¿Por qué la GMLAN?

Gm ha utilizado desde hace más de 20 años diversas computadoras a bordo para controlar varias funciones de los vehículos. A partir de 1980, el sistema UART se ha utilizado para controlar las funciones del motor. Después, en 1995, el sistema de datos de Clase 2 hizo posible que diversos módulos en el vehículo se comunicaran entre sí sobre una línea de datos común.

Con cada cambio, ha sido posible aumentar la velocidad de la transmisión de los datos para adecuarse a un creciente número de funciones.

Ahora, a partir del 2004, se introducirá un sistema de red de área local GMLAN. Aparecerá primero en el Saturn Ion y en el Cadillac XLR 2004, y eventualmente se hará extensiva a otras líneas de vehículos (fig. 1).

GMLAN es una manera confiable, flexible, económica y modular de manejar la información entre las distintas unidades de control electrónico (ECUs) en el vehículo a través de buses de comunicacion serial.

Mientras las armadoras nacionales estaban desarrollando el UART y Clase 2, la industria Europea desarrolló un sistema que opera bajo el protocolo CAN (Controller Area Network - Red de Área Controlada). Con la introducción de GMLAN,q ue también utiliza el protocolo CAN, la arquitectura común permitirá ahora compartir los componentes de ambos lados del océano.

Algunas características de GMLAN
El sistema de Clase 2 tiene una tasa de velocidad de un solo baudio, por lo que los datos se transmitían a una sola velocidad.

Con el protocolo CAN, la GMLAN tiene dos diferentes enlaces con diferentes velocidades de datos en baudios, la baja velocidad y la alta velocidad.

Bus de baja velocidad de GMLAN
Este bus se usará normalmente para las funciones controladas por el operador (por ejemplo, cierre de puertas, motor de elevadores de vidrios eléctricos, etc) en donde los requerimientos de tiempo de respuesta del sistema son del orden de 100-200 mseg.

Usa un hilo (también conocido como hilo CAN o SWCAN).

Bus de alta velocidad de GMLAN
El bus de alta velocidad se usará para compartir datos en tiempo real. Los sistemas con este tipo de necesidades son principalmente el tren motriz y los componentes sobre el chasis (motor, transmisión, frenos). Este bus es un par de hilos y funciona a 500 kbps.

Debido a que existe un protocolo de comunicaciones común en todos los buses, es más fácil transmitir los datos de un bus a otro.

En el sistema de Clase 2, los mensajes sobre el “estado de salud” pasan de módulo a otro continuamente. Esto requiere que todos los módulos estén continuamente “despiertos”.

En GMLAN, los módulos pueden permanecer “dormidos”, en estado de baja energía, hasta que se les pida funcionar. Algunos ECUs pueden comunicarse mientras otros están en estado de baja energía. Solamente aquellos ECUS que requieren participar en una función común deberán estar despiertos. En efecto, la comunicación entre cualquier conjunto (o subsistema) de ECUs puede iniciarse o detenerse independientemente de cualquier otro conjunto.

Aplicación actual de GMLAN
El Cadillac XLR y el Saturn Ion 2004 usan el bus de alta velocidad GMLAN para aplicaciones del tren motriz. La Clase 2 continua usandose para los controladores de la carrocería y accesorios.

Módulo CANdi y Tech 2.
Los vehículos equipados con GMLAN requiren utilizar el módulo CANdi para la comunicación con el Tech 2. Los datos de la Clase 2 pasan a través del módulo CANdi de modo que puedan estar en su sitio independientemente del protocolo que se esté explorando.

El módulo CANdi (interfaz de diagnóstico CAN) se instala en el cable de datos entre el Tech 2 y el DLC (fig. 2).

El hecho de que GMLAN funcione a distintas velocidades en baudios mejora la eficiencia de la operación y comunicación del vehículo. Sin embargo, en el Tech 2 no cambia la velocidad de visualización en la pantalla instantánea.

CONSEJO: Simultáneamente con la introducción de GMLAN se dará un nuevo proceso de diagnóstico llamado Diagnóstico Funcional. Esté pendiente de más información al respecto en los siguientes ejemplares de TechLink.

- Gracias a John Dobbs

Contenido

En unos cuantos meses, comenzará a enviarse el Cadillac XLR 2004 a los concesionarios. Este nuevo y revolucionario Cadillac será el primer vehículo GM al que los lectores de TechLink le darán servicio utilizando el sistema de comunicación de datos GMLAN (red de área local).

CONSEJO: Podrá conocer más acerca del sistema GM LAN en lastransmisiones Know-How del 27 de marzo (10270.15D – Tech 2 Diagnóstico funcional & GM-LAN).

El Cadillac XLR usará principalmente el GMLAN en el tren motriz y en el sistema de frenos, mientras que el sistema de datos de Clase 2 será usado para los controladores de la carrocería y accesorios.

