Dispositif de réservoirs de carburant

Corvette et Cadillac XLR
Au milieu de l’année modèle 2003, on a installé un nouveau modèle de réservoir de carburant sur la Corvette (fig. 1). Ce même modèle de réservoir, avec de légères différences, est posé sur la Corvette et la Cadillac XLR 2004.

CONSEIL : Sur la Corvette 2003 seulement, on a attribué à ce modèle de réservoir le code EFC FFS. Mais ce nom a été attribué de manière non officielle à tous les véhicules équipés de ce nouveau système.

Avantages et propriétés
Ce nouveau dispositif de réservoir de carburant a été conçu en vue des futures exigences antipollution de niveau 2. L’idée est de placer le maximum de composants et de conduites à l’intérieur du réservoir afin de réduire au minimum les émissions d’hydrocarbures. Un tuyau transversal flexible en métal remplace l’ancien flexible en caoutchouc, car cette matière, plus perméable, laissait passer d’infimes quantités d’hydrocarbures.

Cette nouvelle conception comprend aussi une meilleure isolation et réduction du bruit venant de la pompe électrique pour carburant, qui est maintenant dotée d’une plus grande capacité de débit, afin d’alimenter des moteurs plus puissants.

Disposition des composants
CONSEIL : Se reporter aux lettres de renvoi pour repérer les divers composants.
A Réservoir de gauche
B Réservoir de droite
C Réservoir du capteur de carburant
D Pompe à turbine pour carburant
E Pompe à dépression
F Tuyau de remplissage de carburant
G Régulateur secondaire de pression du carburant
H Éjecteur à dépression
J soupape de ventilation du limiteur de remplissage (SVLR)
K Tuyau transversal flexible
L Filtre
M Conduite d’alimentation du moteur en carburant
N Conduite d’alimentation en carburant du réservoir de droite
P Conduite de retour de carburant au réservoir de gauche
Q Capteur de niveau de carburant–gauche
R Capteur de niveau de carburant–droit
S Orifice anti-siphonnement
T Module de commande du régime de la pompe à carburant
U Absorbeur de vapeurs de carburant
V Régulateur principal de pression du carburant
W Clapet de retenue

CONSEIL : Sur les modèles XLR seulement, un module de commande du régime de la pompe (T) ralentit la pompe quand le moteur est au ralenti, afin d’atténuer encore davantage le bruit.

Le système comprend deux réservoirs de carburant reliés par une tuyauterie (fig. 2 et fig. 3). Le réservoir (A) de gauche (côté conducteur) est considéré comme le réservoir principal, et celui de droite (côté passager) est le réservoir secondaire (B).

Chaque réservoir contient un module de capteur comprenant un flotteur et une carte à résistance.

Dans le réservoir de gauche, le module du capteur transmetteur comprend un petit réservoir (C) contenant la pompe à turbine pour carburant. Il contient également un régulateur principal de pression du carburant (V) et une pompe à dépression. Ce réservoir est aussi muni du tuyau de remplissage (F) et d’une soupape de ventilation anti-renversement.

Dans le réservoir de droite, le module du capteur transmetteur contient le régulateur secondaire de pression du carburant (G) et l’éjecteur à dépression (H) ainsi que la soupape (J) de ventilation du limiteur de remplissage (SVLR).

Fonctionnement
Quand on remplit les réservoirs de carburant, le réservoir de gauche se remplit en premier. Quand le niveau atteint le tuyau transversal (K), le carburant s’écoule dans le réservoir de droite. À mesure que les réservoirs interreliés se remplissent, l’air est refoulé du réservoir et forcé de sortir par la soupape (SVLR) vers le réservoir de droite. Quand les deux réservoirs sont pleins, le flotteur de la SVLR du réservoir de droite se ferme, empêchant le carburant d’y pénétrer. Ce qui force aussi le carburant à remonter dans le tuyau de remplissage et le pistolet de la pompe à se fermer.

Quand le moteur tourne (fig. 4), la pompe à turbine (D) du réservoir de gauche met sous pression la conduite d’alimentation (M). Le circuit entier, entre la pompe et les injecteurs, est alors sous pression. La pompe fournit plus de pression et un plus grand débit de carburant que ce dont a besoin le moteur. Cet excès de pression et de carburant peut retourner dans le réservoir de gauche, par le régulateur principal de pression du carburant (V) qui s’y trouve.

CONSEIL : Le régulateur de pression se trouve à l’intérieur du réservoir, pas sur la rampe d’alimentation en carburant du moteur. Ce type de circuit d’alimentation s’appelle sans retour ou à la demande. Ce qui signifie que le carburant est dévié avant de quitter le réservoir et non après être passé par la rampe d’alimentation. Ce qui fait que le carburant chaud ne revient pas constamment du compartiment moteur et que le carburant dans le réservoir se réchauffe moins, réduisant ainsi les émissions de vapeurs.

La plus grande partie du carburant sous pression est dirigée à travers le filtre (L) dans la conduite d’alimentation du moteur (M) où il est injecté dans les cylindres pour sa combustion.

