Kraftstofftanksystem

Corvette und Cadillac XLR
Im Modelljahr 2003 wurde ein neues Kraftstofftanksystem bei der Corvette eingeführt (Abb. 1). Dieses System wird mit leichten Veränderungen in der Corvette des Modelljahrs 2004 und dem Cadillac XLR weiterverwendet.

TIP: Nur für die Corvettes des Modelljahres 2003 wurde dieses System mit dem RPO-Code FFS gekennzeichnet. Inoffiziell wird dieser Name jedoch allen Fahrzeugen zugeordnet, die dieses System enthalten.

Vorzüge und Funktionen
Das neue Kraftstofftanksystem wurde entwickelt, um den zukünftig gültigen Emissionsanforderungen LEV 2 zu entsprechen. Dies wurde erreicht, indem so viel Bauteile und Kraftstoffleitungen wie möglich in das Tankinnere verlegt wurden, um die Kohlenwasserstoffemissionen zu minimieren. Eine flexible Verbindungsschlauchbaugruppe aus Metall ersetzt die vorher verwendete aus Gummi, da das durchlässige Gummi kleine Mengen von Kohlenwasserstoff durchlässt.

Die Neuentwicklung beinhaltet weiter eine bessere Isolierung und Geräuschdämmung für die elektrische Kraftstoffpumpe, die nun über eine größere Durchsatzkapazität verfügt, um Motoren mit größerer Leistung versorgen zu können.

Bauteilanordnung
TIP: Die Hinweisbriefe verwenden, um die verschiedenen Bauteile zu identifizieren und zu lokalisieren.
A Linker Tank
B Rechter Tank
C Behälter des Kraftstoffstandgebers
D Turbinen-Kraftstoffpumpe
E Venturipumpe
F Kraftstoffeinfüllschlauch
G Sekundärer Kraftstoffdruckregler
H Siphon-Düsenpumpe
J Belüftungsventil Einfüllbegrenzung (FLVV)
K Verbindungsschlauch
L Filter
M Kraftstoffversorgungsleitung zum Motor
N Kraftstoffversorgungsleitung zum rechten Tank
P Kraftstoffrücklaufleitung zum linken Tank
Kraftstoffstandsgeber links
R Kraftstoffstandgeber rechts
S Anti-Rückfluss Loch
T Drehzahl-Steuergerät der Kraftstoffpumpe
U Behälter des Kraftstoffdampf-Rückhaltesystems (EVAP)
V Primärer Kraftstoffdruckregler
W Rückschlagventil

TIP: Nur beim XLR regelt ein Drehzahl-Steuergerät (T) die Kraftstoffpumpe herunter, wenn der Motor im Leerlauf läuft, um das Laufgeräusch weiter zu reduzieren.

Es werden zwei Kraftstofftanks verwendet, die durch ein Leitungsystem verbunden sind (Abb. 2 und 3). Der linke (fahrerseitige) Tank (A) wird als der primäre, der rechte (beifahrerseitige) als der sekundäre (B) bezeichnet.

Jeder Tank enthält ein Sensormodul, welches einen Schwimmer und eine Widerstandskarte enthält.

Auf der linken Seite enthält das Gebermodul einen Behälter (C), der die Turbinen-Kraftstoffpumpe (D) enthält. Weiter gibt es hier einen primären Kraftstoffdruckregler (V) und eine Venturi-Pumpe (E). Der linke Tank wird vom Kraftstoff-Einfüllschlauch (F) versorgt und verfügt über ein Überschlag-Belüftungsventil.

Auf der rechten Seite enthält das Gebermodul einen sekundären Kraftstoffdruckregler (G), eine Siphon-Düsenpumpe (H) sowie ein Belüftungsventil zur Einfüllbegrenzung (FLVV) (J).

Betrieb
Wenn die Kraftstofftanks befüllt werden, gelangt der Kraftstoff zunächst in den linken Tank. Wenn der Kraftstoffstand das Niveau der Verbindung (K) erreicht, fließt Kraftstoff in den rechten Tank. So wie der Kraftstoff die verbundenen Tanks füllt, wird Luft durch das Belüftungsventil zur Einfüllbegrenzung (FLVV) im rechten Tank aus den Tanks entlüftet. Sind beide Tanks voll, schließt der Schwimmer des FLVV im rechten Tank, um zu verhindern, dass Kraftstoff in das Lüftungssystem gelangt. Dies verursacht auch einen Kraftstoffrückstau im Einfüllschlauch, wodurch die Düse der Kraftstoffpumpe gesperrt wird.

Wenn der Motor läuft (Abb. 4), setzt die Turbinenpumpe (D) im linken Tank die Kraftstoffversorgungsleitung (M) unter Druck. Das gesamte Kraftstoffzufuhrsystem, von der Pumpe bis zu den Einspritzdüsen, steht unter Druck. Die Turbinenpumpe erzeugt mehr Druck und Kraftstoffdurchsatz, als der Motor benötigt. Überschüssiger Druck und Kraftstoff wird über den primären Kraftstoffdruckregler (V) im Tank in den linken Tank zurückgeleitet.

TIP: Der Druckregler befindet sich im Kraftstofftank, nicht an der Kraftstoffverteilerleitung am Motor. Dieser Typ von Kraftstoffsystem wird rücklauflos oder nach Bedarf genannt. Das heißt, dass überschüssiger Kraftstoff umgeleitet wird, bevor er den Tank verlässt, anstatt dass er vor der Umleitung durch die Kraftstoffverteilerleitung läuft. Das Resultat ist, dass nicht konstant heißer Kraftstoff aus dem Motorraum zurückläuft und der Kraftstoff im Tank kühler bleibt, was die Rate der Kraftstoffverdunstung günstig beeinflusst.

Die größere Menge des unter Druck stehenden Kraftstoffs wird durch den Filter (L) und weiter durch die Kraftstoffzufuhrleitung (M) zum Motor geleitet, wo er zur Verbrennung in die Zylinder eingespritzt wird.

