minutes. Pendant ces périodes d’une minute, OnStar peut communiquer avec le véhicule et déverrouiller les portes.

Avec le mode d’attente numérique, si le véhicule est stationné dans un marché cellulaire numérique, OnStar passe au mode d’attente en numérique pendant 8 heures. Ce mode en fonction permet au véhicule de communiquer avec OnStar sans attendre jusqu’à 9 minutes son prochain cycle de réveil. Une fois la période de 8 heures écoulée, le véhicule revient au cycle normal de réveil pour le reste d’une période de 48 heures.

Nouveau moteur de reconnaissance vocale
Le système OnStar Gen 6 comprend un moteur de reconnaissance vocale amélioré. Pour les clients des services d’entretien qui ont connu des difficultés avec la reconnaissance vocale OnStar, ce système promet une amélioration marquée.

Une caractéristique très importante du nouveau système de reconnaissance vocale est la composition vocale continue. Il faut simplement dire le numéro de téléphone, au complet avec son indicatif régional, sans aucune interruption, à la vitesse normale de conversation (comme 2225551212).

Une fois la dictée des chiffres terminée, le système OnStar répète le numéro au complet et demande si le numéro est exact.

Pour plus de détails, se reporter au Guide d’utilisation du système OnStar ou de sa fiche de référence placée dans la boîte à gants de tout véhicule doté de la version OnStar Gen 6.

Fonctionnement de OnStar dans un véhicule non configuré
Avec l’arrivée de sa version Gen 6, OnStar a mis en fonction tous ses messages vocaux. Ce qui veut dire que, sur un véhicule non configuré, on peut utiliser toutes les fonctions de reconnaissance vocale, jusqu’à et excluant la composition d’un appel.

CONSEIL : Ce qui est normal et ne doit pas être considéré comme une erreur.

Sur un véhicule non configuré, voici ce qui se passe quand on appuie sur le bouton bleu (fig. 2) à deux reprises. On entend « HELLO, WHAT WOULD YOU LIKE TO DO? » (Bonjour. Que voulez-vous faire?) et si l’on répond « TALK TO AN ADVISOR » (Parler à un conseiller), OnStar mettra en communication avec un conseiller. Si on répond « LISTEN TO THE DEMONSTARTION », OnStar entamera la nouvelle démonstration automatique pour les clients. Ce qui identifiera le véhicule en cause, l’État où il se trouve (lieu GPS) et entraînera une démonstration de déverrouillage des portes, en temps réel.

Lorsque le véhicule est inscrit et configuré à la livraison, le client bénéficie de 30 minutes d’appel personnel en cadeau, pour passer et recevoir des appels.

CONSEIL : Le personnel d’entretien peut souhaiter mettre en mémoire un numéro d’appel du service d’entretien pour aider le client. Se reporter au document OnStar placé dans la boîte à gants pour les directives relatives à cette procédure.

CONSEIL : Pour savoir si un client est déjà inscrit dans le système OnStar, taper le NIV dans le système d’identification du véhicule.

Apprentissage supplémentaire du client nécessaire
Ce matériel OnStar de nouvelle génération représente une importante amélioration et sera extrêmement bien reçu aussi bien par les clients actuels que par les nouveaux.

CONSEIL : Bien que le nouveau système de reconnaissance vocale améliore grandement l’utilisation du système, les utilisateurs actuels de OnStar, habitués à épeler un chiffre à la fois pour composer un appel, pourraient ne pas comprendre le besoin de dire maintenant les chiffres sans une seule interruption.

Dans le cas où le personnel d’entretien reçoit une plainte au sujet d’une composition vocale qui ne fonctionne pas, qu’il s’assure d’abord que le client est au courant de la nouvelle méthode de composition, avant de passer au diagnostic du problème.

Composition d’un appel au moyen de la téléphonie personnelle OnStar
Le tableau ci-dessous compare la procédure d’appel au moyen de la téléphonie personnelle OnStar entre le nouveau système et l’ancien, qui fonctionne encore sur les modèles précédents.

- Merci à Dale Tripp

Matériel OnStar en cours
Ce qu’on doit faire		Ce qu’on entend
1. Appuyer sur		« OnStar Ready »
2. Dire « Dial »		« Number please »
3. Épeler le numéro de téléphone, un chiffre à la fois.		OnStar confirme chaque chiffre en le répétant après le conducteur.
4. Quand c’est terminé, dire « Dial ».		« Dialing »; on sera en communication avec ce numéro.

Nouveau matériel OnStar
Ce qu’on doit faire		Ce qu’on entend
1. Appuyer sur		« OnStar Ready »
2. Dire « Dial »		« Phone number to dial please »
3. Dire le numéro de téléphone voulu, tous les chiffres à la suite, sans aucune pause.		OnStar répète le numéro puis demande « Yes » ou « No »."
4. Répondre « Yes » (ou « No » si on veut recommencer).		« Dialing »; on sera en communication avec ce numéro.

fig 1

fig 2

Le service des pièces de rechange GM lance une nouvelle version de l’application TIS de diagnostic et programmation, sous le nom de TIS 2 Web.