Une petite quantité de carburant sous pression est dirigée à travers la conduite (N) d’alimentation du tuyau transversal, vers l’éjecteur à dépression (H) du réservoir de droite. Cet éjecteur se sert de l’effet de dépression pour utiliser du carburant sous pression afin d’en soutirer du réservoir. Ce mélange de carburant passe alors du réservoir de droite vers celui de gauche, acheminé dans la conduite de retour (P), située à l’intérieur du tuyau transversal. Ce système permet d’aspirer suffisamment de carburant pour vider le réservoir de droite avant que le niveau de celui de gauche ne commence à baisser.

CONSEIL : La conduite de retour du réservoir de gauche est munie d’un orifice anti-siphonnement (S), qui empêche le carburant qui s’y trouve d’être aspiré dans celui de droite, quand le moteur est arrêté.

Une partie du carburant sous pression est dirigée vers la pompe à dépression du réservoir de gauche. Cette pompe se sert du débit du carburant pour en siphonner du réservoir principal dans son réservoir, afin que la pompe à turbine soit alimentée sans interruption. Lorsque le niveau baisse dans le réservoir de gauche, la pompe à dépression récupère tout le carburant restant, quel que soit le comportement du véhicule.

Lorsqu’on coupe le moteur et que la pompe à turbine s’arrête, un clapet de retenue (W) à contre-courant maintient la pression dans le circuit afin d'assurer sa remontée rapide au moment du prochain démarrage.

Fonctionnement de l’indicateur de niveau de carburant
Lorsque le circuit d’alimentation fonctionne normalement, les deux réservoirs étant pleins au démarrage, le réservoir de gauche reste plein tant que celui de droite n’est pas vidé. Ensuite, celui de gauche se vide.

Chaque réservoir est muni de son propre capteur (Q et R des illustrations). Ces modules sont illustrés aux figure 5 (module de gauche) et figure 6 (module de droite). Le module de commande du groupe motopropulseur fournit un circuit de référence de 5 volts à chaque capteur, qui fonctionne dans une gamme allant de 2,5 V (plein) à 0,7 V (vide). Ce module surveille la tension des capteurs et calcule la quantité de carburant restant dans les deux réservoirs; le résultat de ce calcul s’affiche sur le tableau de bord.

CONSEIL : On peut surveiller ces capteurs de niveau de carburant au moyen d’un Tech 2.

Plusieurs « zones » servent à décrire les diverses combinaisons de niveau de carburant dans les deux réservoirs.

Zone 1 -- La tension du capteur de gauche est au-dessus de son plafond «plein » (normalement réglé à 2,4 V) et celle du capteur de droite est au-dessus de son seuil «vide» (normalement réglé à 0,8 V). Quantité de carburant = capacité du réservoir de gauche + quantité dans le réservoir de droite. Ce qui est normal avant que le réservoir de gauche soit vidé.

Zone 2 -- La tension du capteur de gauche est au-dessus de son plafond «plein » et celle du capteur de droite est au-dessous de son seuil «vide». Cette zone s’appelle aussi bande neutre. Quantité de carburant = quantité dans le réservoir de gauche + bande neutre – carburant utilisé depuis l’entrée dans cette zone. C’est aussi une situation normale due au fait qu’il est impossible de savoir avec exactitude la quantité de carburant restant par la position des flotteurs. Car, si le flotteur a atteint le haut de sa course, il se peut qu’il y ait plus de carburant qui ne peut faire monter davantage le flotteur. La situation est la même quand il a atteint le bas de sa course. Ce qui veut dire que tout carburant restant au fond du réservoir de droite et au-dessus du flotteur du réservoir de gauche sera consommé sans qu’aucun des flotteurs ne bouge. C’est la bande neutre.

Zone 4 -- La tension du capteur du réservoir de gauche est en dessous du plafond «plein». Quantité de carburant = quantité dans le réservoir de gauche. C’est la situation qui suit la zone 2, lorsque la bande neutre a été consommée. Le réservoir de droite a été vidé et le flotteur du réservoir de gauche commence à descendre. La quantité dans le réservoir de gauche est tout ce qui reste de carburant.

Zone 5 – La tension du capteur de gauche est inférieure à son plafond et celle du capteur de droite est au-dessus de son seuil. Quantité de carburant = quantité dans le réservoir de gauche = quantité dans le réservoir de droite. C’est une situation qui ne doit pas exister en fonctionnement normal, car le réservoir de droite doit être vide avant que le flotteur de celui de gauche ne commence à descendre. Si le circuit d’alimentation se trouve en zone 5 pendant un certain temps, un code d’anomalie (1431, 2066 ou 2636) s’établit et l’indicateur de niveau de carburant indique zéro.

Une situation de zone 5 pourrait avoir lieu si l’éjecteur à dépression du réservoir de droite est obstrué, empêchant le siphonnement de son carburant. Dans un tel cas, seul est disponible le carburant se trouvant dans le réservoir de gauche.

CONSEIL : Une trousse d’entretien existe pour chaque capteur, comprenant :
- un flotteur
- son bras en fil métallique
- un frotteur
- une carte
- un support de carte

Situations à diagnostic
Les situations suivantes peuvent s’appliquer à la Corvette (C5), à la Cadillac (XLR) ou aux deux, selon ce qui est indiqué.

