OnStar Generation 6

OnStar hat im März eine neue und verbesserte Hardware (Generation 6) zum Wechsel in der Jahresmitte bei den in der angefügten Liste aufgeführten Fahrzeugen eingeführt. Die neue Hardware ist mit Systemtyp: Analog/Digital auf dem Fenstersticker gekennzeichnet. Andere Fahrzeuge folgen über das Kalenderjahr 2004 verteilt (Abb. 1).

Hier einige der wichtigsten Veränderungen.

Dualer Modus
Das OnStar-System der Generation 6 läuft sowohl auf digitalen als auch analogen Mobilfunknetzen. Dies trägt dem wachsenden digitalen Mobilfunknetzmarkt im ganzen Land Rechnung und vergrößert den Abdeckungsbereich.

Beim digitalen System verwendet das Onstar-Fahrzeugkommunikations-Schnittstellenmodul (VCIM) eine andere Wiederholungsstrategie, um eine Verbindung zum OnStar-Call Center aufzubauen. Das Modul macht verschiedene Versuche, mit dem Call Center in Verbindung zu treten, indem es verschiedene digitale und analoge Mobilfunkprovider versucht. Dies kann dazu führen, dass der Verbindungsaufbau ein wenig länger dauert.

TIP: Wenn die Beanstandung eines Kunden, OnStar "keine Verbindung" (no connect) diagnostiziert wird, muss sichergestellt sein, dass lange genug gewartet wird, bis das System eine der beiden integrierten Wav-Dateien “OnStar-Anfrage beendet" (OnStar request ended) oder “Kein OnStar-Kontakt möglich" (Unable to contact OnStar) abspielt.

Digitaler Standby-Modus
Dieser Modus stellt eine Erweiterung des traditionellen OnStar-Aufwachzyklus dar. Er gestattet es OnStar, ausgehende Dienste viel schneller zu liefern.

Bei allen vorherigen Versionen geht das OnStar-Modul, wenn das Fahrzeug aus ist, alle zehn Minuten für eine Minute aus dem Schlafmodus in den Modus, niedriger Energieverbrauch über. In diesen einminütigen Perioden kann OnStar Kontakt zum Fahrzeug aufnehmen und die Türen entriegeln.

Im digitalen Standby-Modus geht das OnStar-System, wenn das Fahrzeug im Bereich eines digitalen Mobilfunknetzes geparkt ist, für 8 Stunden in den digitalen Standby. Dieser Stromversorgungsmodus gestattet es, dass OnStar Kontakt zum Fahrzeug aufnimmt, ohne 9 Minuten auf den nächsten Aufwachzyklus warten zu müssen. Sind die 8 Stunden abgelaufen, geht das Fahrzeug für den Ausgleich der 48-Stundenperide in den traditionellen Aufwachzyklus über.

Neue Spracherkennung
Das OnStar-System der Generation 6 bietet eine verbesserte Spracherkennung. Für die Kunden dieses Dienstes, die bislang Probleme bei der Verwendung der OnStar-Spracherkennung hatten, verspricht dieses System eine deutliche Verbesserung.

Eine wichtige Funktion dieses neuen Spracherkennungssystems ist das kontinuierliche Sprachwählverfahren. Es muss einfach nur die komplette Telefonnummer mit der Vorwahl in natürlicher Sprechgeschwindigkeit durchgehend und ohne Pausen eingegeben werden (zum Beispiel: 2225551212).

Nach dem Vorsprechen der Nummer wiederholt das OnStar-System die komplette Eingabe und fragt, ob die Nummer richtig ist.

Für detaillierte Informationen siehe die OnStar-Benutzeranleitung oder die neue OnStar-Kurzanleitungskarte im Handschuhfach jedes Fahrzeugs, das mit einem OnStar-System der Generation 6 ausgestattet ist.

OnStar- Betrieb in einem nicht konfigurierten Fahrzeug
Mit der Einführung der Generation 6 sind alle Sprachbefehle angestellt. Das bedeutet, dass in einem nicht konfigurierten Fahrzeug alle Sprcherkennungsfunktionen gehört und verwendet werden können. Dies gilt aufwärts bis zur Durchführung eines Anrufs, schließt diese Funktion jedoch nicht ein.

TIP: Dies ist normal und soll nicht als Fehler angesehen werden.

Dies geschieht, wenn in einen nicht konfigurierten Fahrzeug die blaue Taste zweimal gedrückt wird (Abb. 2): Sie hören "Hallo, was möchten Sie tun?" (Hello. What would you like to do?). Wenn Sie sagen, "mit einem Berater sprechen" (talk to an advisor), verbindet OnStar Sie mit einem Aufnahmeberater. Sagen Sie, "Vorführung anhören" (listen to the demonstration), beginnt OnStar mit der neuen Kundendemo. Hierbei wird festgestellt, dass das Fahrzeug gefahren wird und wo es sich befindet (GPS-Standort). Außerdem gibt es eine Echtzeit-Türentriegelungsvorführung.

Ist das Fahrzeug bereits aufgenommen und bei der Auslieferung konfiguriert worden, erhält der Kunde 30 Personal Calling-Minuten für ein- und ausgehende Anrufe gratis.

TIP: Das Wartungspersonal kann ein Kürzel "Dienst aufrufen" () zur Bequemlichkeit des Kunden im System speichern. Für komplette Anweisungen zum Speichern von Kürzeln siehe das OnStar-Material im Handschuhfach.

TIP: Um zu bestimmen, ob das OnStar-System eines Kunden aktiv ist oder nicht, ist die VIN (Fahrzeugidentifizierungsnummer) in das VIS einzugeben.

Zusätzlich erforderliche Anweisungen für den Kunden
Die OnStar-Hardware der neuen Generation bietet eine deutliche Verbesserung und wird sowohl von aktuellen als auch von neuen Kunden mit Sicherheit gut aufgenommen.

TIP: Da das neue Spracherkennungssystem eine verbesserte Anwendbarkeit bietet, ist es möglich, dass bisherige OnStar-Benutzer, die es gewohnt sind, die Zahlen einer Telefonnummer durch Sprechen einzeln einzugeben, nicht verstehen, warum es nötig ist, jetzt die gesamte Nummer durchgehend ohne Pausen einzugeben.

