Pourquoi un RL de GM?

Depuis près de 20 ans, GM équipe ses véhicules d’ordinateurs de bord pour commander les diverses fonctions. À compter de 1980, un système UART a été installé pour commander les fonctions du moteur. Plus tard, en 1995, le système de données de classe 2 permettait à de nombreux modules à bord du véhicule de communiquer les uns avec les autres sur une ligne commune de données.

Grâce à chaque innovation, il a été possible d’augmenter la vitesse de transmission des données afin de tenir compte d’un nombre de fonctions sans cesse croissant.

Maintenant, à compter de 2004, un nouveau RL (réseau local) de GM est en voie d’introduction. Il équipera d’abord la Ion de Saturn et la Cadillac XLR 2004 et à la longue, les autres gammes de véhicules (fig. 1).

Le RL de GM est un système fiable, rentable, souple et modulaire de traitement partagé de l’information entre les différentes unités de commande électronique (ECU) du véhicule, au moyen d’un certain nombre de bus de communication sérielle.

Alors que les constructeurs domestiques mettaient au point le système UART et la classe 2, les constructeurs européens eux, mettaient au point un système qui fonctionnait sur le protocole CAN (réseau à zone de contrôle). Avec l’introduction du RL de GM, qui utilise également le protocole CAN, une architecture commune permet maintenant de mettre en commun les composants des deux côtés de l’océan.

Quelques caractéristiques du RL de GM
Le système de classe 2 avait seulement une vitesse (taux baud), de transmission des données

À l’aide du protocole CAN, le RL de GM dispose maintenant de deux liens de communication différents et de deux vitesses de communication de données — une basse vitesse et une haute vitesse.

Bus à basse vitesse du RL de GM
Cette bus sera généralement utilisée pour les fonctions commandées par le conducteur (p. ex. serrure de portière, moteur de vitre, etc.) où les délais de réaction du système sont de 100 à 200 micro-secondes.

Il utilise un seul fil (on le nomme aussi CAN ou SWCAN à un fil).

Bus à haute vitesse du RL de GM
La bus à haute vitesse est utilisée en général pour le partage des données en temps réel. Les systèmes qui fonctionnent sur ce réseau sont surtout le groupe motopropulseur et les dispositifs du châssis (moteur, transmission, freins). Cette bus utilise deux fils et fonctionne à 500 kbps.

Parce qu’il existe un protocole de communications commun pour toutes les bus, il est plus facile de transmettre les données d’une bus à l’autre.

Dans le système de classe 2, les messages sur l’état de santé passent d’un module à l’autre continuellement. À cette fin, il faut que tous les modules soient toujours « en éveil ».

Dans le RL de GM, les modules peuvent sommeiller, en état de faible consommation, jusqu’à ce que le système leur demande de fonctionner. Certains ECU peuvent communiquer alors que d’autres se trouvent en état de faible puissance. Seul les ECU qui sont nécessaires à une fonction commune doivent être en éveil. En fait, la communication entre n’importe quel groupe d’ECU (ou sous-système) peut être démarrée ou arrêtée indépendamment de tout autre groupe.

Application actuelle du RL de GM
La Cadillac XLR 2004 et la Saturn Ion utilisent la bus haute vitesse du RL de GM pour les applications du groupe motopropulseur. La classe 2 est toujours utilisée pour les modules de carrosserie et d’accessoires.

Module CANdi et Tech 2
Les véhicules équipés du RL de GM requièrent la présence d’un module CANdi pour la communication avec le Tech 2. Les données de classe 2 passent par le module CANdi, il peut donc rester en place peu importe le protocole qui est balayé.

Le module CANdi (interface diagnostique de réseau à zone de contrôle) est branché au câble de données entre le Tech 2 et le DLC (fig. 2).

Le fait que le RL de GM peut fonctionner à différentes vitesses de transmission (taux baud) améliore l’efficacité d’exploitation et de communication du véhicule. Cependant, le taux d’affichage instantané des clichés du Tech 2 ne change pas.

CONSEIL : En même temps que le RL de GM, un nouveau processus diagnostique nommé Diagnostic des fonctions a été introduit. Surveillez attentivement les prochains renseignements à ce sujet dans un numéro subséquent du TechLink.

- Merci à John Dobbs

Table des matières

D’ici quelques mois, on commencera à expédier la Cadillac XLR 2004 aux concessionnaires. Cette nouvelle Cadillac révolutionnaire sera le premier véhicule GM entretenu par lecteurs TechLink qui utilisera le système de communications des données sur RL (réseau local) de GM.

CONSEIL : Vous pouvez en apprendre beaucoup sur le RL de GM dans les émissions de savoir-faire du 27 mars (10270.15D — Diagnostic fonctionnel de Tech 2 et RL de GM).

La Cadillac XLR utilisera le RL de GM surtout pour les systèmes du groupe motopropulseur et les freins, alors que le système de données bien connu de classe 2 sera utilisé pour les modules de carrosserie et d’accessoires.

