-- Expédié à tous les concessionnaires pendant le 4e trimestre de 2008

Une programmation réussie nécessite une tension stable de la batterie. Si la tension tombe à un niveau trop bas pendant les événements reliés aux systèmes de programmation d'entretien, la programmation peut s’interrompre, causant ainsi des dommages à l’ECU.

Les véhicules à technologie avancée, comme l’hybride bimode, nécessitent un événement séquentiel pendant lequel jusqu’à 6 modules distincts sont programmés durant le même événement, d’une durée de 45 à 90 minutes. Dans de telles situations, même une batterie complètement chargée ne suffit pas à maintenir la tension du système pendant un événement séquentiel.

Pour ces raisons, l’utilisation d’un bloc l’alimentation externe est recommandée pendant tous les événements de programmation. Toutefois, une tension stable est critique pendant la programmation. Toute fluctuation, surtension transitoire ou perte de tension interrompra la programmation, ce qui donnera lieu au blocage du contrôleur. Les deux points critiques sont :

- Un contrôle précis de la tension

- Un C.C. propre (C.A. éliminé)

Le Bloc d’appoint PSC 550 (aussi appelé Outil de soutien à la programmation du système de programmation d’entretien EL-49642) (fig. 1) satisfait ces exigences. La fonction principale de cet outil est d’agir en tant que source d’alimentation propre pendant les programmations afin d’éviter les avaries de module.

CONSEIL : Le Bloc d’appoint PSC 550 est maintenant le seul bloc d’appoint du programme GMDE, parce qu’il a été établi que les véhicules hybrides, de même que les modèles futurs, auront besoin de la capacité supplémentaire que le Bloc d’appoint PSC 550 peut fournir.

Caractéristiques techniques

La conception de commutation de cet outil compact et silencieux convertit un courant d’entrée alternatif de 120 volts en un C. C. de sortie nominale de 13,4 volts, jusqu’à 55 A d’intensité, virtuellement sans parasite. Un disjoncteur interne protège contre les situations d’inversion de polarité à la batterie, de creux de tension, de surchauffe et de surintensité pour une durée de vie de l’outil longue et sans problème.

Le Bloc d’appoint PSC 550 est expédié avec un étui de transport pratique (fig. 2), qui permet de l’utiliser sans craindre d’endommager la peinture, les garnitures ou les composants internes. L'étui a été conçu pour permettre l'utilisation du chargeur pendant que celui-ci se trouve à l'intérieur de l'étui. Lorsque le couvercle de l'étui est fermé, seuls les câbles sont exposés.

Facile d’utilisation

Sans cadran ou contrôle à régler, le Bloc d’appoint PSC 550 est extrêmement facile
à utiliser. Vous n'avez qu'à raccorder les câbles à la batterie, brancher le cordon d'alimentation du chargeur, pousser l’interrupteur à ON et il est prêt à charger.

Il est silencieux, compact pour faciliter son maniement, et les câbles détachables facilitent le service mobile.

CONSEIL : Le Bloc d’appoint PSC 550 requiert une bonne tension d’alimentation en C.A., afin de fournir les maximums de tension et d’intensité pour lesquels il a été conçu. Si l’appareil ne peut être branché directement dans une prise murale, utilisez une rallonge de type industriel de calibre 14 au minimum (calibre 12 est préférable), afin de vous assurer que l’appareil est alimenté avec une tension de C.A. appropriée.

Autres utilisations

Le Bloc d’appoint PSC 550 peut être utilisé non seulement dans des situations de reprogrammation, mais aussi pour alimenter les véhicules de la salle d’exposition, où les démonstrations répétées des caractéristiques électriques peuvent surtaxer la batterie.
La charge de la batterie doit être maintenue, sinon le système de gestion de l’énergie va couper l’alimentation électrique de ces systèmes.

Dans les zones de service, l’alimentation électrique doit être maintenue, pour les mêmes raisons, pendant l’entretien du véhicule. Le Bloc d’alimentation PSC 550 peut être utilisé pendant l’inspection de prélivraison et pendant toutes les situations de réparation impliquant un drainage électrique à long terme.