Il applique le concept établi par le SI sur Internet. L’objectif pour l’avenir est que tous les programmes s’appliquant à l’entretien se trouvent sur des sites Internet plutôt que sur les serveurs locaux des concessionnaires ou téléchargés sur les ordinateurs Techline.

En voici les avantages :
- mises à jour plus rapides;
- les mêmes versions de logiciel pour tous les utilisateurs;
- tenue et modifications du programme améliorées;
- soutien amélioré;
- possibilité de recevoir plus rapidement les commentaires des utilisateurs.

Comment y avoir accès?
- Avoir un ordinateur Techline respectant les exigences minimales de matériel (se reporter à http://service.gm.com/techlineinfo/techlinepc.html pour plus de détails).
- Connexion haute vitesse de l’ordinateur Techline sur Internet.
- Identification DealerWorld et mot de passe individuels pour chaque technicien.

CONSEIL : Les identifications DealerWorld sont gérées par le Coordonnateur associé de la sécurité (PSC). Les paramètres en place ne permettent pas le partage des justificatifs d’ID et du mot de passe.
- Téléchargement et installation de Java 1.4.2 et de Webstart dans l’ordinateur Techline. On peut en trouver le lien à l’icône d’aide, dans le coin supérieur droit du site Internet.

Première étape de TIS 2 Web
La première étape de cette version est le téléchargement du logiciel. Tout comme avec la présente version de TIS, ce téléchargement permet au technicien de télécharger les mises à jour de Tech 2 dans son ordinateur et de mettre à jour ses outils de diagnostic. La seule différence est que le chargement se fait à partir d’un site Internet.

Prochaines étapes
La prochaine étape de la version sera le Service de programmation d’entretien (SPS). Il est prévu pour la mi-2005, suivi du téléchargement vers l’amont/affichage de vues et images figées.

La version TIS 2 Web sera maintenue en parallèle avec la version TIS GM ACCESS jusqu’à ce que les serveurs de GM ACCESS soient retirés au cours de 2006.

Les mises à jour de TIS 2 Web se feront au même rythme que celles de TIS.

En s’habituant à utiliser TIS 2 Web à titre de ressource d’entretien sur Internet, les techniciens utiliseront plus facilement les ressources GMSPO sur Internet, améliorant ainsi leur efficacité et parvenant à « Réparer convenablement dès la première fois ».

Pour obtenir de l’aide
Si quelqu’un a besoin d’aide pour le téléchargement du logiciel TIS 2 Web, appeler le Centre de soutien à la clientèle Techline (TCSC) au 1.888.337.1010, puis taper 3. Les concessionnaires de Saturn peuvent appeler au 1.888.7SATURN.

- Merci à Mike Waszczenko

Il faut quelques précisions au sujet d’une mauvaise compréhension du système de traction intégrale mentionné au bulletin TechLink d’avril. Le malentendu provient du fait que les deux systèmes utilisent la boîte de transfert VersatrakMC (aussi appelée dispositif de prise de force – PTO), relié à la boîte-pont.

Bien qu’il y ait des similitudes entre le système utilisé sur l’Equinox et le système Versatrak utilisé sur d’autres véhicules, le terme Versatrak ne s’applique pas à l’Equinox.

La traction intégrale de l’Equinox se sert d’un viscocoupleur pour partager le couple entre les roues avant et arrière, tandis que le système Versatrak comporte un second coupleur pour partager le couple entre les deux roues arrière.

- Merci à Ange Girolamo

Il existe une méthode rapide de déterminer le protocole du module, elle se trouve dans le SI.

« Constituer » le véhicule, puis sélectionner Bulletins/manuels d’entretien

Dans le champ du mot clé, taper <data link>(liaison de données) et appuyer sur Entrée.

Sélectionner Description et fonctionnement – Communication par liaison de données.

Faire défiler le document jusqu’à la fin. On y trouve la liste des éléments GMLAN et de Classe 2.

CONSEIL : Pour le tableau de protocole de communication des modèles de l’année 2005 au complet, aller au site TechLink sur Internet. Cliquer sur l’onglet des Guides de référence et cliquer sur liaison (link).

On trouve sur ce tableau, pour chaque véhicule 2005, l’EFC du moteur, son nom et sa gamme, le nom de la boîte de vitesses et de la boîte de transfert, le numéro de la version des données Tech 2, la date de production, la stratégie de diagnostic, le nom des modules PCM/EMC et les protocoles de communication et de communication avec carrosserie/châssis.