Ein Teil des unter Druck stehenden Kraftstoffs wird durch eine Versorgungsleitung (N) innerhalb des Verbindungsschlauchs an eine Syphon-Düsenpumpe im rechten Tank geleitet. Die Düsenpumpe arbeitet mit dem Venturi-Effekt und benutzt den unter Druck stehenden Kraftstoff, um zusätzlichen Kraftstoff aus dem Tank zu ziehen. Der zusammengeführte Kraftstoff fließt dann durch eine Rücklaufleitung (P) innerhalb des Verbindungsschlauchs vom rechten in den linken Tank. Die Düsenpumpe vermag soviel Kraftstoff zu transportieren, dass sichergestellt wird, dass der gesamte Kraftstoff im rechten Tank verbraucht wird, bevor der Stand im linken Tank abzunehmen beginnt.

TIP: Das Rücklaufrohr im linken Tank hat ein Anti-Rückfluss Loch (S), welches verhindert, dass der Kraftstoff aus dem linken Tank in den rechten zurückläuft, wenn das Fahrzeug nicht betrieben wird.

Ein Teil des unter Druck stehenden Kraftstoffs wird an eine Venturi-Pumpe im linken Tank geleitet. Diese Pumpe nutzt den Kraftstofffluss, um Kraftstoff aus dem Haupttank in den Behälter laufen zu lassen, der dafür sorgt, dass die Turbinenpumpe jederzeit mit Kraftstoff versorgt wird. wenn der Kraftstoffstand im linken Tank sinkt, holt die Venturi-Pumpe den restlichen Kraftstoff unabhängig von der Stellung des Fahrzeugs in den Behälter.

Wird der Motor ausgeschaltet und die Turbinenpumpe stoppt, erhält ein Rückfluss-Sperrventil (W) den Druck im System aufrecht, um sicherzustellen, dass beim nächsten Startzyklus sofort Druck aufgebaut wird.

Betrieb des Kraftstoffstandmessers
Arbeitet das Kraftstoffsystem nicht wie vorgesehen und beide Tanks sind voll, bleibt zunächst der linke Tank voll, bis der rechte völlig entleert ist. Dann wird der linke geleert.

Jeder Kraftstofftank verfügt über einen eigenen Geber (Q und R in den Abbildungen). Die Module werden in den Abb. 5 (Modul links) und 6 (Modul rechts) gezeigt. Das Motor-/Getriebeeinheits-Steuergerät (PCM) liefert eine Referenzspannung von 5 Volt an die beiden Geber. Jeder Geber arbeitet in einem Bereich von voll (2,5 Volt) bis leer (0,7 Volt). Das PCM überwacht die Spannungen der Kraftstoffstandgeber und berechnet, wie viel Kraftstoff sich in den beiden Tanks befindet. Die Anzeige in der Kraftstoffstandanzeige in der Instrumententafel (IP) ist das Resultat dieser Berechnung.

TIP: Die Kraftstoffstandgeber können mit dem Tech 2 überwacht werden.

Es werden mehrere "Zonen" verwendet, um verschiedene Kombinationen von Kraftstoffständen in den zwei Tanks zu beschreiben.

Zone 1 -- Die Spannung der linken Seite liegt über dem Schwellenwert für voll (üblicherweise auf 2,4 Volt kalibriert) und die Spannung der rechten Seite liegt über dem Schwellenwert für leerl (üblicherweise auf 0.8 Volt kalibriert). Kraftstoffvolumen = Kapazität des linken Tanks + Volumen im rechten Tank. Dies ist die normale Bedingung, bevor der Kraftstoff im rechten tank vollständig verbraucht ist.

Zone 2 -- Die Spannung der linken Seite liegt über dem Schwellenwert für voll und die der rechten Seite unter dem für leer. Dies wird auch Totbereichs-Zone genannt. Kraftstoffvolumen = Volumen im linken Tank + Totbereichs-Volumen - verbrauchter Kraftstoff seit Eintritt in die Zone. Auch dies ist eine normale Bedingung. Sie tritt auf, weil die tatsächliche Menge von Kraftstoff in den Tanks nicht durch die Lage der Schwimmer präzise angezeigt werden kann. Das geschieht, wenn der Schwimmer die Obergrenze seines Wegs erreicht. Möglicherweise enthält der Tank noch zusätzlichen Kraftstoff, der aber den Schwimmer nicht mehr weiter nach oben bewegen kann. Ebenso bewegt sich der Schwimmer nicht mehr weiter, wenn er die Untergrenze seines Bereichs erreicht hat. Es kann aber noch Kraftstoff vorhanden sein, dessen weiteren Verbrauch der Schwimmer nicht mehr durch weitere Bewegung nach unten begleitet. Somit wird der Kraftstoff am Boden des rechten und ganz oben im linken Tank verbraucht, ohne das sich die Schwimmer bewegen. Dies wird als der "Totbereich" bezeichnet.

Zone 4 -- Die Spannung der linken Seite liegt unter dem Schwellwert für voll. Kraftstoffvolumen = Volumen im linken Tank. Diese Bedingung tritt auf, gleich nachdem die Zone 2 "Totbereich" verlassen wurde. Der rechte Tank ist völlig entleert und der linke Sensor hat begonnen, sich nach unten zu bewegen. Die Kraftstoffmenge im linken Tank ist alles, was verbleibt.

Zone 5 -- Die Spannung der linken Seite liegt unter dem Schwellenwert für voll und die der rechten Seite über ihrem für leer. Kraftstoffvolumen = Volumen im linken Tank = Volumen im rechten Tank. Dies ist eine Bedingung, die beim normalen Betrieb nicht auftreten darf, weil der rechte Tank entleert werden sollte, bevor der Schwimmer im linken Tank beginnt, sich nach unten zu bewegen. Befindet sich das Kraftstoffsystem für eine bestimmte Zeit in der Zone 5, wird ein Fehlercode (DTC) (1431, 2066 oder 2636) gesetzt, und das Kraftstoffvolumen wird von der Kraftstoffanzeige als Null angezeigt.

Eine Bedingung für Zone 5 kann auftreten, wenn die Düsenpumpe im rechten Tank verstopft wird, was verhindert, dass Kraftstoff aus dem rechten Tank nachlaufen kann. In diesem Fall ist nur der Kraftstoff im linken Tank verfügbar.

TIP: Für jeden Geber sind Wartungssets verfügbar. Sie enthalten:
- Schwimmer
- Drahtarm
- Wischer
- Karte
- Kartenhalter

Diagnosesituationen
Bei der Corvette (C5), dem Cadillac (XLR) oder beiden kann es wie festgestellt zu folgenden Situationen kommen.