Su Tech 2 requerirá una interfaz llamada módulo CANdi, para comunicarse con la GMLAN. CANdi son las siglas en inglés que significan interfaz de diagnóstico de la red de área controlada. Los módulos CANdi y las instrucciones para su uso llegarán en breve a su concesionaria Cadillac.

CONSEJO: Se recomienda que realice una prueba de funcionalidad del Tech 2 antes de conectarle el módulo CANdi.

Como preparación para este nuevo uso del Tech 2 deberá realizar una prueba de funcionamiento de su Tech 2 para asegurarse de que los circuitos usados en el módulo CANdi funcionen apropiadamente.

CONSEJO: Se enviará además una explicación de la prueba de funcionamiento del Tech 2 a los concesionarios Cadillac junto con este ejemplar de TechLink de Marzo.

Para realizar la prueba de funcionamiento, necesitará:
- Tech 2
- Cable del Tech 2
- Adaptador de bucle ALDL
- VCI

Las instrucciones le guiarán para realizar las rutinas siguientes incluidas en su Tech 2:
- Prueba automatizada VCI
- Prueba Doble UART VCI
- Prueba VCI Opción F6 TPU
- Prueba VCI J1708

Estas rutinas comprobarán que el Tech 2 y el VCI están funcionando de acuerdo con las especificaciones y pueden trabajar con el módulo CANdi. También puede encontrar estas pruebas en su CD de Guía del Usuario de Tech 2.

Puede realizar rápidamente la prueba de funcionamiento del tech 2. Hágala ahora mismo. Esto le dará suficiente tiempo para reparar su Tech 2 en caso necesario.

CONSEJO: En el ejemplar de TechLink de Agosto del 2000 se incluyó una explicación detallada de cómo obtener la reparación del tech 2, ya sea dentro de garantía o fuera de garantía o por contrato de servicio. En el Centro de Soporte al Cliente de Techline pueden ayudarle también: Llame al 1-800-826-6860 (Inglés) ó 1-800-502-3222 (Francés).

- Gracias a Mark Stesney, Matt Singer, Craig Jones y Richard St. Pierre

Cuando de servicio a la tuerca del eje de propulsión de los modelos 1997-2003 de Chevy Malibu y 1999-2003 Olds Alero y Pontiac Grand Am, use 10289657 y apriete a 235 N.m (173 lb pie). Esta es una tuerca roscada de color plata. La tuerca del viejo estilo es de color negro y tiene una jaula de lámina metálica alrededor. Usando la 10289657 tendrá una carga de abrazadera más consistente en el rodamiento y ayudará a prolongar la vida del rodamiento.

CONSEJO: Siempre que quite la tuerca del eje de propulsión deberá instalar una nueva tuerca.

- Gracias a Dave Dickey

Tomas de corriente

A partir del modelo año 2003, se creó una nueva subsección del manual de servicio llamada Tomas de coriente. Esta nueva subsección incluye toda la información necesaria sobre la toma de corriente accesoria de 115 voltios que se usa en el Pontiac Vibe.

A partir del modelo año 2004, la sección de Tomas de corriente, incluye además esquemas y procedimientos de reemplazo para encendedores de cigarros y salidas de toma de corriente de 12 voltios para todos los vehículos.

- Gracias a Eric Baur

Algunos manuales de servicio 2002 y 2003 contendrán dos subseciones sobre sistemas antirrobo. Use SOLAMENTE la sección titulada Sistema Antirrobo para diagnosticar el sistema antirrobo.

La sección Inmovilizadores antirrobo aplica solamente para vehículos vendidos fuera de los Estados Unidos y Canadá. NO USE la sección sobre inmovilizadores dentro de los Estados Unidos o Canadá.

- Gracias a Jerry Garfield

Los propietarios de algunos Buick century o Regal modelo 2003 podríanm comentarle acerca de un mayor esfuerzo necesario en la dirección al dar la vuelta a la derecha o izquierda. Esta condición podría estar causada por una posible interferencia entre la flecha intermedia y la manga de la flecha intermedia (fig. 12).

Puede determinar esto rápidamente para saber si la flecha intermedia está en contacto con la manga. Levante el vehículo. Con el interruptor abierto y el motor apagado, pida a un ayudante que de vuelta al volante de derecha a izquierda. Sujete la manga de la flecha intermedia. Mientras se gira el volante de dirección no debe sentirse contacto entre la manga y la flecha intermedia. Si siente algún contacto, reemplace y coloque en una posición apropiada la manga de la flecha intermedia.

CONSEJO: Un síntoma adicional de esta condición podría ser la aparición de un polvo blanco en la parte superior del mecanismo de dirección, que ha sido analizado y determinado como material de la manga de la flecha intermedia.