Wenn Ihr Wartungspersonal eine Beanstandung erhält, das die Sprachwahl nicht korrekt arbeitet, ist sicherzustellen, dass der Kunde mit der durchgehenden Wahlfunktion vertraut ist, bevor Diagnosen am OnStar-System vorgenommen werden.

Durchführung eines Anrufs über OnStar Personal Calling (OPC)
Die folgende Tabelle erklärt, wie das neue OnStar Personal Calling-System im Vergleich zum alten funktioniert, welches noch in früher gebauten Fahrzeugen vorhanden ist.

- Dank an Dale Tripp

Gegenwärtige OnStar-Hardware
Was Sie durchführen		Was Sie hören
1. Sie drücken		"OnStar bereit" (OnStar Ready)
2. Sie sagen "Wählen" (Dial)		"Die Nummer bitte" (Number please)
3. Sie sagen die zu wählende Nummer, jede Zahl einzeln		OnStar bestätigt jede Zahl einzeln, indem es sie wiederholt
4. Nach der Eingabe sagen Sie erneut "Wählen" (Dial)		"Wahlvorgang läuft" (Dialing), Sie werden verbunden

Neue OnStar-Hardware
Was Sie durchführen		Was Sie hören
1. Sie drücken		"OnStar bereit" (OnStar Ready)
2. Sie sagen "Wählen" (Dial)		"Die zu wählende Nummer, bitte" (Phone number to dial please)
3. Sie sagen die zu wählende Nummer, insgesamt und ohne Pausen		OnStar wiederholt die Nummer und fragt dann "JA" (Yes) oder "Nein" (No)
4. Sie sagen "Ja" (Yes) (Wenn Sie "Nein" (No) sagen, können Sie den Vorgang wiederholen)		"Wahlvorgang läuft" (Dialing), Sie werden verbunden

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GM Service and Parts Operations gibt eine neue Version der Diagnose-/Programmier-Anwendung TIS heraus, genannt TIS 2 Web.

Diese folgt dem Konzept, welches mit SI im Web eingerichtet wurde. Die zukünftige Entwicklungsrichtung aller Service-Softwareanwendungen ist es, sie auf zentralen Internetseiten verfügbar zu machen, nicht lokal auf jedem Händlerserver oder auf dem Techline-PC.

Die Vorteile sind:
- größere Geschwindigkeit bei Updates
- konsistente Softwareversionen für alle Nutzer
- verbesserte Erhaltung und Erweiterungen
- verbesserter Support
- die Möglichkeit, leichter Nutzerfeedback zu erhalten.

Was ist für den Zugang erforderlich?
- Ein Techline-PC mit den minimalen Hardwareanforderungen (für Details hierzu siehe unter http://service.gm.com/techlineinfo/techlinepc.html ).
- Ein Hochgeschwindigkeits-Internetzugang am Techline-PC.
- Eine individuelle DealerWorld-ID und ein Passwort für jeden Mechaniker.

TIP: DealerWorld-IDs werden vom Partner Security Coordinator (PSC) der Händlerschaft verwaltet. Die geltenden Sicherheitsparameter gestatten es nicht, dass IDs/PW geteilt werden.
- Der Download von Java 1.4.2 und Webstart auf den Techline-PC. Ein Link zum Download findet sich unter dem Hilfe-Icon in der rechten oberen Ecke der Website.

Erste Phase von TIS 2 Web
Die erste Phase der Ausgabe stellt der Download der Software dar. Wie bei der gegenwärtigen Version von TIS gestattet es der Software-Download dem Mechaniker, Tech 2-Updates auf den Techline-PC herunterzuladen und die Tech 2-Diagnosetools zu aktualisieren. Der große Unterschied besteht darin, dass der Download von einer Internetseite stammt.

Zukünftige Phasen
Die nächste Phase der Ausgabe wird das Service-Programmiersystem (SPS) sein. Dies ist in der Mitte des Jahres 2005 zu erwarten. Danach folgen Upload/Anzeige von Tech 2 Ansicht und Schnappschuss.

TIS 2 Web wird parallel mit der TIS GM ACCESS-Version aufrecht erhalten, bis die GM ACCESS-Server irgendwann im Jahre 2006 stillgelegt werden.

TIS 2 Web wird nach demselben Plan wie TIS aktualisiert.

Das Vertrautmachen mit TIS 2 Web als internetbasierter Servicequelle hilft dem Mechaniker allgemein, sich mit den GMSPO-Internetresourcen bekannt zu machen, die Effektivität zu steigern und in der Lage zu sein, die "korrekte Reparatur beim ersten Mal" durchzuführen.

Anruf für Unterstützung
Wenn Sie zu irgendeinem Zeitpunkt Unterstützung beim Download der TIS 2 Web-Software benötigen, kontaktieren Sie das Techline Customer Support Center (TCSC) unter 1.888.337.1010, Befehl 3. Saturnhändler wenden sich an die Nummer 1.888.7SATURN.

- Dank an Mike Waszczenko

Diese Information ist dazu gedacht, einige Missverständnisse bezüglich des Allradantriebssystems aufzuklären, welches in der April-Ausgabe von TechLink erwähnt wurde. Die Missverständnisse rühren daher, das beide Systeme das Versatrak™-Verteilergetriebe (auch Nebenantriebseinheit oder PTU genannt) verwenden, welches an der Getriebe-/Differenzialeinheit befestigt ist.

Obwohl es Ähnlichkeiten zwischen dem Equinox- und dem bei anderen Fahrzeugen benutzten Versatrak-System gibt, trifft der Begriff Versatrak beim Equinox nicht zu.

Das Equinox-Allradantriebssystem verwendet eine Viskokupplung, um die Kraft zwischen Vorder- und Hinterrädern zu verteilen, während bei Versatrak eine zweite Kupplung die Kraft von Seite zu Seite bei den Hinterrädern verteilt.

