Sistema de tanque de combustible

Corvette y Cadillac XLR
Parcialmente hasta los modelos del año 2003, se introdujo un nuevo sistema de tanque de combustible en el Corvette (fig. 1). Este sistema continúa con pequeñas diferencias en el Corvette y el Cadillac XLR 2004.

SUGERENCIA: Este sistema fue diseñado por FFS código RPO únicamente para los Corvette 2003. Sin embargo, este nombre se le ha asignado en forma no oficial a todos los vehículos con el nuevo sistema.

Ventajas y características
El nuevo sistema del tanque de combustible fue diseñado para que cumpla con los requisitos de emisión de LEV 2. Esto se puede lograr al mover todos los componentes y conductos de combustible que sea posible dentro de los tanques de combustible para reducir las emisiones de hidrocarburos. Un ensamble de manguera de paso de metal flexible reemplaza a la de caucho anterior, debido a que la manguera de caucho permeable permitía que pasara una pequeña cantidad de hidrocarburos.

El nuevo diseño también incluye más aislamiento y control de ruido para la bomba de combustible eléctrica, la cual ahora tiene mayor capacidad de flujo para alimentar motores de potencia más alta.

Diseño del componente
SUGERENCIA: Utilice las cartas de referencia para identificar y ubicar los diversos componentes.
A Tanque del lado izquierdo
B Tanque del lado derecho
C Depósito con sensor de combustible
D Bomba de combustible de la turbina
E Bomba Venturi
F Manguera de llenado de combustible
G Regulador de presión de combustible secundario
H Bomba de propulsión de sifón
J FLVV
K Manguera de paso
L Filtro
M Tubo de alimentación de combustible al motor
N Tubo de alimentación de combustible al tanque DRCH
P Tubo de retorno de combustible al tanque IZQ
Q Sensor de nivel de combustible izquierdo
R Sensor de nivel de combustible derecho
S Agujero antisifón
T Módulo de control de velocidad de la bomba de combustible
U Depósito de EVAP
V Regulador de presión de combustible primario
W Válvula de retención

SUGERENCIA: Únicamente en el XLR, un módulo de control de velocidad (T) reduce la velocidad de la bomba de combustible cuando el motor está a ralentí para controlar aún más el ruido de la bomba.

Se utilizan dos tanques de combustible, los cuales están unidos por una tubería de paso (fig. 2 y fig. 3). El tanque del lado izquierdo (lado del conductor) (A) se considera el principal y el tanque del lado derecho (lado del pasajero) es el secundario (B).

Cada tanque contiene un módulo de sensor que incluye una tarjeta de resistencia y un flotador.

En el lado izquierdo, el módulo del emisor incluye un depósito (C), el cual contiene la bomba de combustible de la turbina (D). También hay un regulador de presión de combustible primario (V) y una bomba venturi (E). La manguera de llenado de combustible (F) también alimenta el tanque izquierdo y tiene una válvula de ventilación de vuelco.

En el lado derecho, el módulo del emisor incluye un regulador de presión de combustible secundario (G) y una bomba de propulsión de sifón (H). También hay una válvula de ventilación limitadora de llenado (FLVV) (J).

Funcionamiento
Cuando se llenan los tanques de combustible, el combustible llena primero el tanque izquierdo. Conforme el combustible sube al nivel del paso (K), el combustible fluye hacia el tanque derecho. Conforme el combustible llena los tanques interconectados, el aire se ventila de los tanques a través de la FLVV en el tanque derecho. Cuando ambos tanques están llenos, el flotador FLVV del tanque derecho se cierra, esto evita que el combustible entre en el sistema de ventilación. Esto también ocasiona que el combustible retorne en la manguera de llenado, lo que ocasiona que se cierre la boquilla de la bomba de gas.

Cuando el motor está en marcha (fig. 4), la bomba de combustible de la turbina (D) que está en el tanque izquierdo presuriza el tubo de alimentación de combustible (M). Se presuriza todo el sistema de suministro de combustible, desde la bomba hasta los inyectores. La bomba de la turbina crea más presión y más flujo de combustible, excediendo así el nivel de flujo y presión que el motor necesita. El regulador de presión de combustible primario (V) que está dentro del tanque permite que el exceso de presión y de combustible se purguen de nuevo hacia el tanque izquierdo.

SUGERENCIA: El regulador de presión está en el tanque de combustible, no en el riel de combustible en el motor. Este tipo de sistema de combustible se denomina sin retorno o de demanda. Esto significa que el exceso de combustible se desvía antes de salir del tanque, en lugar de pasar a través del riel de combustible antes de desviarse. El resultado es que el combustible caliente no regresa constantemente del compartimiento del motor, por lo que el combustible en el tanque permanece más frío, esto mejora las emisiones de evaporación.

La mayor parte del combustible presurizado pasa a través del filtro (L), hacia el tubo de alimentación de combustible (M) y luego al motor, donde se inyecta en los cilindros para combustión.

Cierta cantidad del combustible presurizado pasa a través de un tubo de alimentación (N) dentro de la manguera de paso a una bomba de propulsión de sifón en el tanque derecho. La bomba de chorro depende del efecto venturi que consiste en utilizar el combustible presurizado para extraer combustible adicional del tanque. El combustible combinado fluye del tanque derecho al tanque izquierdo, a través de un tubo de retorno (P) que está dentro de la manguera de paso. La bomba de propulsión puede mover suficiente combustible para asegurar que todo el combustible en el tanque derecho se consuma antes de que el nivel del tanque izquierdo comience a bajar.

