Système d’injection secondaire AIR 2004

Le système secondaire AIR qui équipe les TrailBlazer, Envoy, Rainier et Bravada 2004 munis du moteur 6 cylindres 4,2 L, comprend une nouvelle pompe AIR et une soupape d’arrêt électronique AIR.

Fonctionnement du système AIR
Le dispositif AIR est un système antipollution qui refoule l’air frais dans le système d‘échappement afin d’accélérer le fonctionnement du catalyseur. Cela permet de réduire les niveaux d’émission de HC et de CO.

La pompe AIR fonctionne normalement pendant environ 20 secondes après le démarrage lorsque la température du liquide de refroidissement varie de 37° à 122 °F (3° et 50 °C) et que la température de l’air ambiant varie de 32° à 304 °F (1° à 151 °C).

Il est à noter que la pompe AIR ne fonctionne pas lorsque la température ambiante est en dessous du point de congélation et ce, afin d’empêcher de l’endommager s’il y a de l’humidité à l’intérieur. Et, si le moteur est à la température de fonctionnement, la pompe AIR est coupée parce que le catalyseur est assez chaud pour fonctionner de façon efficace.

Caractéristiques de la nouvelle pompe AIR
Le système AIR se compose d’une pompe (fig. 1), d’un relais de pompe, d’un solénoïde AIR, d’une soupape d’arrêt électronique, de la tuyauterie et du câblage nécessaire.

La pompe et le relais de pompe AIR se trouvent sous la carrosserie du camion, en dessous du siège du conducteur (fig. 2).

A Relais de pompe AIR
B Tuyau d’admission
C Devant
D Pompe AIR
E Tuyau de refoulement

La nouvelle pompe AIR est un dispositif à impulseur centrifuge qui est scellé hermétiquement. Le boîtier est soudé en soudure sonique et a subi un contrôle de pression pour détecter les fuites d’eau. Les paliers sont lubrifiés en permanence et scellés, ils n’exigent aucun entretien.

Le raccord de tuyauterie d’aspiration et de refoulement de la pompe à air ont un diamètre différent afin d’empêcher une erreur de raccordement. (fig. 3).

Appel de courant
L’une des caractéristiques intéressantes d’une pompe à impulseur centrifuge est que s’il y a une restriction, ou que l’air ne s’y écoule pas, la pompe travaille moins. Le moteur tourne plus vite et l’appel de courant est plus faible. Les pompes AIR plus anciennes étaient munies d’un impulseur de turbine régénératif qui travaille plus fort à mesure que la restriction augmente. Un coupe-circuit interne aide à prolonger la vie de la pompe AIR lorsqu’elle doit fonctionner constamment, comme c’est le cas lorsque le relais de pompe AIR est bloqué fermé.

CONSEIL : S’il y a un problème dans l’un ou l’autre des circuits du moteur de pompe AIR, le coupe-circuit peut permettre à la pompe de fonctionner par intermittence afin d’empêcher que le moteur ne soit endommagé.

Parmi les causes possibles, mentionnons :
- Un court-circuit à la tension dans le circuit d’alimentation de la pompe AIR.
- Un court-circuit du relais de pompe AIR (bloqué fermé).
- Un court-circuit à la masse dans le circuit de commande du relais de pompe AIR.

IL NE FAUT PAS conclure que la pompe AIR est défaillante si le fonctionnement est intermittent.

L’intensité d’entrée de la pompe AIR est d’environ 140 ampères. Pendant le fonctionnement constant, l’appel de courant varie de 35 à 40 ampères. Dans un circuit à haute intensité comme celui-ci, une résistance aussi faible que 2 à 3 ohms n’importe où dans le circuit de la pompe peut nuire à son fonctionnement.

CONSEIL : La résistance indiquée ci-dessus s’applique également aux circuits de tension côté commuté du relais de pompe AIR.

Des essais de chute de tension ont été intégrés dans le diagnostic de service AIR afin de déceler ces conditions de résistance fautives.

