Table des matières – Juin 2006
Appareil de vérification active des injecteurs Le diagnostic des injecteurs à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2 Utilisation de l'analyseur-contrôleur Tech 2 pour diagnostiquer le témoin d'entretien du système de stabilité Commande de chauffage et de climatisation
Utilisation d'un nécessaire de survoltage lors de la programmation Frein de stationnement Problèmes de récepteurs de navigation Les réparer convenablement dès la première fois – automobile
Dernières nouvelles sur le nécessaire à refileter CH 48106 pour suspension Nécessaire de sondes d'essai et de réparation de bornes sur le Web De multiples codes d'anomalie reliés aux bougies de préchauffage Les réparer convenablement dès la première fois - camion
Épuisement de la batterie des véhicules munis d'un toit rigide escamotable Témoins de régulateur automatique de vitesse et de vérification des indicateurs Alimentation en huile du turbocompresseur Les réparer convenablement dès la première fois -- groupe motopropulseur
Capteurs, sondes et actionneurs du système CVC Longerons de porte-bagages Fuite de liquide de boîte de vitesses Émissions de savoir-faire en juillet
Nota : si vous cliquez sur une image ou une illustration, vous
affichez une version plus grande des images en question

Appareil de vérification active des injecteurs
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 SPX Kent-Moore offre maintenant un nouvel outil essentiel, soit l'appareil de vérification active des injecteurs («AFIT») CH-47976 (fig. 1). L'expédition de cet outil débutera en juin et, initialement, celui-ci sera envoyé à tous les concessionnaires Cadillac (aux É.-U. et au Canada), aux concessionnaires Chevrolet et GMC «Tier 1» et «2» aux É.-U., et aux concessionnaires Chevrolet et GMC de grand volume au Canada. L'outil AFIT sera offert à tous les autres concessionnaires au prix de l'outillage essentiel.

POURQUOI UN NOUVEL APPAREIL DE VÉRIFICATION A-T-IL ÉTÉ CONÇU?

L'AFIT a été conçu pour que l'on puisse s'attaquer à d'importants problèmes de diagnostic des systèmes d'injection d'essence actuels --

- L'amélioration de la précision des diagnostics du nouveau système «AFIM» (contrôle du déséquilibre air-carburant) en raison de la législation antipollution encore plus stricte. Les codes P1174 et P1175 sont de nouveaux codes pour les diagnostics de l'AFIM.

- La commande de sortie de l'analyseur-contrôleur Tech 2 afférente à l'essai d'équilibrage des injecteurs ne fonctionne pas sur les véhicules munis du système antidémarrage (reportez-vous à la rubrique Diagnostic des injecteurs à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2 ci-dessous).

Les procédures actuelles dans SI précisant l'utilisation d'un manomètre et de l'analyseur-contrôleur Tech 2 ne sont pas suffisamment fiables pour pouvoir déterminer la cause fondamentale de certains problèmes de qualité de conduite. Il se peut qu'un diagnostic erroné entraîne le remplacement inutile des injecteurs.

CONSEIL : L'AFIT est en mesure d'effectuer de nombreuses vérifications du circuit d'alimentation, y compris l'essai des bobines des injecteurs, l'essai de perte de pression de la pompe à carburant, et l'essai d'équilibrage des injecteurs.

CONSEIL : Aux fins de vérification des modèles SRX et XLR de Cadillac 2004-06 et STS de Cadillac 2006 munis du moteur LH2, il faut qu'un câble de connecteur de diagnostic et un connecteur supplémentaire du faisceau des injecteurs soit fourni avec l'outil AFIT. L'analyseur-contrôleur Tech 2 n'est pas en mesure d'initier une vérification d'équilibrage des injecteurs de ces véhicules.

CONSEIL : En ce qui a trait aux véhicules munis d'un système antidémarrage et aux modèles mentionnés ci-dessus qui sont munis d'un moteur LH2, l'outil AFIT affiche un message-guide demandant à l'utilisateur d'installer un adaptateur de faisceau des injecteurs.

COMMENT L'OUTIL AFIT FONCTIONNE-T-IL?

L'appareil de vérification active des injecteurs CH-47976 (AFIT) constitue un outil requis pour le diagnostic des injecteurs d'essence actuels (fig. 2). Ce nouveau dispositif utilise un microprocesseur et un programme logiciel permettant d'automatiser entièrement la procédure d'essai. Ainsi, les écarts des résultats d'essai découlant des méthodes de vérification individuelles et des modifications des propriétés matérielles du carburant sont éliminés.

A Unité de commande principale

B Unité de gestion du carburant

C Adaptateur du connecteur de diagnostic

Toutes les mesures et tous les calculs sont effectués par le logiciel de l'outil AFIT, ce qui élimine le risque d'une erreur humaine.

On branche l'outil AFIT au connecteur de diagnostic au moyen d'un câble. Le faisceau de câblage adaptateur est également requis avec certains véhicules munis d'un système antidémarrage, ainsi qu'avec les modèles pourvus du moteur LH2 énumérés ci-dessus. Ces faisceaux de câblage sont branchés directement aux injecteurs ou au connecteur de faisceau des injecteurs du véhicule.

L'outil AFIT est muni d'un injecteur de référence dont le taux de débit standard est connu. Cet injecteur de référence est utilisé pour contrôler les changements se produisant dans le circuit d'alimentation lors de l'essai d'équilibrage. Il peut se produire des changements dynamiques des propriétés du carburant pendant la vérification, lorsque le carburant froid en provenance du réservoir de carburant pénètre dans une rampe d'alimentation en carburant chaude. Cela peut provoquer une fluctuation des mesures de la chute de pression d'un injecteur à l'autre. Le logiciel AFIT compense ces fluctuations en utilisant les calculs de mesure de débit de l'injecteur de référence pour déterminer le taux de débit des injecteurs du véhicule. Pour s'assurer d'un point de référence fixe aux fins de la vérification, la chute de pression de l'injecteur de référence est mesurée à trois reprises pour chaque injecteur du véhicule faisant l'objet du contrôle.