Pour votre Tech 2, vous devrez vous procurer une interface nommée CANdi, pour communiquer avec le RL de GM. L’expression CANdi signifie Interface diagnostique du réseau à zone de contrôle. Les modules CANdi et les instructions d’utilisation arriveront chez les concessionnaires Cadillac bientôt.

CONSEIL : Il est fortement recommandé de procéder à un contrôle des fonctions du Tech 2 avant de brancher le module CANdi.
En préparation de cette nouvelle utilisation du Tech 2, vous devez effectuer un contrôle des fonctions sur votre Tech 2 afin de vous assurer que les circuits utilisés par le module CANdi fonctionnent correctement.

CONSEIL : On fait actuellement parvenir une explication du contrôle de fonctions aux concessionnaires Cadillac en même temps que le présent numéro de mars du TechLink.

Dans le but de procéder au contrôle de fonctions, il vous faudra :
- un Tech 2;
- un câble de Tech 2;
- un adaptateur d’essai de rebouclage ALDL;
- un VCI.

Suivez les instructions dans le but d’effectuer les routines suivantes intégrées à votre Tech 2 :
- VCI — contrôle automatisé;
- VCI — contrôle double UART;
- VCI — TPU — contrôle d’options F6;
- VCI — contrôle J1708.

Ces routines permettent de vérifier que le Tech 2 et le VCI fonctionne conformément aux spécifications et peuvent communiquer avec le module CANdi. Ces contrôles se trouvent également dans votre CD Guide d’utilisateur du Tech 2.

Vous pouvez effectuer le contrôle de fonctions rapidement. Faites-le immédiatement. Cela vous donnera assez de temps, au cas où votre Tech 2 aura besoin de réparation.

CONSEIL : Dans le numéro du mois d’août 2002 du TechLink, il y avait une explication complète de la façon d’obtenir les services de réparation pour le Tech 2, qu’il soit sous garantie ou couvert par un contrat d’entretien. On trouvera les conseils nécessaires au Centre de soutien à la clientèle Techline (1.800.828.6860 anglais ou 1.800.502.3222 français).

- Merci à Mark Stesney, Matt Singer, Craig Jones et Richard St. Pierre

Pour l’entretient de l’écrou de l’essieu moteur de la Chevy Malibu 1997 à 2003 et des Olds Alero et Pontiac Grand Am 1999 à 2003, utilisez la pièce 10289657 et serrez à 235 Nm (173 lb-pi). Il s’agit d’un écrou autofreiné de couleur argent. L’ancien écrou est noir et est entouré d’une cage en tôle. L’utilisation de l’écrou 10289657 assure une charge de serrage plus uniforme sur le palier de roue et aidera à prolonger la durée de vie du palier.

CONSEIL : Chaque fois qu’on enlève l’écrou de l’essieu, en poser un neuf.

- Merci à Dave Dickey

Prises électriques

À compter de l’année modèle 2003, une nouvelle sous-section du Manuel d’entretien a été rédigée, elle s’intitule Prises électriques. Cette nouvelle sous-section comporte tous les renseignements nécessaires concernant le réceptacle pour prises d’ accessoires de 115 volts utilisés à bord du Pontiac Vibe.

À compter de l’année modèle 2004, les prises électriques comporteront également des schémas et des méthodes de remplacement pour les allume-cigares et les prises électriques d’accessoires de 12 volts (réceptacles) pour tous les véhicules.

- Merci à Eric Baur

Les manuels d’entretien 2002 et 2003 doivent contenir deux sous-sections sur les antivols. Utiliser UNIQUEMENT la sous-section intitulée « Antivol » pour effectuer le diagnostic des systèmes d’antivol.

La sous-section intitulée Antivol — Immobilisateur, vise uniquement les véhicules vendus à l’extérieur des États-Unis et du Canada. NE PAS l’utiliser pour les véhicules que l’on exploite à l’intérieur des États-Unis et du Canada.

- Merci à Jerry Garfield

Les propriétaires de certaines Buick Century et Regal 2003 peuvent se plaindre de l’augmentation de l’effort nécessaire pour virer à à droite ou à gauche. Cela peut être causé par une possible interférence entre l’arbre intermédiaire et son soufflet (fig. 12).

On peut s’en rendre compte rapidement si l’arbre intermédiaire et son soufflet se touchent. Lever le véhicule. Tourner la clé de contact à on, sans démarrer le moteur, demander à un assistant de tourner le volant vers la droite puis vers la gauche. Empoigner le soufflet de l’arbre intermédiaire. Pendant que l’assistant tourne le volant, vous ne devez sentir aucun contact entre l’arbre intermédiaire et son soufflet. S’il y a contact, remplacez le soufflet et posez-le correctement sur l’arbre intermédiaire.

CONSEIL : Un symptôme supplémentaire de cet état peut se retrouver dans l’apparition d’une poudre blanchâtre dans la partie « chapeau » du mécanisme de direction, que l’on a analysé comme étant un produit provenant du soufflet d’arbre intermédiaire.

