Operación del sistema EVAP

2000-02 Chevrolet Prizm
2003 Pontiac Vibe

Durante más de tres décadas los vehículos han estado equipados con sistemas EVAP. El propósito del sistema EVAP ha sido siempre el de recuperar la gasolina que se evapora (por ejemplo durante el llenado, mientras está estacionado y continuamente mientras maneja) y quemar los vapores durante el funcionamiento normal del motor. Este es un factor importante en la reducción de emisiones de hidrocarburos sin quemar.

Desde el inicio, dos cosas han permanecido constantes. Los vapores se recolectan en un canister que contiene granos de carbón activado. Y el vacío del múltiple, que se usa para llevar los vapores hasta el motor. Todo lo demás ha sido refinado, modificado y mejorado para recolectar en forma más eficiente los vapores y para controlar con mayor precisión cuando se sacan y se queman los vapores. Igualmente, los detalles específicos de funcionamiento también varían de una a otra plataforma de vehículos.

Actualmente, el sistema EVAP es controlado por el PCM. Y a fin de satisfacer los requisitos de OBD II, los sistemas más recientes son mayormente de autodiagnóstico y pueden detectar fugas tan pequeñas como 0.020 pulgada (0.51 mm).

El sistema EVAP en los vehículos 2000-02 Chevrolet Prizm y el Pontiac Vibe 2003 (fig. 1) realiza las mismas funciones y cumple con los mismos requerimientos que los demás sistemas EVAP de GM, pero los principios de control son un poco diferentes. Esto se explica en detalle en la sección apropiada del SI. Como en todas las secciones del SI, estas se revisan continuamente. Y en un próximo boletín de actualización al Manual de Servicio se enumerarán las últimas revisiones al SI.

Componentes

El sistema EVAP de Prizm/Vibe consta de un canister de vapor y tres válvulas solenoides controladas por el PCM (esto es un solenoide más del que usan la mayoría de los otros sistemas EVAP). Se utiliza un sensor de presión del tanque de combustible para el diagnóstico.

El canister de vapor contiene granos de carbón que absorben los vapores de la gasolina al contacto. Cuando el aire pasa por los granos, el carbón intercambia los vapores.

CONSEJO: El canister en este sistema es distinto a todos los demás en que consta de dos mitades, o cámaras. La cámara conectada al tanque de combustible es el lado de vapor del canister y la cámara conectada al limpiador de aire es el lado del suministro de aire.

La válvula solenoide de purga es de tipo normalmente cerrada (sin flujo) y se abre (fluye) al ser controlada por el PCM (fig. 2). Esta válvula controla la aplicación del vacío del múltiple para purgar el sistema EVAP.

La válvula solenoide de ventilación es de tipo normalmente abierta (fluye), se cierra (no fluye) respondiendo a las instrucciones del PCM (fig. 3). Esta válvula permite el paso del aire desde el limpiador de aire para que entre al sistema EVAP.

La válvula solenoide de cambio de presión, localizada entre las dos cámaras del canister, está normalmente cerrada (sin flujo) (fig. 4). Cuando es necesario, el PCM la abre. Cuando la válvula está abierta, el espacio de vapor en el tanque de combustible se conecta con el canister.

Hay dos válvulas adicionales unidas al canister. Son controladas por rótulas de verificación con resorte y controlan el flujo de entrada y salida del canister. La válvula EVAP está del lado de la cámara de vapor en el canister y la válvula atmosférica está del lado de la cámara de aire.

El sensor de presión del tanque de combustible se localiza en la parte superior del tanque (Vibe) o en el canister de vapor (Prizm) (fig. 5).