L'outil AFIT détermine si les injecteurs sont conformes aux normes de conception et de fonctionnement de la GM afférentes à chaque moteur particulier. Chaque injecteur est identifié comme étant EN RÈGLE ou DÉFECTUEUX, à l'aide du graphique d'équilibre. Une fois que les résultats de la vérification sont téléchargés dans l'ordinateur TechLine, une barre rouge sur le graphique d'équilibre sert à identifier un injecteur douteux et une barre verte identifie un injecteur en bon état.

MESURE DE LA CHUTE DE PRESSION comparativement à la MESURE DE TEMPS DE L'AFIT

Mesure de la chute de pression actuelle à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2 (fig. 3)

- La mesure est basée sur les pressions de début et de fin de la rampe d'alimentation en carburant

- Les résultats du manomètre de carburant doivent être inscrits manuellement

- Les propriétés dynamiques du carburant pendant l'essai peuvent avoir une incidence sur les résultats

- Il est difficile de maintenir un temps uniforme pour tous les injecteurs à chaque étape de la procédure. Cela peut entraîner des écarts d'états selon lesquels chaque injecteur a été vérifié, ce qui donnerait lieu à une piètre vérification technique globale.

- Les propriétés de débit des injecteurs sont déterminées indirectement au moyen de la chute de pression de carburant de chaque injecteur.

Mesure de temps de l'AFIT (fig. 4)

- Le temps nécessaire pour que la pression de carburant traverse la pression de carburant disponible de 90 % à 60 % est mesuré. Cela constitue la fenêtre dans laquelle les injecteurs fonctionnent la plupart du temps.

- Les injecteurs sont tous vérifiés et comparés aux mêmes points de pression et le temps de chaque étape du processus est uniforme.

- Toutes les mesures sont saisies numériquement et la séquence est entièrement automatisée.

- La stratégie de mesure du temps constitue un meilleur indice des propriétés de débit des injecteurs.

- L'interface utilisateur de l'AFIT est plus facile à utiliser.

UTILISATION DE L'OUTIL AFIT

L'outil AFIT détermine avec précision si le circuit d'alimentation constitue la cause d'un état quelconque. Si les résultats de la vérification indiquent une obstruction des injecteurs, ces derniers doivent être nettoyés ou remplacés. Reportez-vous à SI pour prendre connaissance de la procédure de nettoyage ou de remplacement afférente au véhicule en question. Effectuez la vérification de nouveau afin de confirmer la réussite du nettoyage ou du remplacement. On peut effectuer une comparaison des résultats avant et après les essais pour confirmer que la réparation a réussi.

CONSEIL : Ce ne sont pas tous les injecteurs qui peuvent être nettoyés. Reportez-vous à SI ou au bulletin 03-06-04-030A de la GM pour déterminer quels sont les injecteurs pouvant être nettoyés.

Lors de la revérification, l'AFIT identifie à nouveau tout injecteur défectueux n'ayant pas été amélioré. Si un nettoyage a été effectué, cet injecteur ou ces injecteurs devront alors être remplacés. Si la vérification confirme que tous les injecteurs sont en bon état, cela signifie que l'anomalie a probablement été corrigée. Il est recommandé de faire fonctionner le véhicule pour confirmer la réparation à 100 %.

Tous les résultats d'essai, y compris les pourcentages d'équilibre et les taux de débit, peuvent être téléchargés à l'ordinateur TechLine et joints au bon de réparation aux fins de confirmation de la réparation.

- Merci à Russ Dobson, Kevin Suhajda et Brian Echtinaw
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Utilisation d'un nécessaire de survoltage lors de la programmation

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 Un temps beaucoup plus long est requis pour programmer un module. Dans le cas de certaines applications, cela peut prendre jusqu'à 30 minutes. Ceci est dû aux plus gros fichiers d'étalonnage et aux contrôleurs GMLAN qui prennent plus de temps à programmer.

Au cours de la programmation, la clé de contact doit être tournée en position «ON» (de marche), sans que le moteur ne tourne, ce qui signifie que les systèmes du véhicule fonctionnent depuis l'alimentation de la batterie. La programmation est interrompue si la tension du système chute à moins de 12 V.

Pour éviter un pareil cas, il serait souhaitable d'utiliser une source d'alimentation externe supplémentaire. Toutefois, parce qu'une tension propre et stable est absolument nécessaire lors de la programmation des modules, on doit choisir avec soin la source d'alimentation. Toute fluctuation, surtension transitoire ou perte de tension peut interrompre la programmation, ce pourrait donner lieu au blocage du contrôleur.

Un chargeur de batterie utilise un redresseur pour convertir le courant c.a. en courant c.c. Dans plusieurs chargeurs, le redresseur ne filtre pas tout le courant alternatif, ce qui donne lieu à un courant continu «sale» qui ne convient pas à la programmation.

Un chargeur de batterie approprié que la GM a approuvé a fait l'objet d'un article dans le numéro de juillet 2005 de TechLink. Le service GM d'équipement de concessionnaires offre un chargeur Midtronics 165-PSC de deux tensions nominales.

La solution? Un nécessaire de survoltage

Voici une autre solution au problème. De nombreuses concessions possèdent un nécessaire de survoltage portatif de 12 V qui fournit une alimentation à distance, par exemple, pour survolter les batteries des véhicules se trouvant dans le parc de stationnement. Ces dispositifs sont parfois appelés des nécessaires pour batterie ou des nécessaires d'appoint.