- Merci à Mark Stesney

On peut utiliser Tech 2 pour obtenir le numéro de pièce de l’autoradio d’un véhicule.

Pour les véhicules au protocole Classe 2, suivre le chemin suivant (standard) :
- Diagnostics
- Constituer le véhicule
- Carrosserie
- Autoradio
- Données d’identification
- Données du module
- Numéro de pièce GM à 8 chiffres

CONSEIL : Les modules sont énumérés dans l’ordre alphabétique, le récepteur radio numérique se trouve donc plus loin sur la liste que l’autoradio.

Quand on sélectionne Récepteur radio numérique, on obtient le numéro de pièce du récepteur XM par satellite, éloigné.

- Merci à Jim Hughes

En décembre 2000, General Motors annonçait qu’elle mettrait fin à la ligne de véhicules Oldsmobile au cours de l’année modèle 2004.

Les dates de fin de production des modèles 2004 ont été le 16 janvier pour Bravada et le 26 mars pour Silhouette. GM a voulu que cette production Oldsmobile se termine dans la ville où elle a vu le jour, Lansing (Michigan) (fig. 3). Au total, 35 229 218 Oldsmobile ont été construites depuis 1897, dont 14 458 756 à Lansing.

Le 29 avril 2004, à 10 h du matin, la dernière Oldsmobile construite a quitté la chaîne d’assemblage de l’usine du sud du complexe d’assemblage de voitures de Lansing (fig. 4). Le conducteur était Rick Parr, employé de l’usine, le passager avant George Nahas, président du conseil des concessionnaires Oldsmobile, les passagers arrière étaient Al Cooper et Bill Schleicher, employés de l’usine. Tous les employés de l’usine qui ont travaillé sur la dernière Alero avaient déjà signé leurs noms sur le dessous du capot et du couvercle de coffre. GM restera propriétaire de la dernière Oldsmobile.

Les présentateurs de la cérémonie de fin de production étaient Amy Farmer, directrice de l’usine, les officiels des locaux 602 et 652 de l’UAW et l’ancien directeur général de la Oldsmobile, Darwin Clark. La dernière Alero Final 500 a été alors conduite par Doug Stott, directeur des produits Oldsmobile, au Musée du transport R.E.Olds, où elle sera exposée avec tous les autres modèles Final 500 et d’autres modèles Oldsmobile beaucoup plus anciens, jusqu'au 31 août 2004. Environ 20 Oldsmobile appartenant à des membres de l’OCA et du musée sont également exposées à l’extérieur du musée.

- Merci à un triste Jerry Garfield

fig 4

CONSEIL : À titre de contexte, on peut se reporter à l’article sur les nouvelles caractéristiques des sacs gonflables en 2003 – grosses camionnettes, dans TechLink d’octobre 2002.

Application
À quelques exceptions près, les normes de l’organisme Federal Motor Vehicle Safety (FMVSS) des États-Unis exigent que tous les véhicules vendus dans ce pays soit équipés d’un système de suppression automatique des sacs gonflables de passager, d’ici aux modèles 2006.

GM utilisera trois différents systèmes, et chacun avec une méthode de captage différente. Voici le calendrier pour 2005 de leur application sur les diverses lignes de véhicules.

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Classification
Le sac gonflable du passager avant peut être actif/supprimé selon la catégorie de l’occupant du siège avant.

Caractéristiques communes
Les trois dispositifs détecteurs de passager (DDP) utilisent différentes méthodes de détection, mais leur but général est le même pour tous les trois.

CONSEIL : Se reporter aux sections suivantes pour une description détaillée de chaque méthode de détection.

Le DDP surveille la présence d’occupant sur le siège de passager avant et communique le résultat au module de détection et de diagnostic (MDD) pour qu’il décide s’il faut supprimer ou garder actif le déploiement du sac gonflable du tableau de bord.

Si le DDP détermine que le siège avant est vide, avec un siège d’enfant ou un occupant plus petit qu’un certain seuil de grandeur, ou encore que le système est défectueux, son module envoie un signal au MDD pour neutraliser le déploiement du sac. S’il détermine qu’il y a un occupant dépassant ce seuil de grandeur, il envoie un signal pour rendre actif le sac gonflable.

Le module du DDP informe les occupants de l’état de fonctionnement du sac gonflable en allumant l’un des témoins de sac gonflable placés sur le rétroviseur ou le tableau de bord (fig. 5).

Le DDP surveille son propre fonctionnement et établit un code d’anomalie en présence d’une défectuosité. Il en informe également le MDD qui, à son tour, demande au groupe d’instruments d’allumer le témoin de mauvais fonctionnement du sac gonflable, situé sur le tableau de bord.

