Warum GMLAN?

GM nutzt seit mehr als 20 Jahren für die Steuerung unterschiedlicher Fahrzeugfunktionen bordeigene Rechner. Zur Steuerung von Motorfunktionen wurde seit 1980 das UART-System eingesetzt. Später, seit 1995, konnte eine Vielzahl von Steuergeräten im Fahrzeug über eine gemeinsame Datenleitung auf dem Class 2-Datenbus miteinander kommunizieren.

Bei jeder Umstellung war es möglich, die Geschwindigkeit der Datenübertragung heraufzusetzen, um einer stetig steigenden Anzahl von zu versehenden Funktionen Rechnung zu tragen.

Und jetzt, ab dem MJ 2004, wird das neue System des GMLAN (Local Area Network) eingeführt. Der Saturn Ion und der 2004 Cadillac XLR werden die ersten Fahrzeuge sein, eine Ausweitung auf andere Modellreihen folgt (Abb. 1).

Mit dem GMLAN kann der Informationsaustausch zwischen verschiedenen elektronischen Steuergeräten (ECUs) des Fahrzeugs über eine Reihe von seriellen Datenbussen verlässlich, kostengünstig, flexibel und auf modulare
Weise gehandhabt werden.

Während Fahrzeughersteller in den USA die UART- und Class 2-Datenbusse weiterentwickelten, konzentrierten sich die Europäer auf Systeme, die auf dem Protokoll des CAN-Datenbusses (Controller Area Network) aufbauten. Mit Einführung des GMLAN, der auch auf dem CAN-Protokoll basiert, ermöglicht eine gemeinsame Architektur jetzt die Nutzung von Bauteilen, die von beiderseits des Atlantik stammen.

Einige Merkmale des GMLAN
Der Class 2-Datenbus arbeitete nur bei einer Baudrate – alle Daten wurden mit der gleichen Geschwindigkeit übertragen.

Unter Rückgriff auf das CAN-Protokoll bietet der GMLAN zwei unterschiedliche Kommunikationsverbindungen mit verschiedenen Baudraten für den Datenverkehr – niedrige und hohe Übertragungsgeschwindigkeit.

Niedergeschwindigkeitsbus des GMLAN
Dieser Datenbus dient typischerweise für bedienergesteuerte Funktionen (Türverriegelung, Fensterheber usw.), wo die Ansprecherfordernisse des Systems im Bereich von 100 - 200 ms liegen.

Es wird eine einzelne Datenleitung genutzt (auch Einleitungs-CAN oder SWCAN genannt).

Hochgeschwindigkeitsbus des GMLAN
Der Hochgeschwindigkeitsbus wird für den Datenaustausch in Echtzeit genutzt. Systeme, die dies benötigen, gehören hauptsächlich zum Antriebsstrang und Fahrwerk (Motor, Getriebe, Bremsen). Der Bus arbeitet mit zwei Leitungen bei 500 kbps.

Da das Kommunikationsprotokoll auf allen Datenbussen gleich ist, lassen sich Daten leichter zwischen den verschiedenen Datenbussen austauschen.

Beim Class 2-Datenbus müssen Steuergeräte kontinuierlich Anwesenheitsmeldungen senden. Dies erfordert, dass die Module sich dauernd im Wartezustand befinden.

Beim GMLAN können die Module "schlafen", im Zustand geringer Stromaufnahme, bis sie die Aufforderung zur Ausführung einer Funktion empfangen. Bestimmte Steuergeräte können miteinander kommunizieren, während andere im Niederverbrauchszustand bleiben. Nur jene, die an der Ausführung einer Funktion teilnehmen müssen, müssen sich auch im Wartezustand befinden. Die Kommunikation zwischen einer Untergruppe von Modulen kann also unabhängig von anderen Untergruppen anlaufen und stoppen.

Aktuelle GMLAN-Anwendung
Beim 2004 Cadillac XLR und Saturn Ion wird der Hochgeschwindigkeitsbus des GMLAN für die Steuerung des Antriebsstrangs eingesetzt. Steuergeräte der Karosserieelektrik und von Zubehörteilen arbeiten weiterhin auf dem Class 2-Datenbus.

Bei Fahrzeugen mit dem GMLAN muss für die Kommunikation mit dem Tech 2 ein CANdi-Modul zwischengeschaltet werden. Daten vom Class 2-Datenbus durchlaufen das CANdi-Modul ohne Aufarbeitung, mithin kann es angebaut bleiben, egal welches Protokoll ausgelesen wird.

Das CANdi-Modul (Diagnoseschnittstelle – CAN-Datenbus) sitzt in der Datenleitung zwischen dem Tech 2 und dem DLC (Abb. 2).

Die Tatsache, dass der GMLAN bei unterschiedlichen Baudraten arbeiten kann, verbessert die Effizienz des Fahrzeugbetriebs und der Kommunikation. Die Anzeigerate des Tech 2 für Schnappschussdaten bleibt allerdings unverändert.

TIPP: Zeitgleich mit der Einführung des GMLAN machen wir auf einen neuen Diagnoseprozess aufmerksam – die funktionale Diagnose. Mehr Informationen hierzu in künftigen Ausgaben von TechLink.

- Mit Dank an John Dobbs

Inhalt

In wenigen Monaten wird der 2004 Cadillac XLR an Händlerbetriebe ausgeliefert. Dieses revolutionär neue Automobil von Cadillac wird das erste Fahrzeug von GM sein, an dem TechLink-Leser Service-Arbeiten verrichten und in das für die Datenkommunikation der GMLAN (Local Area Network) eingebaut ist.

TIPP: Mehr Einzelheiten zum GM LAN vermitteln die Sendungen Servicekenntnisse am 27. März (10270.15D – Funktionale Diagnose des Tech 2 und GM-LAN).