- Dank an Ange Girolamo

Es gibt eine schnelle Methode, ein Modulprotokoll zu identifizieren und es im SI zu finden.

Das Fahrzeug “aufbauen” dann Servicehandbücher/Bulletins (Service Manuals/Bulletins) wählen.

In das Schlüsselwortfeld "Datenverbindung" (data link) eingeben und Enter drücken.

Beschreibung und Betrieb, Datenaustausch (Data Link Communication Description an Operation) wählen.

Zum Ende des Dokuments scrollen. Hier sind Komponenten von GM LAN und Klasse 2 aufgelistet.

TIP: Um eine komplette Kommunikations-Protokolltabelle für das Modelljahr 2005 zu erhalten, auf die TechLink-Website gehen. Das Register Leitfäden anklicken, zur Protokolltabelle herunterscrollen und auf den Link klicken.

Die Tabelle listet für jedes Fahrzeug des Modelljahrs 2005 die RPO, den Namen und die Gruppe des Motors, den Getriebe- und den Verteilergetriebenamen, die Tech 2-Datenausgabenummer, das Produktionsdatum, die Diagnosestrategie, Namen und Kommunikationsprotokoll von Motor-/Getriebeeinheits-Steuergerät (PCM)/Motorsteuergerät (ECM) sowie ein Kommunikationsprotokoll für Karosserie/Chassis auf.

- Dank an Mark Stesney

Sie können das Tech 2 benutzen, um die Teilenummer des Radios in einem Fahrzeug herauszufinden.

Bei Fahrzeugen mit Klasse 2 diesem Pfad folgen (typisch):
- Diagnose
- Fahrzeug "aufbauen"
- Karosserie
- Radio
- ID-Information
- Modul-Information
- Achtstellige GM-Teilenummer

TIP: Die Modulliste ist alphabetisch geordnet. Somit tauchen in der Liste zuerst die Digitalen Radioempfänger auf, später die Radios.

Wenn Sie Digitale Radioempfänger wählen, erhalten Sie die Teilenummer für den separat eingebauten XM-Satellitenempfänger.

- Dank an Jim Hughes

General Motors hatte im Dezember 2000 angekündigt, dass die Produktion von Fahrzeugen der Marke Oldsmobile irgendwann im Modelljahr 2004 eingestellt wird.

Die Produktion der Modelle des Jahres 2004 endete am 16. Januar (Bravada) und am 26. März (Silhouette). GM hatte absichtlich entschieden, dass die Oldsmobile-Produktion dort enden sollte, wo sie begann, nämlich in Lansing, Michigan (Abb. 3). Insgesamt wurden seit 1897 35,229,218 Oldsmobile-Fahrzeuge produziert, davon 14,458,756 in Lansing.

Am 29. April 2004 rollte der letzte gebaute Oldsmobile im Montagewerk Süd des Lansing-Werkskomplexes vom Band (Abb. 4). Der Fahrer war der Werksmitarbeiter Rick Parr, Beifahrer war George Nahas, Präsident der Oldsmobile-Händlervereinigung, hinten saßen die Werksmitarbeiter Al Cooper und Bill Schleicher. Alle Mitarbeiter, die am letzten Alero mitgearbeitet hatten, hatten unter der Motorhaube und dem Kofferraumdeckel namentlich unterschrieben. Der letzte Oldsmobile bleibt im Besitz von GM.

Präsentiert wurde die Abschiedszeremonie von Werksmanagerin Amy Farmer, den lokalen Offiziellen (602 und 652) der Amerikanischen Gewerkschaft der Automobilarbeiter (UAW) und dem früheren Oldsmobile-Hauptgeschäftsführer Darwin Clark. Der allerletzte der letzten 500 Aleros wurde dann von Doug Stott, Oldsmobile-Produktmanager, in das R.E.Olds Transportation Museum gefahren, wo er mit allen anderen Modellen der letzten 500 und anderen wichtigen Oldsmobile-Modellen bis zum 31. August 2004 ausgestellt wird. Außerhalb des Museums sind noch zusätzlich etwa 20 dem OCA und Museumsmitgliedern gehörende Fahrzeuge zu sehen.

- Dank an einen traurigen Jerry Garfield

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TIP: Zur Hintergrundinformation ist der TechLink-Artikel aus dem Oktober 2002 "Neue Aibagfunktionen 2003 -- Oberklasse-Pickup-Trucks" zu empfehlen.

AUSSTATTUNG
Mit einigen Ausnahmen fordert die US-Kraftfahrzeugsicherheitsnorm FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards) für alle ab dem Modelljahr 2006 in den USA verkauften Fahrzeuge die Ausrüstung mit einem System zur automatischen Airbagunterdrückung.

GM wird drei verschiedene Systeme verwenden, die alle mit verschiedenen Erkennungssystemen arbeiten. Im Folgenden die Ausstattung der Fahrzeugreihen des Modelljahrs 2005.

BESCHREIBUNG UND BETRIEB
Klassifizierung
Die Airbagfunktion für den vorderen Beifahrer wird nach der Klassifizierung des Insassen auf dem vorderen Sitz aktiviert oder unterdrückt.

Allgemeine Funktionen
Die drei Sitzbelegungssysteme (PPS) verwenden verschiedene Erkennungssysteme, der Zweck und die Funktion ist jedoch für alle gleich.

TIP: Siehe die folgenden Abschnitte für eine detaillierte Beschreibung jeder Erkennungsmethode.

Das Sitzbelegungssystem (PPS) überwacht den Insassen auf dem vorderen äußeren Beifahrersitz und meldet den Status an das Sensor- und Diagnosemodul (SDM), um so für die Aktivierung oder Unterdrückung der Auslösung des Instrumententafel-Airbagmoduls zu sorgen.

Erkennt das PPS einen leeren Sitz, einen Kindersitz, einen Insassen mit einem Gewicht unter einem bestimmten Wert oder einen aktuellen Fehler im System, sendet das PPS-Modul ein Signal zur Unterdrückung an das Sensor- und Diagnosemodul (SDM), um das Instrumententafelmodul zu deaktivieren. Erkennt das PPS einen Insassen mit einem Gewicht über einem bestimmten Wert, sendet das PPS-Modul ein Signal zur Aktivierung an das SDM, um das Instrumententafelmodul zu aktivieren.