Obstruction de l’éjecteur à dépression (C5, XLR) – Si l’éjecteur à dépression du réservoir de droite est obstrué, le carburant ne peut passer au réservoir de gauche; le véhicule peut alors se trouver en panne de carburant, même s’il en reste dans le réservoir de droite. Quand un code d’anomalie (1431, 2066 ou 2636) s’établit, l’indicateur indique qu’il n’y a plus de carburant et le conducteur voit un indicateur irrégulier. Une telle situation s’est produite quand un morceau de plastique avait été oublié dans l’éjecteur à dépression, à sa fabrication. On a remédié à la situation.

Qualité du remplissage (C5) – Un client peut se plaindre que le pistolet de la pompe se ferme prématurément, avant que les réservoirs soient pleins. Le débit maximal aux stations-service devrait être de 37,9 L (10 gallons) à la minute, et notre circuit d’alimentation est conçu pour un tel débit.

CONSEIL : Dans la réalité, la configuration, le débit et la sensibilité à la fermeture des pistolets varient considérablement.

Demander au client si la situation se répète à toutes les stations et toujours, ou à une pompe seulement. Il se pourrait que ce soit un problème de pistolet et non du véhicule.

S’assurer que le flexible en caoutchouc au solénoïde de ventilation de l’absorbeur (près de la boîte de vitesses) n’est pas obstrué et que le solénoïde de ventilation n’est pas bloqué en position fermée. Les deux peuvent causer le refoulement du carburant dans le tuyau de remplissage et la fermeture du pistolet.

CONSEIL : Il existe un flexible de rechange pour relier le tuyau de remplissage au réservoir de gauche, avec un diamètre plus petit pour le C5. Bien qu’il semblerait que cela pourrait empirer la situation, un diamètre plus petit cause moins de tourbillons, rendant plus homogène le débit de carburant. Un bulletin est en préparation.

Régulateur mal assujetti, collier desserré (C5, XLR) – Si le collier maintenant l’un ou l’autre régulateur n’est pas hermétiquement serré, le circuit peut perdre de la pression et le véhicule peut caler. Cette situation a été corrigée à la production.

Si le régulateur secondaire (réservoir de droite) n’est pas bien assujetti, le carburant pourrait ne pas en être transbordé. Il pourrait s’ensuivre un plus long lancement au démarrage du fait que la pression résiduelle soit tombée dans le tuyau d’alimentation du moteur quand celui-ci a été coupé.

CONSEIL : Lorsque le moteur est arrêté, un manomètre branché à la rampe d’alimentation en carburant devrait indiquer 359 kPa (52 lb/po2). Si la pression chute rapidement, c’est que le régulateur est peut être mal assujetti.

Circuit du capteur de niveau de carburant, ouvert (C5, XLR) – Si ce circuit est ouvert, l’indicateur de niveau se met sur zéro et un code d’anomalie s’établit. Ceci peut être dû à une borne électrique mal fixée. Vérifier les circuits électriques avant de remplacer un composant du circuit d’alimentation. Une autre cause, qui a été corrigée, avait été un manque de contact entre les doigts du frotteur du capteur, sur toute sa surface de balayage, et la carte à résistance.

CONSEIL : Le code d’anomalie précise le circuit de capteur qui a un problème. Ne remplacer que ce capteur.

Ouverture pour le module de gauche trop petit (C5, XLR) – Dans certains réservoirs de gauche, l’ouverture pour le module était trop petite, rendant difficile sinon impossible sa dépose. Ce défaut a été corrigé à la production.

CONSEIL : Dans tous les cas, protéger le fil métallique du flotteur de capteur, en retirant le module, afin d’éviter de l’endommager.

Notes de procédure d’entretien
CONSEIL : Se reporter au cours de l’IDL, 10260.22D, Gros plan sur la technologie, d’octobre 2002, pour plus de détails.

CONSEIL : Toujours consulter l’Information d’entretien avant d’entreprendre des réparations. Voici quelques points saillants et conseils uniquement.

Dépose des réservoirs de carburant -- Débrancher le tuyau flexible transversal du réservoir que l'on veut retirer. Celui-ci se trouve au-dessus de l’arbre de transmission et de la suspension, ce qui semble rendre la dépose difficile. L’information d’entretien comme le Guide des heures de main-d’œuvre permettent d’abaisser ces deux ensembles pour avoir accès. Se reporter à Remplacement de l’ensemble de support de l’arbre de transmission dans Information d’entretien. Quand on a exécuté cette procédure une fois, on a assez de connaissance pour pouvoir y procéder sans abaisser l’arbre de transmission.

Tuyau flexible transversal – Ce tuyau est fait en acier inoxydable flexible ondulé. Il est fixé à chaque réservoir par un collier de serrage et un dispositif de maintien de la position. Une fois ce dispositif enlevé, on peut tourner le collier à la main. Il peut être nécessaire de faire osciller le tuyau tout en le tirant bien droit – NE PAS LE TORDRE.

Les conduites d’alimentation et de retour de carburant se trouvent à l’intérieur du tuyau transversal et sont fixés à l’aide de joints toriques. Le tuyau transversal est fixé à chaque réservoir à l’aide de deux joints toriques. Pour poser le tuyau transversal, graisser les joints toriques et leurs surfaces de contact avec du lubrifiant à caoutchouc 1051717; puis aligner les conduites et pousser le tuyau transversal en place – SANS FORCER.