Verstopfung der Düsenpumpe (C5, XLR) -- Wenn die Düsenpumpe im rechten Tank verstopft ist, wird kein Kraftstoff in den linken Tank übertragen. Geschieht dies, ist das Fahrzeug eventuell ohne Kraftstoff, obwohl sich tatsächlich noch welcher im rechten Tank befindet. Wird der Fehlercode (DTC) (1431, 2066 oder 2636) gesetzt, fällt die Kraftstoffstandsanzeige auf leer und der Kunde nimmt eine "unregelmäßige Anzeige" wahr. Ein Grund für diesen Fehler war ein Stück Kunststoff, welches bei der Produktion in der Düsenpumpe gelassen wurde. Dieser Fehler wurde inzwischen behoben.

Einfüllverhalten (C5) -- Kunden könnten beanstanden, dass das Zapfventil sperrt, bevor die Tanks voll sind. Die maximale Durchsatzrate von Tankstellenpumpen wird mit 10 Gallonen (37,9 L) pro Minute angenommen. Das Kraftstoffsystem ist so ausgelegt, dass es dieser Rate entspricht.

TIP: In der Realität sieht es so aus, dass Zapfventile in großem Umfang bezüglich auf Konfiguration, Durchsatzrate und Absperrempfindlichkeit schwanken.

Den Kunden fragen, ob der Fehler an allen Tankstellen und immer auftritt, oder nur an einer bestimmten Säule. Dies könnte auf ein Problem am Zapfventil hinweisen, nicht am Fahrzeug.

Sicherstellen, dass der Gummischlauch am Belüftungs-Schaltmagnetventil des Behälters (in der Nähe des Getriebes) nicht verstopft ist und das Ventil nicht in der geschlossenen Stellung feststeckt. beides kann dazu führen, dass sich Kraftstoff in die Tanks und den Einfüllschlauch zurückstaut, wodurch das Zapfventil absperrt.

TIP: Für den C5 ist ein Austausch-Einfüllschlauch mit kleinerem Innendurchmesser zwischen Einfüllrohr und linkem Tank erhältlich. Auch wenn es so klingen mag, als ob das die Situation noch verschlechtert, sorgt der geringere Durchmesser für weniger Verwirbelung und schafft einen glatteren Kraftstofffluss. Hierzu folgt noch ein Bulletin.

Regler sitzt nicht richtig, Clip lose (C5, XLR) -- Ist der Clip, der die Regler befestigt, nicht richtig eingerastet, verliert das Kraftstoffsystem Druck und das Fahrzeug kann ausgehen. Dieser Fehler wurde in der Produktion behoben.

Sitzt der sekundäre Regler (rechter Tank) nicht richtig, könnte es sein, dass aus dem rechten Tank kein Kraftstoff übertragen wird. Es könnte dadurch auch zu langen Anlasszeiten kommen, weil der verbliebene Druck in der Kraftstoffzufuhrleitung zum Motor, der entstanden ist, als der Motor ausgeschaltet wurde, verloren geht.

TIP: Wird bei abgeschaltetem Motor ein Manometer an die Kraftstoffverteilerleitung angeschlossen, muss der Druck 52 psi (359 kPa) betragen. Nimmt der Druck schnell ab, kann es sein, dass der Regler nicht richtig sitzt.

Unterbrechung im Stromkreis des Kraftstoffstandsgebers (C5, XLR) -- Wenn eine Unterbrechung im Stromkreis des Kraftstoffstandsgebers vorliegt, fällt die Anzeige auf leer und es wird ein Fehlercode (DTC) gesetzt. Dies könnte durch einen nicht richtig sitzenden elektrischen Anschluss verursacht werden. Vor dem Austausch von Bauteilen die Stromkreise überprüfen. Ein anderer Grund, der inzwischen korrigiert wurde, war, dass der Wischer des Gebers nicht im kompletten Bewegungsbereich des Gebers in Kontakt mit der Widerstandskarte war.

TIP: Der Fehlercode (DTC) gibt an, welcher Geber den Fehler aufweist. Nur dieser Geber ist auszutauschen.

Öffnung für das linke Modul zu klein (C5, XLR) -- Bei einigen linken Tanks war die Öffnung für das Modul zu klein, wodurch es schwierig war, dass Modul zu entfernen. Dieser Fehler wurde in der Produktion behoben.

TIP: In jedem Fall Vorsicht walten lassen, damit der Drahtarm des Schwimmers beim Entfernen des Moduls nicht beschädigt wird.

Hinweise zu Wartungsverfahren
TIP: Siehe unter IDL-Lehrgang 10260.22D, Nahaufnahme Technologie (Technology Close-Up) vom Oktober 2002 für zusätzliche Informationen.

TIP: Immer vor der Durchführung von Wartungsverfahren die SI zu Rate ziehen. Im Folgenden finden sich nur Highlights und Tips.

Entfernen von Kraftstofftanks -- Von einem zu entfernenden Tank muss zunächst der Verbindungsschlauch entfernt werden. Die Verbindung befindet sich über dem Antriebsstrang und dem Auspuffsystem, was das Entfernen schwierig erscheinen lässt. Sowohl SI als auch die Arbeitszeitrichtlinien erlauben es, Antriebsstrang und Auspuff abzusenken, um Zugang zu erlangen. Siehe unter Austausch der Baugruppe Antriebsstrangstütze in SI. Hat man dieses Verfahren einmal durchgeführt, verfügt man über einen Wissensstand, der einem erlaubt, dass Verfahren in Zukunft ohne Absenken des Antriebsstrangs durchzuführen.

Verbindungsschlauch -- Der Verbindungsschlauch ist aus geriffeltem flexiblem rostfreiem Stahl hergestellt.. Er ist an jedem Tank mit einem Bund und einer Steckereinrastsicherung (CPA) befestigt. Ist die CPA entfernt, kann der Bund von Hand gedreht werden. Es kann nötig sein, an der Verbindung zu wackeln, während sie gerade herausgezogen wird -- NICHT VERDREHEN.