Renseignements supplémentaires

Pour plus de renseignements ou pour commander des appareils supplémentaires, composez le 1.800.GM.TOOLS ou rendez-vous sur gmspecialservicetools.spx.com.

- Merci à Will Godfrey et Russ Dobson

Se rapporter au bulletin 08-00-89-031.

GM cessera, avec l’arrivée de l’année-modèle 2009, de fabriquer et de poster des cartes imprimées portant le numéro d’identification du véhicule (NIV). Les informations nécessaires au décryptage des codes NIV pour tous les véhicules GM seront fournies électroniquement dans l’application de renseignements techniques (SI) de GM, dans GlobalConnect (concessionnaires É-U) et sur le site Web d’ACDelco.

IMPORTANT : Pour les concessionnaires au Canada, les renseignements de NIV sont aussi disponibles, en anglais et en français, sur infoNET de GM et elle sera transférée à GM GlobalConnect dans un avenir rapproché.

Pour avoir accès à l’information de décodage de NIV sur SI :

1. Dans la page d’accueil de SI, construisez un véhicule avec sa division, la marque et l’année-modèle.

2. Sélectionnez le manuel d’entretien.

3. Choisissez la section Information générale (type de catégorie de service).

4. Sélectionnez la sous-section d’Information générale (catégorie de service).

5. Sélectionnez le qualificatif du type d’introduction d’information d’entretien.

6. Choisissez le document pour décodage de NIV.

CHARGEMENT DE L’INFORMATION DE CARTE NIV DANS GM GLOBALCONNECT (CONCESSIONNAIRES DES É-U.)

Les utilisateurs de GM GlobalConnect pourraient demander à leur coordonnateur associé de la sécurité (PSC) d’ajouter un lien à leur profil utilisateur, nommé Information de numéro d’identification de véhicule (NIV), disponible sous l’onglet Service. Les renseignements de cartes NIV sont disponibles à partir des années-modèles actuelles et jusqu’à 1972.

INFORMATIONS DE NIV SUR LE SITE WEB D’ACDELCO

IMPORTANT : Les informations de NIV sont disponibles sur le Web sans aucune exigence de mot de passe, de compte ou de nom d’utilisateur. Cette méthode d’accès devrait maintenant servir de source principale pour les agences gouvernementales, les clients, les ateliers de réparations indépendants ou tout autre organisme externe qui requièrent les informations de décodage de NIV.

Pour avoir accès aux informations de NIV de GM sur le Web :

1. Accédez à l’adresse www.acdelcotechconnect.com avec votre fureteur Internet.

2. Sur la page d’accueil, cliquez sur le lien « GM NIV Information », sur le côté gauche de la page.

IMPORTANT : Les informations de NIV 2009 ne seront pas disponibles avant la
mi-octobre 2008.

3. Vous pouvez avoir accès aux informations de NIV à partir de l’année-modèle 1972 jusqu’à l’année-modèle courante, en cliquant sur celle que vous souhaitez consulter dans la liste affichée. L’information disponible sur le Web est une version électronique de la carte NIV habituelle (fichier PDF).

- Merci à Lisa Scott

Cette information s’applique à l’ensemble supports de pignons entraînés, n/p 24209098, utilisé dans la transmission 4T65E (RPO MN7, M15, M76).

L’apparence de hachure usinée à la surface intérieure du joint est considérée normale pour cette pièce (fig. 3).

- Merci à Darryl Butler

Sur une Vibe 2009 équipée d’une boîte de vitesses automatique MVA, MVB et MVD, un nouveau liquide de boîte de vitesses automatique de type WS est requis. Pour de plus de détails, veuillez vous reporter au bulletin 08-07-30-037A. Le mélange avec l’ancien T-IV ATF provoquera des problèmes d’embrayage.

CONSEIL ADDITIONNEL : Les boîtes de vitesses MVA, MVB, MVD SRTA ne sont pas livrées avec les convertisseurs de couple. Si nécessaire, les convertisseurs de couple doivent être commandés séparément.

