Funktion des EVAP-Systems

2000-02 Chevrolet Prizm
2003 Pontiac Vibe

Seit mehr als drei Jahrzehnten werden Fahrzeuge nun schon mit einem EVAP-System ausgerüstet. Zweck des EVAP-Systems war es immer, Kraftstoffdämpfe zu speichern (die beim Betanken, bei geparktem Fahrzeug und ständig während der Fahrt freigesetzt werden) und diese beim normalen Motorbetrieb einer Verbrennung zuzuführen. Hierdurch kommt es zu einer erheblichen Herabsetzung der Emissionen unverbannter Kohlenwasserstoffe.

Seit Beginn haben sich zwei Dinge nicht verändert: Die Dämpfe werden in einem Behälter mit Aktivkohlegranulat angelagert. Und die Dämpfe werden durch den Krümmerunterdruck in den Motor angesaugt. Alle anderen Aspekte des Systems wurden verfeinert, modifiziert und verbessert, um Dämpfe effizienter speichern und präziser kontrollieren zu können, wann sie abgezogen und verbrannt werden. Und die spezifischen Details der Systemfunktion unterscheiden sich zwischen Fahrzeugplattformen ebenfalls.

Heute steht das EVAP-System unter der Kontrolle des PCM. Und um den OBD II-Anforderungen zu entsprechen, verfügen neueste Systeme meist über eine Eigendiagnose und können Lecks bis herunter zu 0,51 mm ermitteln.

Das EVAP-System beim 2000-02 Chevrolet Prizm und beim 2003 Pontiac Vibe (Abb. 1) versieht die gleichen Aufgaben und erfüllt die gleichen Anforderungen wie alle anderen EVAP-Systeme von GM auch, allerdings unterscheiden sich die Prinzipien der Systemsteuerung geringfügig. Dies wird im Einzelnen im entsprechenden Abschnitt von SI beschrieben. Wie alle anderen Teile von SI auch, werden diese Abschnitte kontinuierlich aktualisiert. Und in einem noch zu publizierenden Bulletin zur Aktualisierung der Service-Anleitung werden die in SI gemachten Änderungen einzeln aufgeführt.

Bauteile

Das EVAP-System des Prizm/Vibe besteht aus einem Aktivkohlebehälter und drei, vom PCM angesteuerten Magnetventilen. (Wir haben hier also ein Magnetventil mehr als bei den meisten anderen EVAP-Systemen.) Für Diagnosezwecke wird ein Drucksensor im Kraftstofftank genutzt.

Der Aktivkohlebehälter enthält Kohlegranulat, das Kraftstoffdämpfe bei Kontakt anlagert. Wird das Granulat mit Luft durchspült, setzt es die Kraftstoffdämpfe wieder frei.

TIPP: Der Behälteraufbau ist bei diesem System insofern unverwechselbar, als er aus zwei Hälften oder Kammern besteht. Bei der an den Kraftstofftank angeschlossenen Kammer des Behälters handelt es sich um die Dampfseite; bei der an den Luftfilter angeschlossenen um die Luftversorgungsseite des Behälters.

Das Reinigungsmagnetventil ist normalerweise geschlossen (kein Durchsatz) und öffnet (Durchsatz) auf Befehl des PCM (Abb. 2). Dieses Ventil steuert die Beaufschlagung mit Unterdruck vom Krümmer für die Spülung des EVAP-Systems.

Das Entlüftungsmagnetventil ist normalerweise geöffnet (Durchsatz) und schließt (kein Durchsatz) auf Befehl des PCM (Abb. 3). Dieses Ventil gestattet der Luft vom Luftfilter den Eintritt in das EVAP-System.

Das zwischen den beiden Behälternkammern sitzende Umschaltmagnetventil ist normalerweise geschlossen (kein Durchsatz) (Abb. 4). Wenn erforderlich, wird es vom PCM geöffnet (Durchsatz). Bei geöffnetem Ventil wird der Dampfraum des Kraftstofftanks mit dem Aktivkohlebehälter verbunden.