SUGERENCIA: El tubo de retorno del tanque izquierdo tiene un agujero antisifón (S), que sirve para que el combustible del tanque izquierdo no pase a través del sifón al lado derecho cuando el vehículo esté apagado.

Alguna parte del combustible presurizado se dirige a una bomba venturi del lado izquierdo. Esta bomba utiliza flujo de combustible para pasar el combustible a través del sifón desde el tanque principal hacia el depósito, con el fin de mantener la bomba de la turbina abastecida de combustible siempre. Conforme baja el nivel de combustible del tanque izquierdo, la bomba venturi expulsa todo el combustible restante hacia el depósito, sin tener en cuenta la posición del vehículo.

Cuando el motor está apagado y la bomba de la turbina se detiene, una válvula de retención de flujo inverso (W) mantiene la presión en el sistema para asegurar un aumento rápido de la presión durante el siguiente ciclo de arranque.

Funcionamiento del indicador de nivel de combustible
Cuando el sistema de combustible está funcionando según se planificó, si arranca con ambos tanques llenos, el tanque izquierdo permanecerá lleno hasta que se vacíe el tanque derecho. Luego, se vaciará el tanque izquierdo.

Cada tanque de combustible tiene su propio sensor (Q y R en las ilustraciones). Observe los módulos de la figura 5 (módulo IZQ) y figura 6 (módulo DRCH). El PCM suministra una referencia de 5 voltios a los dos sensores. Cada sensor funciona a través de un rango de lleno (2.5 voltios) a vacío (0.7 voltios). El PCM supervisa los voltajes del sensor de nivel de combustible y calcula cuánto combustible hay en los dos tanques. La lectura del indicador de nivel de combustible del IP es el resultado de este cálculo.

SUGERENCIA: Los sensores de nivel de combustible se pueden supervisar con Tech 2.

Se utilizan diversas “zonas” para describir las diversas combinaciones de los niveles de combustible en los dos tanques.

Zona 1 – El voltaje IZQ está arriba de su umbral de lleno (normalmente calibrado a 2.4 voltios) y el voltaje DRCH está arriba de su umbral de vacío (normalmente calibrado a 0.8 voltios). Volumen de combustible = capacidad del tanque IZQ + volumen en el tanque DRCH. Ésta es la condición normal, antes de que el combustible en el tanque DRCH se haya consumido completamente.

Zona 2 – El voltaje IZQ está arriba del umbral de lleno y el DRCH está abajo del umbral de vacío. Esto también se denomina la zona de la banda de agotamiento. Volumen de combustible = volumen en el tanque IZQ + volumen de banda de agotamiento – combustible utilizado desde la zona de ingreso. Ésta también es una condición normal. Ocurre debido a que la cantidad de combustible real en los tanques no se puede indicar en forma precisa por medio de las posiciones de los flotadores. Es decir, cuando el flotador llega a la parte superior de su recorrido, es posible que el tanque almacene combustible adicional, lo cual no ocasiona que el flotador suba más. De forma similar, cuando el flotador llega a la parte inferior de su rango, es posible que aún haya un poco de combustible en el tanque y el flotador no baje más mientras se consume el combustible restante. Así que el combustible en la parte inferior del tanque DRCH y en la parte superior del tanque IZQ se consumirá sin movimiento de cualquier flotador. Ésta es la denominada “banda de agotamiento”.

Zona 4 – El voltaje IZQ está abajo del valor del umbral de lleno. Volumen de combustible = volumen en el tanque IZQ. Esta condición ocurre justo después de que se pasa la “banda de agotamiento” de la zona 2. Todo el combustible se consumió en el tanque DRCH y el sensor IZQ ha comenzado a bajar. La cantidad de combustible que hay en el tanque IZQ es toda la que queda.

Zona 5 – El voltaje IZQ está debajo de su umbral de lleno y el voltaje DRCH está arriba de su umbral de vacío. Volumen de combustible = volumen en el tanque IZQ = volumen en el tanque DRCH. Ésta es una condición que no debe ocurrir cuando el vehículo funciona normalmente, porque el tanque DRCH se debe consumir antes de que el flotador del tanque IZQ comience a bajar. Si el sistema de combustible está en la zona 5 por un tiempo específico, se establecerá un DTC (1431, 2066 ó 2636) y el indicador de combustible presentará una lectura de cero del volumen de combustible.

En la zona 5 podría ocurrir un problema si la bomba de propulsión del tanque DRCH se obstruye e impide que el combustible pase a través de sifón desde el tanque DRCH. En este caso, únicamente estará disponible el combustible del tanque IZQ.

SUGERENCIA: Los kit de servicio están disponibles para cada sensor, entre los que se incluye:
- flotador
- brazo del cable
- limpiaparabrisas
- tarjeta
- sujetador de la tarjeta

Situaciones de diagnóstico
Como se puede observar, las siguientes situaciones pueden aplicar al Corvette (C5), el Cadillac (XLR) o a ambos.