- Merci à Bob Martin

La Corvette ZR1 est équipée de disques de frein en céramique (fig. 4 et 5), qui présentent de nombreux avantages comparativement aux disques de fonte:

- Pas d’affaiblissement temporaire du freinage

- Efficacité en condition humide

- Aucune déformation thermique

- Course de la pédale constante

- Aucune corrosion

- Durée de vie du disque augmentée

- Aucune fissure thermique

- Réduction de la masse

Les disques de frein doivent être remplacés lorsque leur masse (poids) passe sous le minimum acceptable. Une mesure précise de la masse du disque de frein est nécessaire pour assurer l’opération sécuritaire et le rendement du système de freinage.

IMPORTANT : Le disque en céramique ne peut être rectifié (usiné).

Les disques de frein en céramique de la ZR1 devraient être inspectés visuellement pour détecter les dommages et mesurés et pesés à chaque remplacement des plaquettes. Ils doivent aussi être inspectés à chaque fois que des matériaux ou des risques routiers potentiellement dommageables sont rencontrés

On ne devrait pas permettre aux produits de traitement et de nettoyage des pneus d’entrer en contact avec les disques. Seuls du savon et de l’eau ou de l’alcool devraient être utilisés pour nettoyer les disques. Les matières agglutinées peuvent être enlevées avec une brosse rigide. Les trous forés peuvent être dégagés à la main, à l’aide d’une broche ou d’un foret de moins de 5 mm de diamètre. Faites attention de ne pas écailler ou endommager la surface du disque.

PROTECTEURS DE DISQUE

Des couvre-disques en mousse (fig. 6) sont fournis avec chaque voiture pour protéger les disques pendant les différentes procédures d’entretien. Les concessionnaires devraient s’en procurer un ensemble, afin de l’utiliser pendant les entretiens de ZR1.

Afin de prévenir les dommages au disque de céramique, installez un protecteur de disque en mousse avant d’enlever la roue. Les protecteurs peuvent être installés à travers les rayons de la roue.

IMPORTANT : Les protecteurs de disque de frein DOIVENT être installés avant le retrait de la roue, afin d’éviter les dommages au disque de frein provoqués par le contact entre l’ensemble roue-pneu et le disque. Si le disque de frein en céramique est endommagé, son remplacement pourrait s’avérer nécessaire.

VÉRIFICATION DE LA MASSE DU DISQUE

Les disques doivent être pesés avant chaque remplacement de plaquette pour avoir la confirmation que la masse du disque est au-dessus du poids minimum (de remplacement) estampé sur le disque. Le disque doit être remplacé si la masse est en dessous du poids minimum.

CONSEIL : La masse minimale est unique pour chaque disque.

L’outil spécial CH-48897 (fig. 7) est une balance qui mesure avec précision la masse du disque de frein pour déterminer s’il est apte à être réinstallé. Avant chaque période d’utilisation, utilisez le poids étalon fourni pour étalonner la balance.

Le disque comporte des trous filetés de 10 millimètres. Si nécessaire, utilisez des boulons pour pousser lentement le disque hors du moyeu.

NE JAMAIS forcer ou utiliser un marteau pour retirer le disque.

Avant de le peser, retirez la matière accolée au disque et nettoyez les trous forés. N’utilisez PAS de liquide pour nettoyer les disques avant de les peser. Les disques pourraient absorber une partie du liquide, provoquant ainsi des mesures imprécises.

INSPECTION DES DISQUES

Mesures d’épaisseur – En plus de peser les disques, ils doivent aussi être mesurés. La mesure de l’épaisseur doit être prise dans la zone de friction du disque. L’épaisseur minimale est estampée sur la partie centrale du disque.

Écaillements – Le disque doit être inspecté pour détecter les dommages éventuels. Mesurez les écaillements sur la bordure du disque selon les critères suivants :

Rainures – Si, à quelque moment que ce soit, le disque est entré en contact avec le plateau de frein en raison de l’usure excessive des plaquettes, le disque devrait être remplacé.

PLAQUETTES

L’inspection des plaquettes de frein est nécessaire à chaque remplacement de pneus. Remplacez les plaquettes lorsqu’il ne reste plus que 2 millimètres d’épaisseur de matériel. Les nouvelles plaquettes ont une épaisseur de 10 millimètres.