Beim Cadillac XLR wird der GMLAN hauptsächlich für Antriebsstrang und Bremsen verwendet, während der bekannte Class 2-Datenbus für die Karosserieelektrik und Zubehörteile beibehalten wird.

Für das Tech 2 benötigen Sie eine Schnittstelle, das CANdi-Modul, um mit dem GM LAN kommunizieren zu können. CANdi steht kurz für Diagnoseschnittstelle – CAN-Datenbus. CANdi-Module und Benutzeranleitungen sind in Kürze an Cadillac-Händlerbetriebe lieferbar.

TIPP: Es wird nachhaltig empfohlen, einen Funktionstest des Tech 2 durchzuführen, ehe das CANdi-Modul angeschlossen wird.

In Vorbereitung auf diese neue Verwendung des Tech 2 müssen Sie einen Funktionstest des Tech 2 laufen lassen, damit sichergestellt ist, dass vom CANdi-Modul genutzte Schaltkreise korrekt arbeiten.

TIPP: Eine Erläuterung des Funktionstests wird zusammen mit dieser März-Ausgabe von TechLink an Cadillac-Händlerbetriebe verschickt.

Zur Durchführung des Funktionstests benötigen Sie:
- Tech 2
- Tech 2-Kabel
- ALDL Rückschleifenadapter
- VCI

Die Anleitungen unterstützen Sie dabei, folgende in das Tech 2 eingebaute Routinen ablaufen zu lassen:
- VCI Automatischer Test
- VCI Doppel-UART-Test
- VCI TPU Option F6-Test
- VCI J1708-Test

Diese Routinen stellen sicher, dass Tech 2 und VCI spezifikationsgemäß arbeiten und mit dem CANdi-Modul zusammenarbeiten können. Diese Tests sind auch auf Ihrer CD mit Benutzeranleitungen für das Tech 2 zu finden.

Der Funktionstest lässt sich schnell durchführen – lassen Sie ihn bald laufen. Dann bleibt ausreichend Zeit übrig, falls Ihr Tech 2 eine Reparatur benötigt.

TIPP: In der TechLink-Ausgabe vom August 2002 wurde umfänglich erklärt, wie Reparaturen des Tech 2 angefordert werden, innerhalb oder außerhalb der Garantiefrist bzw. mit oder ohne Service-Vertrag. Hilfe erhalten Sie auch über das Techline Customer Support Center (1.800.828.6860 Englisch oder 1.800.502.3222 Französisch).

- Mit Dank an Mark Stesney, Matt Singer, Craig Jones und Richard St. Pierre

Bei Wartungsarbeiten an der Achswellenmutter der Antriebsachse beim 1997-2003 Chevy Malibu und 1999-2003 Olds Alero und Pontiac Grand Am Werkzeug 10289657 verwenden und mit 235 Nm festziehen. Hierbei handelt es sich um eine das Drehmoment erhaltende silberfarbige Mutter. Die Mutter älterer Ausführung ist schwarz mit Blecheinfassung. Die Verwendung von 10289657 bringt konsistentere Klemmkraft auf das Radlager auf, was dessen Standzeit verlängern sollte.

TIPP: Wird eine Achswellenmutter abgebaut, ist eine neue Mutter zu verwenden.

- Mit Dank an Dave Dickey

Beschädigte Lederbezüge von Lenkrädern können zu Kundenbeanstandungen führen. Vor Austausch eines Lenkrads im Rahmen der Gewährleistung die Fotos betrachten.

Folgende Zustände fallen unter die Garantiezusage:
Abb. 3 – Leder reißt auf
Abb. 4 – Faden steht über
Abb. 5 - Abblättern
Abb. 6 – Faden lose oder gezogen
Abb. 7 – Fertigungsmangel
Folgende Zustände sind im Rahmen der Gewährleistung nicht abgedeckt:
Abb. 8 – Kratzer
Abb. 9 – Schnitte

Schäden vor Auslieferung vermeiden
Beim Entfernen der Schutzumhüllung des Lenkrads während der Inspektion vor Auslieferung vorsichtig vorgehen. Wird die Schutzumhüllung abgezogen oder weggerissen, kann dies bleibenden Abrieb am Lenkrad verursachen. Wird die Umhüllung weggeschnitten, kann es auch zu Einschnitten in den Lederbezug kommen. Zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit den Anleitungen für das Abnehmen der Schutzumhüllung folgen und diese vom Lenkrad abwickeln.

TIPP: Das Abwickeln wird vereinfacht, wenn an der gelben Greiflasche (Abb. 10) der Umhüllung begonnen wird.

- Mit Dank an Monica Pruett und Lorenzo Barone

Zusatzsteckdosen

Beginnend mit dem MJ 2003 wurde in Service-Anleitungen ein neuer Abschnitt mit der Bezeichnung Zusatzsteckdosen aufgenommen. Dieser neue Abschnitt enthält alle benötigten Informationen für die 115 Volt-Steckdose beim Pontiac Vibe.

Beginnend mit dem MJ 2004 wird der Abschnitt Zusatzsteckdosen auch Stromlaufpläne und Angaben zum Aus- und Einbau von Zigarettenanzündern und 12 Volt-Steckdosen für alle Fahrzeuge enthalten.

- Mit Dank an Eric Baur

Bestimmte Service-Anleitungen der MJ 2002 und 2003 enthalten zwei Unterabschnitte über den Diebstahlschutz. Für eine Diagnose der Diebstahlwarnanlage NUR den Unterabschnitt mit dem Titel Diebstahlwarnanlage heranziehen.

Der Unterabschnitt mit dem Titel Diebstahlwarnanlage – Wegfahrsperre gilt für Fahrzeuge, die außerhalb der USA oder Kanadas abgesetzt werden. Diesen Unterabschnitt NICHT für Fahrzeuge nutzen, die in den USA und Kanada betrieben werden.