Bomba de propulsión obstruida (C5, XLR) -- Si se obstruye la bomba de propulsión del tanque DRCH, el combustible no pasará al tanque IZQ. Cuando esto ocurre, el vehículo finalmente se queda sin combustible, aunque realmente haya un poco en el tanque DRCH. Cuando se establece el DTC (1431, 2066 ó 2636), el indicador de combustible baja a vacío y el cliente recibe un “indicador con error”. Una causa de este problema podría ser que haya caído una pieza de plástico en la bomba de propulsión durante el proceso de fabricación. Esto se ha solucionado.

Calidad del llenado (C5) -- Un cliente puede comentar que la boquilla de combustible se cierra antes de que los tanques de combustible estén llenos. La velocidad máxima de flujo de las bombas de la gasolinera se supone que es de 10 galones (37.9 L) por minuto y el sistema de combustible está diseñado para adecuarse a esta velocidad.

SUGERENCIA: En realidad, las boquillas de la bomba varían considerablemente en configuración, flujo y sensibilidad de cierre.

Pregunte al cliente si el problema ocurre en todas las gasolineras, todo el tiempo o sólo en una bomba. Esto podría darnos idea de que el problema está en la boquilla de la bomba, no en el vehículo.

Asegúrese de que la manguera de caucho al solenoide de ventilación del depósito (junto a la transmisión) no esté obstruida y que el solenoide de ventilación no esté atascado en cerrado. Ambos pueden ocasionar que el combustible se atasque en los tanques y en la manguera de llenado, provocando que se cierre la boquilla de la bomba.

SUGERENCIA: Puede conseguir una manguera del llenador de reemplazo entre el tubo de llenado y el tanque de combustible IZQ con un diámetro interior más pequeño para C5. Aunque esto parezca que podría empeorar el problema, el diámetro más pequeño permite menos movimiento y crear un flujo de combustible más suave. Hay un boletín pendiente.

Regulador no asentado, sujetador flojo (C5, XLR) -- Si el sujetador que retiene el regulador no está sujetado firmemente, el sistema de combustible perderá presión y el vehículo puede detenerse. Este problema ha sido solucionado en producción.

Si el regulador secundario (tanque derecho) no está asentado, podría ocasionar que el combustible no pase desde el tanque derecho. También podría ocasionar períodos largos del puesta en marcha porque se pierde la presión restante en el tubo de alimentación de combustible al motor cuando el motor está apagado.

SUGERENCIA: Con el motor apagado, un manómetro conectado en el riel de combustible debe indicar 52 psi (359 kPa). Si la presión baja rápidamente, es posible que el regulador no esté asentado.

Circuito abierto del sensor de nivel de combustible (C5, XLR) -- Si hay un circuito abierto en el circuito de nivel de combustible, el manómetro bajará a vacío y se establecerá un DTC. Esto podría ser ocasionado por una terminal eléctrica no asentada. Verifique los circuitos de cableado antes de reemplazar componentes del sistema de combustible. Otra causa, que ha sido corregida, es que los dedos del limpiaparabrisas con sensor no entren en contacto con la tarjeta de resistencia, en la cobertura completa del sensor.

SUGERENCIA: El DTC especifica qué circuito del sensor tiene el problema. Únicamente se debe reemplazar ese sensor.
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Abertura muy pequeña del módulo IZQ (C5, XLR) -- En algunos tanques IZQ, la abertura del módulo es muy pequeña, lo que hace difícil o imposible retirar el módulo. Esto se ha corregido en producción.

SUGERENCIA: En algunos casos, tenga cuidado con el cable del flotador con sensor cuando retire el módulo para evitar dañarlo.

Notas del procedimiento de servicio
SUGERENCIA: Consulte el curso IDL 10260.22D, Acercamiento tecnológico de octubre de 2002 para obtener más información.

SUGERENCIA: Siempre consulte SI antes de realizar un procedimiento de servicio. A continuación presentamos únicamente algunas sugerencias y aspectos notables.

Cómo desinstalar los tanques de combustible -- La manguera de paso se debe desconectar de un tanque de combustible que va a desinstalarse. El paso está ubicado sobre la línea de la transmisión y el sistema de escape, lo que hace que la desinstalación parezca difícil. Tanto el SI como la Guía del tiempo de mano de obra permiten bajar la línea de la transmisión y el escape para obtener acceso. Consulte Reemplazo del ensamble de soporte de la línea de la transmisión en SI. Una vez haya realizado este procedimiento, tendrá suficiente conocimiento de los componentes con los que puede realizar el procedimiento en el futuro sin bajar la línea de la transmisión.

Manguera de paso -- La manguera de paso está elaborada de acero inoxidable flexible corrugado. Está colocada en cada tanque de combustible por medio de un collar y un CPA (aseguramiento de posición del conector). Con el CPA al lado, el collar se puede girar con la mano. Puede ser necesario mover el paso mientras jala directamente hacia fuera – NO GIRE.

Los tubos de retorno y de alimentación de combustible para la bomba de transferencia están dentro del paso y están sellados con empaques de anillo. El paso está sellado a cada tanque con dos empaques de anillo. Cuando instala el paso, lubrique los empaques de anillo y las superficies de sellado del empaque de anillo con lubricante para caucho 1051717. Luego alinee los tubos y empuje el tubo hacia su lugar. NO UTILICE FUERZA.

SUGERENCIA: Hay una característica de alineación en forma de T (fig. 7) entre los tubos de alimentación que se puede ensamblar únicamente de una forma.