Componentes del sistema EVAP (fig. 6)

A Canister
B Cámara de vapor
C Cámara de aire
D Tanque de gasolina
E Solenoide de purga
F Múltiple de vacío
G Solenoide de ventilación
H Solenoide de interruptor de presión
J Limpiador de aire
K Sensor de presión del tanque de combustible
L Puerto de servicio EVAP
M Válvula EVAP
N Válvula atmosférica
P Válvula de ventilación del tanque de combustible

Identificación de ajuste del canister de vapor (fig. 7)

A Desde el solenoide de ventilación
B Desde el tanque de combustible
C Desde el solenoide de purga
D Al solenoide interruptor(2)
E Desde el tanque de combustible (para rellenar)
F A la manguera de drenado

Operación

Durante el apagado, las válvulas se colocan en sus posiciones normales en reposo.

Apagado en el estacionamiento (Enfriamiento) – Tanto la válvula de purga como la válvula de interrupción están cerradas y la válvula de ventilación está abierta. Bajo esta condición, a medida que se forman vapores en el tanque de combustible, se enrutan hacia el canister. La calibración de la bola de verificación del pasaje del Puerto de drenaje en la válvula atmosférica está fija en 5.5 pulg. H2O, y sobre esta presión, se permite el paso del aire a través de la manguera de drenado a la atmósfera. En la mayoría de otros sistemas, este aire puede pasar a través del solenoide de ventilación a la atmósfera.

Operación normal después de un arranque a temperatura ambiente (Frío) – Cuando la temperatura del refrigerante del motor alcanza los 74° C (165° F), se abre la válvula de purga, aplicando vacío del múltiple a la cámara de vapor del canister. Debido a que la válvula de ventilación ya está abierta, el vacío del múltiple lleva aire hacia el canister. Esto lleva el vapor al motor para ser quemado. La válvula de interrupción permanece cerrada.

A medida que el combustible en el tanque se calienta por la cercanía del sistema de escape, el combustible se evapora y la presión dentro del tanque aumenta.

CONSEJO: Este es un hecho muy importante que hay que entender. Durante la operación normal del sistema, cuando se activa la válvula de purga y ocurre la descarga, la presión en el tanque de combustible no baja. De hecho, hasta podría aumentar. Esto no indica un problema durante el diagnóstico.

Después que el vehículo alcanza su temperatura normal de operación, y se cumplen otras condiciones, el PCM ejecuta una serie de pruebas de autodiagnóstico del EVAP, cuyo propósito es el de identificar si cada una de las válvulas solenoides funciona como se le indica y también para determinar si hay fugas en el sistema. Consulte las ilustraciones que acompañan a este texto sobre los procedimientos de autodiagnóstico.

Las posiciones de las válvulas se indican por X = Cerrada, O = Abierta (fig. 8)

1. Operación normal, durante la purga
2. Prueba de fugas grandes, aumento de vacío
3. Prueba de fugas grandes, disminución de vacío
4. Prueba de fugas pequeñas
5. Prueba final, solenoide de ventilación
6. Prueba final, solenoide de interrupción de presión

1. Operación normal, durante la purga – Antes de iniciar esta prueba, la válvula de ventilación está abierta, la válvula de interrupción está cerrada y la válvula de purga está abierta.

2. Prueba de fugas grandes, aumento de vacío -- Primero, la válvula de ventilación se cierra y la válvula de interrupción se abre. La válvula de purga permanece abierta. Esto causa que aumente el vacío en todo el sistema. Se detecta el vacío por el sensor de presión en el tanque de combustible. Si el vacío no aumenta, o aumenta más allá del límite especificado, se establecerán los códigos P0440, P0441, y P0446.

CONSEJO: Dado que se establecerá más de un código, se recomienda que empiece el diagnóstico con el código que se establezca en el Registro de Fallas de Pantalla Instantánea.

3. Prueba de fugas grandes, disminución de vacío – La válvula de purga está ahora cerrada, atrapando el vacío en el sistema EVAP. Ahora, el sensor de presión controla para saber qué tanto disminuye el vacío. Una rápida disminución del vacío indica una fuga grande. Esto causará que se establezca un código P0440. Esto podría indicar un tapón de llenado con fugas, una junta suelta u otra fuga grande.