Das PPS-Modul informiert die Insassen über den Aktivierungs-/Deaktivierungsstatus, indem eine der Beifahrerairbag-Statusanzeigen am Rückspiegel oder der Instrumententafel angeschaltet werden (Abb. 5).

Das PPS überwacht sich selbst auf Fehler und setzt einen Fehlercode, wenn ein solcher erfasst wird. Das PPS informiert auch das Sensor- und Diagnosemodul (SDM) über den Fehler. Das SDM fordert das Kombiinstrument (IPC) auf, die AIRBAG-Fehlfunktionsleuchte auf ON (AN) zu schalten, die sich auf dem IPC befindet.

Das Tech 2 wird verwendet, um zu bestimmen, welche Fehlercodes vom PPS gesetzt wurden. Im Falle der Gel gefüllten und kapazitätsabhängigen Systeme blinken die Fehlercodes am Rückspiegel oder den Anzeigen der Instrumententafel auf. Beim kraftabhängigen System können die Fehlercodes auf der Scanneranzeige ausgelesen werden.

Erkennungsmethode: Gel gefüllte Blase (Abb. 6)
Dies ist das System, das bei den C/K-Trucks des Modelljahrs 2003 eingeführt wurde.

TIP: Ab 2005 fällt der Deaktivierungsschalter an der Instrumententafel bei jedem Fahrzeug weg, welches mit einer automatischen Airbagfunktions-Unterdrückung ausgestattet ist. Weiter erforderlich ist er bei Fahrzeugen mit einem Gesamtgewicht von 8500 ohne PPS.

Das PPS besteht aus einem elektronischen Steuergerät, einem silikongefüllten Sensorbelag, einem Drucksensor, einem Sicherheitsgurt-Spannungssensor (BTS), einem Kabelsatz und Beifahrerairbag-Statusanzeigen.

Der silikongefüllte Sensorbelag befindet sich unter dem Schaumstoffsitzkissen des Beifahrersitzes und ist mit einem Schlauch verbunden, der an den Drucksensor geklammert ist. Das Gewicht des Insassen auf dem Beifahrersitz wird als Druckänderung innerhalb der Blase durch den Drucksensor gemessen. Der Drucksensor sendet ein Spannungssignal an das PPS-Modul. Der BTS überwacht den Sicherheitsgurt, hauptsächlich um zu überprüfen, ob ein fest angegurteter Kindersitz vorhanden ist. Der Algorithmus der elektronischen Steuereinheit (ECU) verwendet diese Eingänge, um den Insassen zu klassifizieren.

Erkennungsmethode: Kapazitätsabhängig (Abb. 7)
TIP: Dieses System ist im Buick LaCrosse des Modelljahrs 2005 eingebaut.

Das Sitzbelegungssystem (PPS) besteht aus einem elektronischen Steuergerät, einer Sensormatte, einem Kabelsatz und Beifahrerairbag-Statusanzeigen.

Die Sensormatte besteht aus mehreren flexiblen leitfähigen Metallstreifen, die sich unter der Verkleidung des Sitzkissens befinden und an der Oberfläche des Bodens des Sitzkissenschaumstoffs befestigt sind. Diese Sensorstreifen übertragen und empfangen ein elektrisches Feld von niedrigem Niveau. Das Gewicht des Insassen auf dem vorderen Beifahrersitz wird als Änderung im Stromfluss innerhalb der Sensormatte gemessen. Der Algorithmus der elektronischen Steuereinheit (ECU) verwendet diese Änderung im Stromfluss, um die Klassifizierung des Insassen vorzunehmen.

Erkennungsmethode: Kraftabhängige Widerstände (Abb. 8)
TIP: Dieses System wird im Cadillac CTS des Modelljahrs 2005 eingebaut.

Das Sitzbelegungssystem (PPS) besteht aus einem elektronischen Steuergerät, einer Sensormatte, einem Kabelsatz und Beifahrerairbag-Statusanzeigen.

Die Sensormatte ist an der Oberfläche des Sitzkissenschaumstoffs befestigt und besteht aus vielen sehr dünnen kraftabhängigen Widerständen, welche strategisch über die Oberfläche verteilt sind. Von diesen Positionen aus kann das System die Größe und Form des Objekts auf dem Sitz erfassen. Wenn der Sitz belastet wird, verringert sich der Widerstand in den Zellen und die Spannung in der Matte ändert sich. Hieraus resultierend überwacht die elektronische Steuereinheit das Druckprofil des Insassen, um die korrekte Klassifizierung zu bestimmen.

TIPS NACH DER REPARATUR
Folgende Schritte müssen nach einer Sitzreparatur oder dem Austausch des Systems durchgeführt werden.

Typ Gel-gefüllte Blase
- Auf Null zurücksetzen - der Sitz muss leer sein
- Den Scanner verwenden, um die Anweisung zu geben, auf Null zurückzusetzen
- Lernt Werte des leeren Sitzes an

Kapazitätsabhängiger Typ
- Auf Null zurücksetzen - der Sitz muss leer sein
- Den Scanner verwenden, um die Anweisung zu geben, auf Null zurückzusetzen
- Lernt Werte des leeren Sitzes an

Typ kraftabhängiger Widerstand
- Vorbelastungstest - der Sitz muss leer sein
- Den Scanner verwenden, um den Vorbelastungstest anzufordern
- Wenn eine Vorbelastung vorliegt, wird ein Fehlercode gesetzt, der spezifiziert, in welchem speziellen Bereich die Vorbelastung besteht. Vorbelastung kann durch übermäßige Spannung der Verkleidung entstehen oder dadurch, dass die Sitzheizungsmatte in einem bestimmten Bereich gebündelt ist. Die Heizungsmatte gerade ausrichten oder die Verkleidung strecken/durchwalken, um die Spannung zu lösen. Nach dem Entfernen der Vorbelastung von der Sensormatte ist der Vorbelastungstest erneut durchzuführen.