Con el paso en su lugar, gire el collar. Si el paso y los tubos están alineados y ensamblados apropiadamente, el collar se puede girar con dos dedos. Luego acomode el CPA en su lugar.

Reemplazo del módulo del tanque de combustible -- Es necesario desinstalar el tanque de combustible del vehículo antes de retirar el módulo. Los procedimientos son distintos para los tanques DRCH e IZQ.

SUGERENCIA: Es necesaria la herramienta de anillo de bloqueo del sensor de combustible J-39765A.

Cuando el anillo de bloqueo está flojo, el módulo saltará hacia arriba, porque es accionado por resorte para asegurar que está afianzado en la parte inferior y para resistir el ruido.

Siga el procedimiento de SI al pie de la letra. Es necesario desconectar y volver a conectar varios conductos de combustible. El único acceso es a través de las aberturas de paso y del módulo.

SUGERENCIA: Cuando instale el módulo, asegúrese de revisar las lecturas de vacío y lleno del sensor de nivel de combustible. Su DMM debe leer 40 ohmios con el tanque hacia el vehículo (simulando vacío) y 250 ohmios con el tanque al revés (simulando lleno).

Conectores rápidos del conducto de combustible
Los conductos de combustible utilizan conectores rápidos, los cuales se describen en el TechLink de febrero de 2004. Consulte la página 6 para obtener detalles.

SUGERENCIA: Para liberar, presione el retenedor únicamente con la mano. No intente desinstalarlo.

Si el retenedor se comienza a quebrar, éste se puede reemplazar (fig. 8) si utiliza el siguiente número de parte.

Boletín 02-06-04-010A -- Este boletín aplica únicamente a vehículos con sistema de combustible anterior que podrían resultar afectados por combustibles que tienen un contenido alto de azufre. No aplica a cualquier XLR o Corvette de 2003 ó 2004 con el sistema de combustible FFS. NO utilice este boletín para justificar reprogramar el PCM o para reemplazar módulos o sensores de combustible en vehículos con el sistema de combustible FFS.

SUGERENCIA: En el nuevo sistema, NO reprograme el PCM a menos que se le indique que lo haga en un procedimiento de diagnóstico.

- Gracias a Dave Libby, Terry Stone y Dave Peacy

figura 1

figura 2

figura 5

figura 7

figura 8

Le presentamos una sugerencia útil para el servicio de su automóvil. Puede utilizar el registrador de datos J-42598 de su vehículo (ya sea la versión original o la versión revisada) para tomar instantáneas durante la puesta en marcha.

El VDR capturará los datos desde el momento en que se pone en marcha la ignición y a través del ciclo de puesta en marcha del motor hasta que el motor arranca (o no arranca).

Los datos recolectados pueden ser útiles en el diagnóstico de un problema no continuo o un arranque difícil.

Para configurar este tipo de instantánea, seleccione la lista de datos apropiada del motor prefabricado. Asegúrese de que los datos que considera necesarios estén en la lista que elija.

SUGERENCIA: Puede establecer el punto del activador en cualquier lugar que desee, pero el mejor resultado probablemente es colocar el punto del activador en el centro de los datos recolectados.

A menos que se establezca un código de diagnóstico como resultado de la incapacidad de arranque, será necesario que usted active el VDR manualmente.

- Gracias a Mark Stesney y Mike Banar

Recientemente fue publicado el Boletín de cambios a productos 03044, en el cual se describe una modificación en la charnela de la dirección en el Chevrolet Astro 2003 y las van GMC Safari 2WD M.

Como un complemento a este boletín se incluye un vídeo informativo, que se encuentra disponible en el SI (fig. 9).

É ste es un método nuevo para presentar información sobre cambios. Le permite observar efectivamente cómo se realiza la reparación, utilizando las herramientas especiales que se mencionan en el boletín.

Si se comprueba que este método de presentación es un éxito, se puede utilizar en el futuro para describir procedimientos de servicio nuevos o poco usuales.

Cómo adquirir el vídeo
Diríjase a la página principal de SI en forma normal: http://service.gm.com. En Canadá, podrá adquirir el vídeo por medio de GM InfoNET.

Haga clic en Service Information (información sobre servicio).

Diríjase a la parte inferior de la lista de temas y busque el vínculo para 2003 Astro/Safari 2WD Steering Knuckle Modification Video -- Recall 03044 (Vídeo de modificación de la charnela de la dirección para Astro/Safari 2WD 2003 – Cambios 03044).

SUGERENCIA: El siguiente paso es muy importante.

HAGA CLIC CON EL BOTÓN DERECHO en el vínculo. Luego haga clic en OPEN IN NEW WINDOW (abrir en nueva ventana). Se abrirá el visor de vídeo en tamaño grande. (Si hace clic con el botón izquierdo, el visor se abrirá en tamaño reducido).

SUGERENCIA: En algunos exploradores, puede ser necesario ampliar el visor al tamaño completo, utilizando la flecha que aparece en la esquina inferior derecha del visor.

Una vez se haya descargado el vídeo, haga clic en la flecha PLAY (reproducir) para ver el vídeo. Durará aproximadamente 4 minutos. Utilice el cursor para controlar el volumen de la pista sonora informativa.

Puede retroceder el vídeo y verlo varias veces. Cuando haya terminado, haga clic en la X que aparece en la esquina superior derecha para cerrar el visor del vídeo.

