Auswuchten von Rädern und Reifen

Stellen Sie sich einen Chevrolet TrailBlazer vor, der mit 60 Meilen pro Stunde fährt. Die P245/70R16 Reifen haben einen Durchmesser von 29,6 Zoll. Bei 60 Meilen/Std. drehen sie mit 703 U/min. Hat der Reifen eine Unwucht, überträgt er bei dieser Geschwindigkeit 703 Vibrationen pro Minute in den Fahrgastraum. Der gleiche Reifenabschnitt kontaktiert die Fahrbahnoberfläche 12-mal pro Sekunde (mit 12 Hz). Meinen Sie, dass der Kunde das bemerkt?

In der Praxis handelt es sich bei Schwingungen und Vibrationen, die von Rad und Reifen ausgehen und besonders auf ebener Fahrbahn auffällig werden, um eine der am häufigsten gemachten Beanstandungen. Hierfür gibt es drei Gründe: Unrundheit, Unwucht und Radialkraftschwankungen (RFV). Jede hiervon kann Schwingungen oder Vibrationen bewirken, allerdings unterscheiden sich die Ursachen und Abhilfemaßnahmen. Sie hängen nicht notwendigerweise miteinander zusammen, es muss aber Aufmerksamkeit auf sie alle gerichtet werden.

Und so hilft Ihnen SI:

• Fahrzeug “aufbauen”
• Allgemeine Informationen
• Vibrationen – Diagnose und Behebung
• Diagnoseinformationen und Verfahren
• Vibrationsanalyse – Rad und Reifenl

Die Tabelle zur Vibrationsanalyse enthält gründliche Prüfverfahren. Welchem Pfad Sie folgen, hängt davon ab, was Sie beim überprüften Fahrzeug vorfinden. Im Allgemeinen laufen die Prüfungen in dieser Reihenfolge ab: Schlag, Unwucht und RVF.

Schlag (Unrundheit)
TIPP: Sie sind vielleicht versucht, mit dem Auswuchten anzufangen, aber es ist wichtig, den Schlag am Fahrzeug zuerst zu messen. Werden Vibrationen durch Schlag verursacht, dann werden diese durch Auswuchten nicht beseitigt. Ein Abbauen des Rades/Reifens zum Prüfen der Unwucht kann jedoch Anzeichen für Vorliegen von Schlag zunichte machen. Dies deshalb, weil ein geringes Maß an Schlag des Rades ein geringes Maß an Schlag in der Montagefläche ausgleichen oder verstärken kann, abhängig von der Montageposition des Rades. Dies wird als "Summierung" des Schlages bezeichnet.

Der Schlag von Rad/Reifen wird auf zwei Arten gemessen: am Fahrzeug und abgebaut. Bei der Messung am Fahrzeug wird nicht nur der mögliche Schlag von Rad und Reifen gemessen, sondern auch jener der Passflächen an Nabe/Achsflansch und Schrauben. Abgebaut wird lediglich der Schlag des Zsb. Rad/Reifen gemessen. Des Weiteren kann es erforderlich sein, nur den Schlag des Rades bei abgezogenem Reifen messen zu müssen.

In der Diagnosetabelle wird erklärt, wie verschiedene, von Ihnen ermittelte Formen des Schlages zu interpretieren sind.

Eine der Reparaturmöglichkeiten besteht im Ausrichten des Reifens mit dem Rad. Dies ermöglicht es Ihnen, den Reifen auf dem Rad so zu drehen, dass sich die Hoch- und Tiefpunkte des Schlags gegenseitig ausgleichen. In ähnlicher Weise ist es möglich, das Rad ausgerichtet am Montageflansch zu montieren. Siehe SI für Einzelheiten..

Unwucht
Das Auswuchten von Rad/Reifen lässt sich relativ schnell lernen und ist nach außen hin für jedermann klar erkennbar. Jeder kann die Auswuchtgewichte sehen. Ist jedoch Schlag oder RVF ursächlich für Vibrationen verantwortlich, dann stellt das Auswuchten dies nicht richtig.

Trotz dieses Vorbehaltes ist das Auswuchten von Rad/Reifen gemäß Diagnosetabelle zu einem bestimmten Zeitpunkt angesagt und richtig..

TIPP: Auf Vorhandensein von Fremdkörpern prüfen, besonders auf der Innenseite der Räder und nach Nutzung des Fahrzeugs bei Schnee und Eis oder im Gelände. Eine Unwucht kann manchmal schon dadurch mit Erfolg beseitigt werden, dass ein Schlammklumpen entfernt wird.
Für die Überprüfung auf Unwucht und das Auswuchten eignen sich die bekannten, dynamisch in zwei Ebenen messenden stationären Radauswuchtmaschinen am besten.
Wie bei allen Präzisionswerkzeugen sind auch hier korrekte Kalibrierung, Wartung und Verwendung entscheidend dafür, zufriedenstellende Ergebnisse zu erhalten.