Le système Tech 2 sert à déterminer quel code d’anomalie a été établi par le DDP. Dans le cas d’un système à gel ou capacitaire, le témoin de code d’anomalie clignote sur le rétroviseur ou le tableau de bord; si c’est un système à captage de force, le code d’anomalie s’affiche sur l’écran de l’analyseur-contrôleur.

Méthode de captage : Vessie remplie de gel (fig. 6)
C’est le système utilisé pour la première fois sur les camions C/K en 2003.

CONSEIL : Pour 2005, le bouton d’annulation sur le tableau de bord sera supprimé sur tout véhicule doté du système de suppression automatique du sac gonflable; il est toujours exigé sur les véhicules sans DDP, d’un PNB de plus de 8500.

Le DDP est formé d’un module de commande électronique, d’un tampon capteur rempli de silicone, d’un détecteur de pression, d’un capteur de tension de ceinture de sécurité et d’un indicateur d’état du sac gonflable du passager.

Le tampon capteur rempli de silicone est placé sous le coussin du siège de passager et raccordé au tuyau fixé au détecteur de pression. Le poids du passager assis sur le siège avant est mesuré par le changement de pression senti par le détecteur de pression placé à l’intérieur de la vessie. Le détecteur de pression envoie un signal de tension au module DDP. Le capteur de tension de la ceinture détecte si un siège d’enfant s’y trouve fixé. L’algorithme du bloc électronique de commande utilise ces données pour déterminer la catégorie de l’occupant.

Méthode de captage capacitaire (fig. 7)
CONSEIL : C’est le système installé sur la Buick LaCrosse 2005.

Le DDP est formé d’un module de commande électronique, d’un tapis capteur, d’un faisceau de câblage et de témoins de sac gonflable de passager.

Le tapis capteur est formé de plusieurs bandes de métal conducteur flexibles placées sous la garniture du coussin du siège du passager et fixées à la surface inférieure du dessous en mousse du coussin du siège. Ce tapis capteur transmet et reçoit un faible champ électrique. Le poids de l’occupant du siège avant est mesuré par le changement de tension passant dans le tapis capteur. L’algorithme du bloc électronique de commande utilise ces données pour déterminer la catégorie de l’occupant.

Méthode de captage : Résistances de captage de force (fig. 8)
CONSEIL : C’est le système installé dans la Cadillac CTS de 2005.

Le DDP est formé d’un module de commande électronique, d’un tapis capteur, d’un faisceau de câblage et de témoins de sac gonflable de passager.

Le tapis capteur est fixé à la surface supérieure du dessous en mousse du coussin du siège et formé de nombreuses résistances très minces de captage de force réparties stratégiquement sur toute la surface. À partir de ces positions, le système peut détecter la taille et la forme de l’objet placé sur le siège. À mesure que le siège est chargé, la résistance des éléments diminue et la tension change d’un endroit à l’autre du tapis. De là, le bloc électronique de commande détermine la catégorie de l’occupant.

CONSEILS APRÈS RÉPARATION
Il faut procéder aux étapes suivantes après une réparation du siège ou le remplacement du système.

Système à vessie remplie de gel
- réinitialiser—le siège doit être vide.
- utiliser l’analyseur-contrôleur pour réinitialiser.
- reprogramme les valeurs du siège vide.

Captage capacitaire
- réinitialiser—le siège doit être vide.
- utiliser l’analyseur-contrôleur pour réinitialiser.
- reprogramme les valeurs du siège vide.

Résistances de captage de force
- Essai de pré-chargement – le siège doit être vide.
- utiliser l’analyseur-contrôleur pour demander l’essai de pré-chargement.
- Si un pré-chargement est présent, un code d’anomalie s’établit, précisant la zone où cette situation est présente. Une situation de pré-chargement peut être causée par une garniture trop serrée ou si des éléments chauffants se sont regroupés dans une certaine zone. Redresser le tapis chauffant ou détendre la garniture. Recommencer l’essai de pré-chargement jusqu’à ce qu’il soit complètement absent du tapis capteur.

CONSEILS D’ENTRETIEN
En cas de panne du système, il faut utiliser une trousse d’entretien. Les trousses d’entretien sont étalonnées pour tout l’ensemble. Tous ses éléments doivent être utilisés, mais pas mélangés avec d’anciennes pièces. Il peut y avoir plusieurs trousses pour un véhicule en particulier. Veiller à commander la trousse appropriée pour le véhicule et les options du siège.

Si une réparation est effectuée sur le fond du siège et que sa garniture doit être desserrée, retirée ou remplacée, il faut procéder à un essai de pré-chargement et à la réinitialisation.

Si la réparation est faite sur le dossier du siège, l’essai de pré-chargement et la réinitialisation peuvent ne pas être nécessaires tant que le fond du siège n’a pas été dérangé. Les données d’entretien du véhicule en cause préciseront lorsque ces procédures sont nécessaires.