- Thanks to Wayne Zigler

Actualización de auxiliar trasero para estacionamiento

Varios automóviles, camiones y vans de GM ofrecen ya el sistema auxiliar trasero para estacionamiento, RPA (TechLink, Agosto 2000). El RPA ayuda al conductor a saber qué tan cerca está la defensa trasera de un objeto al echarse en reversa (fig. 13).

El RPA utiliza un arreglo de cuatro sensores de objetos en la defensa trasera que transmiten sonidos ultrasónicos. Al comparar las señales que rebotan hacia los sensores de objetos, el módulo de control del RPA puede calcular qué tan lejos está el objeto. El rango normal va hasta 1.52 m (5 pies) detrás del vehículo, y desde una altura de 25.4 cm (10 pulgadas) sobre el nivel del piso hasta la parte superior de la defensa. (fig. 14).

El RPA funciona cuando la palanca de cambios se mueve a la posición de Reversa y la velocidad con la que se mueve el vehículo está por debajo de los 5 km/h (3mph). Las velocidades más altas interfieren con la señal ultrasónica.

Funcionamiento de la luz de reversa
Sobre el medallón se localiza un arreglo de luces de reversa, dos color ámbar y una roja, y pueden verse desde el espejo retrovisor.

Inicialmente, las tres lámparas se encenderán momentáneamente para indicar que el sistema está funcionando.

CONSEJO: Si algo va mal con el sistema, la luz roja parpadeará y el sistema se desactivará.

Cuando el vehículo retrocede y el RPA detecta un objeto a 1.52 m (5 pies) por detrás del vehículo, se enciende la primera luz ámbar y suena un timbre. A los 101.6 cm (40 pulgadas), se enciende la segunda luz ámbar y vuelve a sonar el timbre. A los 50.8 cm (20 pulgadas), se enciende la luz roja y el timbre suena continuamente.

Las luces de reversa se usan también para diagnóstico, lo que se explica más adelante.

Condiciones de operación especiales
La lámpara roja puede parpadear si los sensores ultrasónicos no están limpios. Asegúrese de retirar el lodo, suciedad, hielo o escarcha. Si se aloja una partícula de suciedad entre la membrana del sensor y la carrocería, se podría dar una falsa alerta.

Algunas condiciones al exterior del vehículo podrían causar que la luz roja parpadee. Estas incluyen las vibraciones de maquinaria pesada o la operación de los frenos de aire de los camiones.

CONSEJO: En el taller de diagnóstico, la operación de una herramienta neumática cercana también puede causar interferencia.

Todas estas condiciones en las que parpadea la luz son normales y no requieren reparación.

Breve explicación del funcionamiento del sensor
En una sección más adelante se describen los procedimientos de diagnóstico aprobados. Algunos técnicos intentan pasos de diagnóstico que no están incluidos en las tablas SI, como el utilizar un voltímetro-ohmímetro digital para probar el cableado de los sensores de objetos. Los datos obtenidos de esta prueba no tienen relevancia.

La siguiente explicación le ayudará a entender el sistema RPA, y su intención es la de señalar porqué una verificación del voltaje en los sensores no le será útil.

Los cuatro sensores se “disparan” individualmente, en un ciclo continuo que se repite cada 150 milisegundos. Esto significa que cada sensor cuenta únicamente con 37.5 milisegundos para armarse, disparar y recibir la señal de rebote. Los cambios de voltaje resultantes en los circuitos sensores ocurre tan rápido que no pueden ser registrados por un volti-ohmímetro.

Para ver esto más claro, he aquí un desglose del ciclo para un sensor. Recuerde que todo esto ocurre aproximadamente 27 veces por segundo.

Vea la figura 15. Note que hay tres cables en el sensor.
A lína de suministro de 8 voltios
B línea de referencia baja
C línea de señal del sensor

Los otros componentes que se muestran incluyen:
D módulo RPA
E sensor RPA

Hay corriente en todo momento entre las líneas de suministro y la línea de referencia baja. Al inicio del ciclo (fig. 16), el módulo lleva hacia abajo la línea baja para indicar que es el turno del sensor. El sensor responde bajando la línea baja hasta su extremo. Esto indica al módulo que inicie el cronometraje. Al mismo tiempo, el sensor transmite su rayo ultrasónico, usando las líneas de 8 V y la línea de baja.

Durante el tiempo de transmisión, la línea del sensor es neutral. Tran pronto como el sensor recibe la señal de rebote, otra vez lleva la línea baja del sensor para indicar al módulo que detenga el cronómetro. A partir del tiempo registrado, el módulo calcula la distancia hacia el objeto.