Am Aktivkohlebehälter sind zwei zusätzliche Ventile angeordnet. Diese arbeiten mit federbeaufschlagten Ventilkugeln und steuern den Einstrom zum/Ausstrom aus dem Behälter. Das EVAP-Ventil befindet sich auf der Dampfkammerseite des Behälters, das Außenluftventil auf der Luftkammerseite.

Der Kraftstofftank-Drucksensor sitzt beim Vibe oben auf dem Kraftstofftank, beim Prizm am Aktivkohlebehälter (Abb. 5).

Bauteile des EVAP-Systems (Abb. 6)

A Aktivkohlebehälter
B Dampfkammer
C Luftkammer
D Kraftstofftank
E Reinigungsmagnetventil
F Krümmerunterdruck
G Entlüftungsmagnetventil
H Umschaltmagnetventil
J Luftfilter
K Kraftstofftank-Drucksensor
L EVAP-Serviceanschluss
M EVAP-Ventil
N Außenluftventil
P Kraftstofftank-Entlüftungsventil

Identifikation der Anschlüsse am Aktivkohlebehälter (Abb. 7)

A Vom Entlüftungsmagnetventil
B Vom Kraftstofftank
C Vom Reinigungsmagnetventil
D Zum Umschaltmagnetventil (2)
E Vom Kraftstofftank (für Betankung)
F Zum Ablaufschlauch

Arbeitsweise
Bei Abschaltung stehen die Ventile in ihrer nicht angesteuerten Ausgangsstellung.

Abschaltung beim Parken (Abkühlen) – Reinigungs- und Umschaltmagnetventil sind geschlossen, das Entlüftungsmagnetventil ist geöffnet. Unter diesen Bedingungen werden im Tank sich bildende Dämpfe in den Aktivkohlebehälter geleitet. Die Ventilkugel in der Ablaufbohrung im Außenluftventil spricht bei 5,5 Zoll Wassersäule an, jenseits dieses Wertes kann Luft durch den Ablaufschlauch an Atmosphäre entweichen. Bei den meisten anderen Systemen kann diese Luft über das Entlüftungsmagnetventil an Atmosphäre austreten.

Normalbetrieb nach Start bei Umgebungslufttemperatur (Kaltstart) – Erreicht die Kühlmitteltemperatur 74° C, öffnet das Reinigungsmagnetventil, wodurch die Dampfkammer des Aktivkohlebehälters mit Krümmerunterdruck beaufschlagt wird. Da das Entlüftungsmagnetventil bereits geöffnet ist, zieht der Krümmerunterdruck Luft durch den Aktivkohlebehälter. Hierdurch gelangt Kraftstoffdampf für die Verbrennung in den Motor. Das Umschaltmagnetventil bleibt geschlossen.

Wenn der Kraftstofftank von der nahe gelegenen Auspuffanlage erwärmt wird, verdampft Kraftstoff und der Druck im Tank steigt an.

TIPP: Folgendes sollte beachtet werden: Wird während der normalen Arbeit des Systems das Reinigungsmagnetventil angesteuert und findet Behälterspülung statt, dann fällt der Druck im Kraftstofftank nicht ab, sondern kann sogar noch ansteigen. Dies verweist bei der Diagnose nicht auf das Vorliegen eines Problems.

Nach Erreichen der normalen Betriebstemperatur, wenn noch weitere Bedingungen erfüllt sind, lässt das PCM eine Reihe von Eigendiagnosetests des EVAP-Systems ablaufen. Zweck hiervon ist es, zu ermitteln, ob jedes der Magnetventile befehlsgemäß arbeitet bzw. ob das System irgendwelche Undichtigkeiten aufweist. Bei der Lektüre bitte auf die nebenstehenden Abbildungen Bezug nehmen.

Ventilstellungen wie folgt gezeigt: X = geschlossen, O = offen (Abb. 8)

1. Normalbetrieb beim Spülen
2. Test auf erhebliches Leck, Unterdruckaufbau
3. Test auf erhebliches Leck, Unterdruckabbau
4. Test auf geringfügiges Leck
5. Abschlusstest, Entlüftungsmagnetventil
6. Abschlusstest, Umschaltmagnetventil

1. Normalbetrieb, beim Spülen – Ehe dieser Test läuft, ist das Entlüftungsmagnetventil offen, das Umschaltmagnetventil geschlossen, das Reinigungsmagnetventil offen.