La ZR1 possède un système électronique de capteur d’usure de plaquette. Lorsque les plaquettes sont suffisamment usées pour activer un capteur, le message « CHANGE BRAKE PADS » est affiché dans le centre d’information du conducteur. Les capteurs de remplacement sont fournis avec les nouvelles plaquettes.

Lors du remplacement des plaquettes de frein de la ZR1, assurez-vous d’utiliser le dispositif d’écartement des plaquettes de frein, pour comprimer les pistons de l’étrier dans leur alésage. L’utilisation de tournevis ou d’autres outils pour compresser les pistons peut endommager les disques de céramique.

RODAGE DES FREINS

Les disques de céramique sont plus sensibles au besoin de rodage des plaquettes que les disques en fonte. Un rodage insuffisant peut résulter en une diminution du rendement et une réduction de la durée de vie des disques et des plaquettes.

SPÉCIFICATIONS

* Le poids de remplacement est indiqué sur chaque disque et spécifique à chacun.
Ce poids est indiqué à la partie centrale du disque et peut varier pour chaque disque
d’un jeu de 2.

- Merci à Brad Thacher, Kiley Stites et Kevin Willcock

Les modèles Malibu, G6 et Aura 2009 sont maintenant construits munis de nouveaux arbres de direction intermédiaires qui n’ont pas besoin de graisse sur la surface de glissement (fig. 8). La surface de glissement consiste d'un arbre mâle moulé en plastique à 10 dents et d’un arbre femelle à 10 dents, enduit d’une couche de peinture anti-corrosion Autophoretic. La surface de glissement a été conçue pour fonctionner sans graisse. L’application de toute graisse ou substance étrangère sur la surface de glissement altèrera considérablement le rendement de la pièce. N’APPLIQUEZ PAS DE GRAISSE SUR LA SURFACE DE GLISSEMENT DE L’ARBRE DE DIRECTION INTERMÉDIAIRE.

A  Ancien arbre

B  Nouvel arbre avec l’enduit noir

Deux arbres intermédiaires différents sont en cours de production, l’un pour les véhicules dotés d’une direction à assistance hydraulique et l’autre pour les véhicules dotés d’une direction assistée électrique. Les deux arbres sont munis d’un tube femelle qui est peint
en noir pour les identifier facilement.

Les nouveaux arbres intermédiaires figurent déjà dans les publications à l’intention du service technique. Les pièces de rechange ont également un arbre femelle noir. Les arbres intermédiaires de rechange sont les mêmes que ceux qui sont utilisés en production et on ne devrait jamais appliquer de graisse sur la surface de glissement.

- Merci à Jason Piepho et Todd Allen

CONSEIL : Assurez-vous d’observer ces consignes lors de l’exécution d’une inspection préalable à la livraison ou en ajoutant du liquide après une réparation sur un ou les véhicules visés (Acadia, Enclave, Outlook, Malibu, Aura, Vue, Equinox, Torrent et G6).

Sur ces véhicules, assurez-vous que la boîte de vitesses 6T70/75 a atteint la bonne température au moment de relever le niveau de liquide. Si la boîte de vitesses est froide lors du relevé, il pourrait en résulter un trop-plein qui entraînerait la surchauffe de la boîte de vitesses dans des régions montagneuses ou en tractant une remorque.

Vérifiez le niveau de liquide de boîte de vitesses lorsque la température du liquide se situe entre 82 °C et 93 °C (180 °F et 200 °F).

ATTENTION : Utilisez du liquide pour boîte de vitesses Dexron VI seulement. Le défaut d'utiliser le liquide approprié peut entraîner des dommages internes à la boîte de vitesses.

Reportez-vous au document 1769362 dans SI pour prendre connaissance de la procédure complète.

- Merci à Henry Steaban

En raison des changements de température saisonniers, les pressions de gonflage des pneus DOIVENT être revérifiées au moment de la livraison. Reportez-vous au Bulletin
07-03-16-004.

IMPORTANT : Une règle empirique veut que la pression de gonflage des pneus change d’environ 7 kPa (1 psi) chaque fois que la température chute de 6 °C (10 °F), cette valeur diminue lorsqu’il fait froid et elle augmente lorsqu’il fait chaud.