Die Kraftstoffzufuhr- und Kraftstoffrücklaufleitungen für die Übertragungspumpe befinden sich in der Verbindung und sind mit O-Ringen abgedichtet. Die Verbindung ist zu jedem Tank mit zwei O-Ringen abgedichtet. Wenn die Verbindung installiert wird, sind die O-Ringe und ihre Dichtflächen mit Gummischmiermittel der Teilenummer 1051717 zu schmieren. Dann die Leitungen ausrichten und die Verbindung an ihren Platz schieben. DABEI KEINE GEWALT ANWENDEN.

TIP: Es gibt eine T-förmige Ausrichtvorrichtung (Abb. 7) zwischen den Zufuhrleitungen, die nur auf eine Art und Weise zusammenpasst.

Den Bund drehen, während sich die Verbindung an ihrem Platz befindet. Sind Verbindung und Leitungen korrekt ausgerichtet und zusammengesetzt, kann der Bund mit zwei Fingern gedreht werden. Dann die Steckereinrastsicherung (CPA) einrasten lassen.

Austausch der Kraftstofftankmodule-- Es ist nötig, den Tank vom Fahrzeug abzubauen, bevor ein Modul entfernt werden kann. Die Verfahren sind für den rechten und linken Tank unterschiedlich.

TIP: Man braucht dazu das Sicherungsring-Werkzeug J-39765A für Kraftstoffgeber.

Ist der Sicherungsring gelöst, springt das Modul nach oben, da es federgespannt ist, um sicherzustellen, dass es angedrückt ist und um Geräuschbildung zu vermeiden.

Dem SI-Verfahren genau folgen. Es ist nötig, eine große Anzahl von Kraftstoffleitungen zu trennen und neu anzuschließen. Den einzigen Zugang bilden die Modul- und Verbindungsöffnungen.

TIP: Wenn das Modul eingebaut ist, sind die Leer- und Voll-Ablesungen des Kraftstoffstandsgebers unbedingt zu prüfen. Das digitale Multimeter (DMM) muss 40 Ohm anzeigen, wenn sich der Tank in der korrekten Lage zum Fahrzeug befindet (Simulation für leer), und 250 Ohm, wenn der Tank kopfüber gehalten wird (Simulation für voll).

Schnellverbindungsanschlüsse für Kraftstoffleitungen
Bei Kraftstoffleitungen werden Schnellverbindungsanschlüsse verwendet, die in der Februar-Ausgabe von TechLink beschrieben wurden. Details siehe auf Seite 6.

TIP: Zum Lösen ist nur mit der Hand auf das Befestigungselement zu drücken. Nicht versuchen, es zu entfernen.

Wenn das Befestigungselement zerbricht (Abb. 8), kann unter Verwendung folgender Teilenummern ersetzt werden.

Bulletin 02-06-04-010A -- Dieses Bulletin betrifft nur Fahrzeuge mit dem früheren Kraftstoffsystem zu, welches durch Kraftstoff mit einem Gehalt von aggressivem Schwefel beeinflusst werden könnte. Es trifft nicht auf den XLR oder die Corvettes der Modelljahre 2003-2004 zu, die mit dem FFS-Kraftstoffsystem ausgerüstet sind. Dieses Bulletin NICHT verwenden, um eine Neuprogrammierung des Motor-/Getriebeeinheits-Steuergeräts (PCM) oder einen Austausch von Kraftstoffgebern/-modulen bei Fahrzeugen zu rechtfertigen, die mit dem FFS-Kraftstoffsystem ausgerüstet sind.

TIP: Beim neuen System NICHT das PCM neu programmieren, bevor dies speziell durch ein Diagnoseverfahren angewiesen wurde.

- Dank an Dave Libby, Terry Stone und Dave Peacy

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Hier ein nützlicher Wartungstipp. Der Fahrzeugdatenrecorder (VDR) J-42598 (Original oder verbesserte Version) kann verwendet werden, um während des Anlassens Schnappschüsse zu machen.

Der VDR nimmt Daten vom Zeitpunkt des Anschaltens der Zündung über den Anlasszyklus bis zum Start des Motors (oder dem Nicht-Start) auf.

Die gesammelten Daten können bei der Diagnose eines zeitweilig auftretenden Fehlers oder schlechten Startverhaltens nützlich sein.

Um das Setup für diese Art von Schnappschuss vorzunehmen, ist die entsprechende Herstellungs-Motordatenliste auszuwählen. Es ist sicherzustellen, dass sich die benötigten Daten in der gewählten Liste befinden.

TIP: Der Auslösepunkt kann beliebig gesetzt werden. Es ist jedoch zu empehlen, ihn in der Mitte der gesammelten Daten zu setzen, um das bestmögliche Resultat zu erreichen.

Sofern nicht als Resultat eines Nichtstartens ein Fehlercode gesetzt wird, ist es nötig, den VDR manuell zu triggern.

- Dank an Mark Stesney and Mike Banar

Das Produktrückruf-Bulletin 03044 wurde gerade herausgegeben, um eine Achsschenkel-Modifizierung beim Chevrolet Astro des Modelljahrs 2003 und beim M-Van GMC Safari 2WD zu erklären.

Dieses Bulletin wird durch ein Video mit gesprochener Erklärung unterstützt, das im SI erhältlich ist (Abb. 9).

Dies stellt eine neue Methode dar, Rückrufinformationen zu liefern. Sie erlaubt, die durchzuführende Reparatur unter Verwendung der im Bulletin geforderten Werkzeuge anzusehen.

Sollte sich diese Präsentationsmethode als erfolgreich erweisen, wird sie in Zukunft vielleicht verwendet, um unübliche oder neue Wartungsverfahren zu zeigen.

Zugang zum Video
Auf normale Weise auf die SI-Homepage gehen: http://service.gm.com. In Canada Zugang über GM InfoNET.

Auf Service Information klicken.

Unten auf der Liste auf den Link für den Video Achsschenkelmodifizierungs-Rückruf 03044 -- 2003 Astro/Safari 2WD gehen.

TIP: Der nächste Schritt ist wichtig.

Auf den Link RECHTSKLICKEN. Dann auf IN NEUEM FENSTER ÖFFNEN klicken. Dies öffnet den großen Video-Viewer (Wird links geklickt, wird der Viewer in reduzierter Größe geöffnet).

TIP: Bei einigen Browsern ist es möglicherweise erforderlich, den Viewer unter Verwendung des Pfeils in der unteren rechten Ecke auf die volle Größe zu ziehen.