Radialkraftschwankungen
Radialkraftschwankungen (RFV) sind auf fertigungsbedingte Unregelmäßigkeiten bei der Herstellung des Reifens zurückzuführen. Bei allen Reifen verlaufen Fäden in unterschiedlichen Lagen. Sich ergebende Stellen höherer Steifigkeit stellen kein Problem dar, solange die Steifigkeiten nicht zu stark ausgeprägt sind.

Die Ursachen für Radialkraftschwankungen sind mit dem Auge nicht erkennbar, mithin handelt es sich bei der RFV um die am wenigsten verstandene Ursache für Vibrationen..

TIPP: RFV kann den Eindruck erwecken, es liege übermäßiger Schlag oder Unwucht vor. RFV kann Vibrationen verursachen, selbst wenn der Schlag von Rad/Reifen akzeptabel ist und der Zusammenbau korrekt ausgewuchtet wurde. Haben Sie Schlag und Unwucht im Griff, dann ist wahrscheinlich RFV für weiterhin vorliegende Vibrationen verantwortlich.

TIPP: In der Tabelle zur Vibrationsanalyse in SI gibt es ein Link zu einer Isolationsprüfung, mit der Sie bestimmen können, auf welchen Zsb. Rad/Reifen die Vibrationen zurückzuführen sind.

Wie Sie der Abb. 1 entnehmen können, ist es hilfreich, sich die Seitenwand eines Reifens im Ersatzmodell als eine Reihe von Schraubenfedern vorzustellen. Ist eine dieser "Federn" erheblich steifer als die anderen, kommt es jedesmal dann zu Hochkraftschwankungen, wenn der zugehörige Laufflächenabschnitt mit der Fahrbahn in Kontakt kommt. Dies wird dann als Vibration wahrgenommen.
RFV wird mit einer Spezialausrüstung gemessen, durch die eine Andruckrolle gegen den aufgespannten Reifen gepresst wird. Durch die aufgebrachte Last wird das Fahrzeuggewicht simuliert. Wird der Reifen gedreht, misst die Ausrüstung die Schwankungen der Radialkraft des Reifens.
Bei den meisten Fahrzeugen machen sich die folgenden RFV-Werte nicht bemerkbar:

TIPP: Die Technical Assistance verfügt über Informationen zu Reifenkenngrößen, die sich von diesen Richtlinien unterscheiden können.

Die Korrektur von Radialkraftschwankungen ist ähnlich wie jene bei Schlag. Der steifste Reifenabschnitt wird mit dem Abschnitt des Rades mit dem Tiefpunkt des Höhenschlages ausgerichtet.

Hunter GSP9700
Das Vibrationskontrollsystem Hunter GSP9700 (Abb. 2) ist jetzt über das Ausrüstungsprogramm für GM Vertragshändler lieferbar (1.800.GMTOOLS).
Ein hauptsächlicher Vorteil des GSP9700 besteht darin, dass ein einziges Ausrüstungsteil das Folgende versieht:

• Schlag im abgebauten Zustand messen
• Unwucht prüfen und korrigieren
• Radialkraftschwankungen prüfen und korrigieren

Gegen den mit 90 U/min drehenden Reifen wird eine Andruckrolle angesetzt (Abb. 3). Die Radialstellung der Rolle wird durch die unterschiedlichen Steifigkeiten des drehenden Reifens verändert. Während der Reifen 4 Umdrehungen zurücklegt, führen Sensoren 128 Messungen pro Umdrehung durch.

Dataset®-Abgreifer mit Sensoren messen innen und außen den Schlag des Rades (Abb. 4).

TIPP: Bei den meisten Rädern ist eine hohe Korrelation zwischen Messungen innen und außen gegeben. In Fällen, in denen Messungen von außen nicht erfolgen können, muss der Reifen abgezogen werden, um felgenseitig die Maße für die Wulstsitzfläche zu ermitteln.
Durch gemeinsame Auswertung der Daten von Andruckrolle und Dataset-Sensoren kann das GSP9700 die Werte für die Ausrichtung des Reifens zum Rad und für die Auswuchtgewichte berechnen. Es ist sogar eine Funktion vorhanden, mit der bestimmt wird, wo Gewichte anzubringen sind, damit sie bei Speichenrädern nicht zu sehen sind.

Wichtig
Beim Aufspannen eines Rades von GM auf einer Radauswuchtmaschine, immer einen passenden Zentrierflansch verwenden. Mit einer Flanschplatte das Rad an Zentrierflansch und Maschine festklemmen.