2. Test auf erhebliches Leck, Unterdruckaufbau – Zuerst schließt das Entlüftungsmagnetventil und das Umschaltmagnetventil öffnet. Das Reinigungsmagnetventil bleibt geöffnet. Dies führt zu einem Unterdruckanstieg im gesamten System. Unterdruck wird vom Drucksensor im Kraftstofftank nachgewiesen. Kommt es zu keinem Unterdruckanstieg oder steigt dieser über einen Grenzwert hinaus an, werden die Codes P0440, P0441 und P0446 abgespeichert.

TIPP: Da mehr als ein Code abgespeichert wird, wird empfohlen, die Diagnose mit dem Code zu beginnen, der unter den Schnappschuss- und Funktionsstörungsdaten abgespeichert ist.

3. Test auf erhebliches Leck, Unterdruckabbau – Das Reinigungsmagnetventil ist jetzt geschlossen, Unterdruck verbleibt im EVAP-System. Vom Drucksensor wird überwacht, ob oder um wie viel der Unterdruck abfällt. Ein rascher Unterdruckabbau verweist auf ein erhebliches Leck. Hierdurch wird Code P0440 abgespeichert. Dies könnte auf einen lose sitzenden Tankdeckel, eine lose Verbindung oder auf eine andere schwerwiegende Undichtigkeit hindeuten.

4. Test auf geringfügiges Leck – Besteht das System den Test auf erhebliches Leck erfolgreich, überwacht der Drucksensor weiterhin den verbleibenden Unterdruck. Ein geringfügiger Unterdruckabbau verweist auf ein geringfügiges Leck. Das EVAP-System muss eine so kleine Leckstelle wie ein Loch mit 0,5 mm Durchmesser ermitteln können. Wird eine geringfügige Undichtigkeit festgestellt, wird Code P0442 abgelegt.

5. Abschlusstest, Entlüftungsmagnetventil – Als nächstes wird vom System das Entlüftungsmagnetventil geöffnet, wodurch wieder Luft in das System eingelassen wird. Der Unterdruck sollte rasch abgebaut werden, was auf korrekte Funktion des Entlüftungsmagnetventils verweist.

6. Abschlusstest, Umschaltmagnetventil – Zum Schluss wird das Umschaltmagnetventil geschlossen. Der ermittelte Unterdruckabbau erfolgt jetzt nicht derartig schnell, da der Drucksensor im Tank vom Rest des Systems getrennt ist. Dies zeigt an, dass das Umschaltmagnetventil korrekt arbeitet.

Nach dem Test gehen die Magnetventile in die Normalstellung für den Spülbetrieb zurück.

Besteht das EVAP-System diesen abschließenden Test, wird es als in Ordnung definiert und im PCM wird der erforderliche Marker “BESTANDEN” abgelegt.

Besteht das System einen der Eigendiagnosetests nicht, wird ein Fehlercode abgespeichert. In SI werden die erforderlichen Schritte benannt, um die Ursache(n) für den/die Code(s) ausfindig zu machen.

Diagnosetipps

WICHTIG: Erforderliche Diagnoseschritte vor dem Austausch irgendwelcher Bauteile durchführen.

Soll der EVAP-Systemtester J-41413-200 ("die Rauchmaschine") verwendet werden, muss der Ablaufschlauch vom Aktivkohlebehälter verschlossen werden. Hierzu Stopfen J-41413-301 verwenden. Andernfalls tritt Rauch aus dem Schlauchende aus. Die Ventilkugel im Außenluftventil spricht bei 5,5 Zoll Wassersäule an, wohingegen der EVAP-Systemtester das System mit einem Druck von ca. 7-13 Zoll Wassersäule beaufschlagt.