Ist der Download abgeschlossen, den PLAY-Pfeil drücken, um das Video anzuschauen. Es läuft etwa 4 Minuten. Den Slider benutzen, um die Lautstärke des Erzähltextes zu regeln.

Das Video kann zurückgespult und mehrere Male angeschaut werden. Zum Abschluss das X in der oberen rechten Ecke drücken, um den Viewer zu schließen.

TIP: Händler ohne Highspeed-Internetzugang können eine CD dieses Reparatur-Videos auf eigene Kosten im GM DealerWorld DWD-Online Store oder unter der Rufnummer 1.866.700.0001 bestellen.

- Dank an Gary Smits

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Der Chevrolet Malibu des Modelljahrs 2004 mit dem 3.5L V-6-Motor (RPO LX9) ist mit einem neuartigen Katalysator ausgerüstet, technisch als direkt angeschlossener Katalysator bekannt. Jeder Motor-Abgaskrümmer ist direkt mit einem Katalysator verschraubt, wodurch eine schnellere Aufwärmung des Katalysators gewährleistet wird, was im Betriebszyklus des Fahrzeugs früher zu niedrigeren Emissionen am Auspuffendrohr führt.

Bei schwerwiegenden Motorfehlern (wie gebrochenen Einlass-/Auslassventilen oder Kolben) können Teile durch die Abgasausgänge des Motors in den Katalysator gelangen. Wenn ein neuer Motor eingebaut wird und solche Teile vorhanden sind, kann es dazu kommen, dass diese Teile durch negative Abgasrückdruckvorgänge in die Brennkammern zurückgeführt werden und zu Fehlern des Austauschmotors führen.

TIP: Bei der Reparatur schwerwiegender Motorfehler bei LX9-Motoren eine Inspektion der Katalysatoren auf Teilchen durchführen (an der Abgaskrümmerseite).

TIP: Zusätzlich ist in Fällen, in denen eine ernsthafte Überhitzung des Motors vermutet wird, die den Motorfehler verursacht hat, der Keramikeinsatz der Katalysatoren auf Hitzeschäden zu prüfen (Schmelzen oder Risse in den Keramikeinsätzen). Werden Hitzeschäden festgestellt, ist der Kat zu ersetzen.

- Dank an John Fletcher

Zusatzinformation

WICHTIG: Die VCI-Gebühr und die Arbeitzeit für Anbau und Kalibrierung kann nicht als Garantieanspruch abgerechnet werden. Die Händleransprüche werden nachgeprüft und jeder Händler-Garantieanspruch für den Anbau von 20-Zoll-Rädern und -Reifen wird dem Händler in Rechnung gestellt.

In der Januar-Ausgabe von TechLink wurde ein neues 20-Zoll-Rad/Reifen-Zubehörpaket vorgestellt, welches Händler bestimmten Truck-Kunden anbieten können.

In dem Artikel wurde erwähnt, dass es als Teil des Anbauverfahrens nötig ist, eine VCI-Nummer für die Neuprogrammierung des Motor-/Getriebeeinheits-Steuergeräts (PCM) zu beschaffen. Techline erhebt eine Gebühr für die Erstellung dieser VCI-Nummer.

Der Anbau dieser Zubehörräder, Reifen und zusätzlicher Teile und die zugehörigen Verfahren gehen ausschließlich auf Kosten des Kunden.

Wie stehen Sie zu folgenden Punkten?
1. Wollen Sie fortfahren, einen loyalen Kundenstamm aufzubauen und Ihr Geschäft zu vergrößern?
2. Wollen Sie Ihren Kunden zeigen, dass Ihnen Ihre Interessen aufrichtig am Herzen liegen?
3. Wollen Sie helfen, die Umwelt zu verbessern?
4. Wollen Sie damit aufhören, ein Teil der Wegwerf-Gesellschaft zu sein?

Die GM-Entwicklung des Öllebensdauersystems und dessen Beziehung zum neuen, vereinfachten Wartungsplan stehen direkt in Zusammenhang damit, dass Sie alle diese Fragen vorbehaltlos mit JA beantworten können.

Wie das Öllebensdauersystem arbeitet
Wir haben das GM-Öllebensdauersystem (GMOLS) schon detailliert beschrieben (März 2000, Mai 2003), deshalb hier nur in Kürze.

GMOLS ist ein computerbasierter Algorithmus, der Motorverbrennungsvorgänge, Temperaturen, Fahrzeugbenutzung und andere Parameter abschätzt, um die bestmöglichen Ölwechselintervalle zu bestimmen. Ölwechsel werden jetzt vorgenommen, wenn sie wirklich nötig sind, und nicht nach allgemeinen Zeit- oder Laufleistungs-Intervalltabellen. Das sanfte Dahingleiten auf der Autobahn bei milden Klimabedingungen kann Wechselintervalle von 7,000 Meilen (11,000 km) oder mehr ergeben, bei einigen Fahrzeugen bis zu 12,000 Meilen (19,000 km). Kurzfahrten bei kalter Witterung können die Intervalle auf 3,000 Meilen (5,000 km) oder weniger reduzieren. Für die Mehrzahl der Fahrer, die ihr Fahrzeug in einer Kombination aus Autobahn- und Stadtfahrten nutzen, wird gewöhnlich ein Intervall von 6,000 Meilen (10,000 km) gelten.

Wenn GMOLS entscheidet, dass ein Öl- und Filterwechsel nötig ist, wird der Fahrer darüber durch die Meldung Öl wechseln auf der Instrumententafel (Abb. 10) informiert. Das Öl sollte dann innerhalb der nächsten 600 Meilen (1000 km) gewechselt werden.

TIP: Das Öllebensdauersystem muss nach dem Ölwechsel manuell zurückgesetzt werden.

Die Beziehung, in der das Öllebensdauersystem zur Wartung steht
Der bisherige komplizierte, traditionelle normale/für schwere Bedingungen gültige Wartungsplan erforderte eine etwa 25 Seiten lange Erklärung im Benutzerhandbuch. Der neue vereinfachte Wartungsplan kann auf 3 Seiten (!) erklärt werden (Zusammenfassung siehe TechLink Mai 2003).

Alle Routine-Wartungen sind in einem von zwei Plänen (Wartung I und II) gruppiert. Diese Wartungen müssen abwechselnd durchgeführt werden, jedesmal wenn die GMOLS-Meldung angezeigt wird.