- Merci à Wayne Zigler

Mise à jour — système auxiliaire de stationnement

NDe nombreux automobiles, camions et fourgonnettes de GM sont maintenant munis du système auxiliaire de stationnement arrière (RPA) [TechLink, août 2000]. Le RPA permet aux conducteurs de savoir à quelle distance d’un objet se trouve le pare-choc arrière lorsqu’ils reculent (fig. 13).

Le RPA est muni d’un groupe de quatre capteurs d’objet fixés dans le pare-choc arrière qui émettent des ultrasons. En comparant les signaux réfléchis vers le capteur, le module de commande du RPA peut calculer à quelle distance se trouve un objet. La portée normale est d’environ 5 pi (1,52 m) derrière le véhicule, de 10 po (25,4 cm) au-dessus du sol jusqu’au dessus du pare-choc (fig. 14).

Le RPA fonctionne lorsque le levier de vitesse est mis en marche arrière et que le véhicule se déplace à moins de 3 m/h (5 km/h) [une vitesse plus élevée nuit au signal ultrasonique].

Fonctionnement du voyant avertisseur
Un affichage comprenant des voyants avertisseurs, deux ambrés et un rouge, se trouve au-dessous de la lunette arrière et est visible par le rétroviseur.

Au début, les trois voyants s’allument pour indiquer que le système fonctionne.

CONSEIL : Si le système présente un problème, le voyant rouge clignote et le système se désactive.

Lorsque le véhicule fait marche arrière et que le RPA détecte un objet à 5 pi (1,52 m) derrière le véhicule, le premier voyant ambré s’allume et un avertisseur sonore se fait entendre. À 40 po (101,6 cm), le deuxième voyant ambré s’allume et l’avertisseur sonne à nouveau. À 20 po (50,8 cm), le voyant rouge s’allume et l’avertisseur sonne continuellement.

Les voyants servent également au diagnostic, expliqué plus tard.

Conditions spéciales de fonctionnement
Il se peut que le voyant rouge clignote si les capteurs ultrasoniques ne sont pas propres. Veillez à retirer la boue, la saleté, la glace ou la neige humide. Une particule de saleté qui se loge entre la membrane et le corps du capteur peut entraîner une fausse alerte.

Il arrive aussi que certaines conditions à l’extérieur du véhicule entraînent le clignotement du voyant rouge. Parmi ces conditions, mentionnons les vibrations comme un marteau piqueur ou le fonctionnement des freins pneumatiques d’un très gros camion.

CONSEIL : Dans l’aire de diagnostique, le fonctionnement d’un outil pneumatique tout près peut aussi créer des interférences.

Cependant, toutes ces conditions de clignotement des voyants sont normales et ne requièrent aucune réparation.

Brève explication du fonctionnement des capteurs
La section subséquente donnera le détail des procédures de diagnostic approuvées. Certains techniciens choisissent de procéder à des étapes diagnostiques qui ne sont pas compris dans les tableaux des SI, comme de procéder à l’utilisation d’un volt-ohmmètre numérique pour contrôler le câblage des capteurs d’objet. Les données obtenues de ces contrôles sont inutiles.

L’explication qui suit vous aidera à comprendre le système RPA, et doit servir à préciser pourquoi un contrôle de tension aux capteurs est inutile.

Les quatre capteurs « se déclenchent » individuellement, en un cycle continu qui se répète à toutes les 150 millisecondes. Ceci signifie que chaque capteur a seulement 37,5 millisecondes pour s’armer, se déclencher et recevoir le signal réfléchi. Les variations de tension qui en résultent se produisent beaucoup trop rapidement pour qu’un voltmètre puisse les capter.

À cet effet, voici la ventilation d’un cycle complet d’un des capteurs. Il faut se rappeler que tout ceci se produit environ 27 fois par seconde.

Voir la figure 15. À noter que le capteur est muni de trois fils :

A Alimentation à huit volts.
B Ligne de basse référence.
C Ligne de signal du capteur.

Les autres composants illustrés sont :
D Module RPA.
E Capteur RPA.

Une tension circule toujours entre les lignes d’alimentation et de basse référence. Au début du cycle (fig. 16), le module enclenche la basse référence de la ligne de signal, indiquant au capteur qu’il va fonctionner. Le capteur répond en enclenchant basse référence de la ligne de capteur. Cela indique au module qu’il doit démarrer la minuterie. En même temps, le capteur transmet son signal ultrasonique, alimenté par les lignes 8 v et référence basse.

Pendant la durée de transmission, la ligne du capteur est neutre. Dès que le capteur reçoit un signal réfléchi, il enclenche encore une fois la ligne de basse référence du capteur, indiquant au module de couper la minuterie. À partir du temps enregistré, le module peut calculer la distance de l’objet.

Diagnostic
Le module de commande du RPA peut détecter des défaillances et stocker des codes d’anomalie. Pour mettre le module de commande en mode affichage de code, mettre le connecteur diagnostique à la masse au module de commande, tourner le contact à on et passer en marche arrière dans les cinq secondes. Les voyants affichent les codes en indiquant diverses combinaisons d’éclairage. Voir le Manuel d’entretien pour interpréter les codes et effectuer les réparations indiquées.