TIPP: Eine bekannte Stelle, an der mit der "Rauchmaschine" auf Lecks geprüft werden sollte, wurde in der TechLink-Ausgabe vom Oktober 2002 behandelt. Hierbei handelt es sich um die geriffelte Kunststoff-Dampfleitung zwischen Oberseite des Kraftstofftanks und Aktivkohlebehälter (Abb. 9). Evtl. arbeiten die O-Ring-Dichtungen an dieser Leitung nicht korrekt oder die Dampfleitung ist nicht vollständig angeschlossen.

Behalten Sie bitte in Erinnerung, dass beim Spülen des Systems mit geöffnetem Reinigungsmagnetventil der Druck im Kraftstofftank nicht – wie bei anderen Systemen – abfällt, sondern sogar steigen kann. Dies ist normal.

Das Tech 2 verfügt über mehrere Servicestationstests, die den Diagnoseprozess beschleunigen.

Der EVAP-Funktionstest Spülen/Schließen ermöglicht die Simulation des Öffnungsabschnitts des Tests.

TIPP: Dieser Test ist nur für den Pontiac Vibe gültig.

Der Test wird bei laufendem Motor durchgeführt. Zuerst steuert das Tech 2 alle drei Magnetventile an, um zu ermitteln, ob das System mit Unterdruck beaufschlagt werden kann; das schließt es das System, um zu ermitteln, ob der Unterdruck erhalten bleibt. Dies überprüft die Ventilfunktion und prüft gleichfalls auf Vorliegen von Lecks.

Der Prüfmodus wird häufig beim Fahren des Fahrzeugs genutzt, um die Ursache für die Kundenbeanstandung erneut herbeizuführen.

TIPP: Dieser Test gilt sowohl für den Prizm als auch für den Vibe.

TIPP: Vor Eintritt in den Prüfmodus müssen auf dem Tech 2 alle Informationen zu DTCs und Schnappschussdaten erhoben und gespeichert werden. Bei Eintritt in den Prüfmodus werden solche Informationen nämlich gelöscht.

Zeitweilige Verwendung des Prüfmodus macht das EVAP-System wesentlich problemempfindlicher, so dass die Diagnose schneller abläuft. Außerdem werden zwischenzeitlich alle B-Codes in A-Codes umgewandelt, so dass die MIL umgehend bei Auftreten einer Problemsituation aufleuchtet.

- Mit Dank an Harry Cleaver, Frank Clark und Jeff Strausser

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Abwicklungsmitteilungen
für den Service auf SI

Unsere Website http://service.gm.com entwickelt sich immer mehr zum zentralen Anlaufpunkt für Service-Informationen.
Folgendes hält SI jetzt für Sie bereit:

- Service-Anleitungen
- Betriebsanleitungen des MJ 2003
- Service Bulletins
- Abwicklungsmitteilungen für den Service (USA)
- Aktionen
- Vorinformationen
- VMEs für den Service (USA)

Und hier noch etwas Hintergrund zur letzten Neuaufnahme, den Abwicklungsmitteilungen für den Service.

Immer wenn GM über GM ACCESS eine Abwicklungsmitteilung zum Service herausgibt, wird diese auch an SI weitergegeben. Sie müssen also nicht mehr warten, bis die Meldung Ihnen über das Kommunikationsnetz Ihres Händlerbetriebs verfügbar gemacht wird, sondern können über SI direkt darauf zugreifen.

Ein solcher Zugriff ist auf verschiedenen Wegen möglich.

Wenn Sie die Nummer kennen – verwenden Sie einfach die Zahlensuchfunktion in SI. Sie müssen VSS, gefolgt von der Nummer der Abwicklungsmitteilung eingeben.

Wenn Sie das Fahrzeug schon “aufgebaut” haben – wählen Sie Service-Anleitungen/Bulletins aus, dann die Schlüsselwortsuche. Daraufhin wird Ihnen eine Liste all jener Dokumente in SI angezeigt, in denen das Schlüsselwort vorkommt und die sich mit dem spezifischen Fahrzeug beschäftigen. Abwicklungsmitteilungen für den Service finden Sie am Ende der Liste.