Diagnóstico
El módulo de control del RPA es capaz de detectar fallas y almacenar códigos de diagnóstico (DTCs). Para poner al módulo de control en modo de visualización de cósdigos, aterrice el conector de diagnóstico en el módulo de control, encienda el vehículo y coloque la reversa en no más de 5 segundos. Las luces mostrarán códigos usando distintos patrones de luces. Consulte el manual de servicio para interpretar los códigos y hacer las reparaciones correspondientes.

CONSEJO: Los códigos de luces que parpadean se usan para indicar fallas en los diversos componentes en el sistema. No existe un código de luces parpadeando para indicar una falla en el módulo. El sistema sencillamente no funciona en este caso.

Para borrar los códigos de disgnóstico, asegúrese que ya no esté aterrizado el conector de diagnóstico. Maneje el vehículo avanzando al menos a 24 km(h (15 mph), luego deténgase y apague la ignición para borrar los códigos. También puede borrar los códigos encendiendo el vehículo, colocando la reversa en menos de 5 segundos y apagando luego el vehículo.

CONSEJO: En algunos vehículos, particularmente las vans, la geometría de la defensa trasera afecta el funcionamiento del RPA. Asegúrese que la cubierta de la defensa no está distorsionada o colgando hacia el piso, lo que podría provocar que las señales RPA detecten el piso y lo consideren un objeto. Esta no es una falla del sistema, sino una falla en la posición de la defensa.

CONSEJO: Cuando diagnostique el sistema en el taller de servicio, asegúrese de retirar todos los objetos que están por detrás del vehículo. Herramientas en el piso, pilas de llantas u otros objetos que puedan causar alertas falsas.

Acabado
CONSEJO: Los sensores de objetos son sensibles al grosos de la pintura. Si la pintura es demasiado gruesa, la luz de diagnóstico de color rojo, permanecerá encendida. Cuando pinte los sensores de reemplazo, consulte los procedimientos de pintura bi-capa. Asegúrese de que el grosor de la pintura no exceda los 6 mils (0.006 pulgada ó 0-15 mm), de acuerdo con la medición de un indicador de espesor de pintura sin contenido de fierro.

- Gracias a Paul Ogu y Kevin Fondaw

Los propietarios de algunos vehículos 202 Chevrolet Express o vans GMC Savana podrían comentarle que el generador auxiliar de gasolina de su vehículo (nistalado por un concesionario o en otros talleres) no funciona cuando el vehículo no está en marcha.

Los vehículos fabricados con válvula de verificación de retro-flujo (RFCV) en las unidades enviadoras de combustible no permitirán qie el combustible pase de la válvula verificadora de la unidad enviadora al generador auxiliar cuando el vehículo está apagado.

Reemplace la unidad enviadora de combustible del vehículo con una unidad enviadora de combustible que no tenga una RFCV. Consulte el documento Reemplazo del mecanismo de enviador de combustible (Documento SI ID 693842). Obedezca las precauciones señaladas en SI cuando trabaje en el sistema de combustible.

Se espera un boletín próximamente.

- Gracias a Dan Oden

Zumbido y vibración del pedal del acelerador

Esta condición afecta a algunos vehículos 2003 Silverado, Suburban, Tahoe, Avalanche, Sierra, Yukon, Denali, Escalade, y EXT.

Los propietarios podrían experimentar un zumbido que se escucha y se siente desde el área del pedal del acelerador en la primera aceleración después de arrancar el vehículo. Ocurre solamente la primera vez que el vehículo alcanza aproximadamante los 16 km/h (10 mph) después del arranque. No ocurrirá nuevamente hasta que el vehículo se apague y vuelva a arrancarse. Con base en los hábitos de manejo del propietario, la condición podría ocurrir aproximadamente al mismo tiempo que el cambio 1-2 de la transmisión automática.

Este ruido es causado por el Sistema suplemantario auxiliar de frenos (SBA) que está realizando un autodiagnóstico. El SBA, que está montado sobre el cánister del potenciador de vacío es nuevo para el 2003 y proporciona el vacío para el potenciador de frenos en caso de una pérdida de vacío.

Esta es una condición normal y no se requiere reparación.

El SBA se usa solamente en vehículos equipados con frenos de vacío con potenciador y no se usa en vehículos equipados con sistema de frenos Hydra Boost.

- Gracias a Asistencia Técnica de GM

Contenido

El sensor MAP es una parte importante del moderno sistema de control del motor. Cuando se les pregunta ¿qué significa MAP?, la mayoría de los técnicos pueden contestar correctamente: Presión Absoluta del Múltiple.

La siguiente pregunta, no obstante, paralizará a la mayoría:

¿ Qué es la presión absoluta?
En medición absoluta, el punto cero (en donde el dispositivo de medición indica cero) es una presión de cero absoluta. Esto significa que NO hay presión, en otras palabras, que hay un 100% de vacío.