Cela signifie que si la pression des pneus est réglée selon la spécification sur l’étiquette lors d’une préparation du véhicule à l’intérieur, la pression chutera une fois le véhicule à l’extérieur à une température inférieure. Si la chute est considérable, la pression de gonflage des pneus pourrait alors être assez basse pour que le système de surveillance de la pression de gonflage des pneus indique une basse pression. Pour éviter qu’un client soit insatisfait, il ne faut pas que cela survienne lorsque le client vient tout juste de prendre possession d’un véhicule neuf.

Pour éviter l’affichage du message Vérifier la pression de gonflage des pneus, après une variation de température extrême, prenez les mesures suivantes :

- Utilisez un manomètre numérique pour pneus précis et de haute qualité.

- Laissez le véhicule reposer et réglez la pression de gonflage des pneus selon la valeur spécifiée lorsque la température est au point le plus bas prévu.

- Ne réglez jamais la pression de gonflage des pneus sous la valeur indiquée sur l’étiquette, peu importe la température du pneu ou la température ambiante.

IMPORTANT : Par temps extrêmement froid, si on doit effectuer le réglage de la pression de gonflage des pneus d’un véhicule qui était garé à l’intérieur, il peut être nécessaire de compenser la basse température extérieure en ajoutant 21 à 27 kPa (3 à 4 psi) de plus que la pression indiquée sur l’étiquette. Plus tard, lorsque cela convient et que les pneus sont froids (à l’extérieur), revérifiez la pression et réglez-la selon les pressions spécifiées sur l’étiquette, au besoin.

- Merci à Brian Bartnick

Un certain nombre de propriétaires des modèles Tahoe ou Yukon hybride 2008 dotés de l’ÉFC HP2 peuvent éprouver un problème d’absence de lancement ou de démarrage lorsque le code d’anomalie U1812 est établi dans le module de commande du bloc-batterie (BPCM). Si le véhicule ne peut être lancé et que le client tient la clé en position de démarrage durant plus de trois secondes, il se peut que le code d’anomalie suivant s’établisse : U1812.

Si vous avez un véhicule qui présente ce problème, utilisez l’analyseur-contrôleur Tech 2 pour effacer le code. Si le code s’efface et qu’il ne se rétablit pas immédiatement en tournant la clé en position de lancement, suivez le diagnostic relatif à une absence de lancement (document 2010546) dans SI. Ne tentez pas de remplacer le bloc-batterie pour résoudre ce problème.

CONSEIL : Si vous effacez le code d’anomalie U1812 et qu'il se rétablit sans tentative de lancement durant plus de trois secondes, suivez le diagnostic normal dans SI.

- Merci à Paul Radzwilowicz

De nombreux connecteurs utilisés dans les ensembles de gonflage de dispositif supplémentaire de protection sont dotés d’un dispositif de maintien intégré de la position du connecteur (« CPA »). Ces connecteurs doivent être manipulés avec soin pour s’assurer du bon fonctionnement et pour éviter tout dommage.

CONSEIL : le système de connexion FCI a été décrit dans le TechLink du mois d’août 2005. Il pourrait être utile que vous consultiez ces renseignements dans les archives du site Web TechLink.

CONSEIL : Il se peut qu’une combinaison de différents connecteurs soit utilisée sur un véhicule donné.

Un autre système de connexion neuf par Molex est maintenant utilisé sur le modèle Malibu de Chevrolet et pourrait également être utilisé sur des véhicules futurs. Voici certains détails :

Le nouveau connecteur Molex est fabriqué en trois configurations possibles (fig. 9).
Il est voulu que ces configurations ne soient pas interchangeables. Chaque configuration est estampée d’un numéro de code (1, 2 ou 3), elle est de couleur unique et est dotée d’une languette de positionnement unique.

A  Numéro de code

B  Corps coloré

C  Languette de positionnement

Dépose du connecteur

Pour retirer le connecteur, soulevez le dispositif de maintien intégré de la position du connecteur de sa position pré-réglée (fig. 10). Vous pouvez utiliser un extracteur de fiche, un petit tournevis ou vos doigts. Retirez ensuite le connecteur de l’ensemble de gonflage.