WARTUNGSTIPS
Wenn das System fehlerhaft ist, muss ein Wartungsset verwendet werden. Die Wartungssets sind als Baugruppe kalibriert. Alle Komponenten im Set müssen verwendet werden und dürfen nicht mit alten Teilen gemischt werden. Es kann sein, dass mehrere Sets für ein Fahrzeug verfügbar sind. Es ist sicherzustellen, dass das für das Fahrzeug und die Sitzoption richtige Set bestellt wird.

Werden irgendwelche Reparaturen am Sitzboden durchgeführt, die es erforderlich machen, dass die Sitzbodenverkleidung gelockert, entfernt oder ausgetauscht wird, muss ein Vorbelastungstest oder ein Rücksetzverfahren auf Null durchgeführt werden.

Wird eine Reparatur an der Sitzlehne durchgeführt, ist es nicht nötig, den Vorbelastungstest oder ein Rücksetzverfahren auf Null durchzuführen, solange der Sitzboden nicht betroffen war. Die Serviceinformationen für das spezielle Fahrzeug setzen Sie davon in Kenntnis, wenn ein Verfahren notwendig ist.

Zubehörteile, wie etwa nachgerüstete Sitzheizungen, das Zufügen von Schaumstoff unter der Verkleidung zur größeren Bequemlichkeit oder andere Modifikationen am Sitz können dazu führen, dass das System nicht einwandfrei arbeitet. Diese Systeme sind dazu entwickelt, verschiedene Klassifikationen von Insassen zu erfassen. Wird Material zwischen Sitz und Insasse hinzugefügt, können die Erkennungsfähigkeiten des Systems eingeschränkt werden.

Wurde der Beifahrersitz in eine Polsterei gegeben, ist es wichtig zu erfahren, welche Reparaturen durchgeführt wurden. Es liegt in der Verantwortlichkeit des Vertragshändlers, nach der Reparatur den Vorbelastungstest oder das Rücksetzverfahren auf Null durchzuführen, die durch Dritte (z.B. Polstereien) nicht durchgeführt werden können.

TIPS ZU SITZHEIZUNGEN
Wenn das Fahrzeug nicht über eine Sitzheizung in Erstausrüstung (OEM) verfügt, ist es nicht möglich, eine solche aus dem Zubehörhandel nachzurüsten.

Wenn das System über eine Heizungsbaugruppe verfügt. kann die Reparatur unterschiedlich ablaufen. Lesen Sie die Serviceinformationen für das spezielle Fahrzeug sorgfältig durch, um das Austauschverfahren zu verstehen.

Das kapazitätsabhängige System ist auf die Heizungsmatte kalibriert. Wenn die Heizungsmatte fehlerhaft ist, muss das ganze Sitzbelegungssystem (PPS) ausgetauscht werden. Bei den anderen Systemen ist es, basierend auf der Bauart der Heizungsmatte, nicht nötig, mit der Matte auch das System auszutauschen. Nachdem das Unterdrückungssystem zugefügt wurde, sind die älteren Angaben zum Austausch der Heizungsmatten nicht mehr gültig.

- Dank an Chad O’Brien

Illustrationsformat im SI -- Fortsetzung

Wenn Sie beginnen, dass SI für Fahrzeuge des Modelljahrs 2005 zu verwenden, werden Sie feststellen, dass sich bei mehreren dieser Fahrzeuge mechanische Verfahren im neuen Illustrationsformat finden (siehe TechLink April und Mai 2004 für Details).

Wenn Sie wünschen, ihre Kommentare direkt an das Entwicklungsteam zu schicken, senden Sie eine E-mail an pictorial.feedback@GM.com. Unser Ziel ist es, Verbesserungen nach ihren Erfordernissen einzuarbeiten. Sollten Sie also Vorschläge oder Kommentare zum neuen Format haben, geben Sie uns bitte Bescheid. Bitte beachten Sie, dass diese spezielle E-mail-Adresse nur für das Feedback zum Illustrationsformat gedacht ist. Informationen zu anderen falschen oder fehlenden Informationen geben Sie uns bitte weiterhin im normalen Verfahren.

- Dank an Bob Scherer

Bestimmte Reinigungsmittel, die von einigen Vorauslieferungsabteilungen verwendet werden, können zu einer Verfärbung der Gold Bow Tie-Verzierung am Chevrolet Cavalier und SSR des Modelljahrs 2004 führen (Abb. 9).

Es hat sich herausgestellt, dass eine Chemikalie zum Entfernen von Insektenrückständen für die Verfärbung des Emblems verantwortlich ist.
Chemikalien, die Oxalsäure, dehydrierte technisch-organische Säuren oder Hydrofloride enthalten, sind nicht zu verwenden.

TIP: Es ist nicht nötig, die Verwendung dieser Chemikalien bei der Reinigung von Fahrzeugen ganz zu vermeiden, aber es ist SICHERZUSTELLEN, das sie nicht in Kontakt mit dem entsprechenden Emblem kommen.

Die Abteilung GM Brand Quality arbeitet mit dem Zulieferer daran, die Haltbarkeit der Teile zu verbessern, so dass sie eine größtmögliche Robustheit gegenüber Reinigungsmitteln aufweisen. Prüfen Sie die Fahrzeuge ihres Inventars daraufhin, ob potenzielle Beanstandungen vorliegen. Wenn Sie eine Verfärbung feststellen, stoppen Sie die Verwendung des entsprechenden Reinigungsmittels und senden einen Produktreport an uns.

- Dank an Steve Oakley

Diagnose, aktiver Raddrehzahlsensor

TIP: Zum Betrieb von aktiven Raddrehzahlsensoren siehe den Artikel in der TechLink-Ausgabe vom Oktober 2003.

Chevrolet Colorados und GMC Canyons der Modelljahre 2004-2005 mit 4WAL ABS sind mit aktiven Raddrehzahlsensoren ausgestattet. Es ist möglich, dass der Fehlercode C0035 für irgendeinen der Fehler gesetzt wird, die bei ABS-Systemen mit konventionellen Raddrehzahlsensoren den Fehlercode C0035 auslösen. Zum Beispiel eine Unterbrechung oder ein Kurzschluss im Raddrehzahlsensor vorn links, ein fehlendes Signal Raddrehzahlsensor vorn links oder ein ungleichmäßiges Signal Raddrehzahlsensor vorn links.