Soupape d’arrêt électronique
La soupape d’arrêt électronique est munie d’un solénoïde intégré et d’un clapet d’arrêt (fig. 4). Cette soupape ne contient aucune pièce démontable et le solénoïde et la soupape sont réparés ensemble. L’appel de courant du solénoïde varie de 2,5 à 5 ampères. Cet appel élevé nécessite l’ajout d’un relais de protection du pilote du module de commande. Une résistance de plus de 15 à 17 ohms soit dans les circuits d’alimentation ou de masse du solénoïde nuit au fonctionnement de la soupape.

La soupape s’ouvre avec fiabilité lorsque le module de commande l ‘ouvre (ON). Étant donné que la soupape est commandée électroniquement plutôt que par une dépression, les états comme la faible dépression du collecteur, une haute altitude ou une forte accélération n’ont aucun effet négatif sur le fonctionnement de la soupape. Le clapet d’arrêt interne empêche les gaz d’échappement caustiques d‘endommager les composants du système AIR.

Diagnostic
Il existe un seul DTC pour ce système, P0410. Il est établi lorsqu’il n’y a pas de débit d’air. Le diagnostic fonctionne grâce à la chute du paramètre de tension de la sonde à oxygène chauffante (HO2S) 1 qui baisse en-deçà de 150 mV. Le diagnostic AIR fonctionne pendant les cycles d’allumage uniquement lorsque la pompe est commandée à ON par le PCM. Si ce contrôle réussit, il n’y aura pas de contrôle actif. Si le contrôle passif échoue, ou n’est pas concluant, le contrôle actif sera passé plus tard au cours d’un autre cycle d’allumage. À ce moment-là, il y aura au plus deux contrôles actifs de trois secondes.

On peut commander la pompe AIR à ON ou à OFF à l’aide du menu des commandes de sortie du Tech 2. Observez le paramètre de tension de la sonde HO2S 1 lorsque le moteur fonctionne, et que la commande de carburant fonctionne en boucle fermée.

Lorsque la pompe AIR est commandée à ON, le paramètre de tension de la sonde HO2S 1 diminue en-deçà de 150 mV et indique un système AIR qui fonctionne bien. Une minuterie dans le PCM coupe le fonctionnement de la pompe AIR après environ 30 secondes afin de protéger les composantes du véhicule.

CONSEIL : L’état commandé du relais de pompe AIR peut aussi être observé dans la liste des données de réglage d’injection.

Lorsqu’on procède à des contrôles diagnostiques du système AIR, et qu’on utilise les commandes de sortie du Tech 2, IL NE FAUT PAS faire fonctionner la pompe AIR pendant plus de 30 secondes, afin d’éviter que son moteur surchauffe. Dans certaines conditions, comme le contournement du relais de la pompe AIR à l‘aide d’un fil cavalier à fusible, la soupape d’arrêt AIR demeure fermée, ce qui entraîne le fonctionnement à vide. Cet état engendre une surchauffe anormale de la pompe.

Voir le SI pour les procédures d’entretien.

- Merci à Frank Tornambe

fig 2

Une nouvelle option a été introduite dans le Tech 2, à compter de la version satellite 9.0 du TIS, le logiciel version 23.005 de Tech 2, lancé tard au mois d’août. Le logiciel version 23.005 doit être installé pour que cette option puisse fonctionner.

Ces renseignements s’appliquent à la plupart des véhicules de 2004. Au départ, cette option fonctionnera sur la plupart des systèmes de carrosserie (comme la radio, les modules de portière, OnStar, BCM, CVC, module de hayon, module IPC), de châssis et de groupes motopropulseurs.

La nouvelle option se rapporte à la Demande d’information (Request Information), qui constitue une étape nécessaire de programmation d’un module.

Dans le passé, vous deviez consulter le menu Diagnostics pour utiliser les fonctions de diagnostics. Ensuite, si le diagnostic indiquait qu’il était nécessaire d’installer un nouveau module, vous deviez sortir de Diagnostics et revenir au menu du système de programmation d’entretien pour demander l’information. Il y avait à cela deux inconvénients. D’abord, vous deviez « assembler » encore une fois le véhicule. Puis vous procédiez à la demande d’information, le Tech 2 téléchargeait l’information de tous les modules du véhicule, et non seulement de celui sur lequel vous faisiez l’entretien. Ces étapes étaient fastidieuses.