IMPORTANT : Ne retirez pas le dispositif de maintien intégré de la position du connecteur de ce dernier. S’il est enlevé, il sera endommagé (fig. 11) et le connecteur devra être remplacé. On ne peut remplacer un dispositif de maintien intégré de la position du connecteur. Commandez une nouvelle queue de cochon, puis faites une épissure dans le faisceau de câblage.

Pose du connecteur

En rebranchant le connecteur, appuyez le connecteur en place sur le module (fig. 12) et continuez à appuyer sur le dispositif de maintien intégré de la position du connecteur jusqu’à ce qu’il soit verrouillé en place. En raison de la configuration de la languette de positionnement, seul le bon connecteur peut être installé.

- Merci à John Roberts

Dispositif de maintien intégré de la position du connecteur de rechange Il existe un dispositif de maintien de la position du connecteur de rechange pour le connecteur FCI utilisé dans certains ensembles de gonflage de sac gonflable. Il est disponible sous le numéro de pièce 54590003 (fig. 13).

Des propriétaires pourraient se plaindre que le rétroviseur électrochromique (à atténuation automatique) du côté conducteur de la plupart des véhicules GM prend plus de temps pour dégivrer que celui du côté passager.

Cet état est normal. La vitre du rétroviseur électrochromique du côté conducteur est deux fois plus épaisse que la vitre conventionnelle du côté passager. Les éléments de chauffage pour les rétroviseurs des deux côtés consomment le même wattage. Donc, le rétroviseur côté conducteur prendra environ deux fois plus de temps pour dégivrer que le côté passager (environ 4 minutes d’un côté contrairement à 2 minutes de l’autre). Si un client signale que le rétroviseur du côté conducteur ne fonctionne pas correctement, vérifiez le fonctionnement en ayant en tête ces renseignements avant de remplacer le rétroviseur.

- Merci à Dan Oden

L’autoradio (bloc de commande d’autoradio/de divertissement) du modèle Astra de Saturn émet un bip ou l’affichage de l’autoradio/centralisateur informatique de bord (DIS/DIC) affiche un message Bloc de commande sécurisé ou Affichage sécurisé.

Par accident, un technicien peut avoir retiré un ou plus d’un module en tentant d’effectuer une réparation ou il a fait une erreur lors de la programmation pour activer la fonction de sécurité. Vérifiez les réparations précédentes de toute programmation pouvant avoir entraîné cette anomalie.

Cette anomalie peut survenir si l’autoradio (bloc de commande de l’autoradio) ou l’affichage (DIS) ont été remplacés, sans être complètement programmés. L’autoradio ou l’affichage peuvent être en mode sécurité et l’antivol doit être activé. Cela peut être accompli en accédant au menu de programmation du module (bloc de commande de l’autoradio ou DIS) qui vient d’être remplacé et en sélectionnant Activation de l’antivol.

Cette anomalie peut également survenir si l’index de codes d’anomalie n’a pas été entré correctement lors de la programmation entraînant le message Affichage sécurisé sur l'écran de l’autoradio ou le centralisateur informatique de bord (DIS/DIC). Cette fonction peut également être programmée séparément à partir de son propre menu d’options.

- Merci à Jim Loomis

G8

Le modèle Pontiac G8 GXP doté d’une boîte manuelle à six vitesses est muni de la fonction de saut de rapport. Si cette fonction est mal comprise, le bon fonctionnement peut être mépris pour une anomalie.

CONSEIL : Avant d’effectuer une réparation pour corriger un problème relatif au saut de changement de vitesse, assurez-vous que le propriétaire a lu la section s’y rapportant dans le Guide du propriétaire et qu’il a compris le fonctionnement du passage de la 1ère à la 4e (saut de rapport).

Fonctionnement du changement de vitesse de la 1ère à la 4e

Sous certaines conditions lors d’une accélération après un arrêt, la boîte de vitesses ne peut passer de la première à la deuxième vitesse. Un dispositif de saut de rapport intégré à la boîte de vitesse permet seulement le passage de la première à la quatrième vitesse, ce qui permet de réaliser la plus grande économie de carburant possible.