– Mit Dank an Jerry Garfield

Bei manchen Fahrzeugen des 2003 Buick Century und Regal wird möglicherweise erhöhter Lenkaufwand beim Drehen des Lenkrads nach rechts oder links beanstandet. Dies kann auf Reibung der Manschette an der Zwischenwelle zurückzuführen sein (Abb. 12).

Ob Zwischenwelle und Manschette Kontakt miteinander haben, lässt sich schnell herausfinden. Fahrzeug anheben. Mit Zündung ein, Motor aus, das Lenkrad von einer zweiten Person von rechts nach links drehen lassen. Manschette der Zwischenwelle festhalten. Während das Lenkrad gedreht wird, darf kein Kontakt zwischen Manschette und Zwischenwelle gefühlt werden. Kommt es zu Reibung, Manschette der Zwischenwelle ersetzen und in korreker Lage einbauen.

TIPP: Ein weiteres Symptom für diesen Zustand kann eine puderartige weiße Substanz auf dem gewölbten Abschnitt des Lenkgetriebes sein, die als Abrieb von der Manschette stammt.

- Mit Dank an Wayne Zigler

Neues über die Einparkhilfe

Für zahlreiche Pkw von GM, Nfz und Kastenwagen wird jetzt die Einparkhilfe (RPA) angeboten (TechLink, August 2000). Die Einparkhilfe informiert den Fahrer beim Zurückstoßen darüber, wie groß der Abstand zwischen dem hinteren Stoßfänger und einem Hindernis ist (Abb. 13).

Die Einparkhilfe nutzt vier, in den hinteren Stoßfänger integrierte Sensoren, die Ultraschall-Signale übertragen. Durch den Vergleich der an die Sensoren zurückgegebenen Signale berechnet das Modul der Einparkhilfe, in welcher Entfernung sich ein Objekt befindet. Der normale Arbeitsbereich beträgt ca. 1,52 m hinter dem Fahrzeugheck, von 25,4 cm über dem Bodenniveau bis zur Oberseite des Stößfängers (Abb. 14).

Die Einparkhilfe wird bei Einlegen des Rückwärtsgangs und bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter 5 km/h aktiviert (höhere Geschwindigkeiten stören das Ultraschallsignal).

Funktion der Kontrolleuchten
Einige Kontrollleuchten – zwei gelbe und eine rote – sind oberhalb der Heckscheibe angeordnet und im Rückspiegel sichtbar.

Zunächst werden alle drei Leuchten kurz eingeschaltet, um die Funktionstüchtigkeit des Systems anzuzeigen.

TIPP: Bei einer Störung blinkt die rote Kontrollleuchte und das System wird deaktiviert.

Ermittelt die Einparkhilfe beim Zurückstoßen des Fahrzeugs ein Objekt in einem Abstand von 1,52 m vom Fahrzeugheck, wird die gelbe Kontrolleuchte eingeschaltet und es wird ein Signalton gegeben. Im Abstand von 101,6 cm wird die zweite gelbe Kontrollleucht eingeschaltet und es ertönt erneut ein Signalton. Im Abstand von 50,8 cm wird die rote Kontrollleuchte eingeschaltet und der Signalton ändert sich zum Dauersignal.

Die Kontrollleuchten dienen auch für die Diagnose – siehe weiter unten.

Sonderbedingungen
Falls die Sensoren nicht sauber gehalten werden, kann die rote Kontrollleuchte blinken. Schmutz, Schlamm, Eis oder Schneematsch müssen entfernt werden. Zwischen Sensormembran und –gehäuse eingeschlossene Schmutzpartikel können zu falscher Alarmauslösung führen.

Das Blinken der roten Kontrollleuchte kann durch außerhalb des Fahrzeugs gegebene Bedingungen verursacht sein. Hierzu gehören Vibrationen, wie sie z. B. durch einen Abbruchmeißel oder durch die Druckluftbremsen eines sehr großen Lkw erzeugt werden.

TIPP: Störungen können auch auftreten, wenn in Nähe des Prüfstands ein Druckluftwerkzeug benutzt wird.

Blinken der Kontrolleuchten unter diesen Umständen ist normal und eine Reparatur ist nicht erforderlich.

Kurze Erläuterung der Sensorfunktion
Ein folgender Abschnitt erläutert die zulässigen Diagnoseverfahren. Einige Mechaniker nutzen Diagnoseschritte, die nicht in den Diagnosetabellen angeführt sind, z. B. also die Verwendung eines digitalen Voltmeters/Ohmmeters zum Prüfen der Sensorverkabelung. Mit dieser Prüfung erhaltene Daten sind bedeutungslos.

Die folgenden Erläuterungen verdeutlichen, warum eine Spannungsprüfung der Einparkhilfe-Sensoren nicht funktionieren kann.

Die vier Sensoren "zünden" jeweils einzeln und in einem kontinuierlichen Zyklus, der alle 150 Millisekunden wiederholt wird. Dies bedeutet, dass jedem Sensor nur 37,5 Millisekunden für Schärfen, Auslösen und Empfang des zurückgegebenen Signals zur Verfügung stehen. Die resultierenden Spannungsänderungen in den Sensorstromkreisen treten viel zu schnell auf, als dass sie durch ein Voltmeter/Ohmmeter erfasst werden könnten.

Zur Verdeutlichung eine Aufschlüsselung des Zyklus eines Sensors: Und was ganz wichtig ist: alles läuft ungefähr 27-mal pro Sekunde ab.