CONSEIL : Il y a un dispositif d’alignement en T (fig. 7) entre les conduites pour qu’elles ne puissent s’emboîter que d’une seule manière.

Une fois le tuyau transversal en place, en visser le collier. Si l’alignement et l’installation sont bien faits, on peut tourner le collier avec deux doigts. Encliqueter ensuite en place les dispositifs de maintien.

Remplacement du module de réservoir de carburant – Il faut déposer le réservoir avant de pouvoir en retirer le module. La procédure pour le réservoir de gauche est différente de celle du réservoir de droite.

CONSEIL : Il faut un outil J-39765A pour jonc d’arrêt de capteur de carburant.

Lorsque le jonc d’arrêt est desserré, le module saute de lui-même étant donné qu’il est monté sur ressort, afin de s’assurer qu’il touche le fond et ne fait pas de bruit.

Suivre à la lettre l’Information d’entretien. Il faut débrancher et rebrancher de nombreuses conduites d’alimentation. On ne peut y accéder que par le module et les ouvertures ménagées dans le tuyau transversal.

CONSEIL : Une fois le module installé, vérifier les relevés vide et plein du capteur de niveau de carburant. Sur le multimètre numérique, le relevé devrait être 40 ohms avec le réservoir bien placé dans le véhicule (simulant le vide) et 250 ohms, avec le réservoir à l’envers (simulant le plein).

Raccords rapides de conduite d’alimentation
Les conduites d’alimentation en carburant utilisent des raccords rapides décrits dans le Techlink de février 2004. Voir les détails en page 6.

CONSEIL : Pour le desserrer, pousser simplement avec la main sur l’embout de retenue. Ne pas tenter de le retirer.

Si son dispositif de retenue se brise, on peut le remplacer (fig. 8) en utilisant les numéros de pièces suivants.

Bulletin 02-06-04-010A – Ce bulletin ne s’applique qu’aux véhicules équipés de l’ancien modèle de réservoir de carburant, qui pourrait être altéré par un carburant à forte teneur en soufre. Il ne s’applique pas aux modèles XLR ou Corvette de 2003-04 équipés d’un circuit d’alimentation FFS. NE PAS se servir de ce bulletin pour justifier la programmation du module de commande du groupe motopropulseur ou le remplacement de capteurs / modules de réservoir de carburant dans des véhicules équipés d’un circuit d’alimentation FFS.

CONSEIL : Avec le nouveau système, NE PAS reprogrammer le module de commande du groupe motopropulseur à moins d’y être spécifiquement invité par la procédure d’essai de diagnostic.

- Merci à Dave Libby, Terry Stone et Dave Peacy

fig 1

fig 2

fig 5

fig 7

fig 8

Voici un conseil d’entretien utile : on peut utiliser l’enregistreur des données du véhicule J-42598 (version originale ou révisée) pour obtenir une image figée du moteur pendant son lancement.

Cet enregistreur saisit les données à partir du moment où on tourne la clé de contact, pendant le cycle de lancement et jusqu’à ce que le moteur démarre (ou non).

Les données réunies sont utiles pour diagnostiquer un état intermittent ou de démarrage difficile.

Pour se préparer à cette sorte d’image figée, choisir la liste de données pré-établie appropriée du moteur. S'assurer que les données voulues se trouvent dans la liste choisie.

CONSEIL : On peut établir le point de déclenchement n’importe où, mais le mieux est de le placer au milieu des données relevées.

À moins qu’un code d’anomalie ne s’établisse en raison d’un démarrage manqué, il sera nécessaire de déclencher l’enregistreur manuellement.

- Merci à Mark Stesney et Mike Banar

Le bulletin 03044 de rappel de produit vient juste d’être publié afin d’expliquer la modification du pivot de fusée sur les Chevrolet Astro et les fourgonnettes GMC Safari 2WD M de 2003.

Ce bulletin est complété par un vidéo parlé, disponible sur SI (fig. 9).

C’est une nouvelle méthode de communiquer les données de rappel qui permet de voir l’exécution de la réparation en cause, en se servant des outils spéciaux indiqués dans le bulletin.

Si cette méthode de présentation s’avère appréciée, on pourra l’utiliser à l’avenir pour illustrer des procédures d’entretien, inhabituelles ou nouvelles.

Accès au vidéo
Se rendre à la page d’accueil SI de la manière habituelle : http://service.gm.com. Au Canada, y accéder au moyen de
GM InfoNET.

Cliquer sur SI (Service Information d’entretien)

Descendre au bas de la liste des matières et trouver le lien 2003 Astro/Safari 2WD Steering Knuckle Modification Video -- Recall 03044.

CONSEIL : La prochaine étape est importante.

Cliquer sur le lien avec le bouton de droite. Puis cliquer sur OPEN IN NEW WINDOW. Une fenêtre grand format du vidéo s’ouvre (si on clique avec le bouton de gauche, on obtient un image en format réduit).

CONSEIL : Avec certains navigateurs, il peut être nécessaire de traîner l’image pour obtenir sa pleine taille, à l’aide de la flèche placée dans le coin inférieur droit de l’image.