SUGERENCIA: Los distribuidores que no tienen conexiones de Internet de alta velocidad pueden pedir una copia del CD que incluye el vídeo con el procedimiento de reparación en la tienda en línea GM DealerWorld DWD o pueden llamar al teléfono 1.866.700.0001, el cual tendrá un costo que será cubierto por éstos.

- Gracias a Gary Smits

figura 9

El Chevrolet Malibu 2004 con 3.5L V-6 (RPO LX9) está equipado con un nuevo estilo de convertidor catalítico, técnicamente conocido como el convertidor catalítico acoplado directamente . Cada distribuidor de escape del motor se atornilla directamente a un convertidor catalítico, lo que permite un calentamiento rápido del catalizador y a su vez ocasiona emisiones más bajas del tubo trasero antes en el ciclo de funcionamiento del vehículo.

Si ocurre una falla catastrófica en el motor (como que se quiebre un pistón o una válvula de escape o de admisión), es posible que los desechos se depositen en el convertidor a través de los puertos de escape del motor. Si a pesar de que aún hay desechos presentes, se instala un motor nuevo, el motor de reemplazo podría fallar debido a que los desechos vuelven a entrar en las cámaras de combustión durante las circunstancias negativas de contrapresión del escape.

SUGERENCIA: Cuando realice un servicio a un LX9 debido a una falla catastrófica en el motor, revise si hay desechos en los convertidores catalíticos (en el extremo de la conexión del distribuidor de escape).

SUGERENCIA: Además, en los casos en que se sospecha que un sobrecalentamiento severo del motor ocasiona que éste falle, inspeccione cada teja cerámica del convertidor catalítico para ver si tiene señales de daños por calentamiento (derretimiento o rajaduras de la teja cerámica). Si observa daños por calentamiento, deberá reemplazar el convertidor.

- Gracias a John Fletcher

Información adicional

IMPORTANTE: La mano de obra y la tarifa de VCI para calibrar las llantas no se puede cargar como un reclamo de garantía. Se revisarán los reclamos del distribuidor, y cualquier reclamo de garantía del distribuidor para la instalación de llantas y aros de 20 pulgadas se debitará al distribuidor.

La publicación de Techlink de enero de 2004 anunció un nuevo paquete de accesorios de llantas y aros de 20 pulgadas que los distribuidores pueden ofrecer a ciertos clientes de camiones.

El artículo mencionaba la necesidad de obtener un número de VCI para reprogramar el PCM como parte del procedimiento de instalación. Techline cobra una tarifa por la emisión del número VCI

La instalación de estas llantas y aros accesorios y partes adicionales así como los procedimientos relacionados serán costeados completamente por el cliente.

¿En dónde se ubica usted con respecto a los siguientes problemas?
1. ¿Desea continuar aumentando la confianza de sus clientes y el crecimiento de su empresa?
2. ¿Desea mostrar a sus clientes que realmente está interesado en sus asuntos?
3. ¿Desea ayudar a mejorar el ambiente?
4. ¿Le gustaría dejar de ser parte de la generación del desecho?

El desarrollo del Sistema de duración del aceite de GM y su relación con el nuevo programa de mantenimiento simplificado facilitarán respuestas afirmativas a todas estas preguntas.

Cómo funciona el sistema de duración de aceite
Ya hemos explicado anteriormente detalles sobre el Sistema de duración de aceite de GM (GMOLS) (marzo de 2000, mayo de 2003), así que esta información va a ser breve.

GMOLS es un algoritmo basado en computadora que evalúa la combustión del motor, temperatura, uso del vehículo y otros parámetros para determinar los intervalos óptimos de cambio de aceite. Los cambios de aceite se piden ahora cuando realmente son necesarios, y no con base en tablas de intervalos de millaje o tiempo en general. La conducción en autopistas en buenas condiciones puede producir intervalos de cambio de 7,000 millas (11,000 km) o más y hasta 12,000 millas (19,000 km) para algunos vehículos. La conducción de recorridos cortos en clima frío puede reducir los intervalos a 3,000 millas (5,000 km) o menos. La mayoría de personas que conducen tanto en autopista como en la ciudad probablemente observarán intervalos de aproximadamente 6,000 millas (10,000 km).

Cuando GMOLS determina que es necesario un cambio de filtro y aceite, éste le informa al conductor por medio de un mensaje Change Oil (cambiar de aceite) en el panel de instrumentos (fig 10). El aceite se debe cambiar dentro de 600 millas (1000 km).

SUGERENCIA: Cuando cambie el aceite, deberá restablecer manualmente el Sistema de duración de aceite.

Cómo se relaciona el sistema de duración del aceite y el mantenimiento
Los programas de mantenimiento complicados, tradicionales, normales y severos que se utilizaban anteriormente se explicaban en 25 páginas del manual del propietario. Los nuevos programas de mantenimiento simplificados se pueden resumir en aproximadamente 3 páginas (consulte el TechLink de mayo de 2003 para obtener un resumen).

Todo el mantenimiento de rutina está agrupado en uno o dos programas, Mantenimiento I y Mantenimiento II. Estos servicios se deben realizar en forma alterna, cada vez que aparezca el mensaje GMOLS.