CONSEIL : Les codes de voyant clignotant servent à indiquer les défaillances de divers composants du système. Il n’y a pas de code de clignotement pour indiquer que le module est défaillant. Dans ce cas, le système cesse de fonctionner.

Pour effacer les codes de diagnostic, assurez-vous que le connecteur diagnostique n’est pas mis à la masse. Conduire le véhicule en marche avant à au moins 15 m/h (24 km/h) puis arrêter et couper l’allumage pour effacer les codes. On peut aussi effacer les codes en tournant le contact à on, en passant en marche arrière dans les cinq secondes puis en coupant le contact.

CONSEIL : Dans certains véhicules, les fourgonnettes en particulier, la géométrie du pare-choc arrière peut nuire au fonctionnement du RPA. Assurez-vous que le couvercle du pare-choc n’est pas tordu ou ne pend pas vers le sol, ce qui entraîne les signaux RPA à détecter le sol comme objet. Ce n’est pas un défaut du système, mais un défaut de la position du pare-choc.

CONSEIL : Lorsque vous effectuez le diagnostic du système dans une aire de service, assurez-vous de retirer tous les objets qui se trouvent derrière le véhicule. Un outil sur le plancher, une pile de pneus tout près ou autre objet peuvent entraîner de fausses alertes.

Refinition
CONSEIL : Les capteurs d’objet sont sensibles à l’épaisseur de la peinture. Si la peinture est trop épaisse, le voyant diagnostique rouge reste allumé. Lorsqu’on peinture un capteur de remplacement, voir les explications concernant les peintures pour couche d’apprêt et laque. Assurez-vous que l’épaisseur de la peinture ne dépasse pas 6 mil (0,006 po, 0,15 mm), en mesurant à l’aide d’un calibre d’épaisseur de peinture non ferreux.

- Merci à Paul Ogu et Kevin Fondaw

Les propriétaires de certaines fourgonnettes Chevrolet Express ou GMC Savana 2002 peuvent se plaindre que la génératrice auxiliaire à essence du véhicule (installée par un concessionnaire ou un vendeur du marché secondaire) ne fonctionne pas lorsque le véhicule ne tourne pas.

Les véhicules équipés de capteurs de carburant à soupape antiretour d’inversion (RFCV) ne permettent pas au carburant de s’écouler dans la soupape antiretour du capteur vers la génératrice auxiliaire lorsque le véhicule est éteint.

Remplacer l’unité de capteur de carburant du véhicule par une unité de capteur non RFCV. Voir le document de remplacement des dispositifs de capteurs de carburant (document SI ID 693842). Observer les précautions du SI lorsque vous travaillez sur le système de carburant.

Un bulletin à cet effet doit paraître bientôt.

- Merci à Dan Oden

Bourdonnement et vibration de l’accélérateur

Cet état touche certains véhicules Silverado, Suburban, Tahoe, Avalanche, Sierra, Yukon, Denali, Escalade, et EXT 2003.

Les propriétaires peuvent entendre un bruit de bourdonnement senti sur la pédale d’accélérateur en début d’accélération après démarrage du véhicule. Cela se produira uniquement la première fois que le véhicule atteint environ 10 m/h (16 km/h) après démarrage. Cela ne se reproduira pas jusqu’à ce qu’on éteigne puis on rallume le contact. Compte tenu des habitudes de conduite des propriétaires, cet état peut se produire environ en même temps que le passage des vitesses 1 à 2 d’une transmission automatique.

Le bruit provient du système de servofreins supplémentaire (SBA) qui effectue son autovérification. Le SBA, qui est fixé à la cartouche du servofreins, est une nouveauté pour 2003 et fournit une dépression en cas de baisse ou de perte de dépression du servofreins.

C’est un état normal et aucune réparation ne doit être tentée.

Le SBA est utilisé uniquement à bord des véhicules équipés des servofreins à dépression et ne sert pas à bord des véhicules équipés du système de freinage Hydra-Boost.

- Merci au soutien technique de GM

Table des matières

Le capteur MAP est une composante majeure de système de commande des moteurs modernes. Quand on vous demande « Que signifie MAP? », la plupart des techniciens répondent correctement « Pression absolu du collecteur ».

Cependant, la prochaine question en laisse plus d’un pantois.

Qu’est-ce que la pression absolue?
En mesure absolue, le point zéro (là où l’indicateur indique zéro) est une pression zéro absolu. Cela signifie aucune pression, ou, en d’autres mots, une dépression à 100 %.

Les jauges que je possède indiquent zéro lorsqu’aucune pression n’est mesurée. N’est-ce pas la pression absolue?
Non. La plupart des manomètres ou indicateurs de dépression indiquent une pression zéro lorsqu’ils ne sont pas raccordés, ou lorsqu’il n’y a pas de pression ou de dépression à mesurer. Cependant, il y a de la pression — la pression atmosphérique qui entoure la terre.