Une fois qu’on a téléchargé le vidéo, cliquer sur la flèche PLAY pour le regarder. Il dure environ 4 minutes. Utiliser le curseur pour régler le volume du son.

On peut rembobiner le vidéo et le revoir. Une fois que c’est terminé, cliquer sur le X dans le coin supérieur droit pour fermer l’image vidéo.

CONSEIL : Les concessionnaires n’ayant pas l’accès haute vitesse à Internet peuvent obtenir ce vidéo sur disque compact, à leurs frais, au magasin en ligne GM DealerWorld DWD ou en téléphonant au 1 866 700-0001

- Merci à Gary Smits

fig 9

La Chevrolet Malibu 2004 à moteur V6 de 3,5 L (EFC LX9) est équipée d’un convertisseur catalytique nouveau genre, connu techniquement comme étant à couplage direct. Chaque collecteur d'échappement est boulonné directement à un convertisseur catalytique, offrant un réchauffement catalytique rapide, ce qui réduit les gaz d’échappement au début du cycle de fonctionnement du moteur.

Dans le cas d’une grave panne de moteur (comme la rupture d’une soupape ou d’un piston d’admission ou d’échappement), des débris peuvent se déposer dans le convertisseur par les orifices d’échappement du moteur. Si on installe alors un nouveau moteur et que les débris sont présents, on risque une panne du moteur en raison de la réintroduction de ces débris dans les chambres de combustion dans le cas d’une contre-pression négative venant de l’échappement.

CONSEIL : Lors de la réparation d’une LX9 après une panne grave du moteur, vérifier s’il n’y a pas de débris dans les convertisseurs catalytiques (au raccordement de l’extrémité du collecteur d’échappement).

CONSEIL : En plus, dans les cas où l’on soupçonne qu’une grave surchauffe du moteur a causé sa panne, vérifier s’il n’y a pas de traces d’endommagement par la chaleur sur les briques de céramique du convertisseur (fonte ou fissuration de la céramique). Si on note de tels dommages, remplacer le convertisseur.

- Merci à John Fletcher

Renseignements supplémentaires

IMPORTANT : les frais de numéro ICV et de main-d’œuvre pour les installer et les équilibrer ne peuvent être facturés comme des frais sous garantie. Les réclamations de concessionnaires seront examinées et celles portant sur l’installation de roues de 20 po leur seront re-débitées.

Dans notre TechLink de janvier 2004, on annonçait un nouvel ensemble roue-pneu de 20 po accessoire, que les concessionnaires peuvent proposer à certains propriétaires de camion.

L’article mentionnait le besoin d’obtenir un numéro ICV pour reprogrammer le module de commande du groupe motopropulseur dans le cadre de la procédure de leur installation. Techline facture des frais pour l’attribution d’un numéro ICV.

L’installation des ces roues, pneus et pièces connexes accessoires, ainsi que les procédures qui y sont reliées, sont entièrement au frais du client.

Quelle est votre position sur les questions suivantes?
1. Voulez-vous continuer à renforcer la fidélité de vos clients et faire croître vos affaires?
2. Voulez-vous prouver à vos clients que vous avez leurs meilleurs intérêts à cœur?
3. Voulez-vous aider à améliorer notre environnement?
4. Voulez-vous vous éloigner de cette génération de gaspillage?

Le développement par GM de ce système et de sa relation avec le nouveau calendrier d’entretien simplifié a un rapport direct avec vos capacité de répondre OUI à toutes ces questions.

Comment fonctionne le système
Nous avons déjà expliqué ce système de GM en détails précédemment (mars 2000 et mai 2003), nous serons donc brefs.

Ce système se fonde sur un algorithme informatique qui évalue les particularités de combustion du moteur, la température, l’utilisation du véhicule et d’autres paramètres, afin d’optimiser les intervalles de vidange d’huile. On y procède maintenant lorsque c’est nécessaire, au lieu de dépendre de tables générales de temps et de kilométrage. Une conduite moyenne sur autoroute, dans un climat moyen, peut dicter un intervalle de 11 000 km (7 000 milles) ou plus, pouvant aller jusqu’à 19 000 km (12 000 milles) pour certains véhicules. De courts parcours dans un climat froid peuvent réduire cet intervalle à 5 000 km (3 000 milles) ou moins. La plupart des gens alliant une conduite en ville et sur autoroute sont soumis à des intervalles de 10 000 km (6 000 milles)

Lorsque le système détermine qu’une vidange d’huile est nécessaire, un message l’indique sur le tableau de bord (fig. 10). Il faut alors y procéder dans les 1000 km (600 milles).

CONSEIL : Après une vidange, l’indicateur doit être remis à zéro manuellement.

Rapport entre ce système et l’entretien du véhicule
Précédemment compliqués, les calendriers d’entretien pour conditions normales ou sévères demandaient environ 25 pages d’explications dans le manuel du propriétaire. Ces nouveaux calendriers simplifiés ne demandent que 3 pages (voir le résumé dans TechLink de mai 2003).

Tous les travaux d’entretien régulier sont groupés dans un ou deux calendriers, Entretien I et Entretien II. Ces travaux doivent être exécutés en alternance, chaque fois que le message s’affiche.