CONSEIL : Habituez-vous à essayer cette option, même si elle n’est pas encore disponible sur tous les véhicules. Si elle ne s’affiche pas lorsque vous diagnostiquez un véhicule précis, ce n’est pas la faute de l’outil, c’est que le véhicule n’est pas équipé de l’option indiquée.

Grâce à cette nouvelle option, lorsque vous êtes en mode Diagnostics, vous serez en mesure de passer directement à la demande d’information dans le menu Fonctions spéciales. Cela comporte trois avantages immédiats. D’abord, il n’est pas nécessaire de quitter Diagnostics. Ensuite, ceci veut dire que vous n’avez pas à « assembler à nouveau » le véhicule. Enfin, seul le module que vous entretenez est commandé pour qu’il télécharge l’information. Tous les autres modules du véhicule demeurent muets.

CONSEIL : Une fois que vous avez procédé à la demande d’information sur le nouveau module que vous venez d’installer, vous devrez brancher votre Tech 2 au TIS afin de télécharger les tous derniers réglages.

CONSEIL : Lorsque vous rebranchez le Tech 2 au véhicule pour programmer le module, vous devez utiliser le menu Système de programmation d’entretien.

- Merci à Mark Stesney

Un bruit de ferraille ou un grésillement provenant du haut-parleur avant droit de la Sunfire ou Cavalier 2000 à 2004 peut être produit par le prolongement supérieur du panneau de garniture de portière (que l’on nomme communément aileron de requin) qui recouvre le support du rétroviseur extérieur [fig. 5]. Avant de remplacer le haut-parleur, vérifiez que l’aileron n’est pas la source du problème. Appuyez sur le coin inférieur avant de l’aileron. Si le bruit de ferraille diminue, régler le problème en retirant le panneau de garniture (voir le document SI 1043347). Ajouter un bloc de styromousse au coin inférieur avant pour amortir les vibrations à basse fréquence. Poser le panneau de garniture et serrer les vis à 1,3 Nm ou 12 pi-lb.

- Merci à Mark Alward

fig 5

Voir le bulletin 03-06-03-001. En voici les faits saillants.

Les propriétaires de camions C/K 2003 équipés du moteur 5,3 L (NIV Z -- RPO L59), et les camions C/K 2004 avec n’importe quel moteur, peuvent se plaindre que le démarreur continue de tourner après que la clé est relâchée (actionnement fantôme).

Il s’agit d’un état normal et aucune réparation ne doit être tentée.

Sur ces véhicules, le relais du démarreur est commandé par le PCM, à l’aide d’une impulsion provenant de l’interrupteur à clé. Après 0,4 seconde de lancement, une minuterie est activée dans le PCM. Une fois activée, même si la clé est relâchée, le PCM continue d’actionner le démarreur jusqu’à ce que le moteur démarre ou qu’une limite de temps sans démarrage soit atteinte.

Il se peut que le module de pompe à essence prenne quelques secondes pour établir la pression de carburant, surtout après avoir été inutilisé pendant la nuit. L’option d’actionnement automatique permet d’assurer un délai de lancement suffisant même si le client relâche le contact d’allumage avant le temps.

- Merci à Jim Mauney et Jay Dankovich

Un certain nombre de modules qui équipent les voitures et camions doivent être configurés en fonction du véhicule lorsqu’on les remplace. On a donc préparé un tableau qui comprend tous les voitures et camions légers de l’année modèle 2004. Passer à l’onglet Guide de référence.

Le tableau indique le type d’intervention requis; vous devez consulter le SI 2000 pour les procédures et détails.

Les modules énumérés en haut du tableau doivent être configurés en fonction du véhicule après installation. Tous les véhicules sont énumérés dans la colonne de gauche. Voici comment vous devez interpréter les symboles du tableau.

- S indique qu’il faut un SPS (programmation d’entretien).
- O indique un réglage requis avec ou sans le Tech 2.
- A indique qu’il faut régler l’actionneur.
- T indique qu’il faut procéder à la programmation du contrôleur de pression des pneus embarqué à l’aide de l’outil spécial J-41760.