Los medidores de presión que tengo indican cero cuando no hay presión para medir. ¿No es esto un cero absoluto?
No. La mayoría de los medidores de presión o de vacío indican presión cero cuando no están conectados o cuando no hay presión o vacío por medir. Sin embargo, de hecho si hay presión, la presión atmosférica terrestre.

¿ Quiere decir la presión barométrica?
Si, aunque su medidor de presión o de vacío indique cero, siempre está presente la presión barométrica o atmosférica. Los manómetros convencionales siempre miden la presión normada.

¿ Qué es la presión normada?
La presión normada tiene su punto cero en la presión barométrica actual (fig. 17). Cualquier cosa por encima de la presión barométrica se le llama presión y cualquier cosa por debajo de la presión barométrica se le llama vacío.

A - Presión cero se indica aquí
B - Presión cero absoluto se indica aquí
C - Presión barométrica actual
D- Presión atomosférica
E - Vacío
F- Vacío perfecto
G- Rango de operación de la presión normada
H- Rango de operación del vacío normalizado

Los indicadores convencionales de presión o de vacío están construidos para medir la presión normada para mantenerse en un costo razonable.
Un medidor de presión absoluta es aparatoso y caro. Los mecanismos de laboratorio que miden la presión absoluta cuestan arriba de los $1000.

Hablemos acerca de la presión atmosférica o barométrica.
Los dos términos son indistintos. La presión atmosférica a nivel del mar en un día normal es de aproximadamente 14.7 libras por pulgada cuadrada (PSI) o 29.9 pulgadas de mercurio (Hg) o 101 kilopascales (kPa) o 1 Bar.
Estos estándares difieren únicamente en las unidades usadas para expresarlos.

¿ La presión atmosférica siempre permanece igual?
No. Existen dos factores que pueden hacer variar la presión atmosférica. Primero, una altitud sobre el nivel del mar hace que la presión atmosférica descienda, debido a que disminuye la densidad del aire.

Segundo, el clima puede hacer variar la presión atmosférica, habrá días de alta presión y días de baja presión. Es por eso que la presión atomosférica a nivel del mar se cita como la de un día normal.

¿ De qué manera mis indicadores de presión o de vacío actúan en diversas altitudes?
Reaccionan lo mismo a gran altitud que a nivel del mar, que es exactamente el punto al que queremos llegar.

Los indicadores de presión convencionales no tienen forma de compensar las diferentes altitudes o los cambios de clima. Indicarán cero lo mismo a nivel del mar o en la cima de una montaña. Sin embargo, la presión atmosférica es ciertamente distinta en estos dos extremos.

¿ Por qué es tan importante la medición de la presión atmosférica?
El aire en la atmósfera contiene oxígeno. El motor quema una mezcla de oxígeno con combustible. Para que el motor pueda quemar eficientemente, tiene que tener la mezcla adecuada de combustible y oxígeno.

Para determinar la mezcla correcta de oxígeno/combustible y el tiempo correcto de encendido, el PCM debe conocer la presión atmosférica (BARO). si el PCM va a compensar los cambios de altitud o clima, debe tener una señal de entrada que refleje esos cambios en la presión atmosférica.

¿ El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) hace esto?
Si. Y para los motores que NO tienen un sensor de flujo de aire (MAF), la señal del sensor MAP se usa también por el PCM para calcular la carga del motor, o sea que tanto está trabajando el motor. Esto se llama el método de velocidad-densidad para calcular la carga del motor en motores que no cuentan con sensores MAF. Se debe a este cálculo de la carga del motor mediante velocidad-densidad que la precisión de la señal del sensor MAP es tan importante.

En los motores OBD-II, la señal del sensor MAP se usa también para diagnósticos EGR.

¿ Cuáles son los rangos normales del voltaje de salida del sensor?
Los sensores MAP más comunes generan un voltaje de salida de entre 0 y 5 voltios, dependiendo de la presión que se esté midiendo. Se debe poder medir la presión atmosférica en las elevaciones menores, que en algunos lugares está por debajo del nivel del mar. La presión atmosférica al nivel del mar es de aproximadamente 101 kPa. En el Valle de la Muerte, Utah, que está por debajo del nivel del mar, la presión puede ser mayor a 101 kPa. En la cumbre del Pico Pikes en Colorado, que está a más de 4,267 m (14,000 pies) sobre el nivel del mar, la presión barométrica es menor a 65 kPa. De modo que el sensor MAP deben tener un rango de medición de entre 105 kPa hasta 15kPa.

¿ De qué manera el sensor MAP mide la presión por encima del cero absoluto?
Imaginemos dos frascos de vidrio pegados por la boca, con una membrana flexible sellada entre ellos. Si taladramos un orificio en el fondo de cada frasco y conectamos un tubo en cada orificio. Ahora, conectemos una potente bomba de vacío en uno de los tubos.