4. Prueba de fugas pequeñas – Si el sistema pasa la prueba de fugas grandes, el sensor de presión continuará controlando el vacío atrapado. Una pequeña disminución en el vacío indica una pequeña fuga. El sistema EVAP debe ser capaz de identificar una fuga tan pequeña como 0.5 mm (0.020 pulgada). Si detecta una fuga pequeña se establecerá el código P0442.

5. Prueba final, solenoide de ventilación – A continuación, el sistema comienza a abrir la válvula de ventilación, admitiendo aire en el sistema otra vez. El vacío debe caer rápidamente, indicando que el solenoide de ventilación está trabajando.

6. Prueba final, solenoide de interrupción de presión – Finalmente, se cierra la válvula de intercambio. La caída en el vacío no es tan rápida, porque el sensor de presión en el tanque está aislado del resto del sistema. Esto indica que la válvula de interrupción está funcionando.

Una vez que se termina la prueba, las válvulas solenoides regresan a su modo normal de purga.

Ya que el sistema pasa la prueba final, el sistema EVAP se declara OK, y se abandera el mensaje “PASSED” en el PCM.

Si el sistema no pasa alguno de los pasos del autodiagnóstico, se establecerán los códigos de diagnóstico apropiados. El SI contiene los pasos necesarios para localizar las causas de los códigos.

Consejos de diagnóstico

IMPORTANTE: Realice los pasos de diagnóstico necesarios antes re reemplazar cualquier componente.

Si requiere usar el probador EVAP J-41413-200 (la “máquina de humo”), necesitará conectar la manguera de drenado del canister. Use la conexión J-41413-301 para este fin. Si no, el humo saldrá por la abertura. La válvula de verificación en la válvula atmosférica está calibrad para 5.5 pulg. H2O, mientras que el probador EVAP presuriza el sistema a aproximadamente 7-13 pulg. H2O.

CONSEJO: Un lugar común para verificar fugas usando la “máquina de humo” se trató en el ejemplar TechLink del mes de octubre del 2002. Esto incluye la línea de plástico corrugado de vapor entre la parte superior del tanque y el canister de vapor (fig. 9). Es posible que los sellos de aro tórico usados en esta línea no estén funcionando apropiadamente, o que la línea de vapor no esté bien conectada.

Recuerde, cuando el sistema se está purgando, con la válvula de purga abierta, la presión en el tanque de combustible no cae como con otros sistemas e incluso podría aumentar. Esto es normal.

El Tech 2 contiene varias pruebas de Servicio para acelerar el proceso de diagnóstico.

La prueba de función de sellado/purga del EVAP le permite hacer una simulación de la parte de fugas de la prueba.

CONSEJO: Esta prueba aplica solamente al Pontiac Vibe.

La prueba se realiza con el motor en marcha. Al principio el Tech 2 controla todas las tres válvulas solenoides para ver si es posible aplicar vacío a todo el sistema, luego sella el sistema para ver si se mantiene el vacío. Esto comprueba el funcionamiento de la válvula de verificación y también revisa si hay fugas.

El modo de verificación se usa frecuentemente para recrear la condición que reporta el cliente al manejar el vehículo.

CONSEJO: Esta prueba aplica a ambos Prizm y Vibe.

CONSEJO: Es importante captar y guardar cualquier DTC o información de pantalla instantánea en el Tech 2 antes de entrar al modo de verificación. Toda la información de DTC y pantalla instantánea se borra cuando se entra al modo de verificación.

Al utilizar temporalmente el modo de verificación el sistema EVAP se vuelve más sensible a los problemas, de modo que los diagnósticos corren más rápido. Convierte además temporalmente todos los códigos B en códigos A, de modo que la MIL se encenderá en caso de que ocurra una condición.

- Thanks to Harry Cleaver, Frank Clark and Jeff Strausser

figura 9

Mensajes administrativos
de servicio en SI

http://service.gm.com se está convirtiendo rápidamente en un lugar donde puede encontrar de todo con respecto a Información de Servicio (SI).