Le nécessaire de survoltage de 12 V peut s'avérer approprié lors de la programmation des modules.

Toutefois, vous devez tenir compte de certaines mesures de précaution. Tout d'abord, avant d'utiliser le nécessaire de survoltage, assurez-vous que celui-ci est entièrement chargé. Un nécessaire de survoltage est destiné à fournir une tension supplémentaire à la batterie du véhicule et, ainsi, il doit être à la hauteur de la tâche.

En deuxième lieu, ne branchez pas le nécessaire de survoltage dans une prise c.a. pendant la programmation. Un courant alternatif vagabond ou d'autres fluctuations pourraient s'introduire dans le système, ce qui pourrait interrompre le processus de programmation.

CONSEIL :Les véhicules munis d'un grand nombre de modules, tels que les camionnettes C/K 2007, peuvent manifester un appel de courant allant jusqu'à 10 A, pendant que le contact est coupé et que le moteur ne tourne pas. Dans de telles conditions, un nécessaire de survoltage se déchargera éventuellement. Donc, si vous prévoyez programmer plusieurs modules, il serait à conseiller que vous utilisiez un chargeur de batterie tel que le Midtronics 165-PSC.

Ces nécessaires de survoltage sont disponibles du service GM d'Équipement de concessionnaires (1 800 GM-TOOLS).

Modèle Kwikstart 6225 (fig. 5)

N° de pièce 110-6225

- Batterie de 18 a/h

- Tension de crête de 1 000 A

- 250 ampères de démarrage à froid

- Câbles de calibre 4, 32 po

- DEL d'état de charge de la batterie

- Chargeur externe

- Protection contre les surcharges

- Pinces de 400 A

- 18 lb

Modèle Kwikstart 6250 (fig. 6)
N° de pièce 110-6250

- Batterie haute performance de 17 a/h

- Tension de crête de 1 650 A

- Tension de survoltage de 650 A

- 360 ampères de démarrage à froid

- Câbles de calibre 4, 32 po

- DEL d'état de charge de la batterie

- Chargeur externe

- Protection contre les surcharges

- Pinces de 400 A

- 20 lb

- Merci à Mark Stesney et Dave Roland

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Dernières nouvelles sur le nécessaire à refileter CH 48106 pour suspension
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Voici une photo récente du nécessaire à refileter CH 48106 pour suspension (fig. 7), remplaçant la photo publiée dans le numéro de juin de TechLink.

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Épuisement de la batterie des véhicules munis d'un toit rigide escamotable
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 Cette information s'applique à la G6 décapotable 2006 de Pontiac (toit rigide escamotable) (fig. 8).

On doit faire démarrer le moteur du véhicule et celui-ci doit tourner lorsque l'on démontre les cycles du toit à plusieurs reprises.

On pourra ainsi éviter l'anomalie fonctionnelle du toit rigide escamotable découlant d'un faible état de charge de la batterie.

Pour de plus amples renseignements à ce sujet, ainsi que sur les autres anomalies de fonctionnement du toit, veuillez vous reporter à la carte de fonctionnement du toit escamotable accompagnant chaque véhicule au moment de son expédition, ainsi qu'à la séance de formation sur le CD 12442.10V qui a été expédié à chaque service après-vente Pontiac à la mi-avril 2006.

- Merci à Ray Romeo
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Capteurs, sondes et actionneurs du système CVC
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figure 9

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Voici certains renseignements supplémentaires à utiliser lors du diagnostic des codes d'anomalie du système CVC des gros véhicules utilitaires 2007.

CONSEIL : Suivez toujours les diagnostics énoncés dans SI qui se rapportent au véhicule faisant l'objet de la réparation.

Les deux figures illustrent les emplacements de tous les capteurs, sondes et actionneurs des composants avant et arrière.

CVC avant -- CJ2/CJ3 (fig. 9)

A
Sonde 1 -- Sonde de température de l'air -- côté supérieur gauche

B
Sonde 3 -- Sonde de température de l'air -- côté supérieur droit

C
Actionneur 3 -- Commande de réglage de la température de l'air -- côté droit

D
Commande de recirculation

E
Commande de recirculation

F
Sonde 2 -- Sonde de température de l'air -- côté inférieur gauche

G
Sonde 4 -- Sonde de température de l'air -- côté inférieur droit

H
Actionneur 1 -- Commande de réglage de la température de l'air -- côté gauche

J
Module de puissance linéaire

CVC arrière -- CJ2/CJ3 (fig. 10)

A
Sonde 1 -- Sonde de température de l'air intérieur (partie avant de la garniture de pavillon, non illustrée)

B
Sonde 2 -- Sonde de température de l'air intérieur -- auxiliaire (partie supérieure gauche du pied arrière, non illustrée)

C
Sonde 6 -- Sonde de température de l'air -- auxiliaire supérieure

D
Sonde 7 -- Sonde de température de l'air -- auxiliaire inférieure

E
Sélecteur de mode -- auxiliaire

F
commande de réglage de la température de l'air -- auxiliaire

G
Module de puissance linéaire

NOTA : Les actionneurs sont situés sur le côté extérieur du CVC arrière sur les modèles Tahoe, Yukon, Denali et Escalade

Un tableau figurant dans le guide de référence TechLink comporte une liste complète des codes d'anomalie, des composants afférents, ainsi que des remarques supplémentaires.

- Merci à Jim Frett
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Le diagnostic des injecteurs à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2



 Lors d'un essai d'équilibrage des injecteurs habituel, l'analyseur-contrôleur Tech 2 est utilisé pour envoyer une impulsion à un injecteur unique sur un moteur qui ne tourne pas (clé de contact en position «On») pour vérifier le débit de cet injecteur. Un manomètre de carburant raccordé à la rampe d'alimentation en carburant indique la chute de pression découlant de l'impulsion de chaque injecteur.