Des accessoires, comme des éléments chauffants de siège de rechange, l’ajout d’un coussin de mousse supplémentaire pour le confort ou d’autres modifications du siège peuvent gêner le fonctionnement du système. Ces systèmes sont conçus pour détecter les diverses catégories d’occupant. En ajoutant une épaisseur entre le siège et l’occupant, on risque de réduire les capacités de détection du système.

Si on confie à un sous-traitant la réparation de la garniture d’un siège, il est important de savoir quelles réparations ont été faites. Une fois la réparation terminée, c’est au concessionnaire que revient la responsabilité de procéder à la réinitialisation du système ou à l’exécution d’un essai de pré-chargement, ce que le sous-traitant ne peut pas faire.

CONSEILS POUR UN SIÈGE CHAUFFANT
Si le véhicule n’a pas été équipé à l’origine d’un siège chauffant de passager, on ne doit pas en installer un de rechange.

Si le système possède un ensemble d’éléments chauffants, la procédure de réparation peut être différente. Lire les données d’entretien du véhicule en cause pour comprendre la procédure de remplacement.

Le système de captage capacitaire est étalonné avec le tapis chauffant en place. Si le tapis chauffant tombe en panne, il faut remplacer tout le système DDP. Avec les autres systèmes, la nécessité de remplacer le tapis chauffant varie selon la conception de ce tapis. Avec l’ajout du système de suppression, les anciennes procédures de remplacement du tapis chauffant peuvent ne plus être valides.

- Merci à Chad O’Brien

Format illustré en SI – suivi

À mesure qu’on commencera à utiliser le système SI pour les véhicules de 2005, on s’apercevra que certaines procédures mécaniques se présentent en nouveau format illustré (se reporter aux TechLink d’avril et mai 2004 pour plus de détails).

Ceux qui aimeraient commenter ce format auprès de l’équipe qui l’a conçu peuvent le faire directement en envoyant une note par courriel à pictorial.feedback@GM.com. Notre objectif est d’apporter des améliorations adaptées à vos besoins; donc, si vous avez des suggestions ou commentaires, envoyez-nous une note. Prière de noter que cette adresse courriel concerne exclusivement ce format illustré. Pour toute autre correspondance au sujet de données inexactes ou manquantes, continuer d’utiliser la voie habituelle.

- Merci à Bob Scherer

Certains produits de nettoyage utilisés par certains services de préparation à la livraison peuvent causer la décoloration de l’emblème GM des Cavalier et SSR 2004 de Chevrolet (fig. 9).

On a constaté qu’un produit chimique destiné à éliminer les restes d’insectes décolorait cet emblème. Éviter les produits qui contiennent de l’acide oxalique ou techorganique dihydrate, ou des hydroflorides.

CONSEIL : On n’est pas obligé de ne plus utiliser ces produits chimiques, mais il faut PRENDRE SOIN d’en éviter le contact avec l’emblème.

Le service de la qualité de la Marque GM collabore avec son fournisseur afin d’en augmenter la résistance aux produits chimiques. Vérifier soigneusement ces véhicules pour déterminer s’il existe de tels problèmes potentiels. En cas de décoloration, arrêter d’utiliser le produit chimique et remettre un rapport sur le cas.

- Merci à Steve Oakley

Diagnostic de capteur actif de vitesse de rotation de roue

CONSEIL : Se reporter à l’article sur le fonctionnement des capteurs actifs de vitesse de rotation de roue dans TechLink d’octobre 2003.

Les Colorado Chevrolet et Canyon GMC 2004-05 équipés de freinage antiblocage sur les 4 roues utilisent des capteurs actifs de vitesse de rotation de roue. Un code d’anomalie C0035 peut être établi pour toute défectuosité qui l’établirait sur un système ABS utilisant des capteurs ordinaires. Par exemple, un capteur de roue gauche avant au circuit ouvert ou court-circuité, dont le signal manque ou est irrégulier.

En outre, un code d’anomalie C0035 s’établit en présence d’un court-circuit à la tension ou à la masse, au circuit de tension d’alimentation du capteur, qu’il se produise dans le faisceau de câblage de la roue avant droite ou gauche. C’est dû au fait que le module de commande électronique de freinage (EBCM) alimente en tension à la fois le capteur de la roue de gauche et de droite, de façon interne à partir d’un seul point. Un code d’anomalie C0040 ne s’établit pour aucun défaut du circuit de tension d’alimentation du capteur. Ces deux codes d’anomalie continueront de détecter toutes les autres défectuosités de ces capteurs, de manière habituelle.