Ahora están disponible en SI lo siguientes:

- Manuales de servicio
- Manuales de propietario 2003
- Boletines
- Mensajes administrativos de servicio (US)
- Campañas
- Información preliminar
- VMEs de servicio (US)

A continuación un poco más acerca de lo más reciente, Mensajes Administrativos de Servicio.

Siempre que GM envíe un mensaje administrativo de servicio por GM ACCESS, se pondrá también SI. Ya no tendrá que esperar que el mensaje sea liberado a través del sistema de comunicación de las concesionarias. Tendrá acceso directo a él a través de SI.

Hay diversas formas de acceder a los Mensajes Administrativos de Servicio.

Si conoce el número – simplemente use la función de búsqueda por número SI. Debe escribir el VSS seguido por el número de mensaje administrativo de servicio.

Si ya ha “armado” el vehículo -- seleccione Manuales de Servicio/Boletines, luego use la búsqueda por palabra clave. Se le presentará una lista de todos los documentos en SI que usan la palabra clave correspondiente al vehículo que especificó. Los mensajes administrativos de servicio estarán hacia el final de la lista.

Tiene además otra opción si ya ha “armado” el vehículo – seleccione Manuales de Servicio/Boletines, luego selecciones Boletines por Categoría (fig. 10), luego seleccione Mensajes Administrativos de Servicio (fig. 11). Se le presentará una lista de todos los Mensajes Administrativos de Servicio correspondientes al vehículo que especificó.

Actualizaciones

Los Mensajes Administrativos de Servicio se actualizarán siguiendo el calendario normal de actualizaciones de SI:

- actualización seminal en la Internet
- actualización cada dos semanas en transmisión
- actualización en CD siempre que se emita uno

- Gracias a Bob Savo, Lisa Scott y Mark Stesney

Agua en el sistema AIR

Algunos vehículos 1999 - 2001 Jimmy, Blazer, y Bravada con motor L35 4.3 L pueden experimentar un DTC P0410 repetitivo con evidencia de agua en la bomba AIR. Si esto ocurre, deberá reemplazar la bomba AIR.

Si la bomba ya fue previamente reemplazada, verifique que las mangueras de entrada y salida estén conectadas correctamente antes de realizar cualquier diagnóstico adicional. La Figura 14 muestra la conexión correcta de la manguera. Las fallas repetitivas han ocurrido debido a que estas mangueras están en posición intercambiada.

CONSEJO: El puerto de entrada de la bomba está marcado como IN. Si las mangueras no están conectadas, es posible que asuma que la conexión reversa de las mangueras está correcta.

Si las mangueras están conectadas correctamente o es la primera reparación de este problema en el vehículo, la fuente del agua puede estar ya sea del lado de la salida o de la entrada de la bomba. Para determinar si el agua se origina en el lado de la salida, siga el diagnóstico SI para el P0410 (Documento 554347).

CONSEJO: Cuando esté en el paso de probar el solenoide de vacío para ver si funciona correctamente, asegúrese de apagar la bomba y verificar que el vacío vaya a cero. Si no, la causa puede ser una válvula solenoide atascada en la posición abierta. Reemplace si es necesario.

Si no encuentra un problema con el lado de escape del sistema, el agua podría estar llegando al sistema AIR a través de la manguera de entrada y/o de la misma bomba. Para prevenir esto, corte la manguera de entrada cerca del doblez y coloque un tramo de 60 cm(2 pies) de largo de manguera para calefactor, usando un acople (fig. 15).

CONSEJO: Para los vehículos 1999 y primeros del 2000 necesitará un tramo de 5/8-pulgada (15.9 mm) de manguera para calefactor y acople. Para los modelos 2000 más tardíos y primeros del 2001 necesitará manguera de 3/4-pulgada (19 mm) y acople.

Pase la manguera a lo largo del lado derecho del compartimiento del motor, terminando en el alojamiento del núcleo evaporador. Corte la manguera en ángulo de 45° con la punta hacia abajo. Esta es un área seca, e impide que se doble la manguera de entrada, lo que podría causar una obstrucción.