Wie Abbildung 15 verdeutlicht, sind an jeden Sensor drei Kabel angeschlossen:
A 8 Volt Spannungsversorgung
B Bezugsspannung
C Signalleitung vom Sensor

Zu den anderen gezeigten Bauteilen gehören:
D Einparkhilfe-Modul
E Einparkhilfe-Sensor

Zwischen Versorgungs- und Bezugsspannungsleitung liegt jederzeit Spannung an. Zu Beginn des Zyklus (Abb. 16) wird vom Modul die Signalleitung in den Tief-Zustand gesetzt und der Sensor darüber informiert, dass er "an der Reihe" ist. Der Sensor reagiert dadurch, dass er die Sensorleitung an seinem Ende in den Tief-Zustand versetzt. Dies veranlasst das Modul zum Starten seines Timers. Gleichzeitig überträgt der Sensor seinen Ultraschall-Strahl. Hierzu werden die Leitungen für Versorgungs- und Bezugsspannung genutzt.

Während der Übertragungszeit ist die Sensorleitung neutral. Sobald der Sensor ein reflektiertes Signal empfängt, versetzt er die Sensorleitung wieder in den Zustand Tief und weist das Modul an, den Timer zu stoppen. Aus der aufgezeichneten Zeitspanne kann das Modul den Abstand zum Hindernis berechnen.

Diagnose
Das Einparkhilfe-Modul kann Störungen nachweisen und Fehlercodes abspeichern. Zum Anzeigen der Fehlercodes durch das Modul wird der Diagnosestecker am Modul an Masse gelegt, die Zündung eingeschaltet und innerhalb von 5 Sekunden der Rückwärtsgang eingelegt. Durch verschiedene Anzeigemuster werden von den Kontrollleuchten dann die Codes angezeigt. Für die Interpretation der Codes und die Durchführung der angeführten Reparaturen ist auf die Service-Anleitung Bezug zu nehmen.

TIPP: Die Blinkcodes der Kontrollleuchten werden zum Anzeigen von Defekten verschiedener Systembauteile genutzt. Es gibt keinen Blinkcode für einen Modulausfall. In diesem Fall ist das System einfach nicht funktionstüchtig.

Zum Löschen der Diagnosecodes darf der Diagnosestecker nicht an Masse gelegt sein. Fahrzeug mit mindestens 24 km/h in Vorwärtsrichtung fahren, anhalten und die Zündung zum Löschen der Codes ausschalten. Codes können auch wie folgt gelöscht werden: Zündung einschalten, innerhalb von 5 Sekunden den Rückwärtsgang einlegen und die Zündung ausschalten.

TIPP: Bei manchen Fahrzeugen, insbesondere bei Kastenwagen, wird die Funktion der Einparkhilfe durch die Geometrie des hinteren Stoßfängers beeinflusst. Sicherstellen, dass die Abdeckung des Stoßfängers nicht verzogen ist oder in Richtung auf den Boden durchhängt. Ansonsten würde die Fahrbahndecke usw. als Hindernis ermittelt. Hierbei handelt es sich nicht um eine Störung des Systems sondern um eine falsche Stoßfängerposition.

TIPP: Bei der Diagnose auf dem Prüfstand muss dafür gesorgt werden, dass sich hinter dem Fahrzeug keine Objekte befinden. Falsche Signalgabe kann durch ein auf dem Boden liegendes Werkzeug, einen Reifenstapel oder andere Gegenstände ausgelöst werden.

Nacharbeiten
TIPP: Die Dicke der Lackschicht übt einen Einfluss auf die Hindernissensoren aus. Bei zu starkem Lackauftrag bleibt die rote Diagnoseleuchte eingeschaltet. Beim Lackieren eines Austauschsensors ist auf die Lackieranleitungen (Unterschicht / Klarlack) Bezug zu nehmen, Die Lackschicht darf nicht mehr als 0,15 mm stark sein (Messung mit einer nicht metallischen Fühlerlehre).

- Mit Dank an Paul Ogu und Kevin Fondaw

Halter mancher Fahrzeuge des 2002 Chevrolet Express oder GMC Savana Kastenwagen beanstanden möglicherweise, dass der benzinbetriebene Stromerzeuger des Fahrzeugs (Einbau durch Händler/Ausrüster) bei stehendem Fahrzeugmotor nicht arbeitet.

Fahrzeuge mit Kraftstoffstandssensor mit Rückfluss-Sperrventil (RFCV) gestatten keinen Kraftstoffdurchtritt durch das Sperrventil zum Stromerzeuger bei abgestelltem Motor.

Kraftstoffstandssensor gegen einen solchen ohne Rückfluss-Sperrventil austauschen. Siehe Kraftstoffstandssensor aus- und einbauen (SI-Dokument ID-Nummer 693842). Vorsichtsmaßnahmen bei Arbeiten an der Kraftstoffanlage in SI beachten.

Demnächst soll ein Bulletin veröffentlicht werden.

- Mit Dank an Dan Oden

Brummen und Vibrationen vom Gaspedal

Dieser Zustand betrifft einige Fahrzeuge des 2003 Silverado, Suburban, Tahoe, Avalanche, Sierra, Yukon, Denali, Escalade und EXT.

Fahrzeughalter beanstanden vielleicht ein Brummgeräusch, das beim ersten Beschleunigen des Fahrzeugs nach dem Motorstart gehört und über das Gaspedal gefühlt werden kann. Der Zustand tritt nur beim ersten Beschleunigen nach dem Start auf über 16 km/h hinaus auf. Er stellt sich vor Aus- und erneuten Einschalten der Zündung nicht wieder ein. Abhängig von den Fahrgewohnheiten des Halters tritt der Zustand ungefähr zum gleichen Zeitpunkt ein wie das Hochschalten 1-2 beim Automatikgetriebe.

Das Geräusch wird durch den Selbsttest des Zusatz-Bremskraftverstärkers (SBA) erzeugt. Der SBA, am Gehäuse des Bremskraftverstärkers angebaut, ist eine Neueinführung für 2003 und liefert Unterdruck bei niedrigem Unterdruck oder Verlust desselben.