Les avantages de ce système de GM et de l’entretien simplifié
Avantages pour le client – Le système élimine toutes les suppositions lorsqu’il s’agit de vidanges d’huile. Le client ne doit plus rien surveiller. Les intervalles d’entretien étant maintenant harmonisés avec les vidanges d’huile, le client trouve pratique de les faire faire lors d’une seule visite d’entretien.

Avantages pour le concessionnaire – En raison d’intervalles de vidange plus longs, le client revient peut-être moins souvent, mais il revient chaque fois pour des travaux d’entretien plus nombreux. Les points d’inspection et d’entretien des calendriers d’Entretien I et II sont plus approfondis et visent à conserver le véhicule en bon état. Ils donnent également au technicien la possibilité de détecter, de déterminer et de recommander d’autres travaux nécessaires.

Avantages pour l’environnement – Avec ce dispositif maintenant installé sur plus de 20 millions de véhicules, si on l’utilise à bon escient, il peut faire économiser quelque 100 millions de gallons d’huile en 5 ans. Il ne faut pas oublier que chaque quantité d’huile versée dans un moteur doit en être vidangée et éliminée en respectant les lois.

Et Après?
Au cours des prochains mois, GM a l’intention de saturer les conducteurs de données sur ce système; des entrevues à la radio, des émissions-débats à la télévision; les magazines et les journaux, Internet et les trousses de concessionnaires serviront à promouvoir la compréhension du système, ses avantages et son utilisation appropriée. La promotion du système a également tiré profit du congrès de la NADA en janvier 2004.

Comment vous y préparer?
À la suite des efforts de GM dans les médias, les conducteurs commenceront à bien connaître le système. Il serait peut-être sage de vous mettre à jour également.

Cours IDL – Trois cours ont été préparés pour promouvoir le système et la fidélisation des clients.
- Understanding the GM Oil Life System (PPS03.P1D) explique les raisons et les avantages du système et propose des manières de l’expliquer aux clients.

- The GM Oil Life Maintenance Schedule -- Keeping the Cutomer at the Dealership (PPS03.P4D) explique les avantages des nouveaux calendriers d’entretien et comment les utiliser pour bénéficier des travaux payés par les clients.

- Building Trust and Long-Term Customer Retention (PPS03.P6D) explique comment gagner et renforcer la confiance de la clientèle et comment conserver ses clients.

Documentation et matériel – Le service des pièces GM met à la disposition des documents promotionnels sur ce système par différentes sources (fig. 11). On peut télécharger des lettres et des calendriers d’entretien à partir de gmpartscoop.com. Les fournisseurs approuvés par ce service possèdent une vaste sélection de nouveaux rappels d’entretien, y compris des messages sur ce système. On peut obtenir une trousse à gm-dealerworld.com.

Autocollants de rappel d’entretien – Les autocollants classiques avaient un espace pour inscrire la date ou le kilométrage de la prochaine vidange d’huile. Pour encourager l’utilisation de ce système, le nouvel autocollant (fig. 12) mentionne que c’est le voyant de rappel de vidange qui indique le moment de la vidange. Il contient un espace pour cocher s’il s’agit d’un Entretien I ou II, en plus de la date et du kilométrage de la précédente vidange.

Articles dans TechLink – Se reporter aux numéros de mars 2000 et mai 2003 de TechLink pour revoir un résumé de ces données. S’il est impossible de retrouver ces anciennes publications, on peut les trouver sur Internet à http://service.gm.com.

CONSEIL : TechLink a également publié les procédures de remise à zéro de l’indicateur d’usure d’huile, dans les numéros de janvier-février 2002 et de mai-juin 2003.

- Merci à Chuck Burns

fig 10

fig 11

 
fig 12

Qu’est-ce qui est fait de racines de gingembre, de coques d’amandes et d’un liant? Et qui sème la confusion dans les centres de réparation automobile?

Certains les appellent des comprimés de liquide de refroidissement, mais leur vrai nom est pastilles d’étanchéité du circuit de refroidissement, et nous comptons en éclaircir la compréhension.

Comment elles fonctionnent
Ces pastilles se dissolvent dans le liquide de refroidissement et les fibres qui s’en dégagent circulent dans le circuit. À l’échelle microscopique, elles se séparent en minuscules fibres, longues et irrégulières. En présence d’un petit suintement ou fuite, elles y sont entraînées par le liquide et s’y s’entassent et se bloquent (comme les branches et troncs d’arbre dans une digue de castor). Ce mécanisme est très efficace pour arrêter les fuites. Toute fibre qui parvient à sa surface s’y dépose en croûte et en renforce l’étanchéité.

Cette méthode d’étanchement n’est utile que pour les petits suintements et fuites et agit mieux lorsque les pièces alentours ne sont pas mobiles. Ces joints d’étanchéité ont tendance à se briser entre des surfaces métalliques qui se dilatent et se contractent avec les changements de température, par exemple.

Un avantage accessoire
Le liquide de refroidissement vert classique, utilisé avant l’arrivée en 1996 du DEXCOOL®, contenait des silicates qui se déposaient sur les surfaces du circuit. Les minuscules fibres des pastilles d’étanchéité servaient de tampons à récurer, grattant les dépôts de silicates des surfaces de contact de la pompe à eau, ce qui contribuait à en prolonger l’étanchéité.