Las válvulas de verificación de emisión también son una fuente de entrada de agua en la bomba AIR. Esto puede ser diagnosticado inspeccionando el agua que se encuentra en la bomba AIR. Si el agua tiene un tinte amarillo y un olor de emisiones, reemplace ambas válvulas de verificación. Se recomienda también el reemplazo de la válvula de corte, debido a la naturaleza cáustica del agua de emisión, que puede provocar una falla en el diafragma.

Para asegurarse de que no entre agua en la bomba, selle con silicón el ojal en el mazo de cables que va a la bomba.

- Gracias a Marty Case y Frank Tornambe

Retiro normal de un puerto para accesorios eléctricos o el encendedor

Kits de resortes de freno
de mano

Falta de enfriamiento del A/C en el Vibe

Servicio al interruptor de la puerta

DTCs P0601 y P0602
del Módulo de Control de la Transmisión (TCM) en
el Cadillac Catera 1999-2001

Cuando diagnostique los DTCs P0601 o P0602 que se establecen en el TCM, no trate de programar el TCM. El TCM no es programable y los TCM nuevos para reemplazo no requieren programación. Después de reemplazar el TCM, borre todos los DTCs, usando la función de Info de borrado de DTC del motor/transmisión en la herramienta de exploración. Después de reemplazar el TCM, si se establece el DTC P0602 en el módulo de control del motor (ECM), borre todos los DTCs usando la función Info de borrado de DTC del motor/transmisión en la herramienta de exploración. Si se vuelve a establecer el DTC, actualice la programación del ECM con las calibraciones más recientes disponibles. La base de datos de información de manual de servicio ha sido actualizada para atender este problema en SI.

- Gracias a Michael G. Van Houten

Espejo plegable no se traba en la posición hacia afuera

Para hacer un duplicado de la llave del Pontiac Vibe, use la llave en blanco con N/P 88972631 y uno de los cortadores de llaves en la tabla adjunta. Estos cortadores de llaves están disponibles en Equipo para Concesionarios GM al número 1-800-468-6657

- Gracias a Jeff Strausser

RECORDATORIO
Prep vehículo nuevo – Control magnético selectivo de marcha del Corvette

El control magnético selectivo de marcha (RPO F55) está disponible en los modelos 2003 de Corvette. Cuando se apaga la ignición, los amortiguadores ofrecen muy poca protección de amortiguamiento. Por ello se colocan rellenos plásticos insertándolos en los amortiguadores durante el embarque desde la fábrica (Techlink, Junio 2002).

Estos rellenos deben ser retirados durante la preparación del vehículo nuevo. De no hacerlo así, tendrá como resultado la insatisfacción del cliente con la calidad de la marcha del vehículo. Consulte los detalles completos en el boletín 02-03-11-002.

Podrá reconocer la presencia del control de marcha en tres formas:

- Botón de control de marcha en la consola
- Guardapolvos corrugados en los amortiguadores
- Lengüetas amarillas que sobresalen de los guardapolvos

Para retirar los rellenos, levante el vehículo para permitir que las llantas queden colgando libremente. Llegue desde abajo por detrás de la llanta. Comprima el guardapolvo y jale la lengüeta amarilla para retirar el relleno (fig. 19).

CONSEJO: Hay un relleno en cada amortiguador, delanteros y traseros.

Después de quitar el relleno, asegúrese de jalar el guardapolvo para cubrir el extremo superior del tubo del amortiguador (fig. 20).

- Gracias a Brad Thacher

Consejos para búsqueda de información de productos (PI) en SI

Desde el 17 de junio del 2002, es posible buscar documentos PI en SI. Sin embargo, algunas personas tienen algunas dificultades.

Estos son algunos consejos.

Después de entrar al SI, deberá hacer clic en la línea azul que dice haga clic aquí para ingresar el Número de Identificación Vehicular (VIN).