Vous voulez dire pression barométrique?
Oui. Même si votre manomètre ou indicateur de pression indique zéro, la pression atmosphérique ou barométrique est toujours présente. Les indicateurs conventionnels mesurent toujours la pression manométrique.

Qu’est-ce que la pression manométrique (pression relative)?
La pression relative a son point zéro à la pression barométrique réelle (fig. 17). Toute pression au-dessus de la pression barométrique se nomme pression et tout ce qui se trouve en dessous de la pression barométrique se nomme dépression.

A - Pression manométrique zéro indiquée ici.
B - Pression absolue zéro indiquée ici.
C - Pression barométrique réelle.
D - Pression atmosphérique.
E - Dépression.
F - Vide absolu.
G - Plage de fonctionnement d’un manomètre courant.
H - Plage de fonctionnement d’un vacuomètre courant.

Les manomètres ou vacuomètres conventionnels sont construits pour mesurer la pression manométrique et maintenir le coût abordable.

Un manomètre de pression absolue est encombrant et dispendieux. Les dispositifs de qualité laboratoire qui mesurent la pression absolue coûtent plus de 1 000 $.

Expliquez-moi un peu la pression atmosphérique, ou barométrique.
Les deux expressions sont interchangeables. La pression atmosphérique au niveau de la mer un jour standard mesure environ 14,7 lb/po2 (psi) ou 29,9 po de mercure (HG) ou encore 101 kilopascals (kPa) ou 1 bar.
Ces normes diffèrent uniquement quant aux unités de mesure utilisées pour les exprimer.

La pression atmosphérique demeure-t-elle toujours la même?
Non. Deux facteurs font varier la pression atmosphérique. D’abord, lorsque l’altitude au-dessus de la mer augmente, la pression atmosphérique diminue, parce que la densité de l’air diminue.

Ensuite, la température ou le climat peut modifier la pression atmosphérique — il y a des jours de haute pression et de basse pression. C’est pourquoi la pression atmosphérique standard au niveau de la mer est indiquée comme atmosphère standard.

Comment les manomètres ou vacuomètres conventionnels réagissent-ils à diverses altitudes?
Ils réagissent de la même façon à haute altitude qu’au niveau de la mer, ce qui est exactement l’explication que nous avons donnée.
Les manomètres conventionnels ne peuvent pas compenser pour les variations d’altitude et de température. Ils indiquent zéro que ce soit au niveau de la mer ou au sommet d’une montagne. Cependant, la pression atmosphérique est certainement différente à ces deux endroits extrêmes.

Pourquoi est-il si important de mesurer la pression atmosphérique?
L’air de l’atmosphère contient de l’oxygène. Un moteur brûle un mélange d’oxygène et de carburant. Pour qu’un moteur ait une combustion efficace, il faut qu’il y ait un mélange exact de carburant et d’oxygène.

Pour calculer le bon mélange air/carburant et le bon calage d’allumage, le PCM doit connaître la pression atmosphérique (BARO). Si le PCM doit compenser les variations d’altitude ou de température, il doit recevoir un signal d’entrée qui tient compte de ces variations de pression atmosphérique.

Le capteur de pression absolue du collecteur fait ses calculs?
Oui. Et, pour les moteurs qui n’ont pas un capteur de débit massique d’air (MAF), le signal du capteur MAP sert également au PCM à calculer la charge du moteur — c’est-à-dire quelle énergie dépense le moteur. Ça s’appelle la méthode de vitesse-densité de calcul de la charge du moteur, pour les moteurs sans capteurs MAF. C’est à cause de ce calcul de charge du moteur pour les moteurs vitesse-densité que la précision d’un signal de capteur MAP est à ce point critique.

Pour ce qui est moteurs OBD-II, le signal du capteur MAP sert également au diagnostic du système RGE.

Quelles sont les plages normales de tension de sortie du capteur?
Les capteurs MAP les plus courants produisent une tension de sortie qui varient entre 0 et 5 v, compte tenu de la pression mesurée. Il doit pouvoir mesurer la pression atmosphérique aux plus basses altitudes, qui, dans quelques endroits se trouvent en dessous du niveau de la mer. La pression atmosphérique normale au niveau de la mer est d’environ 101 kPa. Dans la vallée de la Mort en Utah, qui se trouve au-dessous du niveau de la mer, la pression atmosphérique peut être plus élevée que 101 kPa. Au sommet du Pikes Peak du Colorado, qui a plus de 14 000 pi (4 267 m) au-dessus du niveau de la mer, la pression barométrique est de moins de 65 kPa. Ainsi, le capteur MAP doit pouvoir mesurer entre 105 et environ 15 kPa.

Comment le capteur MAP mesure-t-il la pression plus élevée que le zéro absolu?
Imaginez deux pots en vitre collés l’un à l’autre aux extrémités ouvertes, avec une membrane souple scellée entre les deux. Percez un trou au fond de chaque pot et collez un tube dans chacun. Maintenant, branchez une pompe à vide puissante à l’un des tubes.