Ausrüstungen, mit denen Laufflächenprofil durch Abschleifen, Aufrauen oder Abrichten entfernt wird, werden NICHT empfohlen und können die Garantie des Reifenherstellers nichtig werden lassen. Reifen können vom Hersteller im Zuge der Fertigung abgeschliffen worden sein; dies ist im Rahmen des Herstellungsprozesses zulässig.

- Mit Dank an Dave Scribner von Hunter Equipment und an Russ Dobson

abb 1

Ventilzentriertes Auswuchten

Das Nachstehende bezieht sich auf Nfz mit 16 und 19 1/2 Zoll nabenzentrierten Doppelrädern. Nabenzentriert meint, dass das Rad mit dem Fahrzeug über die Nabenbohrung im Rad ausgerichtet wird, nicht über die Radschrauben und –muttern.

Das Vorgehen stellt sicher, dass das Rad an der Auswuchtmaschine ebenso wie am Fahrzeug mittels der gleichen Ausrichtmethode montiert wird.

TIPP: Adapter und Rückplatte, die zur Ausrichtung der Radnabe mit der Auswuchtmaschine verwendet werden, sind relativ neu und können durch Anruf bei 1.800.GMTOOLS (1.800.468.6657) bezogen werden.

Rad mit den in Abb. 5 gezeigten Teilen an der Auswuchtmaschine montieren..
A – Stirnplatte der Auswuchtmaschine
B – Rückplatte
C – Rad
D – Adapter
E – Zentrierflansch als Distanzstück
F – Mutter

Rad/Reifen drehen, bis sich das Ventil in der 12-Uhr-Stellung befindet. Die Mutter lösen. Sitzt die Nabenbohrung des Rades nicht schlüssig auf dem Adapter, fällt das Rad etwas vor und "hängt" auf dem Adapter, mit dem Ventil in der 12-Uhr-Stellung. Zur Befestigung des Rades an der Auswuchtmaschine die Mutter festziehen.

Zsb. Rad/Reifen auf gewohnte Weise auswuchten.

Bei angehobenem Fahrzeug Rad/Reifen am Fahrzeug montieren, wobei sich Ventil und Nabenführungslasche in der 12-Uhr-Stellung befinden. Sitzt die Nabenbohrung nicht schlüssig am Montageflansch an, dann fällt auch hier das Rad wieder etwas vor und "hängt" an der Lasche. Dann zur Radbefestigung die Radmuttern aufschrauben.

WICHTIG: Rad drehen, um das Ventil in die 6-Uhr-Stellung zu bringen.

Fahrzeug absenken, Radmuttern auf Drehmoment gemäß Angaben festziehen.

- Mit Dank an Tom Bussard von Hennessy Industries, Inc.

Neue Merkmale des Airbag-Systems bei Full-Size-Pickups des MJ 2003

• Passagiererkennungssystem
• Gurtspannungssensor – Gurtverankerung
• Sitzpositionsschalter 

Nachstehend eine kurze Beschreibung. Zusätzliche Informationen finden Sie in SI wie folgt:

• Fahrzeug “aufbauen”
• Sicherheits-Rückhaltesystem
• Airbags
• Beschreibung und Funktion

Passagiererkennungssystem (PPS)
Optisch lassen sich die Änderungen einzig an der neuen Anzeige im Rückspiegel erkennen (Abb. 6). Hier wird entweder BEIFAHRERAIRBAG EIN oder BEIFAHRERAIRBAG AUS angezeigt.

Der Sensor des Passagiererkennungssystems (PPS) im Beifahrersitz ermittelt, basierend auf dem Gewicht, die Beifahrergröße. Übersteigt das Gewicht des Beifahrers nicht den PPS-Schwellenwert, dann bleibt der Airbag in der Instrumententafel (I/P) deaktiviert. Bei einem Unfall wird der I/P-Airbag nicht gezündet. Der I/P-Airbag wird ebenfalls nicht gezündet, wenn der Beifahrersitz leer ist.

Der PPS-Sensor besteht aus einem mit Gel befüllten Beutel (Abb. 7), der unter der Sitzkissenauflage eingebaut ist. In den Beutel ist ein elektrischer Drucksensor eingebaut. Der Drucksensor wandelt den von einem Beifahrer ausgeübten Druck in ein elektrisches Signal um, das zum PPS-Modul übertragen wird..