A continuación, escriba el VIN del vehículo en el espacio proporcionado. Asegúrese de incluir todos los 17 caracteres. Luego haga clic en Enviar.

Luego, seleccione Manual de Servicio /Boletines.

Cuando aparezca la siguiente pantalla, verá un cuadro de diálogo para búsqueda de palabras. No escriba nada en este cuadro. La búsqueda por palabra clave no está disponible para los documentos PI. En vez de ello, vea la lista en la parte inferior de la pantalla. Localice la línea que dice Información preliminar y haga clic en ella (fig. 21).

Ahora podrá ver una lista de todos los documentos PI relacionados con el VIN que ingresó. Puede seleccionar cualquier documento para verlo (fig. 22).

- Gracias a Asistencia Técnica de GM

Bomba de la transmisión automática 4T65E

figura 23

figura 24

Boleletines –
Octubre del 2002

Esta revisión de los boletines de servicio liberada a mediados de octubre indica el número de boletín, el número del boletín al que reemplaza (en su caso), tema y modelos.

00 –Información General

02-00-89-016; Recordatorio de política sobre el reemplazo de partes nuevas y/o remanufacturadas de servicio GM durante el período de garantía; Modelos 2003 y anteriores de automóviles de pasajeros y camiones de trabajo ligero GM, Hummer H2

01 – HVAC

02-01-39-005; Sistema HVAC no funciona durante un ciclo de encendido, bajo rendimiento del sistema HVAC en temperaturas ambiente altas (Actualice el software del módulo de control del HVAC); 2002-03 Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada

03 – Suspensión

01-03-10-010A; reemplaza al 01-03-10-010; Inspección del tamaño de rines y llantas antes del diagnóstico de cambios de la transmission, bajo rendimiento, velocímetro, control de crucero; 2001-02 Chevrolet, GMC Sierra con motor Diesel Duramax y transmisión Allison

02-03-09-002A; reemplaza al 02-03-09-002; Boom intermitente, ruido de rugido y/o perturbación que se escucha en el compartimiento de pasajeros a altas velocidades (Reemplace resortes traseros de la suspensión); 2002-03 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy con suspensión trasera de resorte

04 – Eje de propulsión

02-04-95-001; Revisión de procedimiento de reparación del diferencial (eje 11.5 pulgada); 2001-02 Chevrolet Silverado, GMC Sierra Pickup

05 – Frenos

02-05-22-004A; reemplaza al 02-05-22-004; Frenos de Trailer se aplican cuando las luces de faros/estacionamiento están encendidas, iluminación del controlador de frenos (Modifique el mazo de cables del controlador de frenos); 2002-03 Cadillac Escalade, EXT, Chevrolet Avalanche, 2001-03 Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL, 2003 Hummer H2

02-05-26-001; Kit de servicio de sujetador de resorte de zapata de freno de estacionamiento para vehículos equipados con frenos Drum-in-Hat (DIH); vehículos específicos 1998-2003

06 – Motor/sistema de propulsión

01-06-04-018A; reemplaza al 01-06-04-018; lámpara indicadora de fallas (MIL) intermitente (MIL) y PCM DTC P1404 (Recalibrar PCM); 2001 Buick Century, Chevrolet Impala, Malibu, Monte Carlo, Venture, Oldsmobile Alero, Silhouette, Pontiac Aztek, Grand Am, Grand Prix, Montana con motor 3.1L o 3.4L (VINs J, E -- RPOs LG8, LA1)

02-06-01-023A; reemplaza al 02-06-01-023; Fuga de aceite en el enfriador de aceite en la superficie de contacto del bloque del motor (Reemplace juntas tóricas (O-rings), aplique sellador); camiones 2001-03 con motor Diesel Duramax 6.6L (VIN 1 -- RPO LB7)