Les interprétations des symboles ci-dessus figurent aussi dans le coin inférieur gauche du tableau.

Les modules suivants peuvent être installés à bord de certains véhicules, mais n’exigent aucune intervention. Par conséquent ils ne sont pas inclus dans le tableau :
- Module du siège chauffant
- Affichage tête haute
- Système auxiliaire de stationnement arrière
- Centrale de message-guide
- Changeur de CD
- Modules de commande d’injecteurs de carburant (pour véhicules à carburant de remplacement seulement)

- Merci à Lindsey Beauchamp

Ressort de rechange du cendrier

Si un ressort de casse sur le cendrier d’une Buick LeSabre 2000 à 2004, il n’est pas nécessaire de remplacer l’ensemble du cendrier.

Il y a deux ressorts, côtés gauche et droit (fig. 6). Dans certains cas, le cendrier a été assemblé avec deux ressorts spiralés du même côté. Si cela se produit, l’un des ressorts peut se déformer, et bloquer le cendrier.

Les ressorts de réparation sont maintenant disponibles auprès du SPO. Le ressort spiralé à droite porte le numéro 89042051 et le ressort spiralé à gauche porte le numéro 89042084.

- Merci à Bill Metoyer et Martin Tulashie

À compter de l’année modèle 2004, OnStar doit introduire la toute nouvelle génération de matériel, le Gen 6. Il s’agit du premier matériel OnStar qui accepte les communications cellulaires numériques CDMA et PCS de même que l’AMPS, cellulaire analogique.

Calendrier de mise en œuvre
Les Pontiac Aztek et Buick Rendezvous recevront le Gen 6 au plus tard le quatrième trimestre de 2003. Tous les camions pleine grandeur doivent le recevoir au plus tard le premier trimestre de 2004. Le reste du parc doit être équipé du Gen 6 au cours des années modèles 2004 et 2005. On n’a pas encore finalisé le calendrier exact.

Réglementation de la FCC qui touche le marché américain
Récemment, la Federal Communications Commission (FCC) statuait qu’ après le 16 février 2008, aux États-Unis, les compagnies de télécommunications sans fil n’auront plus à soutenir le réseau sans fil analogique. Par la suite, si les entreprises de télécommunications américaines qui soutiennent OnStar choisissent de fournir seulement le service numérique, le service OnStar sera disponible uniquement grâce au matériel à deux modes (analogique / numérique).

Depuis le début, OnStar se fie au réseau sans fil analogique partout au pays afin de fournir les services d’émission-réception à bord des véhicules équipés d’OnStar. Aujourd’hui, le réseau analogique continue de fournir la plus grande couverture possible partout au Canada et aux États-Unis.

Depuis juin 2003, tous les systèmes OnStar utilisent du matériel analogique seulement. Cependant, les compagnies de télécommunications américaines passent maintenant du réseau analogique au numérique, c’est aussi ce que doit faire OnStar.

Le système OnStar Gen 6 apporte certaines nouvelles caractéristiques, c’est-à-dire :
- Un système de reconnaissance vocale amélioré, y compris la composition numérique constante, qui peut accepter un numéro de téléphone en chaîne continue plutôt qu’un seul chiffre à la fois.
- Une réponse plus rapide au déverrouillage des portières.

Sur les marchés numériques, le module est équipé d’un mode en attente DRx. Le module reste en fonction une heure en mode de puissance inférieure à la suite de la mise à l’arrêt du véhicule.

Ce que vous devez savoir au sujet du matériel OnStar à bord des véhicules GM
CONSEIL : Lorsque vous tentez de diagnostiquer un véhicule équipé du module OnStar Gen 6, consulter les renseignements d’entretien pour obtenir les plus récentes informations diagnostiques.