Diagnose des PPS
Das PPS-Modul ist eigendiagnosefähig. Das PPS-Modul kommuniziert mit dem Auslöse- und Diagnosemodul, Airbag (SDM), wodurch die Airbag-Warnleuchte in der Instrumentengruppe bei Vorliegen einer Störung eingeschaltet wird. Bei Verwendung des Tech 2 blinkt das PPS-Modul Fehlercodes über die Anzeigen im Rückspiegel aus.

Wartung des PPS
WICHTIG: Beim PPS handelt es sich um eine kalibrierte Einheit. Bei Austausch der Baugruppe müssen alle Teile im Wartungssatz genutzt werden. Nicht alte Bauteile zusammen mit neuen verwenden. Nach Reparatur oder Austausch des PPS muss das System wieder genullt werden, um korrekt zu funktionieren.

Siehe SI für Einzelheiten.

Gurtspannungssensor – Gurtverankerung
Bei der zweiten Neueinführung für das SIR-System handelt es sich um den Gurtspannungssensor in der Gurtverankerung (Abb. 8), der seine Vorzüge zur Geltung bringt, wenn auf dem Beifahrersitz außen ein Kindersitz ordnungsgemäß festgeschnallt wurde.

In einem solchen Fall sitzt der Sicherheitsgurt straff. Dies übt Zug auf den Gurtspannungssensor in der unteren Gurtverankerung aus. Das PPS-Modul wertet diese Information zusammen mit jener vom PPS-Sensor im Beifahrersitz dahingehend aus, ob der I/P-Airbag aktiviert wird oder deaktiviert bleibt.

Diagnose des Gurtspannungssensors – Gurtverankerung
Wird eine Störung ermittelt, setzt das PPS-Modul DTC 023. Mit dem Tech 2 kann der Code über die Anzeigen im Rückspiegel ausgeblinkt werden.

Sitzpositionsschalter
Als drittes Bauteil wird ein Sitzpositionsschalter (SPS) verwendet, um zu ermitteln, wie nahe sich der Beifahrer am Frontairbag befindet. Bei einer Airbag-Auslösung entscheidet der SPS darüber, ob die 2. Zündungsstufe zu aktivieren oder zu deaktivieren ist. Für jeden Vordersitz ist ein SPS vorhanden; jeder SPS wirkt nur auf den Airbag auf seiner jeweiligen Einbauseite.

Jeder SPS besteht aus einem an der Sitzschiene verbauten Hall-Sensor (Abb. 9). Durch den Hall-Sensor wird der Sitzverstellweg in zwei Bereiche unterteilt: Sitz vorne oder Sitz hinten.

Befindet sich der Sitz im hinteren Bereich, wird die 2. Zündungsstufe des Airbags aktiviert. Befindet sich der Sitz in nach vorne verschobener Stellung, ist die 2. Zündungsstufe deaktiviert und nur die 1. Stufe kann gezündet werden.

TIPP: Der SPS ist dem PPS nachgeordnet. Und SPS und PPS sind dem manuellen I/P-Deaktivierungsschalter nachgeordnet. Steht der manuelle I/P-Schalter in der Stellung Deaktivierung, wird der Beifahrerairbag nicht ausgelöst, unabhängig vom Status von SPS oder PPS.

Diagnose des SPS
Das SDM überwacht den SPS-Kreis. Wird eine Störung ermittelt, werden vom SDM die Codes B0083 oder B0084 gesetzt. Und das SDM schaltet in den Vorgabemodus Deaktivierung der 2. Zündungsstufe des Frontairbags um.

Airbag-Auslösung zusammengefasst
Bei einem Unfall löst das SDM die Frontairbags in Abhängigkeit von den Eingangssignalen der Auslösesensoren aus.
Das SDM wertet Informationen von den Vordersitz-Sitzpositionssensoren aus, um zu entscheiden, ob die 2. Zündungsstufe aktiviert oder deaktiviert wird. Fahrerseite und Beifahrerseite werden dabei separat gehandhabt.
Außerdem wird die Auslösung des Frontairbags Beifahrerseite durch jede der folgenden Gegebenheiten deaktiviert:

• der manuelle I/P-Deaktivierungsschalter steht in Stellung Deaktivierung;
• das auf den Beifahrersitz einwirkende Gewicht liegt unter dem PPS-Schwellenwert;
• ein Kinderistz ist eingebaut, wie durch PPS und Gurtspannungssensor nachgewiesen.

- Mit Dank an Chuck Wieseckel

Flexibles Mehrloch-Einspritzsystem (MFI)

EVAP-System beim Pontiac Vibe

Aktualisierung – Antriebsstrang-Qualitätszentrum

Sonnenblende kontaktiert Rückspiegel

Tipps zum Ausbau der Sonnenblende

• Dekorformteil – Windschutzscheibe entfernen.
• Haltegriff vorn vom Dachhimmel lösen.
• Vorderen Schalensitz nach hinten neigen und das Oberteil der Mittelsäulen-Verkleidung lösen.
• Sonnenblende abklappen und parallel zum Türfenster schwingen.
• Ein kleines Werkzeug in die Zugangsbohrung der Blende einsetzen (Abb. 15).