02-06-01-029; Agujas de rodamientos se encuentran en carter de aceite (Reemplace brazos de balancín); Vehículos especificados 1998-2003 con motor 4.8L, 5.3L, 5.7L o 6.0L V8 (VINs V, T, G, S, U -- RPOs LR4, LM7, LS1, LS6, LQ4, LQ9)

02-06-02-008; Nuevo procedimiento de llenado de refrigerante del motor; 2003 Chevrolet Express, GMC Savana con motor 4.8L, 5.3L o 6.0L Gen III V8 (VINs V, T, U -- RPOs LR4, LM7, LQ4)

02-06-04-046; indicador de próximo servicio al motor (SES) se enciende intermitentemente y se guarda el DTC P1441 (Reprograme el PCM); 2002 Chevrolet Cavalier, Pontiac Grand Am con motor 2.2L (VIN 4 -- RPO LN2)

02-06-04-047; Revisión de diagnóstico del sistema de encendido electrónico (EI); 2002 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada con motor 4.2L (VIN S -- RPO LL8)

02-06-04-048; Revisión del DTC P0540; 2001-02 Chevrolet Silverado, GMC Sierra Pickup con motor 6.6L (VIN 1 -- RPO LB7)

02-06-04-049; Revisión del DTC P0201 -- P0208; 2001-02 Chevrolet Silverado, GMC Sierra Pickup con motor 6.6L (VIN 1 -- RPO LB7)

07 – Transmisión/Ejes

99-07-30-016A; reemplaza al 99-07-30-016; Información de diagnóstico para derrape de cambios hacia abajo en la transmission, derrape, TCC en ciclaje/ocupado o ruido en el ventilador de enfriamiento; Camiones de trabajo ligero 2003 y anteriores, Hummer H2 con transmisión automática

02-07-30-029A; reemplaza al 02-07-30-029; Nuevo centro de control de calidad del tren motriz para el reemplazo de motor y transmission; 2003 y anteriores de automóviles y camiones de trabajo ligero, Hummer H3

02-07-30-032; Actualización del procedimiento de aprendizaje rápido para el módulo de control de la transmisión Allison después de la reparación de la transmisión; 2002-03 Chevrolet Silverado, GMC Sierra con transmisión automática Allison Series 1000

08 – Carrocería y Accesorios

01-08-46-008A; reemplaza al 01-08-46-008; Información sobre actualización de sistema OnStar Generation 2.0 instalado de fábrica a Generation 2.6; vehículos especificados 2000-01 con OnStar instalado de fábrica

02-08-49-007; Dificultad para abrir o cerrar tapa de consola central (Lubrique la bisagra de la tapa); 1999-2003 Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL con asientos delanteros separados (RPO AE7)

02-08-49-008; procedimiento de reemplazo de bisagra – Panel de Instrumentos (Compartimiento IP); 2000-03 Chevrolet Malibu

02-08-64-020; Vibtación del espejo retrovisor externo del lado de la puerta del pasajero (Instale nueva ménsula de refuerzo); Modelos específicos 1997-2001 MD Tilt Cab

09 – Restricciones

02-09-40-003; El cinturón de seguridad de hombros en asiento de pasajero demasiado apretado o ceñido (Reemplace el mecanismo retractor del cinturón de seguridad del pasajero); 2002 Chevrolet TrailBlazer, EXT, GMC Envoy, XL, Oldsmobile Bravada

02-09-40-004; Hebillas de cinturón de asientos delanteros obstaculizan los paneles de la puertas (Coloque en otra posición los nuevos botones); 2000-02 Chevrolet Monte Carlo

02-09-41-002; Luz de Bolsa de Aire encendida, el indicador de bolsa de aire de pasajero indica siempre OFF, se establece DTC B0092 (Repare el mazo de cables del sensor de detección de presencia del pasajero (PPS)); 2003 Cadillac Escalade, EXT, Chevrolet Avalanche, Silverado, Suburban, Tahoe, GMC Sierra, Yukon, XL con indicador sensor de restricción inflable/detector de presencia de pasajero delantero/niño en el asiento delantero (RPO ALO)