Lorsque la pompe à dépression retire TOUTE la pression atmosphérique de l’un des pots, scellez le tube, en emprisonnant la dépression dans le pot. La membrane flexible est alors enfoncée vers le pot qui sert de chambre à vide par la pression atmosphérique du pot ouvert.

Il n’y a aucune pression dans le pot à vide, il devient alors le point de référence du zéro absolu.

Toute pression sur le côté atmosphérique enfonce la membrane flexible, mais une pression plus élevée l’enfonce encore plus.

Il faut se rappeler que dans ce cas, la pression élevée est égale à la pression atmosphérique, soit environ 101 kPa au niveau de la mer.

Maintenant, raccorder un boyau du collecteur d’admission de votre moteur au pot ouvert. Fabriquez un circuit électrique qui permet de mesurer jusqu’où la membrane fléchit et vous avez une idée fondamentale de la façon dont le capteur MAP fonctionne (fig. 18).

A - Raccord de boyau au collecteur.
B - Diaphragme mince en silicone.
C - Chambre de pression de référence (vide absolu, pression zéro).
D - Verre en Pyrex.
E - Résistances de captage sur le diaphragme en silicone.

Quand pourrais-je mesurer une lecture aussi basse que 15 kPa?
Le capteur se nomme capteur de pression absolue du collecteur parce que son élément capteur est raccordé au collecteur d’admission, soit par un boyau ou un raccord direct. Lorsque le moteur ne fonctionne pas, la pression à l’intérieur du collecteur d’admission est égale à la pression atmosphérique et le PCM utilise ce signal MAP de « moteur qui ne fonctionne pas » comme lecture BARO.

Un moteur qui fonctionne agit comme une grosse pompe à vide. Lorsque l’accélérateur est presque fermé, la pression dans le collecteur d’admission est très basse — aussi peu que 15 kPa pendant la décélération à haute vitesse, accélérateur fermé. À mesure que l’on ouvre l’accélérateur, la pression à l’intérieur du collecteur d’admission augmente parce que la pression atmosphérique à l’extérieur du collecteur s’y engouffre, et est limitée uniquement par l’ouverture du papillon des gaz.

Le tableau ci-joint indique que la faible pression du collecteur (moteur au ralenti) est égale à une tension de sortie faible du MAP, et qu’une pression élevée (moteur à plein gaz ou qui ne fonctionne pas du tout) égale une tension de sortie élevée du MAP.

A - Pression atmosphérique au niveau de la mer.
B - Conditions approximatives de ralenti du moteur.
C - Vide absolu.
D - Tension approximative du MAP.

Quelle est la fonction des trois fils qui se rendent au capteur MAP?
L’un de fils fournit une alimentation précise de 5 v du PCM. L’autre fil fournit un circuit de masse, mis à la masse seulement par le PCM. Le troisième est le fil de signal, qui transmet au PCM la tension de signal produite par le capteur MAP .

- Merci à Jack Woodward

Une nouvelle fonction de programmation d’entretien est en passe d’être ajoutée au Tech 2. Elle sera publiée sur le CD 3, qui sera fourni en mars.

CONSEIL : Cette nouvelle fonction du Tech 2 s’applique d’abord à la Pontiac Grand Prix 2004 et sera intégrée dans toutes les gammes de modèles 2004. Les concessionnaires Pontiac peuvent s’attendre à recevoir leurs premiers modèles Grand Prix 2004 ce mois-ci.

À l’occasion, lorsque vous utilisez votre Tech 2 pour diagnostiquer l’un des modules de commande d’un véhicule, vous pourriez conclure qu’il sera nécessaire de reprogrammer ce module à l’aide des étalonnages les plus récents. À ce point là, vous vous trouvez dans le menu Diagnostic du Tech 2.

Dans la version actuelle du Tech 2, vous devez réafficher le menu principal afin de sélectionner Info de demande SPS [Système de programmation d’entretien], afin de permettre au Tech 2 d’obtenir du véhicule les renseignements nécessaires.

Ceci présente deux inconvénients. D’abord, vous devez appuyer sur passablement de boutons pour vous rendre où vous voulez être. Ensuite, lorsque la commande est donnée, chaque module du véhicule que l’on peut reprogrammer se voit demander de répondre simultanément.

Méthode révisée dans le nouveau logiciel
Dans le nouveau logiciel, il y a une façon de procéder directement du diagnostic à la programmation. Dans le menu Diagnostic, il suffit d’appuyer sur Fonctions spéciales.

CONSEIL : Certains modules n’ont pas ces fonctions spéciales. Il faudra continuer d’utiliser la méthode existante pour obtenir ces fonctions.

Dans le menu Fonctions spéciales, l’un des choix est Info de demande SPS. Sélectionnez cette fonction et vous serez prêt à demander les renseignements nécessaires sur le véhicule.