Es handelt sich hier um einen normalen Betriebszustand; Reparaturversuche sind nicht durchzuführen.

Der SBA wird nur bei Fahrzeugen mit Unterdruck-Bremskraftverstärkern eingesetzt, nicht bei solchen mit Hydra-Boost Bremskraftverstärkung.

- Mit Dank an GM Technical Assistance

Inhalt

Beim MAP-Sensor handelt es sich um ein wichtiges Bauteil einer modernen Motorregelung. Auf die Frage, was denn MAP bedeute, antworten die meisten Techniker bestimmt korrekt: “Saugrohr-Absolutdruck.”

Die nächste Frage könnte allerdings ein Stolperstein sein.

Was ist Absolutdruck?
Bei einer Absolutdruckmessung bedeutet eine Anzeige von null durch das Messinstrument, dass ein absoluter Druck von null herrscht. D. h. kein Druck, oder in anderen Worten: ein 100%iges Vakuum.

Meine Manometer zeigen null an, wenn kein Druck gemessen wird. Ist das nicht absolut null?
Nein. Die meisten Druck- oder Unterdruckmesser zeigen einen Druck von null an, wenn sie nicht angeschlossen sind oder wenn kein Druck oder Unterdruck gemessen wird. Druck ist trotzdem vorhanden – der atmosphärische Druck, der uns auf der Erde umgibt.

Sie meinen den Barometerdruck?
Ja. Auch wenn Ihr Druck- oder Unterdruckmesser null anzeigt, ist der atmosphärische oder Barometerdruck immer gegeben. Herkömmliche Messgeräte zeigen immer Manometerdruck an.

Was ist Manometerdruck?
Der Manometerdruck nimmt einen Wert von null beim aktuell gegebenen Barometerdruck an (Abb. 17). Alle Werte über dem Barometerdruck werden Druck genannt, alle darunter werden Unterdruck genannt.

A – Manometerdruck von null hier angezeigt
B – Absolutdruck von null hier angezeigt
C – Aktueller Barometerdruck
D – Atmosphärischer Druck
E – Unterdruck
F – Absolutes Vakuum
G – Arbeitsbereich eines Standard-Druckmessers
H – Arbeitsbereich eines Standard-Unterdruckmessers

Herkömmliche Druck- oder Unterdruckmesser sind so gebaut, dass sie Manometerdruck anzeigen, um kostentechnisch vertretbar zu bleiben.
Ein Absolutdruckmesser ist sperrig und teuer. Laborgeräte zur Messung des Absolutdrucks kosten mehr als $1000.

Erzählen Sie mir doch etwas mehr über atmosphärischen oder Barometerdruck.
Die Begriffe sind gegeneinander austauschbar. Der atmosphärische Druck auf Meeresniveau an einem Standardtag beträgt ca. 14,7 Pfund pro Quadratzoll (psi) oder 29,9 Zoll Quecksilbersäule (HG) oder 101 Kilopascal (kPa) oder 1 bar.

Hierbei handelt es sich lediglich um unterschiedliche Maßeinheiten.
Bleibt der atmosphärische Druck immer gleich?
Nein. Zwei Faktoren führen zu Veränderungen des atmosphärischen Drucks. Erstens sinkt der atmosphärische Druck mit steigender Höhe über dem Meeresspiegel, da die Luftdichte abnimmt.

Zweitens verändern das Wetter oder klimatische Gegebenheiten den atmosphärischen Druck – an Tagen mit Hochdruck oder mit Tiefdruck. Deshalb wird der standardmäßige atmosphärische Druck auf Meeresniveau für einen Standardtag angegeben.

Wie verhalten sich meine herkömmlichen Druck- oder Unterdruckmesser in unterschiedlichen Höhenlagen?
Sie sprechen in großer Höhe genauso an wie auf Meeresniveau, was für uns nämlich hier zur Debatte steht.

Herkömmliche Druckmesser können die Auswirkungen von Wetteränderungen oder Einsatz in unterschiedlichen Höhenlagen nicht kompensieren. Sie zeigen null sowohl auf Meeresniveau als auch im Gebirge an. An diesen Endpunkten des Spektrums herrscht allerdings mit Sicherheit unterschiedlicher atmosphärischer Druck.

Warum ist die Messung des atmosphärischen Drucks so wichtig?
Die Luft in der Atmosphäre enthält Sauerstoff. Ein Motor verbrennt ein Gemisch aus Sauerstoff und Kraftstoff. Für eine effiziente Verbrennung muss das Gemisch aus Kraftstoff und Sauerstoff gerade richtig sein.

Um das korrekte Gemischverhältnis zu berechnen und den Zündzeitpunkt festzulegen, muss das PCM den atmosphärischen Druck (BARO) kennen. Soll das PCM für Änderungen in der Einsatzhöhe oder Wetteränderungen kompensieren, benötigt es ein Eingangssignal, das diese Änderungen des atmosphärischen Drucks widerspiegelt.

Und das leistet der Saugrohr-Absolutdruck-Sensor?
Ja. Und bei Motoren ohne Luftmassenmesser (MAF-Sensor) wertet das PCM auch das Signal vom MAP-Sensor für die Berechnung der Motorlast aus – wie hart der Motor arbeitet. Man nennt das die drehzahl- und saugrohrdruckabhängige Berechnung der Motorlast bei Motoren ohne MAF-Sensor. Aufgrund dieser Form der Motorlastberechnung ist es so wichtig, dass es sich beim Signal vom MAP-Sensor um ein akkurates Signal handelt.

Bei Motoren mit OBD II wird das Signal vom MAP-Sensor auch für die AGR-Diagnose genutzt.