WICHTIG: Nach der halben Drehbewegung greift das Werkzeug tiefer in die Zugangsbohrung ein.

• Das Werkzeug nach oben drücken, während die Sonnenblende parallel zur Windschutzscheibe geschwungen wird. Der Sonnenblenden-Dreharm sollte in die Blende rückgesetzt zu sein scheinen.

WICHTIG: Sicherstellen, dass der Sonnenblenden-Dreharm in die Blende rückgesetzt ist, ehe die Sonnenblende vom Dachhimmel genommen wird.

• Nach außen gerichteten Druck auf die Sonnenblende ausüben, während diese parallel zur Windschutzscheibe steht (Abb. 16).
• Sonnenblende nach unten ziehen, während nach außen gerichteter Druck weiterhin auf die Sonnenblende aufrechterhalten wird. Es ist zu fühlen, wie die Blende der Sonnenblende vom Dachhimmel freikommt.
• Zum Abnehmen der Sonnenblende vom Dachhimmel den Dachhimmel an der A-Säule ergreifen und nach unten gerichteten Druck ausüben, während die Sonnenblende vorsichtig nach oben und unten bewegt wird.
• Innenseitige Befestigungsschraube herausdrehen.
• Innenseitige Halterung vom Dachhimmel nehmen.
• Bei Ausrüstung mit beleuchteten Schminkspiegeln wie folgt vorgehen:
• Über den Dachhimmel greifen, um den Elektrikverbinder zu erreichen.
• Elektrikverbinder vom Dachhimmel-Unterbau nehmen.
• Elektrikverbinder vom Dachhimmel-Kabelbaum abziehen.
• Sonnenblende aus dem Fahrzeug ausbauen.

Überprüfung des Dachblechs
Befolgung des empfohlenen Vorgehens für den Ausbau gewährleistet die Integrität des Dachblechs. Sollte die Sonnenblende vor Konsultation der Service-Anleitung ausgebaut worden sein, das Dachblech auf etwaige Beschädigung überprüfen und vor Einbau der Sonnenblende angegriffene Bereiche richten (Abb. 17).

Einbau
Für das Vorgehen beim Einbau der Sonnenblende und der innenseitigen Halterung auf die Service-Anleitung Bezug nehmen und das Anzugsmoment der Schraube der innenseitigen Halterung beachten.

- Mit Dank an Jim Clower und Andy Slawick

Klopfgeräusche von der Lenkung

Bei manchen Fahrzeugen des 1998-2002 Cadillac Seville können beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten Klopf- oder Rattergeräusche zu hören sein. Diese kommen aus dem unteren Lenksäulenbereich und können durch das Spiel zwischen Lenkwelle und unterem Lenkwellenlager verursacht sein.

Zur Abhilfe wurden ein neues Lager 26100500 und ein neuer Halter 07847029 eingeführt. Abb. 18 zeigt den Halter links und das Lager rechts.

TIPP: Der Halter wird nur bei Lenksäulen mit elektrischer Höhen- und Längsverstellung genutzt.

Einzelheiten siehe Bulletin 02-02-35-004 .

- Mit Dank an Bill Denton

Gebläsemotor funktionslos

Besitzer mancher Fahrzeuge des 1999-2002 Oldsmobile Alero und Pontiac Grand Am beanstanden möglicherweise, dass der Gebläsemotor nicht arbeitet. Erfordert die Richtigstellung einen Austausch des Widerstands, diesen auf Anzeichen für Korrosion prüfen. Ist Korrosion erkennbar, auf Bulletin 01-08-57-003 Bezug nehmen und sicherstellen, dass der Schaumstoff-Dichtstreifen am Lufteinlass richtig verlegt und sicher verklebt ist. Dies verhindert ein erneutes Auftreten des Zustandes.

- Mit Dank an Ray Romeo

Wegfall von Schlauchschellen

Radioprogrammierung

• 2003 C/K Nfz und SUV
• G und H Kastenwagen
• Hummer H2
• mittelschwere Nfz der C Series.

• Zuerst sicherstellen, dass die Software auf dem Techline-Benutzerrechner auf dem neuesten Stand ist, dann das Tech 2 aktualisieren.
• RPO-Code des ursprünglichen Radios im Fahrzeug überprüfen. Ist der RPO-Code des einzubauenden Radios der GLEICHE wie jener des ursprünglichen Radios, die Programmierung wie üblich durchführen.
• UNTERSCHEIDET sich der RPO-Code des einzubauenden Radios von jenem des auszutauschenden Radios, muss das Techline Customer Support Center (TCSC) angerufen werden, um eine VCI-Nummer zu erhalten, BEVOR das Radio programmiert wird.