Beneficios del Sistema de duración de aceite de GM y mantenimiento simplificado
Beneficios para el cliente -- GMOLS deduce cuándo son necesarios los cambios de aceite; el propietario no tiene que darle seguimiento. Ahora que los intervalos de mantenimiento están alineados con los cambios de aceite, el cliente podrá realizar convenientemente ambos servicios en una sola visita.

Beneficios para el distribuidor -- Debido a que los intervalos de cambio de aceite son normalmente largos, el cliente regresará con menos frecuencia. Pero cuando visite el Centro de Servicio, realizará varios servicios. Los puntos de servicio e inspección tanto del Mantenimiento I como del Mantenimiento II son minuciosos y están diseñados para mantener el vehículo en óptimas condiciones. También proporcionan al técnico la oportunidad de encontrar, identificar y recomendar otros servicios necesarios.

Beneficios para el medio ambiente -- Ahora que GMOLS está instalado en más de 20 millones de vehículos, si lo utiliza adecuadamente podrá ahorrar casi 100 millones de galones de aceite en 5 años. Recuerde que cada cuarto de aceite que se vierte en un motor con el tiempo tiene que ser drenado y desechado apropiadamente.

¿Qué hay de nuevo?
En los siguientes meses, GM va a saturar a los propietarios con información acerca de GMOLS. Entrevistas por radio, programas de entrevistas de TV, revistas, periódicos, la Internet y los kits de distribuidores serán utilizados para proporcionar información conveniente sobre GMOLS y sus beneficios, así como para promover su uso apropiado. GMOLS también fue promocionado en la convención de la National Auto Dealers Association (NADA) (Asociación Nacional de Distribuidores de Vehículos) en enero de este año.

¿Cómo se puede preparar?
Gracias a los esfuerzos de los medios de comunicación de GM, los propietarios se familiarizarán con GMOLS. También será una buena idea que usted se actualice.

Cursos IDL -- Se han diseñado tres cursos para promover GMOLS y conservar a los clientes.
- Comprensión del Sistema de duración de aceite de GM (PPS03.P1D) explica las razones y beneficios de GMOLS y proporciona sugerencias para explicarle a los clientes.

- El Programa de mantenimiento de la duración de aceite de GM – Cómo hacer que el cliente visite el centro distribuidor (PPS03.P4D) incluye los beneficios de los nuevos programas de mantenimiento y explica cómo utilizarlos para beneficiar el negocio de retribución del cliente.

- Cómo generar confianza y conservar clientes a largo plazo (PPS03.P6D) explica cómo ganar y crear confianza en los clientes y cómo mantenerlos.

Documentación y materiales -- GMSPO está facilitando material promocional del Sistema de duración de aceite a través de diversas fuentes. (fig. 11) Puede descargar cartas de recordatorio de servicio y programas de mantenimiento en gmpartscoop.com. Los proveedores autorizados de GMSPO tienen una amplia selección de nuevos recordatorios de servicio, entre los que se incluye un mensaje acerca de GMOLS. Un kit que incluye un afiche, folletos del consumidor y material promocional para mostrador está disponible en gm-dealerworld.com.

Etiquetas de recordatorio de mantenimiento -- Etiquetas tradicionales en las que hay un lugar para escribir la fecha o el millaje para el siguiente cambio de aceite. Para promover el uso del Sistema de duración de aceite, una nueva etiqueta de recordatorio de mantenimiento (fig. 12) indica que la Change Oil (cambiar aceite) significa que es necesario darle mantenimiento. Esta etiqueta consta de un lugar para marcar si el siguiente servicio debe incluir Mantenimiento I o Mantenimiento II, además de la fecha y el millaje del último mantenimiento realizado.

Artículos de TechLink – Consulte las ediciones de marzo de 2000 y mayo de 2003 de TechLink para obtener un resumen de la información. Si no puede encontrar estas ediciones anteriores, éstas aún están disponibles en la Internet en http://service.gm.com.

SUGERENCIA: TechLink también publicó procedimientos para restablecer los Sistemas de duración de aceite en enero y febrero de 2002 y mayo y junio de 2003.

- Gracias a Chuck Burns

figura 10

figura 11

 
figura 12

¿Qué está hecho de jengibre molido, cáscaras de almendras y material adherente? ¿Y ocasiona confusión en departamentos de servicio de automóviles?

Algunas personas las llaman píldoras del refrigerante, pero el nombre apropiado es tabletas de sellado del sistema de enfriamiento. Aquí esperamos explicar algunos malos entendidos acerca de éstas.

Cómo funcionan
Las tabletas de sellado se disuelven en el refrigerante del motor y las fibras resultantes circulan a través del sistema de enfriamiento. A un nivel microscópico, las tabletas se desintegran en fibras delgadas, largas y asimétricas. Cuando ocurre una pequeña fuga o infiltración, el refrigerante lleva las fibras hacia la abertura, donde se agrupan y se aglomeran. (Imagine troncos y ramas en un dique). Este mecanismo es muy efectivo para tapar las fugas. Cualquier fibra que vaya hacia la superficie tapará y mejorará el sellado.

Este método de sellado es útil únicamente para fugas e infiltraciones de pequeña escala y tiende a sellar más efectivamente en condiciones donde las partes que están alrededor no están en movimiento. El sellado tiende a romperse en áreas entre los metales, por ejemplo en áreas que están expandiéndose y contrayéndose debido a cambios de temperatura.