Was ist der Normalbereich der Ausgangsspannung vom Sensor?
Die gebräuchlichsten MAP-Sensoren erzeugen eine Ausgangsspannung von 0 bis 5 Volt, abhängig vom gemessenen Druck. Der Sensor muss den atmosphärischen Druck auch in niedrig gelegenen Gebieten messen können, die sich mancherorts etwas unter Meeresniveau befinden. Der atmosphärische Standarddruck auf Meeresniveau beträgt ca. 101 kPa. Im Death Valley in Utah (unter Meeresniveau) kann der atmosphärische Druck höher als 101 kPa liegen. Oben auf dem Pikes Peak in Colorado, 4267 m über dem Meeresspiegel, beträgt der atmosphärische Druck weniger als 65 kPa. Folglich muss der MAP-Sensor einen Messbereich von 105 kPa bis ca. 15 kPa abdecken.

Wie misst der MAP-Sensor Drücke OBERHALB von absolut null?
Stellen Sie sich zwei Glasgefäße vor, die an den offenen Enden zusammengeklebt sind, mit einer flexiblen Membran dazwischen. Bohren Sie ein Loch in jeden Gefäßboden und kleben Sie ein Rohr in jedes Loch. Jetzt schließen Sie eine leistungsstarke Unterdruckpumpe an einem der Rohre an.

Hat die Unterdruckpumpe ALLEN atmosphärischen Druck aus dem Gefäß beseitigt, verschließen Sie das Rohr und sperren damit den Unterdruck im Gefäß ein. Die flexible Membran wird durch den atmosphärischen Druck im offenen Gefäß Richtung Unterdruckkammer verschoben.

Das Gefäß mit Unterdruck enthält absolut keinen Druck, mithin stellt es den Bezugspunkt für absolut null dar.

Jeder Druck auf der Atmosphärenseite drückt die flexible Membran einwärts; höhere Drücke drücken sie weiter einwärts.

Bitte bedenken: Hoher Druck bedeutet in diesem Fall atmosphärischer Druck, ca. 101 kPa auf Meeresniveau.

Schließen Sie jetzt einen Schlauch vom Ansaugkrümmer Ihres Motors am offenen Gefäß an. Entwerfen Sie eine Schaltung, mit der die Durchbiegung der Membran gemessen werden kann, und Sie wissen in Grundzügen, wie ein MAP-Sensor arbeitet (Abb. 18).

A – Schlauchanschluss zum Krümmer
B – Dünne Silikonmembran
C – Bezugsdruckkammer (absolutes Vakuum, Druck von null)
D – Pyrex-Glas
E – Messwiderstände auf Silikonmembran

Wann würde ich jemals eine Ablesung so niedrig wie 15 kPa erhalten?
Der Sensor wird Saugrohr-Absolutdruck-Sensor genannt, weil sein Messelement entweder über einen Schlauch mit dem Ansaugkrümmer verbunden ist oder weil der Sensor direkt auf dem Krümmer sitzt. Bei stehendem Motor ist der Druck im Ansaugkrümmer gleich dem atmosphärischen Druck, und das PCM wertet dieses Signal "Motor läuft nicht" vom MAP-Sensor als BARO-Ablesung aus.

Ein laufender Motor arbeitet wie eine große Unterdruckpumpe. Bei fast geschlossener Drosselklappe liegt der Druck im Ansaugkrümmer sehr niedrig – so niedrig wie 15 kPa bei Verzögerung aus hoher Geschwindigkeit mit geschlossener Drosselklappe. Beim Öffnen der Drosselklappe steigt der Druck im Ansaugkrümmer an, da der atmosphärische Druck von außerhalb des Ansaugkrümmers einströmt, lediglich gemindert durch die Stellung der Drosselklappe.

Die nebenstehende Tabelle zeigt, dass niedriger Krümmerdruck (Leerlauf) mit niedriger Ausgangsspannung vom MAP-Sensor einhergeht; hoher Druck (Vollgasstellung oder Stillstand des Motors) bedeutet ein hohes Ausgangsspannungssignal.

A – Atmosphärischer Druck auf Meeresniveau
B – Ungefährer Motor-Betriebszustand
C – Druck von absolut null
D – Ca.-Spannung vom MAP

Welche Funktion haben die drei Kabel zum MAP-Sensor?
Eines der Kabel liefert eine exakte 5 Volt-Spannungsversorgung vom PCM. Über ein zweites Kabel wird die vom PCM geschaltete Masseversorgung hergestellt. Das dritte ist das Signalkabel, das die vom MAP-Sensor generierte Signalspannung zum PCM überträgt.

- Mit Dank an Jack Woodward

Für das Tech 2 gibt es eine neue Funktion für die Service-Programmierung. Diese gelangt mit der CD 3 im März zur Auslieferung.

TIPP: Diese neue Funktion für das Tech 2 bezieht sich anfänglich auf den 2004 Pontiac Grand Prix und wird im Jahr 2004 auf alle Modellreihen ausgeweitet. Pontiac-Händlerbetriebe können die Auslieferung der ersten Modelle des Grand Prix 2004 in diesem Monat erwarten.

Wenn Sie das Tech 2 für die Diagnose eines Steuergeräts verwenden, kommen Sie manchmal zu dem Schluss, dass eine Neuprogrammierung des Steuergeräts mit der aktuellsten Kalibrierung erforderlich ist. Zu diesem Zeitpunkt befinden Sie sich bereits im Diagnosemenü des Tech 2.

Bei der aktuellen Version des Tech 2 müssen Sie zum Hauptmenü zurückkehren, um die Info-Anforderung für die Service-Programmierung auszuwählen, damit das Tech 2 die notwendigen Informationen vom Fahrzeug erhalten kann.