Sie haben noch eine weitere Möglichkeit, wenn Sie das Fahrzeug schon “aufgebaut” haben – wählen Sie Service-Anleitungen/Bulletins aus, dann wählen Sie Bulletins nach Kategorie (Abb. 10), darauf Abwicklungsmitteilung für den Service (Abb. 11). Es wird Ihnen eine Liste all jener Abwicklungsmitteilungen angezeigt, die sich auf das spezifische Fahrzeug beziehen.

Aktualisierungen

Abwicklungsmitteilungen für den Service werden nach dem für SI bekannten Muster aktualisiert:

- wöchentlich im Internet
- alle 14 Tage in Sendungen
- auf CD bei jeder Neuausgabe..

- Mit Dank an Bob Savo, Lisa Scott und Mark Stesney

Wasser im Sekundärluftsystem

Bei manchen Fahrzeugen (1999 – 2001) des Jimmy, Blazer und Bravada mit dem 4.3L Motor L35 kann wiederholt DTC P0410 gesetzt sein, mit Anzeichen für Vorhandensein von Wasser in der Pumpe der Sekundärlufteinblasung (AIR). Ist Wasser in die AIR-Pumpe gelangt, muss diese ersetzt werden.

Wurde die Pumpe zuvor schon ersetzt, vor Durchführung weiterer Diagnosearbeiten sicherstellen, dass die Zuluft- und Abluftschläuche korrekt angeschlossen sind. Abbildung 14 zeigt den korrekten Schlauchanschluss. Es ist zu wiederholten Ausfällen gekommen, weil diese Schläuche gegeneinander vertauscht wurden.

TIPP: Der Zuluftanschluss der Pumpe ist mit "IN" gekennzeichnet. Bei nicht angebrachten Schläuchen kann man leicht glauben, das die umgekehrte Anschlussweise die korrekte wäre.

Sind die Schläuche richtig angeschlossen und handelt es sich bei diesem Fahrzeug um eine Erstreparatur, kann das Wasser sowohl von der Zuluft- wie auch von der Abluftseite her in die Pumpe eingedrungen sein. Um zu entscheiden, ob das Wasser von der Abluftseite stammt, der in SI für Fehlercode P0410 beschriebenen Diagnose folgen (Dokument ID 554347).

TIPP: Wenn Sie das Unterdruck-Magnetventil auf korrekte Funktion überprüfen sollen, sicherstellen, dass die Pumpe ausgeschaltet wird, und prüfen, dass der Unterdruck auf null abfällt. Andernfalls kann das Magnetventil offen festhängen. Ggf. erneuern.

Liegen abluftseitig keine Probleme vor, kann Wasser durch den Zuluftschlauch und/oder die Pumpe selbst in das AIR-System gelangen. Um dies zu verhindern, den vorhandenen Zuluftschlauch nahe an der Krümmung durchtrennen und ein 0,6 m langes Stück Heizungsschlauch mit einem Kuppler anschließen (Abb. 15).

TIPP: Für 1999 und früh im Jahr 2000 gebaute Fahrzeuge wird ein 15,9 mm (5/8 Zoll) Heizungsschlauch und Kuppler benötigt. Für spät im Jahr 2000 und früh im Jahr 2001 gebaute Fahrzeuge wird ein 19 mm (3/4 Zoll) Heizungsschlauch und Kuppler benötigt.

Schlauch entlang der rechten Seite des Motorraums verlegen und am Verdampfergehäuse enden lassen. Schlauch in einem Winkel von 45° abschneiden, wobei der Winkel nach unten weist. Es handelt sich hier um einen trockenen Bereich, und dies verhindert ein Biegen des Zuluftschlauchs, was eine Verengung bewirken könnte.

Die Rückschlagventile am Auspuff können auch die Ursache für Wassereintritt in die AIR-Pumpe sein. Dies kann durch Begutachtung des in der AIR-Pumpe gefundenen Wassers überprüft werden. Hat das Wasser eine gelbliche Färbung und riecht es nach Abgas, beide Rückschlagventile ersetzen. Ein Austausch des Sperrventils ist ebenfalls angezeigt, da es durch den Säuregehalt des Wassers in den Abgasen zum Ausfall der Membran kommen kann.

Um sicherzustellen, dass an der Pumpe selbst kein Wasser in diese eintritt, die Tülle für den Kabeldurchtritt in die Pumpe mit Silikondichtmittel abdichten.