Händler in den USA rufen 1.888.337.1010 an (Option 3).

Händler in Kanada rufen 1.800.828.6860 (Englisch) oder 1.800.503.3222 (Französisch) an.

Benötigen Sie Unterstützung bei der Programmierung, wenden Sie sich bitte unter der oben angegebenen Nummer an das Techline Customer Support Center.

- Mit Dank an Craig Jones und Rich Adkins

Schwierigkeiten beim Abziehen des Schlüssels

Neues Vorgehen beim Einfüllen von Motorkühlmittel

Für 2003 G und H Kastenwagen mit 4.8, 5.3 oder 6.0L V8-Motor der 3. Generation gilt jetzt ein neues Vorgehen beim Einfüllen von Motorkühlmittel. Dies ist deshalb erforderlich, weil im Motorkühlsystem kein unter Druck stehender Ausgleichsbehälter vorgesehen ist.

Wurde das Motorkühlmittel abgelassen und wird Motorkühlmittel nur über den Kühlereinfüllstutzen und den Ausgleichsbehälter eingefüllt, läuft das Kühlmittel ggf. nicht am geschlossenen Thermostaten vorbei, der am Motor am Anschluss des unteren Kühlerschlauchs angebaut ist. Auch wenn am Kühlereinfüllstutzen der Eindruck entsteht, das System sei voll befüllt, so können doch 4 bis 6 Liter Kühlmittel fehlen, was zu schweren Überhitzungsschäden führt.

Nach Richtigstellung der Ursachen eines Kühlmittelverlustes mit dem nachfolgend beschriebenen Verfahren das gesamte Motorkühlsystem bis zum vorgeschriebenen Stand befüllen.

Oberen Kühlerschlauch vom Kühler abbauen. Den Entlüftungsschlauch mit 1/2 Zoll Durchmesser vom Kühler abbauen (5 Zoll unter dem Druckverschlussdeckel angebaut).

Kühlsystem langsam über den oberen Kühlerschlauch mit Kühlmittel befüllen, bis blasenfreies Kühlmittel aus dem Entlüftungsschlauch austritt und der Kühlmittelstand im oberen Kühlerschlauch sich stabilisiert.

Entlüftungsschlauch und oberen Kühlerschlauch am Kühler anbauen. Kühler mit Kühlmittel befüllen und den Druckverschlussdeckel aufsetzen.
Motor starten und mit 2000-2500 U/min laufen lassen, bis die normale Betriebstemperatur erreicht ist. Motor daraufhin 3 Minuten lang im Leerlauf drehen lassen.

Motor abstellen und abkühlen lassen. Ggf. Kühlmittel im Ausgleichsbehälter nachfüllen, Konzentration prüfen, ausgetretenes Kühlmittel vom Motor und aus dem Motorraum abspülen und das Kühlsystem auf Dichtheit prüfen.

Die Beschreibung des Vorgehens auf der SI-Website von GM wird in Kürze überarbeitet und es wird ein Bulletin zur Aktualisierung der Service-Anleitung herausgegeben..

- Mit Dank an GM Technical Assistance

Scheinwerferaustausch auf Grund von Feuchtigkeit

Bei manchen Fahrzeugen des 2000-2003 Chevrolet Malibu wird möglicherweise Feuchtigkeitseintritt in einen oder beide Scheinwerfer beanstandet. Dies kann durch die gegebenen Witterungsbedingungen verursacht sein.

Die Scheinwerfer beim Malibu sind belüftet, und bei bestimmten Wetterlagen kann sich auf der Innenseite der Streuscheibe eine leichte Kondensation niederschlagen. Diese Kondensation verschwindet schneller, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet werden oder das Fahrzeug in Bewegung ist. Unter diesen Gegebenheiten kann es bis zu sechs Stunden dauern, bis die Kondensation verschwunden ist.

Scheinwerfer sind nicht auszutauschen, wenn sich leichte Kondensation auf der Innenseite der Streuscheibe gebildet hat, die beim Einschalten der Scheinwerfer verschwindet. Scheinwerfer nur austauschen, wenn::

• Wasser an der Unterseite der Scheinwerfer auskondensiert ist;
• die Kondensation beim Einschalten der Scheinwerfer nicht verschwindet;
• beim Vergleich mit dem Scheinwerfer auf der anderen Fahrzeugseite Leistungsunterschiede feststellbar sind.