CONSEIL : Lorsque vous utilisez cette nouvelle méthode, seul le module sur lequel vous travaillez est commandé à répondre, ce qui accélère tout le processus.

Téléchargement à partir du terminal TIS
Branchez votre Tech 2 au terminal TIS, choisissez le module approprié dans le menu.

CONSEIL : Cette sélection doit correspondre au module qui se trouve à bord du véhicule et dont vous avez téléchargé l’identification. Le mauvais choix du module entraîne un message « Défaillance de programme » au le véhicule lorsque vous tentez la programmation.

É vénement de programmation
Une fois que les nouvelles données appropriées ont été téléchargées à partir du terminal TIS dans votre Tech 2, la programmation se fait en réalité comme toujours. C’est-à-dire que vous allez au menu principal et sélectionnez Système de programmation d’entretien.

Conseil final
Pour l’avenir prévisible, l’ancienne méthode de demande d’information demeure dans votre Tech 2 pour ceux qui souhaitent continuer à l’utiliser. Vous pouvez maintenant choisir entre deux méthodes.

- Merci à Glen Crifasi

figure 19

figure 20

Bulletins – février 2003

La présente revue des bulletins de service publiée jusqu’à la mi-février répertorie le numéro de bulletin, le numéro de bulletin de remplacement (le cas échéant) ainsi que les sujets et les modèles.

00 – Information générale

02-00-89-019; mise à jour du pilote d’affectation de temps de main-d’œuvre et du taux horaire normal; Cadillac CTS 2003.

01 – CVC

01-01-39-004A; remplace 01-01-39-004; la clim. pas assez froide, la clim. souffle de l’air chaud dans le véhicule au ralenti prolongé (installer un ventilateur de refroidissement électrique auxiliaire); Cadillac Escalade, camionnettes et utilitaires Chevrolet et GMC 2002-2003 avec moteur 6,0 L (NIV U, N -- RPO LQ4, LQ9).

03 – Suspension

00-03-10-003D; remplace 00-03-10-003C; programme de garantie de pneus des nouveaux véhicules GM; voitures de tourisme et camions légers 1996 à 2003, Hummer H2 2003.

02-03-10-008; normes de serrage recommandées des écrous/boulons des roues; voitures de tourisme et camions légers, Hummer H1, H2 2003.

03-03-10-001; le pneu se dégonfle lentement et/ou vibration excessive de roue (remplacer les roues par les nouvelles roues à jante de service intense); modèles de camionnettes de série 1500 Chevrolet et GMC 1999 à 2003 avec roue en acier plein voile à six boulons, 16 % 6,5 (base et RPO PY2)

04 – Essieu de chaîne cinématique

02-04-19-001; remplacement révisé de la cage de différentiel; Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada 2002.

03-04-95-001; procédures révisées de joints homocinétiques d’arbre d’entraînement extérieur de roue et de bague d’étanchéité et de joints homocinétiques d’arbre intérieur de roue et de bague d’étanchéité; Chevrolet Corvette 2001-2003.

05 – Freins

02-05-23-005A; remplace 02-05-23-005; utilisation requise de lubrifiant à la silicone sur les goupilles coulissantes des étriers de freins; séries C4500/C5500 Chevrolet et GMC 2003.

02-05-25-007; programme de restriction des pièces pour système d’amélioration de la stabilité des véhicules (Stabilitrak); Cadillac Escalade, Chevrolet et utilitaires GMC 2003.

03-05-25-001; bruit/sensation sourde dans la pédale de frein (remplacer le module de commande de freinage électronique); fourgonnettes cargo de série HD 1500/2500 Chevrolet et GMC 2003 avec poids nominal brut de 8 600 à 11 000 lb.

06 – Moteur/système de propulsion

02-06-01-039; grondement ou hurlement du moteur après démarrage à froid — caractéristique normale; Chevrolet Impala avec groupe police 2003 (RPO 9C1, 9C3).

02-06-04-059; fonctionnement irrégulier du moteur, voyant SES allumé, DTC P0300 ou P0335 affichés (compenser le capteur de vilebrequin à laide de cales); camionnettes fourgonnettes et utilitaires Chevrolet et GMC, 2002-2003 avec moteur V6 4,3 L (NIV W, X -- RPO L35, LU3).

02-06-05-005A; remplace 02-06-05-005; bruit de ferraille provenant de l’écran antichaleur d’échappement/silencieux, bruit d’éclatement sous le véhicule (installer des courroies de retenue du bouclier antichaleur sur le silencieux); Cadillac Escalade, camionnettes et utilitaires Chevrolet et GMC, Hummer H2 2002-2003 avec moteur à essence 5,3 L ou 6,0 L (NIV T, N -- RPO LM7, LQ9), sauf série 1500.

03-06-04-001; DTC P0122 révisé; camionnettes, camions S, fourgonnettes et utilitaires C/K Chevrolet et GMC 19996-1997, avec moteurs 4,3 L, 5,0 L, 5,7 L ou 7,4 L (NIV W, X, M, R, K, N, J -- RPO L35, LF6, L30, L31, LO5, L19, L29).