La comparaison des chutes de pression de tous les injecteurs d'un même véhicule indique si les injecteurs fonctionnent tous correctement. On peut effectuer cette vérification sans avoir à effectuer de démontage et cet essai sert d'étape de dépannage rapide lors de la réparation d'un véhicule.

Autre procédure requise

La commande de sortie de l'analyseur-contrôleur Tech 2 afférente à l'essai d'équilibrage des injecteurs ne fonctionne pas sur certains véhicules munis du système antidémarrage PPEI 3.

Certains moteurs des véhicules suivants sont touchés :

- Impala/Monte Carlo 2006-07 de Chevrolet

- Lucerne 2006-07 de Buick

- DTS 2006-07 de Cadillac

- Camions C/K 2007

CONSEIL : Une liste complète des combinaisons de véhicules et de moteurs est affichée sur le site Web de TechLink, sous l'onglet Guide de référence.

Une fois que l'un de ces véhicules est en état «clé de contact à «ON»/moteur coupé» pendant 10 secondes, le système antidémarrage établit un indicateur de mise hors fonction des injecteurs. One fois que les injecteurs sont mis hors fonction, les deux fonctions de commande de sortie de l'analyseur-contrôleur Tech 2 sont désactivées (relais d'injecteurs et de démarreur).

On ne peut achever un essai d'équilibrage des injecteurs en moins de 10 secondes. Ainsi, une autre procédure d'équilibrage est nécessaire. Reportez-vous à ce titre dans SI : Essai d'équilibrage des injecteurs à l'aide d'un outil spécial.

CONSEIL : Si l'outil AFIT (reportez-vous à l'article principal) est utilisé sur ces véhicules, on peut contrôler le fonctionnement de la pompe à carburant par l'appareil de vérification et ce, par le biais du connecteur de diagnostic. Toutefois, des faisceaux de raccordement supplémentaires doivent être installés pour faire fonctionner les injecteurs.

CONSEIL : La commande de sortie de la pompe à carburant sur l'analyseur-contrôleur Tech 2 demeurera fonctionnelle.

Il y a deux façons de découvrir si un véhicule est touché :

1. Se reporter à la liste affichée sur le site Web de TechLink, sous l'onglet Guide de référence.

2. Lorsque l'on tente d'utiliser les commandes de sortie en question (si elles sont disponibles), le message de retour «autorisation d'alimentation en carburant non valide pour l'antivol» sera affiché à l'écran de l'analyseur-contrôleur Tech 2.

À compter de la version de données TIS 5.0 (1er mai 2006), l'essai d'équilibrage des injecteurs a été supprimé de l'analyseur-contrôleur Tech 2 relativement aux véhicules mentionnés ci-dessus. Reportez-vous à la version 26.004 de l'analyseur-contrôleur Tech 2. La commande de sortie du relais de démarreur sera également supprimée.

- Merci à Mark Stesney et David Schulte
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Surface moletée du frein de stationnement
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 Sur les modèles Silverado de Chevrolet et Sierra 3500 de GMC 2001-06 munis de roues arrière jumelées (ÉFC R05), certaines questions ont été soulevées concernant une apparence moletée de la surface «drum-in-hat» du frein de stationnement (fig. 11).

Le moletage ressemble à de fines lignes taillées à la machine sur la surface du «drum-in-hat». On peut retrouver ce moletage sur les nouveaux disques de rechange, ainsi que sur les nouvelles pièces de stocks. Le but consiste à améliorer le rendement des freins de stationnement «non lissés». Lorsque les garnitures de frein de stationnement deviennent lissées, le moletage s'use.

Aucune réparation ne devrait être effectuée. Cet état est normal.

- Merci à Jim Will et Steve Love
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Information sur le Web concernant la mise à niveau des nécessaires de sondes d'essai des bornes et de réparation des bornes

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Deux fichiers de référence complets et utiles ont été téléchargés dans la section «Archive» du site Web de TechLink. Pour les trouver, regardez au haut de la page d'accueil de n'importe quel mois (n'importe quelle langue). Trouvez l'onglet Archive et cliquez sur celui-ci. Puis, faites défiler la page pour trouver les fichiers énumérés ci-dessous.

CONSEIL : Ces fichiers sont en format PowerPoint.

«J-35616 Test Probe Kit History» (historique des nécessaires de sondes d'essai J-35616)

Le nécessaire de sondes d'essai J-35616 d'origine a été expédié à titre d'outil essentiel en 1986, et celui-ci a été mis à niveau à plusieurs reprises.

Cette présentation (25 acétates) illustre chaque mise à niveau, depuis le lancement du nécessaire de sondes d'essai J-35616 en 1986 jusqu'au nécessaire de sondes d'essai actuel J-35616-C (fig. 12).

CONSEIL : L'information appropriée sur les sondes d'essai est maintenant contenue dans Vue de l'extrémité du connecteur de presque chaque système de raccordement dans SI.

Les systèmes de raccordement actuels utilisent plusieurs types de très petites tailles de bornes qui peuvent subir des dommages si une sonde d'essai inappropriée est utilisée.

«J-38125 Terminal Repair Kit Update Procedure» (procédure de mise à niveau du nécessaire de réparation de bornes J-38125)

Le nécessaire de réparation de bornes J-38125 d'origine a été expédié à titre d'outil essentiel en 1987, et celui-ci a été mis à niveau de nombreuses fois.

Au fil du temps, les mises en niveau sont devenues plus complexes. Cela peut porter à beaucoup de confusion lorsque l'on tente d'organiser de manière appropriée le nécessaire de réparation de bornes J-38125 lorsque rien n'a été fait depuis plus de deux ans.