Le manuel d’entretien est remis à jour pour prendre en compte cette question. Un changement au logiciel de Tech 2 a été inclus sur le CD 3 du 12 mars. Ce changement comprend la description changée du code d’anomalie C0035 : circuit du capteur de vitesse de rotation de la roue avant gauche ou circuits de tension d’alimentation du capteur des roues avant.
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- Merci à John Spidle

Faisceau de câblage d’attelage

L’emplacement du faisceau de câblage de l’attelage de remorque de la Chevrolet SSR 2003-04 n’est pas précisé dans son manuel du propriétaire. Ce câblage est placé à l’intérieur du longeron de gauche du châssis, entre la traverse tubulaire de châssis (juste derrière le pont arrière) et la traverse (juste devant l’attelage de remorque).

Ce faisceau de câblage est maintenu en place par deux dispositifs de retenue de câble et fixé avec du ruban adhésif sur le tube spiralé, juste derrière le second dispositif de retenue de câble. Il faut retirer le ruban isolant noir pour accéder aux fils. Ceux-ci ont les bouts émoussés et sont recouvert d’une isolation thermorétrécie.

- Merci à Dan Oden

Regarder dans le plateau 1 de la trousse de réparation de bornes J-38125. Trois des casiers contiennent des connecteurs d’épissure DuraSeal à sertir et à sceller, rose, bleu et jaune (fig. 10). Chacun porte un numéro de pièce et convient au raccordement de fils d’un calibre en particulier. Voir les détails au tableau ci-dessous.

Ces connecteurs ont l’air simples, mais ils contiennent une technologie spéciale qu’il est bon de connaître.

Les connecteurs à sertir et à sceller servent à joindre des fils exposés aux dures conditions atmosphériques, comme des températures extrêmes, l’immersion dans des liquides, comme les liquides de refroidissement, l’huile et l’eau, et l’exposition aux rayons ultraviolets.

Le connecteur à sertir et à sceller contient un tube métallique. Ce tube est moleté à l’intérieur, pour offrir une faible résistance à sa jonction avec le fils, une fois le connecteur convenablement serti (fig. 11).

L’extérieur du connecteur DuraSeal est composé d’une matière spéciale appelée nylon 12 thermorétractable, et l’intérieur est enduit d’un adhésif thermofusible. Quand on le réchauffe, le nylon rétrécit et l’adhésif fond, formant un scellement étanche à l’environnement autour de la gaine du fil, ainsi qu’un serre-câble réducteur de tension.

CONSEIL : Utiliser la pince à sertir appropriée de la trousse de réparation de bornes pour sertir le connecteur DuraSeal afin d’épisser les fils – les mâchoires des pinces sont à codes de couleur. Utiliser une Ultratorch pour chauffer l’épissure jusqu’à ce qu’elle rétrécisse et que les bulles d’adhésif soient évacuées par ses extrémités.

CONSEIL : Éviter les imitations. Des épissures standard de rechange (parfois appelées épissures « en bout ») peuvent être en polyéthylène haute densité (HDPE). Ces matières n’assurent pas la protection environnementale, la solidité et la résistance à l’abrasion comme le nylon 12. Éviter ces raccords de qualité inférieure, malgré l’attrait de leur prix plus bas.

Des connecteurs à sertir et à sceller de rechange sont proposés en trois calibres.

CONSEIL : Commander des connecteurs électriques de rechange pour la trousse J 38125 auprès de SPX Kent-Moore.

- Merci à Leslie Kao, Tyco Electronics

Fils électriques conducteurs d’eau!!

Cela paraît être une blague, mais ce n’en est pas une, c’est la vérité. Il est possible que de l’eau s’infiltre à l’intérieur de la gaine d’un fil électrique. Si de l’eau pénètre dans un composant électrique, comme un capteur ou un module, de la corrosion et des dommages peuvent s’ensuivre.

Le câblage d’une sonde à oxygène en est un parfait exemple. Lorsque la sonde se réchauffe, la pression d’air monte à l’intérieur du corps, puis est forcée de sortir par le tube de la gaine du fil. Quand la sonde se refroidit, il s’y forme une légère dépression, aspirant de nouveau l’air vers l’intérieur. Normalement, la seule ouverture du fil se trouve à l’intérieur du connecteur du module de commande où l’air est sec et permet au circuit de respirer.

IMPORTANT : L’utilisation d’épissure DuraSeal à sertir et à sceller maintient la continuité du passage de l’air, même si le fil a été réparé. La soudure d’une épissure empêche la gaine du fil de devenir un « tube d’air ».

Mais s’il se produit une rupture de la gaine du fil (accroc, entaille) ou l’endommagement d’un joint d’étanchéité dans un connecteur, de l’eau peut être aspirée avec l’air. Des cycles thermiques répétés peuvent même « pomper » de l’eau qui peut parcourir ainsi des mètres à l’intérieur de la gaine.

Une épissure de réparation non scellée peut également laisser pénétrer de l’eau. C’est pourquoi il faut utiliser un connecteur à sertir et à sceller pour épisser un fil exposé à un rude environnement.