Das hat zwei Nachteile. Erstens müssen Sie viele Tasten drücken, um dahin zu gelangen, wo Sie ankommen möchten. Und zweitens wird bei der Befehlsgabe jedes neu programmierbare Modul des Fahrzeugs aufgefordert, eine Antwort zu geben.

Geändertes Vorgehen in der neuen Software
In der neuen Software gibt es eine Möglichkeit, direkt von der Diagnose zur Programmierung überzugehen. Klicken Sie im Diagnosemenü einfach auf Sonderfunktionen.

TIPP: Einige Module unterstützen Sonderfunktionen nicht. Für diese muss die bestehende Art des Zugriffs beibehalten werden.
Im Menü Sonderfunktionen besteht eine Auswahl in SPS Info-Anforderung. Diese Option auswählen, und Sie können die erforderlichen Informationen vom Fahrzeug abfragen.

TIPP: Bei Auswahl dieses neuen Zugriffsweges wird nur das Modul, mit dem Sie gerade befasst sind, zur Antwort aufgefordert, was die Dinge beschleunigt.

Herunterladen vom TIS-Server
Beim Anschluss Ihres Tech 2 an den TIS-Server müssen Sie das korrekte Modul aus dem Menüangebot auswählen.

TIPP: Diese Auswahl muss dem Modul des Fahrzeugs entsprechen, dessen Identifikation Sie heruntergeladen haben. Falsche Modulauswahl führt beim Fahrzeug während des Programmierungsversuchs zur Anzeige der Meldung "Programmierung nicht erfolgreich".

Programmierung
Wurden die entsprechenden Neudaten vom TIS-Server zum Tech 2 heruntergeladen, erfolgt die eigentliche Programmierung wie üblich. Will sagen: Sie gehen zum Hauptmenü und wählen Service-Programmierung aus.

Abschließender Tipp
Für die vorhersehbare Zukunft bleibt die herkömmliche Form der Info-Anforderung auf dem Tech 2 erhalten – für all jene, die dieses Ausstattungsmerkmal weiterhin nutzen möchten. Jetzt stehen Ihnen also zwei Zugriffswege offen.

- Mit Dank an Glen Crifasi

Abb 19

Abb 20

Service Bulletins – Februar 2003

Diese Liste führt für die bis Mitte Februar veröffentlichten Service Bulletins die Nummer, ggf. die Nummer der vorherigen Ausgabe, den Betreff und die Fahrzeugmodelle auf.

00 – Allgemeine Informationen

02-00-89-019; Arbeitszeiten und Aktualisierungen des Pilotprogramms für Zeitgarantie; 2003 Cadillac CTS

01 – Heizung, Lüftung, Klimaanlage

01-01-39-004A; ersetzt 01-01-39-004; Klimaanlage nicht kalt genug, Warmlufteintritt bei längerfristigem Leerlauf (Elektrischen Zusatz-Kühlerlüfter einbauen); 2002-03 Cadillac Escalade, Chevrolet und GMC Pickups und Kombis mit 6.0L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. U, N -- RPOs LQ4, LQ9)

03 – Aufhängung

00-03-10-003D; ersetzt 00-03-10-003C; GM Garantieprogramm für Neufahrzeugreifen; Pkw und leichte Nfz, 1996-2003, 2003 Hummer H2

02-03-10-008; Empfohlene Anzugsdrehmomente für Radmuttern / Radschrauben; Pkw und leichte Nfz, 2003, Hummer H1, H2

03-03-10-001; Reifen verliert allmählich Luft und/oder übermäßige Radvibrationen (Räder durch Ausführung mit HD-Felge ersetzen); 1999-2003 Chevrolet und GMC 1500 Series Pickup-Modelle mit Stahlvollrad mit 6 Schrauben, 16 x 6.5 (Grundausstattung und RPO PY2)

04 – Antriebsstrang/Achsen

02-04-19-001; Geändertes Vorgehen beim Ersetzen des Ausgleichsgetriebeträgers; 2002 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada

03-04-95-001; Geändertes Vorgehen beim Ersetzen der äußeren und inneren Achswellengelenke und Dichtungen; 2001-03 Chevrolet Corvette

05 – Bremsen

02-05-23-005A; ersetzt 02-05-23-005; Erfordernis der Aufbringung von Silikonschmiermittel auf die Bremssattel-Gleitstifte; 2003 Chevrolet und GMC C4500/C5500 Series

02-05-25-007; Ersatzteil-Beschränkungsprogramm für das elektronische Stabilitätsprogramm (Stabilitrak); 2003 Cadillac Escalade, Chevrolet and GMC Utility

03-05-25-001; Poltergeräusch/-gefühl vom Bremspedal (Elektronisches Bremssteuergerät ersetzen); 2003 Chevrolet und GMC 1500/2500 Series HD Kastenwagen mit zul. Gesamtgewicht von 8600 -- 11000 lbs

06 – Motor/Antriebsstrangsystem

02-06-01-039; Heulen oder Brummen vom Motor nach Kaltstart – Normales Betriebsverhalten; 2003 Chevrolet Impala mit Polizeiausrüstung (RPOs 9C1, 9C3)

02-06-04-059; Motor läuft unrund, SES-Leuchte eingeschaltet, DTCs P0300 oder P0335 gesetzt (Beilagscheiben am Kurbelwellenstellungs-Sensor vorsehen); 2002-03 Chevrolet und GMC Pickups, Kastenwagen und Kombi mit 4.3L V6-Motor (Fzg.-Ident.-Nr. W, X -- RPOs L35, LU3)

02-06-05-005A; ersetzt 02-06-05-005; Rattern des Hitzeschutzschilds an Auspuff / Schalldämpfer, Knacken von der Fahrzeugunterseite her (Haltebänder für Schutzschild am Schalldämpfer anbauen); 2002-03 Cadillac Escalade, Chevrolet und GMC Pickup und Kombi, Hummer H2 mit 5.3L oder 6.0L Benzinmotor (Fzg.-Ident.-Nr. T, N -- RPOs LM7, LQ9) außer 1500 Series