Un beneficio secundario
El refrigerante tradicional de color verde, utilizado hasta que se introdujo DEXCOOL® en 1996, contenía silicatos que se depositaban en las superficies del sistema de enfriamiento. Las diminutas fibras de las tabletas de sellado actuaban como estropajos, eliminando los depósitos de silicato de las superficies del sello de la bomba de agua, que contribuían a alargar la vida del sellado de la bomba de agua.

Efectos secundarios de las tabletas de sellado
Además de los beneficios de sellar pequeñas fugas y eliminar silicatos de los sellos de la bomba de agua, las tabletas de sellado también tienen algunos efectos secundarios.

Después de algún tiempo, puede formarse una mancha color marrón que parece suciedad en los envases transparentes del refrigerante. También pueden formarse residuos en la parte trasera de la tapa del radiador. Además, podrá encontrar depósitos que parecen óxido en el sistema de enfriamiento.

Estos no son problemas en el sentido de que no ocasionan daños físicos. Pero su apariencia puede ser alarmante, especialmente en un vehículo nuevo. Tanto los clientes como los técnicos bien intencionados puede confundirse debido a estos depósitos.

Otro efecto secundario surge cuando se utilizan demasiadas tabletas. Cuando las tabletas de sellado se utilizan en las cantidades prescritas, no ocasionarán obstrucciones o atascamiento en un sistema de enfriamiento que está funcionando apropiadamente.

Sin embargo, si usted considera que entre más tabletas utilice mejor resultados tendrá, déjeme decirle que está completamente equivocado. Si utiliza demasiadas tabletas puede ocasionar obstrucción, especialmente en los tubos relativamente pequeños que se utilizan en los núcleos del calefactor.

Un poco de historia
Hubo un tiempo en que se instalaban tabletas de sellado en todos los vehículos nuevos en la fábrica, para justificar las fugas pequeñas e inevitables que ocurren en fundiciones, juntas, etc. A mediados de los 90, las técnicas de fabricación y troquelado habían mejorado al punto en que las tabletas de sellado ya no eran necesarias en general.

Con la introducción del refrigerante de larga duración, los depósitos de silicato ya no eran un problema, por lo que la acción de extracción de impurezas de las fibras de las tabletas de sellado ya no era necesaria.

SUGERENCIA: Las plantas de GM, así como otros fabricantes aún utilizan de vez en cuando tabletas de sellado para solucionar problemas específicos.

Recomendaciones de hoy
En resumen, GM ya no apoya el uso general de tabletas de sellado. Los procedimientos de SI han sido escritos específicamente para desmotivar su uso en la mayoría de casos.

Cuando consideremos necesario el uso de tabletas de sellado para solucionar algún problema, publicaremos un boletín específico en el que se describirá su uso apropiado. Dicho boletín es un programa de satisfacción del cliente 03034, con fecha 7/7/03. Éste aplica únicamente a motores específicos de 3.8L y estará vigente hasta el 31 de julio de 2005.

SUGERENCIA: Después de realizar el procedimiento que aparece en el boletín, asegúrese de colocar una etiqueta de identificación de cambios en el vehículo, la cual debe indicar que se han instalado tabletas de sellado.

SUGERENCIA: Si en la fábrica instalaron tabletas de sellado en un vehículo, se puede instalar la cantidad apropiada de tabletas si tiene que drenar y reemplazar el refrigerante.

¿Cuál es una dosis recomendada?
SUGERENCIA: Utilice esta información únicamente cuando se le indique en el boletín o en un procedimiento de SI.

La cantidad apropiada de tabletas de sellado del sistema de enfriamiento depende de la capacidad del sistema de enfriamiento del vehículo. Utilice entre 1 y 1 1/2 gramos de tabletas por litro de la capacidad del sistema de enfriamiento.

SUGERENCIA: Las tabletas de sellado del sistema de enfriamiento vienen empacadas en dos tamaños.

- Gracias a Greg Cockerill y Gary McAdam

Sugerencias de servicio para Chevrolet Aveo (Optra y Epica)

Los manuales de servicio (SI) para Chevrolet Aveo, Optra y Epica incluyen información para más de 80 países. Los títulos complementarios dependen de la región. Se utilizan tres regiones para diferenciar la información:
- Norteamérica
- Europa
- Ni Norteamérica ni Europa.

Se incluyen varios países para enumerar cada país que utiliza un procedimiento. Si no se enumera un título complementario con el procedimiento o título del diagnóstico, significa que el procedimiento es común a todas las regiones.

El software Tech 2 para Chevrolet Aveo, Optra y Epica incluye información para más de 80 países. Los técnicos deben seleccionar el paquete de emisiones que se utiliza en su país. Las cuatro opciones son:
- ECE 83
- Euro II
- Euro III
- ULEV

Los técnicos de EE.UU., Canadá y cualquier otro país que utilizan emisiones de EE.UU. (por ejemplo Guam) tienen que seleccionar ULEV.

- Gracias a John Bowman

Prepárese
Antes de llamar al Centro de Asistencia Técnica, utilice el formulario TAC y la hoja de trabajo de diagnóstico para organizar su llamada. Los formularios son herramientas que le ayudarán a ofrecer un servicio de calidad, el cual aumentará la constancia y confianza de sus clientes.

SUGERENCIA: Puede encontrar los formularios en el Manual P&P, Sección 5.3.1.