- Merci à John Roberts

Un nouveau plateau destiné à la trousse de réparation de bornes J-38125-SIR/SDM (fig. 12) a été distribué. Il faut le placer sur l’étagère de la trousse de réparation de bornes J-38125 de l’armoire à 5 étagères.

Le plateau le plus grand remplace la plus petite boîte en plastique supplémentaire de la trousse de réparation de bornes J 38540 SIR envoyée à l’origine en 1987, avec la trousse de réparation de bornes J 38125-A. Il pourra contenir plus de fils bouclés.

Pièces de l’ancienne boîte en plastique
Transférer le contenu de l’ancienne boîte sur le nouveau plateau.
- un rouleau de ruban jaune
- une sélection de dispositifs verts de maintien de la position
- une petite réserve de manchons d’épissure à sertir et à sceller de couleur saumon
- base à deux fils de borne à queue de cochon
- trois fils bouclés pour la réparation de connecteurs de l’ancien modèle Delphi du module de détection et de diagnostic (SDM) (12085510, 12102725 et 12102726) qui avaient été envoyés au cours des années.

Compris avec le nouveau plateau
Le nouveau plateau J-38125-SIR/SDM comprend deux sacs de fils bouclés (quatre de chaque) pour la réparation des connecteurs actuels de modules DERM/SDM.
- Un 15435886 pour les systèmes de connexion Delphi plus récents (corps de connecteur gris) avec une borne ronde de 100W, avec ou sans barre de cuivre.
- Un nouveau fil bouclé Tyco 1393365-2 pour les nouveaux systèmes de connexion de module Siemens, à bornes carrées de 0,64.

CONSEIL : Une fois ces fils bouclés pour bornes expédiés, GMSPO va annuler les queues de cochon pour module SDM actuellement en stock et ne vendra plus que le connecteur lui-même à prix beaucoup plus réduit.

CONSEIL : La réparation sera plus simple. Il n’y aura plus qu’à remplacer la borne défectueuse par un fil bouclé.

Le plateau comprend aussi un paquet de cinq tubes thermorétractables de 70 mm de long (tube de J-38125).

Utiliser le tube thermorétractable pour des réparations à température élevée exigeant une épissure à sertir et à sceller DuraSeal. Une telle épissure ne peut supporter une température dépassant 135 °C, qui peut exister dans certains véhicules actuellement en production. Pour plus de détails, se reporter aux Réseaux de câblages dans SI.

Commande de pièces de rechange
On peut commander tous les fils bouclés mentionnés ci-dessus auprès de SPX (Kent-Moore) en sacs de cinq par modèle, au moyen des numéros de pièces ci-dessus et en y ajoutant SIR comme suffixe, par ex. : 15435886-SIR. Commander au même endroit les tubes thermorétractables par sac de cinq, avec le n° de pièce J-38125-Tube.

- Merci à John Roberts et Jim Willockx

Comme nous l’avions annoncé dans TechLink de décembre 2003, GM a besoin qu’on utilise ses code d’utilisateur et mot de passe DealerWorld pour avoir accès au SI des sites Internet DealerWorld et service.gm.com . Depuis cette transition au cours du premier trimestre 2004, plusieurs questions ont été posées à ce sujet. Voici quelques raisons qui ont motivé ces changements, comment obtenir l’accès à DealerWorld et comment traiter certains problèmes de mot de passe qui peuvent se présenter.

Pourquoi GM exige-t-elle des code d’utilisateur et mot de passe DealerWorld individuels pour les techniciens? En utilisant des justificatifs d’identité on aide GM à maintenir une sécurité appropriée. Cela permet aussi aux techniciens d’accéder à toutes les applications autorisées de DealerWorld sans dépendre de quiconque. Le concessionnaire paie une cotisation mensuelle pour adhérer à Techline, et le partager avec une personne qui n’est pas un technicien est une violation de la sécurité.

Comment un technicien obtient-il un code d’utilisateur et un mot de passe DealerWorld? Chaque concessionnaire doit avoir un coordonnateur associé de la sécurité (PSC). Celui-ci, ou son suppléant, est le seul à pouvoir créer un code d’utilisateur et mot de passe DealerWorld. C’est lui aussi qui peut créer n’importe quand un code personnel.

IMPORTANT : Le bureau de soutien à DealerWorld n’attribue ni code d’utilisateur ni mot de passe. Si l’on ne sait pas qui est le PSC chez son concessionnaire, on peut le demander à son gérant des services d’entretien ou au bureau de soutien à DealerWorld, au 1.888.337.1010, et suivre les directives.

Chaque fois que l’on s’adresse au bureau de soutien à DealerWorld, veiller à avoir sur soi le code d’associé d’entreprise du concessionnaire. Si le concessionnaire n’a pas de PSC, le bureau de soutien aura besoin de joindre le directeur de la concession et lui demander de remplir un formulaire de changement de PSC.