Effets secondaires des pastilles
En plus des avantages d’obturer les petites fuites et de gratter les silicates des joints de la pompe à eau, ces pastilles ont des effets secondaires moins positifs.

Après un certain temps, des taches brunes, ressemblant à de la saleté, peuvent se former dans les bouteilles transparentes de liquide de refroidissement, des résidus se former à l’intérieur du bouchon du radiateur et des dépôts ressemblant à de la rouille se trouver dans le circuit de refroidissement.

Ce ne sont pas des problèmes car ils ne causent pas de dégâts physiques. Mais leur aspect peut alarmer, surtout sur un véhicule neuf. Les clients comme les techniciens peuvent être induits en erreur par ces dépôts.

Un autre effet secondaire provient de leur sur-utilisation. Si on les utilise selon les quantités prescrites, elles ne formeront aucun bouchon ni obturation dans un circuit qui, autrement, fonctionne bien.

On pense, si un peu c’est bien, plus c’est mieux! Faux!! Si on en met trop, on risque de provoquer des obturations, surtout dans des tubes aussi fins que ceux du faisceau de radiateur.

Un peu d’histoire
Il fut un temps où ces pastilles d’étanchéité étaient introduites dans tous les véhicules neufs, à l’usine, pour pallier aux inévitables petites fuites se produisant dans les moulages, les joints, etc. Vers le milieu des années 90, les techniques de construction et d’usinage se sont améliorées au point qu’elles n’étaient plus nécessaires d’une manière générale.

Avec l’arrivée des liquides de refroidissement de longue durée, il n’y avait plus de problème de dépôt de silicates, et le récurage par les fibres de ces pastilles n’était plus nécessaire.

CONSEIL : Aux usines de GM et d’autres constructeurs, on utilise parfois ces pastilles d’étanchéité pour résoudre des problèmes particuliers.

Recommandations d’aujourd’hui
En bref, GM ne recommande plus l’utilisation universelle des pastilles d’étanchéité. Des procédures ont été établies par écrit au SI pour en décourager l’utilisation dans la plupart des cas.

Lorsque survient une situation où leur utilisation semble bénéfique, on publie un bulletin décrivant spécifiquement leur utilisation. Un tel bulletin est celui du Programme de satisfaction de la clientèle 03034, du 03-07-07. Il ne s’applique qu’aux moteurs de 3,8 L et seulement jusqu’au 31 juillet 2005.

CONSEIL : Après avoir exécuté la procédure décrite dans ce bulletin, veiller à poser une étiquette de rappel sur le véhicule pour indiquer l’introduction de ces pastilles.

CONSEIL : Dans le cas où les pastilles ont été introduites dans un véhicule à l’usine, il faut en remettre en quantité appropriée lorsque le liquide est vidangé et remplacé.

Quelle est la dose recommandée?
CONSEIL : N’utiliser ces données que lorsqu’un bulletin ou une procédure SI prescrit de le faire.

La quantité appropriée de pastilles d’étanchéité du circuit de refroidissement dépend de la capacité de ce circuit. Utiliser entre 1 et 1 ½ gramme de pastilles par litre de capacité du circuit de refroidissement.

CONSEIL : Deux tailles de pastilles d’étanchéité sont mises en paquets.

- Merci à Greg Cockerill et Gary McAdam

Conseils d’entretien pour l’Aveo de Chevrolet (et Optra et Epica)

Les manuels d’entretien (SI) des modèles Aveo, Optra et Epica de Chevrolet contiennent des données s’appliquant dans plus de 80 pays. Des titres ajoutés se répartissent par région. On a établi trois régions pour les différencier :
- Amérique du Nord
- Europe
- Ailleurs qu’en Amérique du Nord et en Europe

Il y a trop de pays pour énumérer tous ceux auxquels s’applique une procédure. En l’absence de titres ajoutés, la procédure ou le diagnostic s’applique à toutes les régions.

Le logiciel Tech 2 pour les Aveo, Optra et Epica de Chevrolet comprend les procédures pour plus de 80 pays. Les techniciens doivent sélectionner l’ensemble antipollution qui s’applique à leur pays. Ils ont quatre options :
- ECE 83
- Euro II
- Euro III
- ULEV

Les techniciens des États-Unis, du Canada et de tout autre pays qui utilise l’ensemble antipollution US (par exemple le Guam) doivent sélectionner ULEV.

- Merci à John Bowman

Être préparé
Avant d’appeler le Centre d’aide technique, utiliser le formulaire CAT et la feuille de diagnostic pour organiser sa demande. Ces formulaires sont des outils qui aideront à fournir des services de qualité et à fidéliser la clientèle du concessionnaire.

CONSEIL : Les formulaires se trouvent dans le Manuel P&P, section 5.3.1.
Un formulaire CAT est conçu de manière à vous aider à rassembler les données essentielles nécessaires pour déterminer les étapes du diagnostic.

Lorsqu’on prend le temps d’organiser les données sur le formulaire CAT (TAIF) et sur la feuille de diagnostic (DWS-01), qui est remplie par le client, on peut parfois cerner le problème sans avoir à appeler le CAT. Si l’appel est nécessaire, ce formulaire réduira le temps dont le CAT aura besoin pour vous aider.