El formulario TAC le ayudará a asegurarse que tiene la información esencial que necesita al separar una línea de diagnóstico. Si organiza la información detalladamente en el formulario TAC (TAIF), así como la hoja de trabajo de diagnóstico (DWS-01) la cual debe ser llenada por el cliente, esto puede ayudarle a resolver el problema sin necesidad de llamar a TAC. Si realmente es necesario realizar una llamada, al utilizar el formulario reducirá el tiempo que TAC necesita para brindarle asistencia.

Centro de Acción del nuevo producto
Otro asunto importante es el Centro de Acción de Asistencia Técnica del Lanzamiento del Nuevo Producto . Como la mayoría de ustedes saben, TAC ha emprendido centros de acción para cada uno de los nuevos productos lanzados el año pasado.

El propósito del Centro de Acción es identificar, comunicar y solucionar rápidamente los problemas de los productos en los lanzamientos de vehículos nuevos. Son equipos especiales los que reciben las llamadas del distribuidor y proceden conforme los nuevos vehículos llegan a los centros distribuidores de GM. Esta información se transmite rápidamente a la planta de ensamble, diseño y calidad de la marca para asegurar una resolución rápida del problema del cliente y ayudarle a evitar problemas adicionales.

Los Centros de acción son actividades conjuntas que incluyen los Centros de contacto SPO (TAC, SPAC y Partech), Calidad de la marca, Equipos de calidad de la planta de ensamble, Capacitación de la Planta, Raytheon, Ingenieros de servicio regional y CDC.

Cada vez que se recibe una llamada en el Centro de Acción, los indicadores de llamada de TAC guiarán a la persona que llama con un experto en el nuevo producto.
1. Se crea o se actualiza un caso TAC.
2. Las conclusiones del caso en estos casos son muy importantes, ya que la información es utilizada por el equipo lanzado de distintas maneras.
- permite que se realicen cambios en la planta en tiempo real.
- reduce la cantidad de problemas relacionados con la calidad que llegan al cliente.

Hay una meta de resolución o escalamiento en 24 horas. Como podrá observar, el Centro de Acción está relacionado directamente con nuestro Centro de Asistencia Técnica, así como con las plantas de ensamble.

- Gracias a Asistencia Técnica

Caja de la transmisión quebrada o con fugas

La transmisión automática 4L60E/4L65E puede experimentar una fuga, deslizamientos o fallas en 2nda, 3era. y 4ta. velocidad o incluso incapacidad de movimiento entre estas velocidades (sin marcha hacia adelante ni retroceso) debido a que se ha perdido demasiado líquido. Esta condición ocurre normalmente cuando se ha recorrido poco millaje, usualmente menos de 1,000 millas (1,600 km) y el diagnóstico puede ser una caja quebrada o agrietada en la abertura del servo 2/4.

Esta condición puede ser ocasionada por un anillo de retención de la cubierta del servo 2/4 que no se asentó completamente durante el ensamble de la transmisión. La presión de la cubierta del servo contra el anillo de retención asentado parcialmente puede ocasionar que la caja se agriete o se rompa.

Si el nivel de líquido disminuye debido a la fuga, probablemente los embragues 3/4 se dañarán. Esta condición usualmente se puede reparar al reemplazar la caja y cualquier embrague dañado.

- Gracias a Mark Gordon

Esta información aplica al XLR si:
- la batería está desconectada
- la batería está descargada y requiere carga (como cuando ha estado almacenada durante un período largo)
- el módulo de la ventana se ha desconectado

Si el módulo de la ventana pierde energía de la batería, éste se tiene que inicializar. La capota no operará y el ascenso y descenso automático de la ventana no funcionará a menos que el módulo de la ventana conozca la posición de la ventana.

Para inicializar un módulo de la ventana, la capota debe estar arriba y la puerta de la ventana que se inicializará debe estar completamente cerrada. Encienda la ignición, apague el motor. (Consulte el TechLink de febrero de 2004 para obtener este procedimiento). Mantenga presionado el interruptor de ascenso de la ventana continuamente por un mínimo de 0.5 segundos. Mantenga presionado el interruptor de descenso de la ventana continuamente por un mínimo de 0.5 segundos. Una vez el módulo de la ventana aprenda las posiciones de la ventana, la capota operará apropiadamente.

SUGERENCIA: Si la función de ascenso y descenso automático de la ventana de la puerta no opera, utilice el procedimiento de inicialización de la ventana antes de intentar cualquier otra reparación.

- Gracias a Jim Mikolaizik y Jason Macco

Condiciones de la transmisión Allison LCT1000

Los camiones Chevrolet al igual que GMC C/K2500HD y C/K3500 equipados con transmisiones Allison LCT1000 pueden experimentar una condición en la que la pantalla PRNDL no funcione y la herramienta de exploración Tech 2 no pueda comunicarse con el TCM. No hay problemas de desempeño de la transmisión observados con esta falla.

El circuito 2470 (cable amarillo) se puede empotrar en la terminal R del conector C100. Consulte el documento 1243943 para obtener más información. C100 está ubicado en el arnés del I/P al arnés del motor, debajo del bloque de fusibles - debajo del cofre. Consulte el documento SI ID 799333 para obtener más información.

Debe asentar la terminal R y colocar el arnés para evitar tensión adicional en el conector.

- Gracias a Mark Gordon

Contenido

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