Conseils pour l’utilisation de DealerWorld

GM recommande que le PSC attribue des codes d’utilisateur et mot de passe individuels afin d’empêcher leur partage. Leur partage peut provoquer de fréquentes interdictions. Si de mauvaises données sont entrées à trois reprises, le code est alors interdit.

Tous les 60 jours, les utilisateurs recevront automatiquement un rappel pour changer leur mot de passe. Si on utilise un code plus de 90 jours, il sera automatiquement supprimé, ce qui le rend inutile. Les utilisateurs devraient accéder à DealerWorld au moins une fois par mois pour garder leurs code et mot de passe actifs.

CONSEIL : Il n’est pas recommandé d’utiliser l’option « save this password » (sauvegarder ce mot de passe), il faut l’entrer chaque fois que l’on accède à l’application.

Lorsqu’on attribue un nouveau code d’utilisateur, le concerné DOIT accéder à DealerWorld dans les 24 heures qui suivent pour changer ce code temporaire, avant qu’il ne soit supprimé.

Pour toute autre question, s’adresser à son PSC local, et s’il n’a pas la réponse voulue, composer le numéro d’aide à DealerWorld, le 1.888.337.1010.

- Merci au Centre d’aide technique GM

Cette information s’applique aux camionnettes légères, véhicules utilitaires et fourgonnettes GM 1997-2004.

En raison d’une modification de conception interne de la boîte de vitesses temporaire 4L80E/4L85E 2004, on ne doit plus utiliser le même couvercle de pompe à liquide de transmission. Les données du Service des pièces seront modifiées en mai 2004 pour prendre en compte ce changement d’application.

Le tableau ci-dessous indique le numéro de pièce approprié du couvercle à utiliser.

- Merci à Mark Gordon

Cette information s’applique aux camions Chevrolet et GMC C/K, Escalade de Cadillac et Corvette 2003-04, ainsi qu’aux Cadillac CTSV et Pontiac GTO 2004 avec moteur V8 GEN III.

Si du liquide de refroidissement semble fuir aux bouchons à orifice calibré de la culasse, nettoyer la zone et s’assurer que la fuite est réelle, pas juste une tache.

CONSEIL : Les moteurs neufs peuvent contenir des languettes d’étanchéité, et le bouchon peut fuir au cours des 15 premières minutes de fonctionnement.

Si, après avoir nettoyé la tache, la fuite paraît réelle, vidanger le liquide de refroidissement et remettre 4 languettes d’étanchéité, puis remplir. Faire fonctionner le véhicule pendant 15 minutes et vérifier de nouveau.

Si les bouchons continuent de fuir après cette installation, changer les bouchons à orifice calibré. Faire baisser le niveau du liquide de manière qu’il n’y en ait plus dans les culasses. Retirer les bouchons et en nettoyer les alésages. En réinstallant les bouchons, enduire d’apprêt N (Loctite N° de pièce 7649) les bouchons, et leur alésage d’adhésif Loctite 620.

CONSEIL : En appliquant de l’enduit sur différents supports, éviter la contamination entre adhésif et activant. On évite ainsi également la possibilité de prise prématurée de l’adhésif appliqué sur une surface activée.

Laisser le véhicule au repos pendant au moins une heure avant d’en refaire le plein de liquide et de vérifier.

- Merci à Sean Garrison

Cette information concerne les véhicules suivants :
- Chevrolet Colorado et GMC Canyon
- Fourgonnettes Chevrolet Express et GMC Savana
- Chevrolet SSR
- Chevrolet Blazer et GMC Jimmy (ancienne carrosserie)
- Gros camions et véhicules utilitaires Chevrolet, GMC et Cadillac
- Chevrolet Trailblazer, GMC Envoy et Buick Rainier
- Hummer H2

Les véhicules indiqués ci-dessus construits en mars et avril avec des autoradios RPO UC6, UB1 ou UB0 peuvent présenter des problèmes : absence de son et pas d’affichage, ou la montre se remet à zéro.

Pour résoudre le problème, refaire l’installation de l’autoradio au moyen de Tech 2.

CONSEIL : Utiliser le logiciel 24.003, version du 3 mai 2004, ou plus récent.

Exécuter les étapes suivantes :
Sélectionner l’année modèle 2004
Sélectionner Camion léger
Sélectionner la marque du véhicule
Sélectionner la carrosserie
Sélectionner la série de carrosserie
Sélectionner radio haut de gamme (Uplevel)
Sélectionner Fonctions spéciales
Sélectionner installation (Setup) autoradio

- Merci à Jim Will

Problèmes de camions — Les réparer convenablement dès la première fois

Émissions de savoir-faire en juillet