Vorteile des GM-Öllebensdauersystems und der vereinfachten Wartung
Kundenvorteile -- GMOLS schafft das Schätzen ab, wann ein Ölwechsel nötig ist, der Kunde muss nicht an alles denken. Weil Wartungsintervalle und Ölwechsel nun aneinander angeglichen sind, kann der Kunde jetzt beides bequem bei einem Kundendienstbesuch erledigen lassen.

Händlervorteile -- Wegen der gewöhnlich längeren Ölwechselintervalle kommt der Kunde vielleicht nicht mehr so häufig. Aber wenn er kommt, muss mehr gemacht werden. Die Inspektion und die Wartungspunkte sowohl bei der Wartung I als auch bei der Wartung II sind gründlich und darauf ausgelegt, das Fahrzeug in einem guten Betriebszustand zu erhalten. Sie bieten dem Mechaniker außerdem die Möglichkeit, andere notwendige Wartungen zu lokalisieren, zu identifizieren und zu empfehlen.

Umweltvorteile -- GMOLS kann, da es jetzt in mehr als 20 Millionen Fahrzeugen installiert ist, an die 100 Millionen Gallonen (ca. 380 Mill. L) Öl in 5 Jahren einsparen, wenn es verwendet wird wie vorgesehen. Und es ist dabei zu beachten, dass jeder Tropfen Öl, der in einen Motor gefüllt wird, auch wieder abgelassen und entsorgt werden muss.

Was geschieht weiter?
In den nächsten Monaten wird GM die Kunden mit Informationen über GMOLS versorgen. Radiointerviews, TV-Talkshows, Magazine, Zeitungen, das Internet und Aktionen im Händlernetz werden verwendet, um für ein genaues Verständnis von GMOLS und seiner Vorteile zu sorgen und die korrekte Verwendung des Systems zu verbreiten. Auch beim Kongress der National Auto Dealers Association (NADA) im Januar dieses Jahres wurde GMOLS vorgestellt.

Wie kann man sich vorbereiten?
Wegen der GM-Medienoffensive werden die Kunden mit GMOLS vertraut sein. Es ist daher sicher eine gute Idee, sich selbst auch auf dem Laufenden zu halten.

IDL-Lehrgänge -- Für die GMOLS-Promotion und die Kundenbindung wurden drei Kurse vorbereitet.
- Verstehen des GM-Öllebensdauersystems (PPS03.P1D) erläutert die Gründe und Vorteile von GMOLS und bietet Anregungen, wie man dies dem Kunden erklärt.

- Der GM-Öllebensdauer-Wartungsplan -- Den Kunden beim Händler halten (PPS03.P4D) behandelt die Vorteile des neuen Wartungsplans und erklärt, wie er verwendet wird, um gute Geschäfte mit dem Kunden zu machen.

- Vertrauensbildung und langfristige Kundenbindung (PPS03.P6D) erklärt, wie das Vertrauen des Kunden aufgebaut und wie es erhalten wird.

Literatur und Werbematerial -- GMSPO macht das Werbematerial für das Öllebensdauersystem über mehrere Quellen verfügbar (Abb. 11) Es können unter gmpartscoop.com. Wartungs-Erinnerungsbriefe und Wartungspläne heruntergeladen werden. Von GMSPO zugelassene Händler verfügen über eine große Auswahl an Wartungserinnerungen, einschließlich einer Meldung zu GMOLS. Ein Set mit einem Poster, Kundenbroschüren und einem Tresenaufsteller gibt es unter gm-dealerworld.com.

Wartungserinnerungs-Sticker -- Traditionelle Sticker boten Platz für ein Datum und/oder die Kilometerzahl für den nächsten Ölwechsel. Zur Unterstützung der Verwendung des Öllebensdauersystems steht auf einem neuen Sticker (Abb. 12), dass die Leuchte Öl wechseln die Notwendigkeit für eine Wartung anzeigt. Er bietet außerdem Platz für die Notiz, ob die nächste Wartung eine der Kategorie I oder II ist, sowie für Datum und Kilometerstand der letzten Wartung.

TechLink-Artikel -- Zusammenfassende Informationen finden sich in den Ausgaben März 2000 und Mai 2003 von TechLink. Wenn diese weit zurückliegenden Ausgaben nicht mehr vorliegen, können sie im Internet unter http://service.gm.com.

TIP: TechLink hat im Januar/Februar 2002 und Mai/Juni 2003 auch das Verfahren zum Zurücksetzen des Öllebensdauersystems publiziert.

- Dank an Chuck Burns

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Was besteht aus Ingwerwurzeln, Mandelschalen und Bindemittel und verursacht Konfusion in den Serviceabteilungen von Autowerkstätten?

Manche bezeichnen sie als Kühlmittel-Kügelchen, aber der richtige Name ist Dichttabs für das Kühlsystem. Und wir hoffen, an dieser Stelle einige Missverständnisse über sie aufklären zu können.

Wie sie funktionieren
Dichttabs lösen sich im Motorkühlmittel auf und die so entstehenden Fasern zirkulieren im Kühlsystem. Auf einem mikroskopischen Level zerfallen die Tabs in ungleichmäßige, lange dünne Fasern. Treten kleine Undichtigkeiten oder Lecks auf, trägt das Kühlmittel die Fasern zu der Öffnung, wo sie sich gruppieren und zusammenquetschen (Wie Holzstücke und Astwerk in Biberdämmen). Dieser Mechanismus ist beim Abdichten von Lecks sehr effektiv. Fasern, die bis an die Oberfläche gelangen, verkrusten und verbessern die Dichtwirkung.

Diese Dichtmethode eignet sich nur für kleine Undichtigkeiten und Lecks und wirkt am besten unter der Bedingung, dass die umliegenden Teile sich nicht bewegen. Die Dichtungen neigen zum Beispiel dazu, in Bereichen zwischen Metallen, die sich aufgrund von Temperaturänderungen ausdehnen und zusammenziehen, zu zerbrechen.

Ein zweiter Vorteil
Das traditionelle grüne Kühlmittel, welches verwendet wurde, bis 1996 DEXCOOL® eingeführt wurde, enthielt Silikate, die sich an den Oberflächen des Kühlsystems ablagern. Die kleinen Fasern der Dichttabs wirkten wie Schleifmittel, indem sie die Ablagerungen von den Dichtflächen der Kühlmittelpumpe entfernten, was zu einer längeren Haltbarkeit der Kühlmittelpumpendichtungen beitrug.