Cuando la bomba de vacío extrae TODA la presión atmosférica del frasco, sella el tubo, atrapando el vacío en el frasco. La membrana flexible será empujada hacia el frasco con la cámara de vacío por la presión atmosférica en el frasco abierto.

El frasco de vacío no tiene presión, por lo que se convierte en el punto de referencia del cero absoluto.

Cualquier presión del lado atmosférico empujará la membrana flexible, pero a mayor presión se empujará más.

Recuerde, la alta presión en este caso es igual a la presión atmosférica, aproximadamente 101 kPa a nivel del mar.

Ahora, conecte mediante una manguera el múltiple de admisión de su motor con el frasco abierto. Diseñe y coloque un circuito eléctrico para medir que tanto se flexiona la membrana y ya tiene el diseño básico de cómo funciona el sensor MAP (fig. 18).

A. Unión de la manguera con el múltiple
B. Diafragma de silicón delgado
C. Cámara de presión de referencia (vacío absoluto, presión cero)
D. Vidrio Pyrex
E. Resistores sensibles en el diafragma de silicón

¿ Cuándo podré tener una lectura tan baja como 15 kPa?
El sensor se llama sensor de presión absoluta del múltiple porque su elemento sensible está conectado al múltiple de admisión, ya sea mediante una manguera o montaje directo. Cuando el motor no está en marcha, la presión dentro del múltiple de admisión es igual a la presión atmosférica y el PCM usará esta señal MAP de “motor no está en marcha” como la lectura BARO.

Un motor en marcha actúa como una bomba de vacío. Cuando el estrangulador está casi cerrado, la presión en el múltiple de admisión es muy baja, casi 15 kPa a alta velocidad, con desaceleración con garganta cerrada. A medida que se abre el estrangulador, la presión dentro del múltiple de admisión aumenta debido a que la presión atmosférica en el exterior del múltiple de admisión está creciendo, limitandose solamente por la abertura de la cuchilla del estrangulador.

La tabla siguiente muestra que una baja presión del múltiple (motor al vacío) es igual a un bajo voltaje de salida del MAP y una alta presión (motor en aceleración a fondo, WOT, o motor que no está en marcha) es igual a un voltaje alto de salida del MAP.

A - presión atmosférica a nivel del mar
B - condición aproximada motor al vacío
C - presión de cero absoluto
D - voltaje MAP aproximado

¿ Cuál es la función de los tres cables conectados al sensor MAP?
Uno de los cables proporciona un suministro de corriente preciso de 5 voltios desde el PCM. Otro cable es el circuito de tierra, aterrizado solamente a través del PCM. El tercero es el cable de señal, que lleva el voltaje generado por el sensor MAP hasta el PCM.

- Gracias a Jack Woodward

Se ha agregado una nueva función de Programación de Servicio al Tech 2. Se liberará con el CD 3, que saldrá en Marzo.

CONSEJO: Esta nueva función del Tech 2 se aplicará primero al Pontiac Grand Prix 2004 y se hará extensivo a todos los modelos de las líneas en el 2004. Los concesionarios Pontiac podrán esperar ver los primeros modelos Grand Prix 2004 este mes.

Ocasionalmente, cuando esté utilizando su Tech 2 para diagnosticar un módulo de control en el vehículo, podrá concluir que es necesario reprogramar ese módulo con las calibraciones más recientes. En este punto, ya está en el Menú de Diagnostico del Tech 2.

En la versión actual del Tech 2, tiene que regresar al Menú Principal para seleccionar Solicitar Info de Sistema de Programación de Servicio (SPS) para que el Tech 2 pueda obtener la información necesaria del vehículo.

Hay dos desventajas en esto. Primero, tendrá que oprimir demasiados botones hasta llegar a donde quiere. Y, segundo, cuando se da esta instrucción, se le solicita simultáneamente a todos y cada uno de los módulos en el vehículo que responda.

Método revisado en el nuevo software
Con el nuevo software, existe una manera de ir directamente de diagnósticos a programación. Simplemente oprima Funciones Especiales desde el Menú de Diagósticos.

CONSEJO: Algunos módulos no cuentan con soporte para Funciones Especiales. Para estos, deberá continuar usando el método actual.

En el menú de Funciones Especiales, una de las opciones el Solicitar Info SPS. Elija esta opción y estará listo para obtener la información necesaria del vehículo.

CONSEJO: Cuando use este nuevo método, solamente el módulo en el que está trabajando responderá, lo que acelerará el proceso.

Descarga desde la terminal TIS
Con su Tech 2 conectado a la terminal TIS, debe seleccionar apropiadamente el módulo desde el menú.