IMPORTANT : Votre nécessaire de réparation de bornes J-38125 doit être mis à niveau au nécessaire J-38125-F actuel avant la mise à niveau 2006, dont l'expédition est prévue pour la fin de l'année 2006. En raison d'une désuétude, bon nombre de logements de plateaux devront être vidés et de nouvelles bornes seront fournies pour remplir les espaces laissés vides. Si votre nécessaire n'est pas en ordre, cela s'avérera une tâche très difficile à accomplir.

Cette présentation (82 acétates) illustre chaque étape de l'historique du nécessaire de réparation de bornes J-38125. Mais, ce qu'il y a de plus important encore, celle-ci vous montre comment organiser toutes les mises à niveau, donnant lieu au nécessaire J-38125-F actuel (fig. 13).

SI vous dirige vers un plateau spécifique pour trouver la borne d'entretien dont vous avez besoin, puis dresse la liste des outils de sertissage, de l'outil d'extraction de borne ou de la sonde d'essai spécifiques à chaque borne. Si le nécessaire de réparation de bornes J-38125 n'est pas organisé lorsque vous visualisez cette présentation, il vous faudra beaucoup plus de temps avant de trouver ce dont vous avez besoin.

CONSEIL : L'information appropriée sur les bornes d'entretien est maintenant contenue dans Vue de l'extrémité du connecteur de presque chaque système de raccordement dans SI.

- Merci à John Roberts
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Témoins non fonctionnels de régulateur automatique de vitesse et de vérification des indicateurs

Le système augmentateur de stabilité du véhicule («VSES») fait maintenant partie de l'équipement de série du Trailblazer et de l'Envoy pour 2006-08. Cela a nécessité une modification de l'ensemble d'instruments des modèles standard (sans centralisateur informatique de bord).

Sur l'ensemble d'instruments des modèles standard, le témoin du régulateur automatique de vitesse est remplacé par le témoin d'entretien du système de stabilité et le témoin de vérification des indicateurs est remplacé par le témoin de système de stabilité en fonction. Cette modification n'a aucune incidence sur l'ensemble d'instruments des modèles haut de gamme avec centralisateur informatique de bord (ÉFC U68); le témoin du régulateur automatique de vitesse est toujours disponible.

Si un client est préoccupé par le fait que ses témoins de régulateur automatique de vitesse et de vérification des indicateurs sont non fonctionnels, expliquez-lui que ces témoins ne sont pas disponibles sur les véhicules non munis d'un centralisateur informatique de bord.

Aucune réparation n'est nécessaire. Le régulateur automatique de vitesse fonctionne comme dans le passé. Ne remplacez pas l'ensemble d'instruments.

Cette information est disponible dans le bulletin Information préliminaire PIT 3776A (document SI 1815447).

- Merci à Sonny Quan
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Longerons de porte-bagages
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figure 15		 Les longerons de porte-bagages du modèle HHR de Chevrolet sont de finition chromée satinée (fig. 14). Le fabricant de ces pièces a commencé récemment à utiliser un matériau sans danger pour l'environnement afin de produire la finition.

Ainsi, l'apparence de la finition satinée est maintenant légèrement différente (fig. 15). Cela est normal et aucun remplacement ou réparation n’est nécessaire.

A Finition initiale

B Finition modifiée

- Merci à Dana Rush
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Utilisation de l'analyseur-contrôleur Tech 2 pour diagnostiquer le témoin d'entretien du système de stabilité


 Cette information s'applique aux modèles Rainier de Buick, TrailBlazer, TrailBlazer EXT, TrailBlazer SS de Chevrolet, Envoy, Envoy XL, Envoy Denali de GMC et Saab 97x 2006.

Le témoin d'entretien du système de stabilité est allumé est le code d'anomalie C0455 est établi. L'analyseur-contrôleur Tech 2, lorsqu'il est utilisé, ne peut effectuer de diagnostic. Cet état est provoqué par le logiciel du module de commande électronique de freinage («EBCM») et du système augmentateur de stabilité du véhicule («VSES») qui permet à l'analyseur-contrôleur Tech 2 d'afficher les données.

Pour obtenir davantage de données de diagnostic afférentes au capteur de position du volant de direction, reprogrammez au moyen d'un étalonnage mis à jour le module de commande électronique de freinage («EBCM») et du système augmentateur de stabilité du véhicule («VSES») et ce, en ayant recours à TIS 2 WEB. Choisissez l'étalonnage intitulé «"New software with diagnostic enhancements for DTC C0455 and changes that eliminate the need to replace the EBCM when the Yaw Rate sensor is replaced.» (nouveau logiciel avec améliorations de diagnostic du code d'anomalie C0455 et modifications éliminant le besoin de remplacer le module de commande électronique de freinage au moment du remplacement du capteur d'amplitude de lacet).

Une fois que le module de commande électronique de freinage («EBCM») et du système augmentateur de stabilité du véhicule («VSES») aura été reprogrammé en utilisant le nouvel étalonnage, l'analyseur-contrôleur Tech 2 sera en mesure d'accéder les données de stabilité supplémentaires reliées au code d'anomalie C0455 et au capteur de position du volant de direction. Parmi ces données, mentionnons :

- les degrés de la position du volant

- la tension analogique de position du volant

- la phase A numérique du capteur de position du volant de direction et la phase B numérique du capteur de position du volant de direction.

CONSEIL : Pour accéder à ces données supplémentaires dans l'analyseur-contrôleur Tech 2, «construisez» le véhicule dans l'analyseur-contrôleur Tech 2 comme étant de l'année-modèle 2007.