Nebenwirkungen von Dichttabs
Neben den Vorteilen (Abdichten kleiner Lecks und Abschleifen von Silikaten von Kühlmittelpumpendichtungen) haben Dichttabs auch einige Nebenwirkungen.

Nach einer Weile können braune, dreckig aussehende Schmutzflecken in durchscheinenden Kühlmittelbehältern sichtbar werden. An der Innenseite des Kühlerverschlusses können sich Ablagerungen bilden. Und im Kühlsystem können sich Ablagerungen finden, die wie Rost aussehen.

Dies sind keine Probleme in dem Sinn, dass sie zu physischen Schäden führen könnten. Aber ihr Erscheinen kann gerade bei einem neuen Fahrzeug alarmierend sein. Sowohl Kunden als auch wohlmeinende Mechaniker können von diesen Ablagerungen in die Irre geführt werden.

Eine andere Nebenwirkung entsteht aus der übermäßigen Verwendung. Werden die Dichttabs in der vorgeschriebenen Menge verwendet, verursachen sie keine Verengungen oder Verstopfungen in einem sonst korrekt funktionierenden Kühlsystem.

Aber viele Menschen denken: Wenn wenig gut ist, muss viel noch besser sein. Falsch!! Die Verwendung von zu großen Mengen kann zu Verstopfungen führen, speziell in den relativ kleinen Rohren, die in Heizkörpern verwendet werden.

Wie es früher war
Früher wurden Dichttabs in jedes neue Fahrzeug schon im Werk eingefüllt, um den unweigerlich auftretenden kleinen Lecks in Gussteilen, Verbindungen usw. zu begegnen. In der Mitte der 90er Jahre waren die Produktions- und Verarbeitungstechniken bis zu einem Punkt entwickelt, an dem die universelle Benutzung von Dichttabs nicht mehr nötig war.

Mit der Einführung von langlebigen Kühlmitteln waren Silikatablagerungen kein Problem mehr, so dass die Scheuereigenschaft der Dichttabfasern nicht mehr länger gebraucht wurde.

TIP: In GM-Werken wird, wie auch bei anderen Herstellern, bei spezifischen Problemen nach wie vor auf Dichttabs zurückgegriffen.

Empfehlungen für die heutige Zeit
In Kürze: GM billigt die universelle Verwendung von Dichttabs nicht mehr. Die Verfahren im SI wurden spezifisch so geschrieben, dass von deren Verwendung in den meisten Fällen abgeraten wird.

Wenn ein Fehler auftritt, bei dem die Verwendung von Dichttabs nützlich sein kann, kommt ein spezielles Bulletin heraus, in dem die korrekte Anwendung beschrieben wird. Ein solches Bulletin ist zum Beispiel 03034, Programm zur Kundenzufriedenheit vom 07.07.2003. Dies gilt nur für spezielle 3,8L-Motoren und ist bis zum 31.07.2005 gültig.

TIP: Nach Durchführung des im Bulletin beschriebenen Verfahrens unbedingt ein Rückruf-Kennzeichnungsschild anbringen, um anzuzeigen, dass die Dichttabs eingefüllt wurden.

TIP: Wenn ab Werk schon Dichttabs eingefüllt wurden, ist es OK, dass die korrekte Menge an Tabs nachgefüllt wird, wenn das Kühlmittel abgelassen und ausgetauscht werden muss.

Empfohlene Dosierung
TIP: Diese Information nur dann anwenden, wenn durch ein Bulletin oder SI-Verfahren dazu angewiesen wird.

Die korrekte Menge von Kühlsystem-Dichttabs hängt vom Fassungsvermögen des Kühlsystems des Fahrzeugs ab. Es ist zwischen 1 und 1,5 Gramm pro Liter Fassungsvermögen des Kühlsystems zu verwenden.

TIP: Kühlsystem-Dichttabs sind in zwei Größen erhältlich.

- Dank an Greg Cockerill und Gary McAdam

Wartungstips für den Chevrolet Aveo (und den Optra und den Epica)

Die Wartungshandbücher (SI) für die Modelle Aveo, Optra und Epica von Chevrolet umfassen Inhalte für mehr als 80 Länder. Es gibt Zusatztitel, die auf Regionen basieren. Es werden drei Regionen verwendet, um den Inhalt zu differenzieren:
- Nordamerika
- Europa
- Weder Nordamerika noch Europa.

Es sind zu viele Länder betroffen, als dass jedes aufgeführt werden könnte, für das die Verfahren zutreffen. Ist bei einem Verfahren kein Zusatztitel mit aufgelistet, gilt das Verfahren allgemein für alle Regionen.

Die Tech 2-Software für die Chevrolet-Modelle Aveo, Optra und Epica umfasst Inhalt für mehr als 80 Länder. Die Mechaniker müssen das Emissionspaket auswählen, dass in ihrem Land gültig ist. Die vier Optionen sind folgende:
- ECE 83
- Euro II
- Euro III
- ULEV

Mechaniker in den USA, Kanada und jedem anderen Land, in dem die US-Richtlinien angewendet werden (z. B. Guam) müssen ULEV wählen.

- Dank an John Bowman

Vorbereitet sein
Bevor das Technical Assistance Center angerufen wird, sollte das TAC-Formblatt und das Diagnose-Arbeitsblatt verwendet werden, um den Anruf zu organisieren. Diese Blätter stellen Mittel dar, eine hochqualifizierte Wartung durchzuführen, die Ihre Kunden an Ihre Werkstatt bindet.

TIP: Die Formblätter finden sich im P&P-Handbuch, Abschnitt 5.3.1.

Das TAC-Formblatt wurde entwickelt, um dabei zu helfen sicherzustellen, dass die wesentlichen Informationen vorliegen, die benötigt werden, um einen Diagnoseweg zu isolieren. Wenn man sich die Zeit nimmt, auf dem TAC-Formblatt (TAIF) und dem Diagnoseformblatt (DWS-01 - vom Kunden auszufüllen) die Informationen zu ordnen, kann dies dabei helfen, zum entscheidenden Punkt zu gelangen, ohne beim TAC anrufen zu müssen. Wenn ein Anruf nötig ist, reduziert das Formblatt die Zeit, die das TAC für sie aufwenden muss.