- Mit Dank an Marty Case und Frank Tornambe

Typischer Ausbau einer
Zusatzsteckdose oder eines Zigarettenanzünders

Wartungssätze für
Handbremsen-Haltefedern

Mangelnde Kühlung
von der Klimaanlage beim Vibe

Wartungsarbeiten
an den Türschaltern

DTCs P0601 und P0602 des Getriebesteuergeräts (TCM)
beim 1999-2001 Cadillac Catera

Bei der Diagnose der im TCM abgespeicherten DTCs P0601 oder P0602 nicht versuchen, das TCM zu programmieren. Das TCM kann nicht programmiert werden, und neue Austauschsteuergeräte müssen nicht programmiert werden. Nach dem Austausch eines TCM, alle DTCs über die entsprechende Scanner-Funktion löschen. Wird nach dem Austausch eines TCM im Motorsteuergerät (ECM) DTC P0602 abgelegt, alle DTCs über die entsprechende Scanner-Funktion löschen. Wird der DTC erneut abgespeichert, die ECM-Programmierung auf den Stand der aktuellsten Kalibrierung bringen. Die Datenbank-Infos für die Service-Anleitung wurden in dieser Hinsicht aktualisiert.

- Mit Dank an Michael G. Van Houten

Klappspiegel verriegelt
nicht in ausgeklappter Stellung

Um den Schlüssel eines Pontiac Vibe nachzuschneiden, den Rohling mit Teile-Nr. 88972631 und einen der Fräser aus der Tabelle verwenden. Diese Fräser sind über GM Dealer Equipment unter 1.800.468.6657 beziehbar.

- Mit Dank an Jeff Strausser

ZUR ERINNERUNG
Neufahrzeug-Übergabevorbereitung -- Corvette mit selektiver
Magnetfeld-gesteuerter Dämpfung

Für den 2003 Corvette ist die selektive Magnetfeld-gesteuerte Dämpfung (RPO F55) lieferbar. Bei ausgeschalteter Zündung stellen die Dämpfer relativ geringe Dämpfung bereit. Mithin werden für den Transport ab Werk Kunststoffeinlagen in die Dämpfer eingesetzt (TechLink, Juni 2002).

Die Einlagen müssen bei der Übergabevorbereitung des neuen Fahrzeugs entfernt werden. Nichtbeachtung führt zu Kundenbeanstandungen des Fahrverhaltens. Einzelheiten siehe Bulletin 02-03-11-002.

Die Ausrüstung des Fahrzeugs mit der Magnetfeld-gesteuerten Dämpfung lässt sich wie folgt erkennen:

- Dämpfungsschalter in der Konsole
- Gerippte Staubschutzmanschetten an den Stoßdämpfern
- Gelbe Laschen stehen über die Staubschutzmanschetten über

Zum Ausbau der Einlagen das Fahrzeug anheben, so dass die Räder frei herunterhängen. Von unten her hinter den Reifen greifen. Staubschutzmanschette zusammendrücken und an der gelben Lasche ziehen, um die Einlage zu entfernen (Abb. 19).

TIPP: Jeder Stoßdämpfer trägt eine Einlage, vorn und hinten.
Nach dem Entfernen der Einlage die Staubschutzmanschette wieder nach unten ziehen, damit das Oberende des Dämpferrohrs geschützt ist (Abb. 20).

- Mit Dank an Brad Thacher

Suchtipps für das Auffinden
von Dokumenten mit
Produktinformationen (PI) in SI

Seit 17. Juni 2002 können Sie auf SI nach PI-Dokumenten suchen. Manchmal stellen sich allerdings Schwierigkeiten ein.

Nachfolgend einige Tipps.

Nach dem Aufruf von SI müssen Sie die blaue Leiste anklicken, die die Beschriftung trägt: Zur Eingabe einer Fahrzeug-Identifizierungsnummer (Fzg.-Ident.-Nr.) hier klicken.

Geben Sie dann die Fzg.-Ident.-Nr. an der vorgesehenen Stelle ein. Alle 17 Stellen eingeben. Dann Einreichen anklicken.