03-06-04-002; absence de démarrage du véhicule par froid extrême (installer un appareil de chauffage de pompe d’injection); camions à cabine inclinable MD de série W de Chevrolet et GMC de 1999 à 2003 avec moteur Diesel 4HE1-T.

03-06-04-003; utilisation du nouvel outil spécial J-46363 — outil de débranchement de la canalisation d’essence pour dépose/pose de filtre à essence; camionnettes et utilitaires Chevrolet et GMC 2002-2003 avec moteur à carburant mixte 5,3 L (NIV Z -- RPO L59).

03-06-04-004; DTC 0341 révisé; Buick Century, Regal, Skylark, Chevrolet Beretta, Corsica, Lumina, Monte Carlo, Oldsmobile Achieva, Ciera, Cutlass Supreme, Pontiac Grand Am, Grand Prix 1996 avec moteur 3,1 L (NIV M -- RPO L82).

03-06-04-005; DTC P0230 révisé; Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird avec moteur 3,8 L (NIV K -- RPO L36).

03-06-04-006; diagnostic révisé du système d’allumage électronique (EI); Chevrolet Impala, Monte Carlo 2001-2002 avec moteur 3,8 L (NIV K -- RPO L36).

03-06-04-007; DTC P0443 révisé; Oldsmobile Aurora, Intrigue 2001-2002 avec moteur 3,5 L (NIV H -- RPO LX5).

03-06-04-008; nettoyage de la soupape de recirculation des gaz d’échappement (RGE) avant un remplacement éventuel; Chevrolet Tracker 1999-2000 avec moteur 2,0 L (NIV C -- RPO L34).

03-06-04-009; hésitation du moteur à la décélération, perte de puissance des véhicules avec groupe police (reprogrammer le PCM); Chevrolet Impala 2001-2002 avec moteur 3,8 L (NIV K -- RPO L36) et groupe police (RPO 9C1 ou 9C3).

04-06-05-002; voyant SES allumé, performance réduite du véhicule, accélération et vitesse maximale (remplacer convertisseur catalytique et boyau du servofreins avec thermoprotection); Chevrolet Impala 2001-2002 avec moteur V6 3,8 L (NIV K -- RPO L36) et Taxi RPO 9C6, voiture de police 9C1 et/ou voiture de police véhicule 9C3 SEO, contenu limité.

07 – Transmission/boîte-pont

02-07-30-012A; remplace 02-07-30-012; composantes réparables d’Hydra-matic 5L40-E et temps de main-d’œuvre; Cadillac CTS 2003 avec moteur 2,6 L ou 3,2 L (NIV M, N -- RPO LY9, LA3) et transmission 5L40-e (RPO M82).

08 – Carrosserie et accessoires

02-08-43-005; nouveau moteur d’essuie-glace; Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Alero, Pontiac Grand Am, Sunfire 2003.

02-08-43-006; diagnostic révisé d’essuie-glace arrière inopérant; Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada 2002.

02-08-49-011; déflecteurs d’air de console inopérants, brisés ou absents, loquet de portière brisé (remplacer les composants); Buick Rendezvous 2002-2003.

02-08-67-009; toit ouvrant se bloque à la fermeture (installer des guides); Cadillac Escalade, Chevrolet et GMC utilitaires 2002-2003.

03-08-44-001; codes de temps de main-d’œuvre de radio XM; véhicules 2003 sélectionnés.

03-08-47-001; les prises d’allume-cigare et les d’accessoires électriques s’éteignent après 10 minutes (déplacer le fusible); Cadillac DeVille, Seville, CTS 2002 à 2003.

03-08-48-001; fissures de contrainte dans le pare-brise (remplacer le pare-brise); Chevrolet Tracker 2002.

03-08-49-001; claquement de la porte du porte-tasse de la console du plancher (ajouter rondelle en feutre); Cadillac Escalade, GMC Sierra, Yukon avec groupe luxe 2003 (RPO Y91) et compartiment du plancher avant groupe spécial (RPO D07).

03-08-50-001; voilage du panneau de l’accoudoir au centre du siège deuxième rangée (remplacer le panneau); Cadillac Escalade, Chevrolet Avalanche, camionnettes à cabines doubles et utilitaires de Chevrolet et GMC 2003.

03-08-52-001; système de télédéverrouillage (RKE) inopérant (reprogrammer le module de portière du passager); Cadillac Escalade, utilitaires Chevrolet et GMC, Hummer H2 2003.

03-08-64-001; effort de la portière coulissante latérale (installer pièce de retenue); Chevrolet Astro, GMC Safari 2002-2003.

03-08-66-001; le couvercle du coffre n’affleure pas avec le panneau de custode côté gauche (installer des vérins, remplacer la charnière du couvercle côté droit); Chevrolet Corvette décapotable et Z06 2003.

03-08-110-001; la tringle de soutien de la charnière du plateau du coffre arrière se casse (remplacer la tringle); Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Pontiac Montana 2002-2003.