Si le véhicule est «construit» comme étant de l'année-modèle 2006, les données supplémentaires ne seront pas disponibles dans l'analyseur-contrôleur Tech 2. Utilisez le chemin ci-dessous dans l'analyseur-contrôleur Tech 2 pour obtenir ces données supplémentaires.

2007 / Light Duty Truck, MPV, Incomplete / Select Product Make (Chevrolet, GMC Buick or Saab) / Select Line (S or T) / Select Product Series (Rainier, Trailblazer, Envoy or 97x) / Chassis / Electronic Brake Control Module / Data Display / Select (ABS/TCS/VSES)

CONSEIL : Installez cet étalonnage uniquement lorsque vous tentez de diagnostiquer une anomalie de position du volant/C0455, que vous remplacez un capteur d'amplitude de lacet ou que vous remplacez et programmez un nouveau module de commande électronique de freinage («EBCM») et du système augmentateur de stabilité du véhicule («VSES»).

CONSEIL : Cet étalonnage n'offre aucune amélioration du rendement au système de stabilité. Celui-ci permet seulement la visualisation des paramètres qui manquaient dans l'analyseur-contrôleur Tech 2, contribue aux diagnostics et à la possibilité de réétalonner l'amplitude de lacet sur un véhicule de l'année-modèle 2006.

- Merci à Dino Poulos
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Problèmes de récepteurs de navigation

Il se peut que certains propriétaires de modèles Tahoe et Suburban de Chevrolet et Yukon, Yukon XL, Denali et Denali XL de GMC 2007 munis de l'ÉFC U3U ou UVB remarquent l'une ou plusieurs des anomalies suivantes de leur récepteur de navigation U3U ou UVB :

1. Faible volume du récepteur et (ou) du système OnStar -- Reprogrammez le récepteur de navigation en utilisant le plus récent étalonnage disponible dans la version 2.75 ou ultérieure de TIS.

2. Le message «Map Disk Error» (erreur du disque de carte) est affiché lorsque le client tente d'utiliser la fonction de navigation du récepteur -- Cette anomalie peut être provoquée par une erreur de l'utilisateur. Assurez-vous que le disque de carte est inséré dans la fente appropriée, située derrière l'afficheur du système de navigation. Pour accéder à cette fente, accédez au menu Navigation et choisissez le bouton «Load Map CD» (chargement du CD de carte).

CONSEIL : Les consignes et l'emplacement exacts de la fente se trouvent dans le supplément de navigation du guide du propriétaire.

3. L'horloge ne se met pas à jour lorsque le véhicule pénètre dans un autre fuseau horaire -- Ce fonctionnement est normal et le récepteur ne doit pas être remplacé pour cette raison.

CONSEIL : Le supplément de navigation du guide du propriétaire explique comment modifier les réglages de l'horloge manuellement.

- Merci à Paul Radzwilowicz
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De multiples codes d'anomalie reliés aux bougies de préchauffage

Cette information s'applique aux modèles Express, Kodiak et Silverado de Chevrolet, et Savanna, Sierra et TopKick de GMC 2006

munis du moteur diesel Duramax de 6,6 L (ÉFC LBZ ou LLY).

Le témoin d'anomalie du moteur du véhicule peut être allumé, et de nombreux codes d'anomalie des bougies de préchauffage, établis. De multiples codes d'anomalie des bougies de préchauffage peuvent être provoqués par des circuits ouverts internes dans les bougies de préchauffage.

Il y a deux différentes descriptions afférentes à un circuit ouvert interne dans une bougie de préchauffage.

Un circuit ouvert rapide d'une bougie de préchauffage signifie une circuiterie interne ouverte, sans dommage apparent sur la pointe de la bougie.

Un circuit ouvert lent d'une bougie de préchauffage signifie une circuiterie interne ouverte, et que la pointe de la bougie est manquante ou endommagée.

Effectuez les diagnostics que vous trouverez dans SI si vous découvrez tout symptôme ou code d'anomalie. Si les diagnostics des codes P0671 – P0678 permettent de constater une résistance de bougie de préchauffage de plus d'un ohm, remplacez toutes ces dernières. S'il manque une pointe de bougie de préchauffage, retirez la culasse et enlevez tous les débris du cylindre. Un dommage au moteur pourrait se produire lorsque la pointe de la bougie de préchauffage pénètre dans le cylindre. Effectuez toute réparation nécessaire à la mécanique du moteur.

1. Un branchement desserré d'alimentation de la batterie au niveau du démarreur, de l'alternateur ou du module de commande des bougies de préchauffage («GPCM») peut provoquer des anomalies des bougies de préchauffage. En cas de faux contact du circuit d'alimentation de la batterie au niveau du démarreur, de l'alternateur ou du module de commande des bougies de préchauffage («GPCM»), le GPCM détecte une fluctuation de la tension et commande alors une alimentation des bougies de préchauffage. Le cyclage non programmé du GPCM peut entraîner des anomalies des bougies de préchauffage.

Inspectez les raccordements au niveau du démarreur, du générateur et des deux extrémités du câble d'alimentation de la batterie au GPCM. La borne 1 du connecteur C1 au niveau du GPCM est un connecteur à raccordement rapide. Assurez-vous que la borne est bien logée et ajustée et que le raccord rapide est logé de façon appropriée.

L'emplacement d'alimentation source ou principal varie, selon le véhicule faisant l'objet de la réparation.

- Pour ce qui est des camionnettes C/K, la borne d'alimentation électrique est située dans le centre électrique à bus sous le capot («UBEC»). Pour accéder à cette borne d'alimentation électrique, il faut retirer le couvercle de UBEC secondaire.

- Sur les camionnettes G, inspectez le raccordement du bloc de jonction sous le capot.

- Sur les camionnettes 4500/5500, inspectez le raccordement du bloc-fusibles secondaire.