Zusätzlich kann der Fehlercode C0035 gesetzt werden, wenn ein Kurzschluss an Spannung oder ein Masseschluss am Versorgungsspannungsstromkreis, Raddrehzahlsensor entweder am linken oder am rechten Kabelsatz, Vorderraddrehzahl auftritt. Dies liegt daran, dass das ABS-Steuergerät (EBCM) intern Spannung von einem einzigen Punkt an die linken und rechten Raddrehzahlsensoren liefert. Fehlercode C0040 wird nicht gesetzt für irgendeinen Fehler, Versorgungsspannung Raddrehzahlsensor. Sowohl C0035 als auch C0040 erfassen wie gehabt weiterhin alle anderen Fehler im Bezug auf die Raddrehzahlsensoren.

Das Wartungshandbuch wird aktualisiert, um diesen Punkt einzuarbeiten. Eine Tech 2-Softwareänderung befindet sich auf der CD 3 vom 12. März. Die Softwareänderung beinhaltet die folgende erweiterte Beschreibung des Fehlercodes: C0035 Stromkreis Raddrehzahlsensor vorn links oder Versorgungsspannungsstromkreise Sensor vorn.

- Dank an John Spidle

Anhängerkabelsatz

Die Lage des Anhängerkabelsatzes ist im Benutzerhandbuch des Chevrolet SSR der Modelljahre 2003-2004 nicht spezifiziert. Der Anhängerkabelsatz befindet sich im linken Rahmenlängsträger, zwischen dem rohrförmigen Rahmenquerträger (genau hinter der Hinterachse) und dem Querträger (genau vor der Anhängerkupplung).

Der Kabelsatz wird durch zwei graue Kabelsatz-Befestigungselemente an seinem Platz gehalten und ist mit Klebeband an dem gewundenen Rohr genau hinter dem zweiten Kabelsatz-Befestigungselement befestigt. Das schwarze Isolierband muss entfernt werden, um die Kabel freizulegen. Die Kabel sind stumpf abgeschnitten und haben Hitze-Schrumpfisolierungen an ihren Enden.

- Dank an Dan Oden

Werfen Sie einen Blick in die Schale 1 des Reparatursets für Anschlüsse J-38125. Drei der Fächer enthalten rosa, blaue und gelbe Quetsch- und Dicht-Abzweigsteckverbindungen der Marke DuraSeal (Abb. 10). Jede ist durch eine eigene Teilenummer zu identifizieren und passt für Kabelabzweigungen einer spezifischen Größe. Siehe die untenstehende Tabelle für Details.

Diese Steckverbindungen sehen einfach aus, enthalten jedoch wichtige Technologie, über Sie informiert werden müssen.

Quetsch- und Dichtabzweigungen sind dazu gedacht, Kabel zu verbinden, die sich in Bereichen befinden, die harten Umgebungsbedingungen wie extremen Temperaturen, Eingetaucht sein in Flüssigkeiten wie Kühlmittel, Öl und Wasser und dem Einfluss ultravioletter Strahlung ausgesetzt sind.

Innerhalb der Quetsch- und Dichtabzweigung befindet sich ein Metallrohr. Dieses Rohr ist innen geriffelt, um eine Verbindung mit niedrigem Widerstand mit dem Kabel zu bieten, wenn die Steckverbindung korrekt gequetscht ist (Abb. 11).

Die Außenseite der DuraSeal-Abzweigung besteht aus einem speziellen Material, welches hitzeschrumpfendes Nylon 12 genannt wird. Die Innenseite ist mit einem bei Wärme schmelzenden Kleber beschichtet. Wenn Hitze zugeführt wird, schrumpft das Nylon und der Kleber schmilzt, wodurch eine stabile Abdichtung zur Umgebung und eine entlastete Verbindung geboten wird.

TIP: Die entsprechende Quetschzange aus ihrem Reparaturset für Anschlüsse verwenden, um die DuraSeal-Quetsch- und Dichtabzweigungen an die Kabel zu quetschen. Das Maul ist farbig markiert. Ultratorch mit Hitzeabweiser verwenden, um die Abzweigung zu erhitzen, bis sie schrumpft und der Kleber an den Enden herausquillt.

TIP: Vermeiden Sie die Verwendung von Nachahmungen. Typische Zubehör- und Zubehör-Kabelabzweigungen (manchmal Stoßverbinder genannt) könnten aus hochdichtem Polyethylen (HDPE) bestehen. Dieses Material bietet nicht den Umgebungsschutz, die Festigkeit oder den Abriebwiderstand wie Nylon 12. Die Verwendung dieser minderwertigen Verbinder sollte ungeachtet des attraktiven niedrigeren Preises vermieden werden.

Ersatz- Quetsch- und Dichtabzweigungen stehen in drei Größen zur Verfügung.

TIP: Bestellen Sie die Ersatzteile für elektrische Anschlüsse für das Set J-38125 bitte bei SPX Kent-Moore.

- Dank an Leslie Kao, Tyco Electronics

Elektrische Kabel führen Wasser!!

Es klingt wie ein Ammenmärchen, aber es ist wahr: Es ist möglich, dass Wasser in die Isolierung von elektrischen Verkabelungen gelangt. Wenn Wasser in elektronische Bauteile wie Sensoren oder Module gerät, kann es zu Korrosion oder zu Beschädigungen kommen.

Die Verkabelung der Lambdasonde ist ein perfektes Beispiel hierfür. Wenn die Lambdasonde erhitzt ist, baut sich im Inneren des Sondenkörpers Luftdruck ein auf und wird durch das Rohr, welches die Kabelisolierung bietet, herausgezwungen. Kühlt die Sonde dann ab, bildet sich stellenweise ein Unterdruck und Luft wird hereingesogen. Normalerweise ist die einzige Öffnung im Kabel innerhalb der Steckverbindung des Motor-/Getriebeeinheits-Steuergeräts (PCM), wo es trocken ist und die Leitung atmen kann.