TIPP: Die schwarze Gummidichtung um den Scheinwerfer herum dient der Optik und dichtet den Scheinwerfer nicht gegen Feuchtigkeitseintritt ab.
Weitere Informationen zur Bewertung von Feuchtigkeitseintritt in Außenleuchten siehe Bulletin 01-08-42-001.

- Mit Dank an GM Technical Assistance

Programmierung der elektrischen Türverriegelung

Beim 2003 Chevrolet Tahoe, Suburban, Silverado C/K Pickup und GMC Yukon, Yukon XL oder Sierra C/K Pickup haben Kunden möglicherweise Schwierigkeiten mit der Programmierung der automatischen Türverriegelung, wenn sie dem Vorgehen im Abschnitt 2 der Betriebsanleitung folgen.

Das korrekte Vorgehen ist auf SI im Dokument Nr. 866362 beschrieben und kann an Kunden weitergegeben werden. Dieses Vorgehen hat nichts mit der DIC-Programmierung zu tun, die im Abschnitt 3 der Betriebsanleitung erläutert wird.

TIPP: Beim Durchschreiten der Ver- und Entriegelungsmodi mittels der Ver- und Entriegelungsschalter an der Tür die Anzahl von Signaltönen nach jedem Drücken eines Schalter zählen, um jede Ver-/Entriegelungsoption zu bestimmen.

- Mit Dank an GM Technical Assistance

Service Bulletins - Oktober 2002

Diese Liste führt für die bis Mitte September veröffentlichten Service Bulletins die Nummer, ggf. die Nummer der vorherigen Ausgabe, den Betreff und die Fahrzeugmodelle auf.

00 - Allgemeine Informationen

02-00-89-014; Neue Arbeitspositionscodes für händlerseitig eingebaute GM-Zubehörteile, die während der Garantiefrist ausgetauscht wurden; Pkw und Nfz von GM, 2002 und früher, 2003 Hummer H2

02-00-89-011; Händlerseitig eingebaute, regulär ab Werk lieferbare Zubehörteile (RPA); 2003 Buick Rendezvous, Pontiac Aztek

01 – Heizung, Lüftung, Klimaanlage

02-01-39-004; Einführung eines neuen PAG-Öls; 2002 Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Alero, Pontiac Grand Am, Sunfire mit 2.2L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. F -- RPO L61), alle Pkw MJ 2002, Nfz und Hummer H2

03 - Aufhängung

02-03-09-002; Zeitweises Dröhnen und andere Geräusche im Fahrgastraum bei Autobahnfahrt (Schraubenfedern hinten ersetzen); 2002 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy mit Schraubenfedern hinten

02-03-10-005; Diagnosetipps bei Beanstandung von Lenkradflattern / Vibrationen; 2003 Chevrolet Kodiak und GMC Topkick C4500-C5500 mit konventioneller Kabine

05 – Bremsen

02-05-25-005; Fehlercode C0201 gesetzt und als historischer Code abgespeichert; 2003 Chevrolet Express und GMC Savana 2500/3500 Kastenwagen, Chevrolet Silverado und GMC Sierra 2500/3500 HD Pickup-Modelle mit manueller HLK (RPOs CJ3 oder C42)

Motor/Antriebsstrangsystem

02-06-01-027; Höherer Ölverbrauch als erwartet; 2002-03 Chevrolet Silverado und GMC Sierra 2500-3500, 2003 Chevrolet Kodiak und GMC Topkick C4500-C5500 mit 6.6L Duramax(tm) Dieselmotor (Fzg.-Ident.-Nr. 1 -- RPO LB7)

02-06-01-028; Spülen des Kurbelgehäuses; Pkw und Nfz von GM, 2003 und früher, 2003 Hummer H2 mit Benzinmotoren

02-06-03-008; ersetzt 43-64-07A; Niedrige Spannung in der Instrumentengruppe angezeigt, Scheinwerferhelligkeit nimmt beim Stehen an roten Ampeln ab, Batterie entladen, kein Start, langsames Durchdrehen, Scheinwerferhelligkeit nimmt im Leerlauf ab, niedrige Generatorleistung; Pkw und leichte Nfz von GM, 1990-2003, 2003 Hummer H2

02-06-03-009; Tipps zum Laden von Batterien; Pkw und leichte Nfz von GM, 1990-2003, 2003 Hummer H2

02-06-04-041; Hinweise zur Diagnose / Fehlersuche für Common Rail-Einspritzsysteme von Denso; mittelschwere Chevrolet und GMC C-Modelle mit klappbarer Kabine, 1999-2002, und mittelschwere GMC WT5500 mit klappbarer Kabine