03-06-04-001; Geänderter DTC P0122; 1996-97 Chevrolet und GMC C/K Pickup-Modelle, S-Trucks, Kastenwagen und Kombis mit 4.3L, 5.0L, 5.7L oder 7.4L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. W, X, M, R, K, N, J -- RPOs L35, LF6, L30, L31, LO5, L19, L29)

03-06-04-002; Kein Start bei extremer Kälte (Einspritzpumpenheizer einbauen); mittelschwere Chevrolet und GMC W-Series mit klappbarer Kabine und 4HE1-T Dieselmotor, 1999-2003

03-06-04-003; Verwendung des neuen Spezialwerkzeugs J-46363 – Abbauwerkzeug Kraftstoffleitung für Ausbau/Einbau des Kraftstofffilters; 2002-03 Chevrolet und GMC Pickup-Modelle und Kombis mit 5.3L Mehrstoffmotor (Fzg.-Ident.-Nr. Z -- RPO L59)

03-06-04-004; Geänderter DTC 0341; 1996 Buick Century, Regal, Skylark, Chevrolet Beretta, Corsica, Lumina, Monte Carlo, Oldsmobile Achieva, Ciera, Cutlass Supreme, Pontiac Grand Am, Grand Prix mit 3.1L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. M -- RPO L82)

03-06-04-005; Geänderter DTC P0230; 1998-99 Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird mit 3.8L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. K -- RPO L36)

03-06-04-006; Geänderte Diagnose der elektronischen Zündung (EI); 2001-02 Chevrolet Impala, Monte Carlo mit 3.8L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. K -- RPO L36)

03-06-04-007; Geänderter DTC P0443; 2001-02 Oldsmobile Aurora, Intrigue mit 3.5L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. H -- RPO LX5)

03-06-04-008; Reinigung des Abgasrückführungsventils (AGR) vor möglichem Ersetzen; 1999-2000 Chevrolet Tracker mit 2.0L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. C -- RPO L34)

03-06-04-009; Zögerliches Verlangsamen der Motordrehzahl, Leistungsverlust bei Fahrzeugen mit Polizeiausrüstung (PCM neu programmieren); 2001-02 Chevrolet Impala mit 3.8L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. K -- RPO L36) und Polizeiausrüstung (RPOs 9C1 oder 9C3)

04-06-05-002; SES-Leuchte eingeschaltet, verringerte Fahrzeugleistung, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit (Katalysator ersetzen und Unterdruckschlauch Bremskraftverstärker gegen solchen mit Thermoschutz austauschen); 2001-02 Chevrolet Impala mit 3.8L V6-Motor (Fzg.-Ident.-Nr. K -- RPO L36) und RPOs 9C6 Taxi, 9C1 Polizeifahrzeug und/oder 9C3 SEO Polizeifahrzeug, begrenzte Ausstattung

07 – Getriebe

02-07-30-012A; ersetzt 02-07-30-012; Hydra-matic 5L40-E – Wartbare Bauteile und Arbeitspositionen; 2003 Cadillac CTS mit 2.6L oder 3.2L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. M, N -- RPOs LY9, LA3) und Getriebe 5L40-E (RPO M82)

08 – Karosserie und Zubehör

02-08-43-005; Neuer Scheibenwischermotor vorn; 2003 Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Alero, Pontiac Grand Am, Sunfire

02-08-43-006; Geänderte Diagnose für Heckscheibenwischer funktionslos; 2002 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada

02-08-49-011; Belüftungsdüsen – Konsole funktionslos, gebrochen oder fehlen, Türschloss gebrochen (Entsprechendes Bauteil ersetzen); 2002-03 Buick Rendezvous

02-08-67-009; Schiebedach klemmt beim Schließen (Führungen einbauen); 2002-03 Cadillac Escalade, Chevrolet und GMC Utilities

03-08-44-001; Arbeitspositionscodes für XM Radio; angegebene Fahrzeuge, 2003

03-08-47-001; Zigarettenanzünder und Zusatzsteckdose schalten nach 10 Minuten ab (Sicherung umbauen); 2000-03 Cadillac DeVille, Seville, CTS

03-08-48-001; Spannungsrisse in der Windschutzscheibe (Windschutzscheibe ersetzen); 2002 Chevrolet Tracker

03-08-49-001; Klappern der Abdeckung des Getränkehalters in der Bodenkonsole (Filzscheibe einbauen); 2003 Cadillac Escalade, GMC Sierra, Yukon mit höherwertigem Ausstattungspaket (RPO Y91) und speziellem Bodenabteil vorn (RPO D07)

03-08-50-001; Armlehnenteil, Sitz 2. Reihe, Mitte, verzieht sich (Teil ersetzen); 2003 Cadillac Escalade, Chevrolet Avalanche, Chevrolet und GMC Pickup mit Doppelkabine und Kombi

03-08-52-001; Elektronisches Verriegelungssystem (RKE) funktionslos (Modul, Beifahrertür neu programmieren); 2003 Cadillac Escalade, Chevrolet und GMC Kombi, Hummer H2

03-08-64-001; Seitliche Schiebetür schwergängig (Bügel einbauen); 2002-03 Chevrolet Astro, GMC Safari

03-08-66-001; Kofferraumdeckel nicht bündig mit Seitenblech links (Streben einbauen, Scharnier - Kofferraumdeckel rechts ersetzen); 2003 Chevrolet Corvette Cabriolet und Z06

03-08-110-001; Stützhalterung des Scharniers des Ablagefachs, Gepäckraum hinten bricht (Halterung ersetzen); 2002-03 Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Pontiac Montana