2. D'autres scénarios en matière d'électricité peuvent provoquer des anomalies des bougies de préchauffage. Si le circuit de préchauffage détecte un certain bruit électrique de l'alimentation électrique, il se peut que les bougies de préchauffage subissent des circuits ouverts. Ce bruit électrique peut être provoqué par le démarrage-secours, le débranchement des batteries pendant que le commutateur d'allumage est en position «ON», ou l'utilisation d'un chargeur de batterie pendant la reprogrammation d'un module.

3. Si les codes d'anomalie afférents aux bougies de préchauffage se sont établis lorsque le véhicule avait parcouru très peu de kilomètres (moins de 1 000 milles), il se peut que celles-ci aient subi un dommage suite à l'essai de démarrage effectué à l'usine de montage du moteur.

4. Ne remplacez pas le GPCM en cas d'un circuit ouvert interne des huit (8) bougies de préchauffage. Les GPCM ont été retournés et inspectés sans qu'une anomalie n'ait été décelée.

5. Effectuez toutes les inspections des circuits électriques, ainsi que les réparations du moteur, tel que mentionné ci-dessus. Une fois que les réparations qui s'imposent sont terminées, effectuez la mise à niveau dans le GPCM. Reportez-vous à la campagne 06522. Installez le logiciel de GPCM neuf et effectuez la programmation du taux de débit des injecteurs, selon les procédures élaborées dans SI.

CONSEIL : Les nécessaires d'alarme ou de démarrage à distance doivent être retirés avant de remplacer quelque bougie de préchauffage que ce soit. Les interruptions des procédures de démarrage habituelles peuvent provoquer des anomalies des bougies de préchauffage.

- Merci à Don Langer
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Alimentation en huile du turbocompresseur
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Cette information s'applique aux modèles Express, Kodiak et Silverado 2001-06 de Chevrolet et Sierra et Topkick 2001-06 de GMC munis des moteurs LB7, LBZ et LLY de 6,6 L.

La canalisation d'alimentation en huile du turbocompresseur est un tube de plastique haute pression protégé par un recouvrement tressé en acier inoxydable. Si cette canalisation est torsadée ou pliée à l'excès pendant la dépose du turbocompresseur, il se peut que la canalisation de plastique se replie et s'entortille. Cet entortillement peut provoquer une restriction du débit d'huile ou une fuite d'huile.

CONSEIL : Si la canalisation en plastique devient entortillée, elle ne pourra reprendre sa taille et sa forme normales. Il se peut que le dommage ne soit pas apparent lors d'une inspection. Le recouvrement tressé en acier dissimule le gauchissement.

Au cours de tout type de réparation comportant la dépose de la canalisation d'alimentation en huile du turbocompresseur, il ne faut tordre ni tourner la canalisation. Ce genre de mouvement fera affaisser la canalisation en plastique immédiatement.

Moteur LB7 de 6,6 L -- La canalisation d'alimentation en huile du turbocompresseur peut être retirée directement du corps du turbocompresseur de façon perpendiculaire. Prenez garde de ne pas recourber la canalisation à l'excès.

Moteur LBZ ou LLY de 6,6 L -- Le refroidisseur de RGE ne permet pas suffisamment de déplacer suffisamment la canalisation de façon perpendiculaire afin de disposer de suffisamment d'espace libre pour retirer le turbocompresseur. Vous pouvez pousser la canalisation droit vers l'avant du turbocompresseur en courant moins de risque de torsader la canalisation.

CONSEIL : Il se peut que vous ayez besoin d'aide pour tenir les canalisations à l'écart du turbocompresseur pendant la dépose ou l'installation de ce dernier.

- Merci à Don Langer
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Fuite de liquide de boîte de vitesses

 Il se peut que certains propriétaires des modèles STS-V ou XLR-V de Cadillac ou Corvette de Chevrolet 2006 munis du 6L80 (ÉFC – MYC) remarquent une fuite de liquide de boîte de vitesses provenant du raccord reliant la boîte de vitesses à la conduite du refroidisseur.

La bague d'étanchéité de la conduite du refroidisseur peut être manquante. Cette rondelle est un joint d'étanchéité plat qui devrait être situé entre les conduites du refroidisseur et la boîte de vitesses.

La bague d'étanchéité est disponible auprès de la division des pièces de rechange de GM sous le n/p 15259948. Cette rondelle fait également partie de l'ensemble de conduites de refroidisseur d'huile de boîte de vitesses disponible auprès de la division des pièces de rechange de GM.

- Merci à Rusty Sampel
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Commande de chauffage et de climatisation

 Sur les gros véhicules utilitaires 2007 (Escalade de Cadillac, Tahoe de Chevrolet et Yukon de GMC) munis de l'ÉFC CJ2 ou CJ3, une commande de chauffage et de climatisation de rechange doit être programmé à l'aide de TIS.

CONSEIL : Lorsqu'une commande de rechange est installée, celle-ci peut sembler fonctionnelle; toutefois, elle n'est pas programmée, une certaine partie de sa fonctionnalité sera perdue.

- Merci à Jim Will

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Problèmes d’automobile – les réparer convenablement dès la première fois

Année automobile

Gamme(s) de véhicules / état

À faire

À ne pas faire

Numéro des renseignements / bulletins de référence

2004-05

Malibu et G6 - Bris des axes de charnière du rabat de miroir de pare-soleil

Remplacer l'ensemble du miroir et du rabat.

Ne pas remplacer le pare-soleil en cas de bris d'un rabat du miroir.

05-08-110-005B

2004-05

Grand Prix et LaCrosse - Moteur de ventilateur de CVC non fonctionnel ou fonctionnement intermittent ou fluctuation de vitesse

Installer un condensateur 330MFD entre le circuit LMP et la masse.