02-06-04-043; Geänderter DTC P0340, Diagnose am Stromkreis des Nockenwellenstellungs-Sensors (CMP-Sensor); 1996 Chevrolet Astro Kastenwagen, GMC Safari Kastenwagen mit 4.3L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. W -- RPO L35)

02-06-04-044; Leuchte Motor warten (SES) erleuchtet, DTC P0440 gesetzt (Kabelbaum des EVAP-Entlüftungsmagnetventils ersetzen); 2000-02 Chevrolet Cavalier, Pontiac Sunfire

02-06-04-045; Geänderter DTC P0327; 2002 Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Alero, Pontiac Grand Am, Sunfire

07 – Getriebe

02-07-30-022A; ersetzt 02-07-30-022; Leuchte Motor warten (SES) erleuchtet mit DTCs P0716 und/oder P0717, P0730, P0753, P0758, P1860, P1887 oder verschiedenen anderen gespeicherten, getriebebezogenen Fehlercodes (Verkabelung am Getriebe-Durchgangsverbinder reparieren); angegebene Pkw und Nfz, 2000-03, mit 4T65-E, 4T40-E oder 4T45-E Getriebe (RPOs MN3, MN7, M15, M76, MN4, MN5)

02-07-30-025A; ersetzt 02-07-30-025; Hartes Schalten, verzögertes Hochschalten, evtl. Leuchte Getriebe prüfen erleuchtet, evtl. DTC 21 im TCM-Speicher abgespeichert (TPS-Erfassung durchführen); mittelschwere Chevrolet und GMC Modelle der W-Serie mit klappbarer Kabine, Dieselmotor und Aisin Automatikgetriebe, 1999-2003

02-07-30-030; Schütteln bei Getriebeschaltung 1-2, Vibrationen, Schlupf, Sägen (Generatorspannungs-Abfragekreis einbauen); 2001-03 Chevrolet Silverado, GMC Sierra mit 4L60-E Automatikgetriebe (RPO M30)

08 – Karosserie und Zubehör

01-08-66-005B; ersetzt 01-08-66-005A; Verfügbarkeit von Verstärkungssätzen für die Pickup-Ladefläche für Werkzeugkasten / Rückfensterschutz / Leiterhalterung; 1999-2003 Chevrolet Silverado und GMC Sierra Pickup-Modelle (neue Karosserieform) mit Fleetside-Stahl-Ladefläche (RPO E63), außer Modelle mit Doppelbereifung hinten (RPO R05), Stepside-Ladefläche (RPO E62) und Verbundmaterial-Ladefläche innen (RPO E37)

01-08-66-014A; ersetzt 01-08-66-014; Verfügbarkeit von Verstärkungssätzen für die Pickup-Ladefläche für Werkzeugkasten / Rückfensterschutz / Leiterhalterung; 1999-2003 Chevrolet Silverado und GMC Sierra Pickup-Modelle (neue Karosserieform) mit Fleetside-Stahl-Ladefläche (RPO E63), außer Modelle mit Doppelbereifung hinten (RPO R05), Stepside-Ladefläche (RPO E62) und Verbundmaterial-Ladefläche innen (RPO E37)

02-08-44-012; Kundenspezifische Radioanpassung des elektronischen Verriegelungssystem (RKE) aktivieren oder deaktivieren; 2000-02 Chevrolet Cavalier, Malibu, Oldsmobile Alero, Pontiac Grand Am, Sunfire

02-08-61-003; Anti-Rutschauflage der Trittstufe verzieht sich (Neue Anti-Rutschauflage einbauen); 2001 GMC Sierra C3 Luxury Pickup-Modelle mit höherwertigen seitlichen Trittstufen (RPO BVF)

02-08-62-001; Verkleidung vorn lose (Stiftstreben der Verkleidung vorn ersetzen); 2002 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada mit Baudatum vor angegebener Fzg.-Ident.-Nr.

02-08-64-017; Kein Start, Leuchte Motor warten eingeschaltet, ABS-Warnleuchte eingeschaltet, Fehlercodes abgespeichert, verschiedene Elektrikfunktionen der Tür arbeiten nicht (Türkabelbaum der Fahrer- und/oder Beifahrertür ersetzen und/oder Verbinder des Karosseriekabelbaums reparieren); 2002 Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada mit Baudatum vor April 2002

02-08-66-005A; Formteil Gepäckraumöffnung lose oder gebrochen (Neues Formteil einbauen); 1997-2002 Chevrolet Malibu, 1997-99 Oldsmobile Cutlass, 1999-2002 Oldsmobile Alero und Pontiac Grand Am

02-08-98-001A; Verkleben von Metallblechen, Pkw und Nfz von GM, 2003 und früher, 2003 Hummer H22