Le saut de rapport est activé et le témoin s’allume seulement si toutes les conditions sont réunies :

- la température du liquide de refroidissement est supérieure à 76 °C (169 °F)

- la vitesse de route se situe entre 24 et 31 km/h (15 et 19 mi/h)

- le papillon est ouvert à 21 % ou moins

Lors du fonctionnement de la fonction de saut de rapport, un témoin 1 à 4 dans l’ensemble d’instruments s’allume et un message est affiché dans le centralisateur informatique de bord (fig. 14).

Le passage à la quatrième vitesse met la fonction de saut de vitesse hors tension. Après avoir effectué le changement en quatrième vitesse, la boîte de vitesses peut être rétrogradée à une vitesse inférieure si le conducteur le désire.

IMPORTANT : Si on force le levier de vitesse dans une autre vitesse que la quatrième lorsque le témoin 1 à 4 est allumé, cela peut entraîner des dommages à la boîte de vitesses.

Puisque la période de possibilité est limitée – 24 à 31 km/h (15 à 19 mi/h) avec le papillon ouvert à 21 % ou moins- le propriétaire pourrait ne pas remarquer le témoin allumé et pourrait croire que le système ne fonctionne pas correctement. Ou le propriétaire peut éprouver un mauvais fonctionnement du saut de rapport, mais ne pas le prévoir et croire que la boîte de vitesses est défectueuse.

- Merci à Chris Graham

Certains propriétaires du modèle Corvette 2006-2009 ou Corvette ZR1 2009 doté d’un moteur de 6,2 L ou de 7,0 L (NIV R, E – ÉFC LS9, LS7) peuvent se plaindre de cliquetis ou de tapotement provenant du dessous du capot, lorsque le régime du moteur est légèrement supérieur à la vitesse de ralenti, habituellement entre 1200 et 2200 tr/min. Dans certains cas, ce bruit peut également être entendu depuis l’habitacle et être plus fort du côté passager.

Ce bruit peut être causé par le tube de transfert interne dans le réservoir d’huile à moteur qui frappe l’intérieur du couvercle du réservoir (fig. 15). Le joint d’étanchéité (joint torique) qui fixe le tube en place peut se fendre et glisser le long du tube, desserrant ainsi la fixation du tube.

A   Joint d’étanchéité (joint torique)

B   Tube

Procédez au diagnostic du bruit en élevant le véhicule sur un appareil de levage et en maintenant le papillon à environ 1500 tr/min pour reproduire l’anomalie. Mettez un stéthoscope ou une prise d'écoute de châssis sur le côté du réservoir d’huile à moteur.
Si le bruit est détecté, exécutez la procédure décrite ci-dessous. Si le bruit n’est pas détecté, continuez à suivre le diagnostic publié dans SI.

1. Retirer le réservoir d’huile à moteur du véhicule. Reportez-vous à la procédure de remplacement du réservoir d’huile dans SI.

2. Retirez les huit boulons qui fixent la partie supérieure du réservoir.

3. Séparez le réservoir. Vérifiez le joint d’étanchéité (joint torique) pour s’assurer de la position et déceler des dommages. Remplacez le joint d’étanchéité (joint torique) s’il est endommagé par le numéro de pièce 24576940.

4. Réinstallez le dessus du réservoir et le fixer à l’aide des huit boulons.

5. Installez le réservoir d’huile à moteur dans le véhicule. Reportez-vous à la procédure de remplacement du réservoir d’huile dans SI.

- Merci à Jamie Parkhurst

Certains propriétaires du modèle Silverado ou Sierra 2007-2008 doté du moteur de 6,6 L LMM peuvent se plaindre que le témoin d’anomalie de pression d’huile à moteur s’allume. Il peut y avoir un code d’anomalie P0522 en mémoire. Ce problème peut être causé par un circuit endommagé pour le capteur de pression d’huile à moteur à X108. Le circuit de référence de 5 volts 2705 est un très petit circuit au niveau de l’indicateur muni d’une longueur excédante entre l’arrière du connecteur et l’agrafe du conduit, le rendant ainsi vulnérable aux dommages.

Effectuez les réparations nécessaires.