CONSEJO: Esta selección debe corresponder con el módulo en el vehículo desde el que se descargó la identificación. Una selección inadecuada del módulo causará que se muestre un mensaje de Fallo en la Programación en el vehículo al tratar de programarlo.

Evento de programación
Una vez que se hayan descargado los nuevos datos apropiados desde la terminal TIS a su Tech 2, el evento de programación ocurre como siempre se ha hecho. Esto es, vaya al Menú Principal y seleccione Sistema de Programación de Servicio.

Una última recomendación
Previendo para el futuro, el método anterior de solicitud de información permanecerá disponible en el Tech 2 para aquellas personas que deseen continuar usándolo. Ahora ya tendrá dos métodos entre los cuales elegir.

- Gracias a Glen Crifasi

figura 19

figura 20

Boletines - Febrero, 2003

En esta revisión de boletines de servicio liberada a mediados de Febrero se lista el número de boletín, el número de boletín al que reemplaza (en su caso), el tema y modelos.

00 – Información General

02-00-89-019; Tiempos de mano de obra y actualizaciones de tiempo continuo piloto, Cadillac CTS 2003

01 – HVAC

01-01-39-004A; reemplaza al 01-01-39-004; A/C No enfría suficientemente, A/C sopla aire caliente con el vehículo en marcha durante largo tiempo (Instale ventilador enfriador eléctrico auxiliar); 2002-03 Cadillac Escalade, Chevrolet y GMC Pickup y utilitarios con motor 6.0L (VINs U, N -- RPOs LQ4, LQ9)

03 – Suspensión

00-03-10-003D; reemplaza al 00-03-10-003C; Nuevo programa de garantías para llantas GM; automóviles de pasajeros y camiones de carga ligera 1996-2003, 2003 Hummer H2

02-03-10-008; Especificaciones de par de apriete recomendadas para tuercas/pernos de llantas; Automóviles de pasajeros y camiones LD 2003, Hummer H1, H2

03-03-10-001; Llanta que se desinfla lentamente y/o vibración excesiva de la llanta (reemplace las llantas con rines de versión para trabajo pesado); 1999-2003 Chevrolet y GMC Pickup Serie1500 Modelos con 6-birlos, 16 x 6.5 rines de acero cara completa (Base y RPO PY2)

04 – Eje de propulsión

02-04-19-001; Revisión de reemplazo de mecanismo de diferencial, 2002 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada

03-04-95-001; Revisión de procedimientos de reemplazo de junta exterior de flecha de propulsión y junta interna de flecha de propulsión con sello; Chevrolet Corvette 2001-03

05 – Frenos

02-05-23-005A; reemplaza al 02-05-23-005; Uso de lubricante de silicón necesario en los pasadores deslizables del calibrador de frenos; 2003 Chevrolet y GMC Series C4500/C5500

02-05-25-007; Programa de restricción de partes para el sistema de mejoramiento de estabilidad vehicular (Stabilitrak); 2003 Cadillac Escalade, Utilitarios Chevrolet y GMC

03-05-25-001; Golpeteo se oye/siente en el pedal de frenos (Reemplace el módulo de control electrónico de frenos); 2003 Chevrolet y GMC Series 1500/2500 HD van de carga con peso neto vehicular (GVW) de 8600-11000 libras

06 – Motor/Sistema de propulsión

02-06-01-039; Ruido de chirrido o gruñido desde el motor después de un arranque en frío - característica normal 2003 Chevrolet Impala con paquete de policía (RPOs 9C1, 9C3)

02-06-04-059; Motor con marcha difícil, se enciende SES, se establecen DTCs P0300 o P0335 (sensor de cigüeñal); 2002-03 Chevrolet y GMC Pickups, Vans y utilitarios con motor 4.3L V6 (VINs W, X -- RPOs L35, LU3)

02-06-05-005A; reemplaza al 02-06-05-005; el escudo del escape/silenciador cascabelea, ruido de golpeteo bajo el vehículo (Instale correas de sujeción del escape/silenciador); 2002-03 Cadillac Escalade, Chevrolet y GMC Pickup y utiliztarios, Hummer H2 con motor de gas 5.3L o 6.0L (VINs T, N -- RPOs LM7, LQ9) Excepto Serie 1500

03-06-04-001; Revisión de DTC P0122; 1996-97 Chevrolet y GMC C/K pickups, S-trucks, Vans, y utilitarios con motor 4.3L, 5.0L, 5.7L, o 7.4L (VINs W, X, M, R, K, N, J -- RPOs L35, LF6, L30, L31, LO5, L19, L29)

03-06-04-002; Vehículo no arranca en frío extremo (Instale calentador de bomba de inyección); 1999-2003 Chevrolet y GMC Serie W MD Tilt Cab con motor diesel 4HE1-T