Ne pas remplacer le LPM, le moteur de soufflante, ni la commande de chauffage et de climatisation

05-01-39-001

2005

Corvette de Chevrolet avec autoradio de navigation - Bruits parasites ou absence de réception des bandes FM de l'autoradio

Aucune main-d'œuvre requise. Aucune pièce requise.

Ne pas remplacer le module de l'autoradio et (ou) de l'antenne

08-44-014A

2005

Cobalt de Chevrolet, Pursuit de Pontiac – Lecteur de CD non fonctionnel ou affichage d'autoradio BLOQUÉ

Reprogrammer l'autoradio

Ne pas remplacer l'autoradio

05-08-44-010A

2005 2006

Toit ouvrant panoramique de la G6 de Pontiac - de multiples problèmes de bruit possibles

Se reporter au bulletin

Se reporter au bulletin

05-08-67-014

2005-06

Cobalt/Pursuit - Le tissu du garnissage de porte est trop court

Remplacer la garniture d'appuie-bras.

Ne pas remplacer tout le panneau de porte

05-08-64-036

2005

Buick LaCrosse, Chevrolet Impala, Monte Carlo, Pontiac Grand Prix – Grognement/ gémissement du compresseur de climatiseur

Se reporter au bulletin

Ne pas remplacer le compresseur de climatiseur pour cause de bruit.

05-01-38-015

1999 - 2006

Toutes les voitures particulières GM – Corrosion des disques de frein

Roder les disques pour remédier aux fins d'esthétique à la corrosion des freins

Ne pas rectifier les disques de frein aux fins d'esthétique

00-05-22-002F
Table des matières

Problèmes de camions -- Les réparer convenablement dès la première fois

Modèle Année

Gamme(s) de véhicules / état

À faire

À ne pas faire

Numéro des renseignements / bulletins de référence

2004-05

Tous les camions et voitures – État-de -charge de la batterie à la livraison des véhicules neufs

Vérifier l'état de charge de la batterie à l'aide du Midtronics J42000 ou J42000-EU.

Ne pas remplacer la batterie

02-06-03-009A

2002-05

TrailBlazer, Envoy, Rainier, Bravada – Faible sifflement provenant de la colonne de direction

Remplacer l'arbre en I

Ne pas remplacer le boîtier de direction, la pompe ou les flexibles

 05-02-35-006A

2002-06

Chevrolet Avalanche, Silverado, Tahoe, Suburban. Sierra, Yukon, Yukon XL de GMC, EXT, ESV et Escalade de Cadillac – Bouton desserré ou manquant de l'interrupteur du système de réglage du siège avant

Remplacer uniquement le couvercle manquant de l'interrupteur

Ne pas remplacer l'interrupteur tout entier du système de réglage du siège à commande électrique

05-08-50-017

1997-99
2000-05

Voitures particulières et camionnettes - Basse pression des pneus en raison de roues en aluminium coulé fuyantes

Étanchéiser les roues en aluminium coulé

Ne pas remplacer les roues en aluminium coulé

05-03-10-003

2003-05

HUMMER H2 – Grincement ou bruit de ferraille des panneaux de garnissage des portes

Remplacer les dispositifs de retenue du panneau de garnissage de porte

Ne pas remplacer le panneau de garnissage porte

05-08-64-025

2005-06

Tous les pick-ups et véhicules utilitaires, fourgonnettes de modèle G, Hummer H2 et H3 – Corrosion des disques de frein

Roder les disques pour remédier aux fins d'esthétique à la corrosion des freins

Ne pas rectifier les disques de frein aux fins d'esthétique

00-05-22-002F
Table des matières

Problèmes de groupe motopropulseur – les réparer convenablement dès la première fois

Modèle Année

 

Gamme(s) de véhicules / état

À faire

À ne pas faire

Numéro des renseignements / bulletins de référence

2004-05

Chevrolet TrailBlazer GMC Envoy et Buick Rainier – Fuite du carter d'essieu moteur avant

Installer une cale entre le carter d'essieu avant et le carter d'huile du moteur

Ne pas retirer, ni étanchéiser à nouveau, ni remplacer l'essieu avant

04-04-19-002

1997-99 2000-05

Aurora, Deville, Eldorado, Bonneville -- Bourdonnement de la boîte-de vitesses lors de la décélération ou de la marche arrière

Inspecter/remplacer la pince/l'anneau de retenue de l'accumulateur

Ne pas remplacer l’ensemble complet du corps de soupape

05-07-30-029

2005-06

C/K 1500 Silverado/Sierra – Le marquage donne une apparence de faux-rond à la poulie

Remplacer la poulie en cas de faux-rond réel.

Ne pas remplacer la poulie en l'absence d'un faux-rond

05-06-01-029

2003-05

C/K, GMT 610, M/L, S/T -- Faible puissance lorsque la température ambiante est élevée

Mettre à niveau l'étalonnage du moteur

Ne pas remplacer le module du moteur, le convertisseur catalytique, la pompe à carburant, le débitmètre d'air massique ou la sonde d'oxygène

05-06-04-077

Table des matières

Émissions de savoir-faire en juillet

 
Émissions de savoir-faire en juillet
10206.07D Questions d’actualité

Le 13 juillet 2006
9 h 30 et 12 h 30 – heure de l’Est
Caractéristiques des nouveaux modèles
Pour se renseigner sur les cours NMF sur le Web, aller sur le site Web de formation de GM (www.gmtraining.com). Choisir Service Know-How (savoir-faire en matière de service)/TechAssists (assistance technique) dans le menu, puis choisir New Model Features (caractéristiques des nouveaux modèles) pour visualiser le choix de cours.
- Merci à Tracy Rozman
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