- Merci à Jim Will

Sur un modèle Pontiac G6 2006-2009 décapotable, le déplacement de la capote peut être lent ou inopérant après le remplacement du moteur de la pompe hydraulique. Si les canalisations hydrauliques ne sont pas poussées jusqu’au fond de la nouvelle tubulure de la pompe hydraulique, le clapet à bille ne pourra être complètement enfoncé. Cela ne laisse qu’une quantité minime de liquide circuler dans les canalisations.

Assurez-vous que toutes les canalisations sont complètement calées dans la tubulure.

- Merci à John Mason

Sur les modèles Enclave, Acadia ou Outlook, le hayon à commande électrique peut être inopérant si l’agrafe de retenue de la tige de réaction du hayon n’est pas bien orientée. Cela peut survenir si la douille à bille de la tige de réaction n’a pas été usinée adéquatement (la profondeur de la douille peut être insuffisante) (fig. 16). Cette défectuosité peut empêcher l’agrafe de retenue de bien se loger, ce qui permettrait à la
tige de réaction de se débrancher au niveau du bras d’actionneur du moteur.

Ne remplacez pas le moteur du hayon à commande électrique pour ce problème.

Si le hayon à commande électrique est inopérant, remplacez la tige de réaction du hayon avec les pièces disponibles auprès de la division des pièces de rechange. Ensuite, exécutez ces étapes pour vérifier si l’agrafe de retenue est bien orientée.

1. Faites fonctionner le hayon à commande électrique par cycle à 5 reprises.

2. Tout en maintenant le hayon à moitié ouvert, inspectez l’agrafe de retenue de la tige de réaction en la regardant par l’ouverture du couvercle du cric.

3. Vérifiez si l’agrafe n’est pas décrochée ou si elle n'a pas glissé le long de l'arbre de la tige de réaction. L’agrafe devrait être centrée par-dessus la douille.

4. Si l’agrafe n’est pas centrée, remplacez la tige de réaction.

- Merci à Gary McAdam

Certains propriétaires des modèles de camionnette, d’utilitaire ou de fourgonnette pleine grandeur 2007-2009 dotés du moteur V8 4,8 L, 5,3 L, 6,0 L ou 6,2 L (NIV C, M, L, J, 4, 0, 3, 5, K, Y, 8 ou 2 – ÉFC LY2, LH6, LY5, LMF, LMG, LC9, LFA, LY6, L76, L92 ou L9H) et d’un refroidisseur d’huile à moteur (ÉFC KC4) pourraient se plaindre d’une fuite d’huile à moteur. Vous pouvez découvrir une fuite à la connexion entre le tuyau de refroidisseur d’huile à moteur et le carter d’huile. La fuite peut être causée par la porosité du moulage du carter d’huile au niveau de la cavité du boulon du refroidisseur d’huile à moteur.

Vérifiez si la fuite provient de la connexion entre le tuyau du refroidisseur d’huile et le carter d’huile à l’aide d’un colorant d’huile dans le moteur. Reportez-vous au diagnostic d’une fuite d’huile dans SI. Nettoyez tout résidu d'huile de la zone suspecte, puis conduisez le véhicule pour voir si le colorant commence à apparaître. Si la fuite provient de la connexion entre le tuyau de refroidisseur d’huile et le carter d’huile, exécutez la procédure décrite
ci-dessous.

1. Soulevez et soutenez le véhicule.

2. Retirez le boulon entre le flexible/tuyau de refroidisseur d’huile à moteur et le carter d’huile.

3. Nettoyez le trou de boulon à l’aide de nettoyant pour freins et sécher au moyen d’air comprimé.

4. Nettoyez les filets de boulon et appliquez un enduit d’étanchéité pour tuyaux, Loctite 565 ou l’équivalent, sur les filets de boulon. Assurez-vous que le scellant est appliqué tout autour du boulon (360°) et jusqu’à l’embout du boulon et qu’il couvre au moins 15 mm (0,59 po) des filets.

5. Réinstallez le boulon et serrez conformément au couple indiqué dans SI.

6. Répétez la procédure ci-dessus pour le deuxième boulon.

- Merci à Jim Will