Aktionscenter für neue Produkte
Ein neuer wichtiger Punkt ist das Aktionscenter bei der Einführung neuer Produkte der Technical Assistance. Wie die meisten von Ihnen schon festgestellt haben dürften, hat das TAC für alle im letzten Jahr eingeführten neuen Produkte Aktionscenter eingesetzt.

Der Sinn dieser Aktionscenter ist es, die bei der Einführung von neuen Fahrzeugen auftretenden Produktmängel schnell zu identifizieren, zu verbreiten und zu beheben. Spezialteams nehmen Händleranrufe entgegen und treten sofort in Aktion, wenn die neuen Fahrzeuge beim GM-Händler eintreffen. Die Informationen werden schnell an die Herstellungswerke, die Entwicklungsabteilungen und die Qualitätssicherung weitergegeben, um eine schnelle Lösung für die Kundenprobleme zu gewährleisten und ein erneutes Auftreten der Probleme zu vermeiden.

Die Aktionscenter sind Gemeinschaftsprojekte, an denen die SPO-Kontaktcenter (TAC, SPAC und Partech), die Qualitätssicherung, die Qualitätsteams der einzelnen Werke, die Trainingsabteilungen der Werke, Raytheon, regionale Serviceingenieure und CDC mitarbeiten.

Wenn ein Anruf im Aktionscenter ankommt, wird der Anrufer über die TAC-Anruf-Stichwortbefehle zu einem Experten für das entsprechende neue Produkt geleitet.
1. Es wird ein TAC-Fall angelegt oder aktualisiert.
2. Das Abschließen dieser Fälle ist sehr wichtig, da die Informationen vom Produkteinführungsteam auf mehrere Arten benutzt werden:
- Es erlaubt, dass im Werk sofort Änderungen vorgenommen werden können.
- Es reduziert die Zahl der Qualitätsmängel, die bis zum Kunden vordringen.

Das Ziel ist eine Lösung/Anpassung innerhalb von 24 Stunden. Wie hieraus zu ersehen ist, ist das Aktionscenter direkt mit dem Technical Assistance Center und mit dem Werk verbunden.

- Dank an die Technical Assistance

Undichtes oder gebrochenes Getriebegehäuse

Das Automatikgetriebe 4L60E/4L65E kann aufgrund eines übermäßigen Flüssigkeitsverlusts ein Leck aufweisen, nicht funktionierende/rutschende 2te, 3te und 4te Gänge oder keine Bewegung (nicht vorwärts oder rückwärts). Dieses Problem tritt normalerweise bei einem niedrigen Kilometerstand, gewöhnlich unter 1000 Meilen/1600 Kilometern, auf. Die Diagnose kann ein gerissenes oder gebrochenes Gehäuse an der Servobohrung 2/4 ergeben.

Dieses Problem kann dadurch verursacht worden sein, dass beim Getriebezusammenbau ein Sicherungsring an der Servoabdeckung 2/4 nicht richtig gesessen hat. Druck vom Servodeckel auf den nur teilweise sitzenden Sicherungsring kann zu einem Riss oder Bruch im Gehäuse führen.

Wenn der Flüssigkeitsstand aufgrund des Lecks fällt, ist es wahrscheinlich, dass die Kupplungen 3/4 beschädigt werden. Das Problem kann gewöhnlich behoben werden, indem das Gehäuse und eventuell beschädigte Kupplungen ausgetauscht werden.

- Dank an Mark Gordon

Diese Information betrifft den XLR, wenn:
- die Batterie abgeklemmt wurde
- die Batterie entladen und eine Nachladung erforderlich ist (wie zum Beispiel nach langer Lagerzeit)
- das Fenstermodul abgeklemmt war.

Wenn das Fenstermodul vom Batteriestrom abgeklemmt war, muss es neu initialisiert werden. Das Dach und die Funktionen Express-Aufwärts und Express-Abwärts der Fenster arbeiten nicht, bevor das Fenstermodul die Fensterstellung erkennt.

Um das Fenstermodul initialisieren zu können, muss das Dach offen und die Tür des zu initialisierenden Fensters vollständig geschlossen sein. Die Zündung auf ON (AN) schalten, der Motor bleibt OFF (AUS) (Für dieses Verfahren siehe die Ausgabe Februar 2004 von TechLink). Das Fenster in der Stellung UP (Aufwärts) betreiben und den Schalter mindestens 0,5 Sekunden durchgehend so halten. Das Fenster in der Stellung DOWN (Abwärts) betreiben und den Schalter mindestens 0,5 Sekunden durchgehend so halten. Hat das Fenstermodul die Fensterstellung einmal erfasst, arbeitet auch das Dach korrekt.

TIP: Wenn die Funktionen Express-Aufwärts und Express-Abwärts der Fenster nicht arbeiten, ist vor anderen Reparaturversuchen der Initialisierungsprozess für die Fenster durchzuführen.

- Dank an Jim Mikolaizik und Jason Macco

Getriebeprobleme beim Allison LCT1000

Chevrolet-, GMC C/K2500HD- und C/K3500 -Trucks, die mit einem Allison LCT1000-Getriebe ausgerüstet sind, können das Problem aufweisen, das die PRNDL-Anzeige außer Funktion ist und der Tech 2-Scanner nicht mit dem Getriebesteuergerät (TCM) kommunizieren kann. Es ist nicht bekannt, dass irgendwelche Beanstandungen im Bezug auf das Leistungsverhalten des Getriebes mit diesem Problem einhergehen.

Die Leitung 2470 (gelbes Kabel) kann am Anschluss R der Steckverbindung C100 herausgezogen sein. Zur Klärung das SI-Dokument 1243943 einsehen. C100 befindet sich im Kabelsatz der Instrumententafel zum Motorkabelsatz, unter dem Sicherungskasten im Motorraum. Zur Klärung das SI-Dokument 799333 einsehen.

Anschluss R muss richtig eingesteckt und der Kabelsatz positioniert werden, um weiteren Zug auf der Steckverbindung zu vermeiden.

- Dank an Mark Gordon

Inhalt

Truck-Probleme - Korrekte Reparatur beim ersten Mal

Know-How-Übertragungen im April