Als nächstes Service-Anleitungen/Bulletins auswählen.

Wird der nächste Bildschirm angezeigt, sehen Sie einen Eingabekasten für ein Schlüsselwort. Lassen Sie diesen Kasten frei. Für PI-Dokumente ist eine Schlüsselwortsuche nicht durchführbar. Betrachten Sie stattdessen die Liste an der Bildschirmseite. Finden Sie die Zeile Vorinformationen und klicken Sie diese an (Abb. 21).

Jetzt wird eine Liste aller PI-Dukumente angezeigt, die sich auf die von Ihnen eingegebene Fzg.-Ident.-Nr. beziehen. Sie können dann ein Dokument zum Einsehen auswählen (Abb. 22).

- Mit Dank an GM Technical Assistance

Ölpumpe des
Automatikgetriebes 4T65E

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Service Bulletins – Oktober 2002

Diese Liste führt für die bis Mitte Oktober veröffentlichten Service Bulletins die Nummer, ggf. die Nummer der vorherigen Ausgabe, den Betreff und die Fahrzeugmodelle auf.

00 – Allgemeine Informationen

02-00-89-016; Zur Erinnerung – Grundsätze für neue und/oder überarbeitete Wartungsteile von GM während der Garantiefrist; Pkw und leichte Nfz von GM, Hummer H2, 2003 und früher

01 – Heizung, Lüftung, Klimaanlage

02-01-39-005; HLK-System während eines Fahrzyklus funktionslos, mangelhafte Leistung des HLK-Systems bei hohen Umgebungstemperaturen (Software des HLK-Moduls aktualisieren); 2002-03 Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada

03 – Aufhängung

01-03-10-010A; ersetzt 01-03-10-010; Überprüfung von Reifen- und Radgröße vor der Diagnose von Beanstandungen über Schaltqualität, mangelnde Leistung, Geschwindigkeitsmesser, Geschwindigkeitsregelung; 2001-02 Chevrolet, GMC Sierra mit Duramax Diesel-Motor und Allison-Getriebe

02-03-09-002A; ersetzt 02-03-09-002; Zeitweises Dröhnen und andere Geräusche im Fahrgastraum bei Autobahnfahrt (Schraubenfedern hinten ersetzen); 2002-03 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy mit Schraubenfedern hinten

04 – Antriebsstrang/Achsen

02-04-95-001; Geändertes Vorgehen bei der Überholung des Ausgleichsgetriebes (11,5 Zoll-Achse); Modelle des 2001-02 Chevrolet Silverado, GMC Sierra

05 – Bremsen

02-05-22-004A; ersetzt 02-05-22-004; Anhängerbremsen bei eingeschalteten Scheinwerfern/Begrenzungsleuchten betätigt, Beleuchtung des Bremssteuergeräts (Kabelstrang des Bremssteuergeräts modifizieren); 2002-03 Cadillac Escalade, EXT, Chevrolet Avalanche, 2001-03 Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL, 2003 Hummer H2

02-05-26-001; Wartungssatz für die Haltefedern der Handbremsbacken für Fahrzeuge mit integrierter Trommelbremse (DIH); angegebene Fahrzeuge, 1998-2003

06 – Motor/Antriebsstrangsystem

01-06-04-018A; ersetzt 01-06-04-018; Zeitweiliges Aufleuchten der Warnleuchte Motorelektronik (MIL) und PCM DTC P1404 (PCM neu kalibrieren); 2001 Buick Century, Chevrolet Impala, Malibu, Monte Carlo, Venture, Oldsmobile Alero, Silhouette, Pontiac Aztek, Grand Am, Grand Prix, Montana mit 3.1L oder 3.4L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. J, E -- RPOs LG8, LA1)

02-06-01-023A; ersetzt 02-06-01-023; Ölleck an der Passfläche Ölkühler / Zylinderblock (O-Ringe ersetzen, Dichtmittel auftragen); 2001-03 Nfz mit 6.6L Duramax Diesel-Motor (Fzg.-Ident.-Nr. 1 -- RPO LB7)