Centre d’action pour nouveau produit
Un autre sujet important est le Centre d’action pour lancement de nouveau produit de l’Aide technique. Comme vous le savez déjà, le CAT a mis sur pied des centres d’action pour chacun des nouveaux produits mis sur le marché au cours de l’année passée.

L’objet de ces centres d’action est de déterminer, communiquer et résoudre rapidement tout problème touchant un nouveau véhicule mis sur le marché. Des équipes spéciales prennent les appels des concessionnaires et agissent quand les nouveaux véhicules arrivent chez le concessionnaire. Ces données sont rapidement transmises à l’usine d’assemblage, à l’ingénierie et au service de Qualité de la marque afin de résoudre rapidement tout problème soulevé par un client et d’éviter qu’il ne se répète.

Les centres d’action réunissent plusieurs activités conjointes, dont les centres de contact pour pièces de rechange (CAT, SPAC et Partech), Qualité de la marque, équipes responsables de la qualité à l’usine d’assemblage, la formation en usine, Raytheon, les ingénieurs d’entretien régionaux et le CDC.

Chaque fois qu’un appel arrive au Centre d’action, les messages d’appel du CAT guident le demandeur vers l’expert du nouveau produit.
1. Un cas CAT est créé ou mis à jour.
2. Les résultats de chaque cas sont très importants car ces données sont utilisées de diverses manières par l’équipe de lancement du produit :
- ils permettent de procéder à des changements à l’usine en temps réel;
- ils réduisent le nombre de problèmes reliés à la qualité atteignant le client.

Nous nous sommes fixé un objectif de 24 h pour la solution et sa transmission. Comme on peut le voir, le Centre d’action est directement relié au CAT et aux usines d’assemblage.

- Merci à l’Aide technique

Boîte de vitesses non étanche ou brisée

Sur une boîte de vitesses automatique 4L60E/4L65E il peut se produire une fuite, des passages en 2e, 3e et 4e vitesses qui ne se font pas ou qui glissent, ou l’absence de mouvement (ni vers l’avant ni vers l’arrière) en raison d’une trop forte perte de liquide. Ce phénomène se produit généralement à faible kilométrage, à moins de 1600 km (1000 milles) et le diagnostic peut indiquer que la boîte est fissurée ou brisée à l’alésage du servo 2 4.

Cet état peut être attribué à une bague d’arrêt du couvercle du servo 2-4 mal calée lors de l’assemblage de la boîte de vitesses. La pression exercée par le couvercle du servo contre la bague d’arrêt partiellement assujettie peut causer la fissuration ou le bris de la boîte.

Si le niveau du liquide descend en raison d’une fuite, il est probable que les embrayages 3-4 sont endommagés. Cet état peut généralement être réparé en remplaçant la boîte et tout embrayage endommagé.

- Merci à Mark Gordon

Ces données s’appliquent au modèle XLR dans les cas où :
- la batterie a été débranchée;
- la batterie est à plat et a besoin d’être rechargée (comme après une longue période de remisage);
- le module de lève-glace a été débranché.

Lorsque la tension de la batterie a été coupée au module de lève-glace, celui-ci a besoin d’être reprogrammé. Ni la fermeture ni la montée / descente rapide de la glace ne fonctionneront tant que le module ne connaît pas la position de la glace.

Pour reprogrammer le module de lève-glace, la glace doit être fermée ainsi que la porte. Tourner la clé de contact sur ON (marche), sans mettre le moteur en marche. (Voir la procédure dans TechLink de février 2004.) Pousser sur le bouton de montée (UP) de la glace et le tenir au moins pendant ½ seconde. Pousser ensuite le bouton de descente (DOWN) et le tenir au moins pendant ½ seconde. Une fois que le module aura appris les positions de la glace, il n’aura plus de problème à faire fonctionner le lève-glace.

CONSEIL : Lorsque les fonctions de montée / descente rapide de la glace ne répondent pas, procéder à la programmation du module avant d’entreprendre des réparations quelconques.

- Merci à Jim Mikolaizik et Jason Macco

Problèmes avec la boîte de vitesses Allison LCT1000

Il peut se produire sur une Chevrolet et les camions GMC C/K2500HD et C/K3500 équipés de boîtes de vitesses LCT1000 que l’affichage de ses positions engagées ne fonctionnent pas et que l’analyseur-contrôleur Tech 2 ne puisse communiquer avec le module de commande de la transmission. Il n’y a pas de problème de transmission relié à cette situation.

Il se peut que le circuit 2470 (fil jaune) ait été débranché de la borne R du connecteur C100. Se reporter au document SI 1243943 pour plus de détails. Le C100 se trouve dans le faisceau de câblage du tableau de bord allant au moteur, sous le bloc-fusibles situé sous le capot. Se reporter au document SI ID 799333 pour plus de détails.

Il faut rebrancher la borne R et placer le faisceau de câblage de manière qu’il ne tire pas sur la borne.

- Merci à Mark Gordon

Table des matières

Problèmes de camions — Les réparer convenablement dès la première fois

Émissions de savoir-faire en avril