03-06-04-003; Uso de la nueva herramienta J-46363 -- Herramienta de desconexión de línea de combustible para el procedimiento de retiro/instalación de filtro de gasolina; 2002-03 Chevrolet y GMC Pickup y utilitarios con motor fe combustible Flexible 5.3L (VIN Z -- RPO L59)

03-06-04-004; Revisión de DTC 0341; 1996 Buick Century, Regal, Skylark, Chevrolet Beretta, Corsica, Lumina, Monte Carlo, Oldsmobile Achieva, Ciera, Cutlass Supreme, Pontiac Grand Am, Grand Prix con motor 3.1L (VIN M -- RPO L82)

03-06-04-005; Revisión de DTC P0230; 1998-99 Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird con motor 3.8L (VIN K -- RPO L36)

03-06-04-006; Revisión de diagnóstico del sistema de encendido electrónico (EI); 2001-02 Chevrolet Impala, Monte Carlo con motor 3.8L (VIN K -- RPO L36)

03-06-04-007; Revisión de DTC P0443; 2001-02 Oldsmobile Aurora, Intrigue con motor 3.5L (VIN H -- RPO LX5)

03-06-04-008; Limpieza de la válvula recirculante de gas de escape (EGR) antes de un posible reemplazo; 1999-2000 Chevrolet Tracker con motor 2.0L (VIN C -- RPO L34)

03-06-04-009; el motor se resiste a la desaceleración, pérdida de potencia en vehículos con paquete de policía (Reprograme PCM); 2001-02 Chevrolet Impala con motor 3.8L (VIN K -- RPO L36) y paquete de policía (RPOs 9C1 o 9C3)

04-06-05-002; se enciende SES, bajo rendimiento del vehículo, mala aceleración y velocidad máxima afectada (Reemplace convertidor catalítico y manguera del potenciador de frenos de vacío con termo protección); 2001-02 Chevrolet Impala con motor 3.8L V6 (VIN K -- RPO L36) y RPOs 9C6 Taxi Cab, 9C1 carro de policía y/o 9C3 SEO Vehículo de policía, contenido limitado

07 – Transmisión/ejes

02-07-30-012A; reemplaza al 02-07-30-012; Componentes del Hydra-matic 5L40-E a los que se les puede dar servicio y mano de obra; 2003 Cadillac CTS con motor 2.6L o 3.2L (VINs M, N -- RPOs LY9, LA3) y transmisión 5L40-e (RPO M82)

08 – Carrocería y accesorios

02-08-43-005; Nuevo mecanismo del motor de limpiaparabrisas; 2003 Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Alero, Pontiac Grand Am, Sunfire

02-08-43-006; Revisión de diagnóstico de limpiador de vidrio trasero que no funciona; 2002 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada

02-08-49-011; No funcionan deflectores de aire de la consola, faltan o están rotos, manija de la puerta rota (Reemplace componentes apropiados); 2002-03 Buick Rendezvous

02-08-67-009; El quemacocos se atasca al cerrarse (Instale guías); 2002-03 Cadillac Escalade, Chevrolet y utilitarios GMC

03-08-44-001; Códigos de mano de obra del radio XM; vehículos específicos 2003

03-08-47-001; encendedor de cigarros y tomas de corriente para accesorios se apagan después de 10 minutos(reubique el fusible); 2000-03 Cadillac DeVille, Seville, CTS

03-08-48-001; Cuarteaduras del parabrisas por la tensión (Reemplace el parabrisas); 2002 Chevrolet Tracker

03-08-49-001; cascabeleo en la puerta del portavasos de la consola de piso (coloque rondana de fieltro); 2003 Cadillac Escalade, GMC Sierra, Yukon con paquete de lujo (RPO Y91) y compartimiento en el piso delantero (RPO D07)

03-08-50-001; el panel del descansabrazos del asiento central de segunda fila se dobla (reemplace el panel); 2003 Cadillac Escalade, Chevrolet Avalanche, Chevrolet y GMC Pickup Crew Cab y utilitarios

03-08-52-001; no funciona el sistema de entrada sin llave con control remoto (RKE) (Reprograme el módulo de la puerta de pasajero); 2003 Cadillac Escalade, Chevrolet y utilitarios GMC, Hummer H2

03-08-64-001; se requiere gran esfuerzo para deslizar la puerta lateral (Instale retención); 2002-03 Chevrolet Astro, GMC Safari

03-08-66-001; la tapa de cubierta no corresponde con el panel de cuarto izquierdo (Instale amortiguadores, reemplace la bisagra derecha de la tapa); 2003 Chevrolet Corvette Convertible y Z06)

03-08-110-001; El enlace de soporte de la bisagra de la bandeja del compartimiento trasero de carga se rompe (Reemplace el enlace); 2002-03 Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Pontiac Montana