WICHTIG: Die Verwendung von DuraSeal-Quetsch- und Dichtabzweigungen erhält den Fortbestand dieser Luftpassage aufrecht, auch wenn die Leitung repariert wurde. Das Löten einer Abzweigung schützt die Kabelisolierung davor, als "Luftrohr" zu wirken.

Liegt jedoch ein Bruch in der Kabelisolierung (Einkerbung, Schnitt) vor oder eine beschädigte Umgebungsdichtung in einer Steckverbindung, kann mit der Luft zusammen Wasser hereingesogen werden. Wiederholte thermische Zyklen können dieses Wasser tatsächlich "weiterpumpen". Auf diese Weise kann sich das Wasser innerhalb eines Kabels über weitere Strecken fortbewegen.

Die Reparatur einer Abzweigung ohne Abdichtung kann ebenso dazu führen, dass Wasser eindringt. Dies ist der Grund, warum immer Quetsch- und Dichtverbinder verwendet werden müssen, wenn irgendwelche Kabel verzweigt werden, die harten Umgebungsbedingungen ausgesetzt sind.

- Dank an John Roberts

Sie erhalten eine Ergänzungsschale zum Reparaturset für Anschlüsse J-38125 für SIR/SDM-Anschlüsse (Abb. 12). Platziert wird sie in eine Ablage der fünf Staufächer des Reparatursets J-38125.

Diese größere Schale ersetzt die kleinere Plastikbox für SIR-Anschlüsse, die Sie mit der originalen J-38125-A-Ausführung im Jahre 1987 erhalten haben. Sie bietet mehr Raum für in Zukunft nicht mehr produzierte Kabel.

Teile aus der alten Plastikbox
Ü bertragen Sie den Inhalt aus der alten Box in die neue Schale.
- Eine Rolle gelbes Klebeband
- Eine Auswahl grüner Steckereinrastsicherungen (CPAs)
- Eine kleine Menge lachsfarbener Hülsen für Quetsch- und Dichtabzweigungen
- Eine zweikabelige Anschlussverbindung für den Säulenfuß
- Drei inzwischen eingestellte Kabel für die Reparatur von Delphi-SDM-Steckverbindungen (12085510, 12102725 und 12102726), die ihnen in den vergangenen Jahren zugeschickt wurden.

Inhalt der neuen Schale
Die neue SIR/SDM-Schale für das J-38125 enthält zwei Beutel von eingestellten Kabeln (für jede), die verwendet werden, um die aktuellen DERM/SDM-Steckverbindungen zu reparieren.

- Einmal 15435886 für neuere Delphi-Verbindungssysteme (grauer Steckerkörper), die den runden 100W-Anschluss mit oder ohne Kurzschlussbrücke verwenden.

- Ein neues eingestelltes Tyco-Kabel 1393365-2, welches in neuen Siemens-SDM-Verbindungssystemen verwendet wird, die rechteckige 64er-Anschlüsse verwenden.

TIP: Wenn diese eingestellten Kabel jetzt verschickt sind, lagert GMSPO die SDM-Anschlussleitungen nicht mehr und verkauft nur noch den Stecker selber zu einem stark reduzierten Preis.

TIP: Die Reparatur wird einfacher. Sie müssen nur noch den defekten Anschluss mit einem eingestellten Anschluss austauschen.

Die Schale enthält weiter eine Packung von fünf Hitzeschrumpfrohren, die auf 70mm Länge abgeschnitten sind (J-38125-Rohr).

Verwendung Sie die Schrumpfrohre in Hochtemperatur-Reparatursituationen, die eine DuraSeal-Quetsch- und Dichtabzweigung erfordern. Eine Quetsch- und Dichtabzweigung hält hohe Umgebungstemperaturen von über 135° C nicht aus, die bei einigen Fahrzeugen auftreten können, die sich jetzt in Produktion befinden. Siehe unter Verkabelung im SI für weitere Details.

Bestellung von Ersatzteilen
Alle oben erwähnten eingestellten Kabel können über SPX (Kent-Moore) in Beuteln zu fünf Stück unter Verwendung der obigen Teilenummern plus dem Anhang SIR (z.B. 15435886-SIR) geordert werden. Die Schrumpfrohre können ebenso über SPX in Beuteln zu fünf Stück unter der Teilenummer J-38125-Tube bestellt werden.

- Dank an John Roberts und Jim Willockx

Wie im TechLink vom Dezember 2003 festgelegt verwendet General Motors nun Ihre GM DealerWorld-ID und das Passwort für den Zugang zu Service Information (SI) sowohl auf den GM DealerWorld- als auch den service.gm.com -Websites. Seit dem Übergang im ersten Quartal 2004 haben sich einige Fragen zum DealerWorld-Zugang und zu den Passwörtern ergeben. Hier einige der Gründe für die Änderung, wie Zugang zu DealerWorld zu erhalten ist und wie mit Passwortproblemen umzugehen ist, die möglicherweise auftreten.

Warum fordert GM eine eigene DealerWorld-ID und ein Passwort für Mechaniker? Die Verwendung der DealerWorld-ID und des Passworts hilft GM, die entsprechende Sicherheit aufrecht zu erhalten. Weiter ermöglicht das Verfahren, dass Mechaniker auf alle autorisierten DealerWorld-Anwendungen zuzugreifen, ohne andere Personen in Anspruch nehmen zu müssen. Händler zahlen einen monatlichen Subskriptionspreis, und das Teilen einer ID mit Jemandem, der nicht Mechaniker ist, verletzt die Sicherheit.

Wie erhält ein Mechaniker eine DealerWorld-Benutzer-ID und ein Passwort? Jede Händlervertretung muss einen Partner Security Coordinator (PSC) haben. Die PSCs oder ihr berechtigter Stellvertreter sind die einzigen Personen, die DealerWorld-Benutzer-IDs und Passwörter erzeugen können. Diese Person kann auch zu jeder Zeit eine individuelle ID erstellen.