Le véhicule équipé d’OnStar est muni de l’un des trois types de matériel suivants :

Analogique seulement : La plupart des véhicules de l’année modèle 2003 et plus anciens sont munis de matériel analogique seulement. Le règlement de la FCC exige que les compagnies de télécommunications américaines fournissent un service analogique fiable partout au pays jusqu’en février 2008. Nous ne prévoyons pas que le service OnStar soit touché d’aucune façon au cours de la période de transition de cinq ans. Cependant, si les compagnies de télécommunications qui soutiennent OnStar choisissent de fournir des services numériques seulement après cette date, alors à compter du 16 février 2008, le service OnStar ne sera disponible que grâce au matériel à deux modes (analogique / numérique).

Prêt pour l’analogique / numérique : Certains véhicules des années modèles 2003 et 2004 ont du matériel qui peut déjà accepter les appareils analogiques / numériques. Ces véhicules ont été préparés aux fins de conversion de matériel analogique / numérique (mode double) dès qu’ils sont disponibles.

Analogique / numérique (mode double) : Certains véhicules de 2004 et certains qui seront équipés d’OnStar à l’avenir sont munis de matériel à mode double (analogique / numérique) qui ne sera pas touché par la réglementation de la FCC.

OnStar will notify customers directly if they will be affected by this ruling, along with plans to accommodate customers who wish to continue as OnStar subscribers.

OnStar avisera directement les clients si ceux-ci doivent être touchées par cette réglementation, et élaboreront des plans afin de desservir les clients qui souhaitent continuer comme abonnés d’OnStar.

À mesure que le matériel OnStar continue d’évoluer, il est de plus en plus difficile de tenir compte de quel véhicule est muni de quelle génération de matériel OnStar. Afin d’établir quelle génération du matériel équipe le véhicule, vous pouvez consulter l’un des éléments suivants :
- Étiquette de vitre OnStar (les véhicules de production récente et future).
- Guide de référence rapide d’identification de génération du matériel OnStar (voir l’onglet Guides de référence en haut de la présente page).
- Le tableau ci-dessous de choses à faire (on présume ici que le système OnStar fonctionne).

- Merci à Dale Tripp

OnStar présente l’activation à l’usine

Noter ces corrections au bulletin 01-08-46-008.

1. Le GMC Jimmy n’est pas énuméré en vue d’une mise à niveau mais son équipement fonctionne.

2. La Pontiac Bonneville a été oubliée par mégarde. Cel n’est pas le bon bulletin pour la mise à niveau de ce véhicule. L’inscription doit indiquer ce qui suit.

3. Les Escalade et Denali ne peuvent pas être mis à niveau, il s’agit d’un style de carrosserie distinct, différent du Yukon et du Yukon XL.

Tous les véhicules visés par cette mise à niveau doivent être munis du système OnStar installé en usine et non pas de l’appareil installé par le concessionnaire.

- Merci à Jim Mikolaizik

Réparation du tissu duveteux

Les sièges des véhicules suivants peuvent avoir été recouverts de tissu duveteux, c’est-à-dire du Dorchester sur le traversin et de l’alvéole sur la pièce rapportée.

Silverado 1999 à 2004
Tahoe et Suburban 2000 à 2004
Avalanche 2002 à 2004
Grand Prix 1997 à 2003

Dans certains cas, le tissu peut s’écraser, ce qui donne l’impression qu’il est usé.

CONSEIL : Si le tissu de base est visible (fig. 8), c’est qu’il est usé et la présente procédure n’est pas une réparation.

Si le tissu de base n’est pas visible, utilisez une petite brosse à fils (fig. 9), pour soulever le duvet du tissu avec soin (fig. 10 et 11). Les brosses comme celle qui est illustrée sont disponibles dans la plupart des quincailleries et magasins de rénovation.

Il n’est pas nécessaire d’utiliser de l’eau ou des produits de nettoyage pour effectuer cette procédure.

A Avant
B Après

- Merci à Jerry Garfield

fig 8

Table des matières

Sur les Cadillac SRX 2004, compte tenu que les pneus avant et arrière sont de largeur différente, il est impossible d’effectuer la rotation des ensembles roues et pneus de l’avant à l’arrière. On peut effectuer la rotation latérale. Les dimensions des roues et pneus sont établies en fonction du moteur qui équipe le véhicule.

- Merci à Roger Jantz

Problèmes de camions — Réparez-le correctement la première fois

Émission de savoir-faire de novembre