02-06-01-029; Nadellager in der Ölwanne zu finden (Kipphebel ersetzen); benannte Fahrzeuge der MJ 1998-2003 mit 4.8L, 5.3L, 5.7L oder 6.0L V8-Motor (Fz.-Ident.-Nr. V, T, G, S, U – RPOs LR4, LM7, LS1, LS6, LQ4, LQ9)

02-06-02-008; Neues Vorgehen bei der Befüllung mit Motorkühlmittel; 2003 Chevrolet Express, GMC Savana mit 4.8L, 5.3L oder 6.0L V8-Motor der 3. Generation (Fzg.-Ident.-Nr. V, T, U -- RPOs LR4, LM7, LQ4)

02-06-04-046; Leuchte "Motor warten" zeitweilig eingeschaltet und DTC P1441 abgespeichert (PCM neu programmieren); 2002 Chevrolet Cavalier, Pontiac Grand Am mit 2.2L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. 4 -- RPO LN2)

02-06-04-047; Geänderte Diagnose der elektronischen Zündanlage; 2002 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada mit 4.2L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. S -- RPO LL8)

02-06-04-048; Geänderter DTC P0540; 2001 Chevrolet Silverado, GMC Sierra Pickup-Modelle mit 6.6L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. 1 – RPO LB7)

02-06-04-049; Geänderter DTC P0201 – P0208; 2001-02 Chevrolet Silverado, GMC Sierra Pickup-Modelle mit 6.6L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. 1 – RPO LB7)
07 – Getriebe

99-07-30-016A; ersetzt 99-07-30-016; Diagnoseinformationen für zeitweise auftretendes Herunterschalten des Getriebes, Schlupf, unregelmäßiges Anlegen der Wandlerkupplung bzw. Geräusche vom Kühlerlüfter; leichte NFZ, Hummer H2 mit Automatikgetriebe, 2003 und früher

02-07-30-029A; ersetzt 02-07-30-029; Neues Antriebsstrang-Qualitätszentrum für den Austausch der Baugruppe Motor/Getriebe; Pkw und leichte Nfz, Hummer H3, 2003 und früher

02-07-30-032; Nach Getriebereparaturen wird eine Aktualisierung des Schnellanpassungsprozesses für das Steuergerät des Allison-Getriebes benötigt; 2002-03 Chevrolet Silverado, GMC Sierra mit Allison Series 1000 Automatikgetriebe

08 – Karosserie und Zubehör

01-08-46-008A; ersetzt 01-08-46-008; Informationen zur Aktualisierung eines werkseitig eingebauten Systems OnStar® Generation 2.0 auf Generation 2.6; angegebene Fahrzeuge, 2000-01, mit werkseitig eingebautem OnStar®-System

02-08-49-007; Mittelkonsolendeckel lässt sich schwer öffnen / schließen (Deckelschloss der Mittelkonsole schmieren); 1999-2003 Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL mit Einzelsitzen vorn (RPO AE7)

02-08-49-008; Vorgehen beim Austausch des Schlosses -- Instrumententafel (IP-Fach); 2000-03 Chevrolet Malibu

02-08-64-020; Vibrationen des Rückspiegels der (Neue Verstärkungshalterung einbauen); Angegebene mittelschwere Modelle mit klappbarer Kabine, 1997-2001

09 – Rückhaltesystem

02-09-40-003; Schultergurt Beifahrersitz schwergängig oder blockiert (Aufrollautomatik Beifahrersitz ersetzen); 2002 Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada

02-09-40-004; Schließzungen der Sicherheitsgurte vorn kommen mit der Türverkleidung in Kontakt (Neue Anschlagknöpfe am Gurtmaterial anbringen); 2000-02 Chevrolet Monte Carlo

02-09-41-002; Warnleuchte Airbag eingeschaltet, Anzeigeleuchte Beifahrerairbag zeigt immer AUS an, DTC B0092 gespeichert (Kabelstrang des Sensors des Passagiererkennungssystems (PPS) reparieren); 2003 Cadillac Escalade, EXT, Chevrolet Avalanche, Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL mit Passagiererkennungssystem vorn (RPO ALO)