Wichtig: Die Abteilung DealerWorld Support erstellt keine Benutzer-IDs oder Passwörter. Wenn Sie nicht wissen, wer bei ihrer Händlervertretung ihr PSC ist, fragen Sie ihren Service-Manager oder rufen Sie die Abteilung DealerWorld Support unter 1.888.337.1010 an und folgen den weiteren Anweisungen.

Wann immer Sie mit der Abteilung DealerWorld Support in Kontakt treten, stellen Sie sicher, dass Sie den Business Associate Code (BAC) ihrer Händlervertretung zur Hand haben. Hat ein Händler keinen PSC, muss die Abteilung Support mit dem Dealer Principal in Kontakt treten, um das Formblatt, Wechsel des Partner Security Coordinator auszufüllen.

Tips für die Verwendung von DealerWorld

GM empfiehlt dem PSC die Erstellung individueller Benutzer-IDs, um das Teilen von IDs und Passwörtern zu verhindern. Geteilte IDs und Passwörter können zu häufigen Sperren führen. Wird ein Passwort dreimal falsch eingegeben, wird die entsprechende ID gesperrt.

Alle 60 Tage wird der Benutzer automatisch aufgefordert, dass Passwort zu wechseln. Wenn eine ID 90 Tage nicht benutzt wird, wird sie automatisch gelöscht, umändern ist zwecklos. Benutzer sollten die DealerWorld mindestens einmal im Monat aufsuchen, um ihre ID und ihr Passwort aktiv zu erhalten.

TIP: Es ist nicht empfehlenswert, die Option "Passwort speichern" (save this password) zu verwenden. ID und Passwort sollten jedes mal, wenn auf die Anwendung zugegriffen wird, neu eingegeben werden.

Wird eine neue ID erstellt, MUSS der Nutzer innerhalb von 24 Stunden nach der Erstellung auf Dealerworld zugreifen und das temporäre Passwort ändern, oder die ID wird wieder gelöscht.

Alle weiteren Fragen leiten Sie bitte an den zuständigen PSC. Sollte dieser nicht helfen können, kontaktieren Sie die DealerWorld-Hilfe unter der Nummer 1.888.337.1010.

- Dank an die GM Technical Assistance

Diese Information gilt für General Motors Trucks, leichte Betriebbedingungen, Nutzfahrzeuge und Vans der Baujahre 1997-2004.

Durch eine interne Änderung am Interims-Getriebegehäuse des Getriebes 4L80E/4L85E hat sich die Verwendung der Abdeckung der Getriebeölpumpe geändert. Die Service Parts Information wird im Mai 2004 geändert, um die Änderung in der Verwendung zu verdeutlichen.

Im Folgenden wird die Verwendung der richtigen Teile für die Abdeckung der Getriebeölpumpe gezeigt.

- Dank an Mark Gordon

Diese Information gilt für Chevrolet- und GMC-C/K-Trucks, den Cadillac Escalade und die Corvette der Modelljahre 2003-2004 und den Cadillac CTSV und Pontiac GTO des Modelljahrs 2004 mit GEN III V8-Motoren.

Wenn Kühlmittel aus den Froststopfen des Kopfes zu lecken scheint, ist der Bereich zu reinigen und auf ein tatsächliches Leck zu prüfen, nicht auf einen Fleck.

TIP: Neue Motoren können Dichttabs enthalten und es ist möglich, dass es in den ersten 15 Minuten des Betriebs an den Stopfen leckt.

Wenn der Fleck entfernt ist und ein Leck erkannt wurde, ist das Kühlmittel abzulassen und neues mit 4 Dichttabs aufzufüllen. Das Fahrzeug für mindestens 15 Minuten laufen lassen, um ein Abdichten zu ermöglichen und dann neu beurteilen.

Wenn die Froststopfen nach dem Zufügen der Dichttabs weiter lecken, sind neue Stopfen zu installieren. Den Kühlmittelstand senken, sodass sich kein Kühlmittel in den Zylinderköpfen befindet. Die Froststopfen entfernen und die Bohrungen reinigen. Wenn die neuen Stopfen installiert werden, den Primer N (Loctite Produktnummer 7649) auf den Froststopfen und Kleber Loctite 620 auf die Bohrung auftragen.

TIP: Das Auftragen auf die getrennten Teile verhindert, dass sich Kleber und Beschleuniger gegenseitig verunreinigen. Es wird außerdem verhindert, dass sich der Kleber auf der aktivierten Fläche zu früh aushärtet.

Das Fahrzeug mindestens eine Stunde stehen lassen, bevor wieder aufgefüllt und erneut getestet wird.

- Dank an Sean Garrison

Diese Information betrifft folgende Fahrzeuge des Modelljahrs 2004:
- Chevrolet Colorado und GMC Canyon
- Chevrolet Express Van und GMC Savana Van
- Chevrolet SSR
- Chevrolet Blazer und GMC Jimmy (ältere Karosserieversion)
- Chevrolet-, GMC- und Cadillac-Oberklasse-Trucks und Nutzfahrzeuge
- Chevrolet Trailblazer, GMC Envoy und Buick Rainier
- Hummer H2

Die oben aufgelisteten Fahrzeuge, die im März und April gebaut worden und mit der Radio-RPO-Option UC6, UB1 oder UB0 ausgestattet sind, können folgende Beanstandung aufweisen: Keine Audio- oder Radioanzeige, oder die Uhr stellt sich zurück.

Zur Analyse der Beanstandung ist ein Radio-Setupverfahren mit dem Tech 2 durchzuführen.

TIP: Die Software 24.003, herausgegeben am 3. Mai 2004, oder neuer verwenden.

Folgende Schritte durchführen:
Das Modelljahr 2004 auswählen
Truck, leichte Betriebsbedingungen auswählen
Die Fahrzeugmarke auswählen
Den Karosserietyp auswählen
Die Karosserieserie auswählen
Radio, gehobene Ausstattung auswählen
Spezialfunktionen auswählen
Radiosetup auswählen

- Dank an Jim Will

Truck-Probleme - Korrekte Reparatur beim ersten Mal

Know-How-Übertragungen im Juli