Sekundärluft-Einblassystem (AIR-System) 2004

Zum Sekundärluft-Einblassystem (AIR-System) des 2004 TrailBlazer, Envoy, Rainier und Bravada mit 4.2L 6-Zylinder-Reihenmotor gehören eine neue AIR-Pumpe und ein elektronisches AIR-Sperrventil.

Funktion des AIR-Systems
Beim AIR-System handelt es sich um ein System für die Abgasregelung, mit dem Frischluft in die Abgase eingeblasen wird, damit der Katalysator frühzeitiger wirksam arbeitet. Hierdurch werden die HC- und CO-Emissionen herabgesetzt.

Die AIR-Pumpe arbeitet normalerweise für 20 Sekunden in der Nachstartphase, wenn die Kühlmitteltemperatur zwischen 3 und 50 °C und die Außenlufttemperatur zwischen 1 und 151 °C liegt.

Die AIR-Pumpe arbeitet nicht bei Temperaturen unter Null, um Beschädigung der Pumpe bei Vorliegen von Feuchtigkeit zu verhindern. Und wenn der Motor Betriebstemperatur erreicht hat, arbeitet die AIR-Pumpe auch nicht, da der Katalysator warm genug ist, um wirksame Arbeit zu leisten.

Merkmale der neuen AIR-Pumpe
Zum AIR-System gehören AIR-Pumpe (Abb. 1), AIR-Pumpenrelais, AIR-Magnetventilrelais, elektronisches Sperrventil, Leitungen und zugehörige Verkabelung.

AIR-Pumpe und AIR-Pumpenrelais befinden sich am Unterboden des Fahrzeugs, unter dem Fahrersitz (Abb. 2).

A AIR-Pumpenrelais
B Einlassleitung
C Vorne
D AIR-Pumpe
E Auslassleitung

Bei der neuen AIR-Pumpe handelt es sich um eine gekapselte Flügelzellenpumpe. Das Gehäuse ist ultraschallverschweißt und gegen Wassereintritt druckgeprüft. Die Lager sind auf Lebenszeit geschmiert und gekapselt und benötigen keine Wartung.

Um Fehlanschlüsse zu verhindern, haben die Leitungsanschlüsse am Einlass und Auslass der AIR-Pumpe unterschiedliche Durchmesser (Abb. 3).

Stromaufnahme
Interessant an Flügelzellenpumpen ist, dass bei Vorliegen einer Behinderung oder fehlendem Luftfluss die Pumpe weniger Arbeit leisten muss. Der Motor dreht schneller, die Stromaufnahme ist geringer. Frühere AIR-Pumpen waren als selbstansaugende Laufradpumpen ausgelegt, die mit zunehmender Behinderung härter arbeiten müssen. In einer Konstantlaufsituation wie bei geschlossenen hängendem AIR-Pumpenrelais kann ein interner Unterbrecher die Standzeit einer AIR-Pumpe verlängern helfen.

TIPP: Liegt ein Problem an einem der Motorkreise der AIR-Pumpe vor, kann der Unterbrecher die Pumpe aussetzend freigeben, um Motorschaden zu verhindern.

Zu den möglichen Ursachen gehören:
- ein Kurzschluss an Plus im Versorgungskreis der AIR-Pumpe
- ein kurzgeschlossenes AIR-Pumpenrelais (geschlossen festhängend)
- ein Masseschluss im Steuerkreis des AIR-Pumpenrelais.

Bei aussetzendem Pumpenbetrieb NICHT davon ausgehen, dass die AIR-Pumpe defekt ist.

Der Einschaltstoßstrom der AIR-Pumpe liegt bei ca. 140 A. Beim Dauerbetrieb beträgt die Stromaufnahme 35 bis 40 A. In Kreisen mit hohem Stromdurchsatz wie diesem können schon so niedrige Widerstände wie 3 bis 3 Ohm irgendwo im Pumpenkreis den Pumpenbetrieb nachteilig beeinflussen.

TIPP: Der oben genannte Widerstand zeigt auch in den vom AIR-Pumpenrelais geschalteten Spannungskreisen die gleichen Auswirkungen.

In die Diagnose des AIR-Systems wurden auch Spannungsabfalltests aufgenommen, mit denen das Vorliegen derartiger Widerstände dingfest gemacht werden kann.

Elektronisches Sperrventil
Im elektronischen Sperrventil sind integriert ein Schaltmagnet und ein Rückschlagventil verbaut (Abb. 4). Das Ventil besitzt keine beweglichen Teile; Schaltmagnet und Ventil werden als Zusammenbau ausgetauscht. Die Stromaufnahme des Magneten beträgt 2,5 bis 5 A. Diese hohe Stromaufnahme macht die Hinzunahme eines Relais erforderlich, um den Steuergerättreiber zu schützen. Ein Widerstand von mehr als 15 bis 17 Ohm im Versorgungsspannungs- oder Massekreis beeinträchtigt die Ventilfunktion.

Das Sperrventil öffnet verlässlich, wenn es den Einschaltbefehl vom Steuergerät empfängt. Da das Ventil elektronisch und nicht über Unterdruck angesteuert wird, haben Zustände wie niedriger Unterdruck im Krümmer, Betrieb in großen Höhen oder starke Beschleunigung keine negativen Auswirkungen auf seine Funktion. Das interne Rückschlagventil schützt die Bauteile des AIR-Systems vor Beschädigung durch ätzende Abgase.

Diagnose
Es gibt nur einen DTC, P0410. Dieser wird abgelegt, wenn kein Luftfluss im System vorhanden ist. Die Diagnose stützt sich darauf, dass der Parameter Spannung von der beheizten Lambdasonde (HO2S) 1 auf unter 150 mV abfällt. Die Diagnose des AIR-Systems läuft nur bei Zündzyklen, bei denen das PCM den Einschaltbefehl für die Pumpe gibt. Wird dieser Test erfolgreich bestanden, laufen keine weiteren aktiven Tests. Wird der passive Test nicht erfolgreich absolviert oder sind die Ergebnisse nicht schlüssig, läuft der aktive Test später in diesem Zündzyklus. Zu diesem Zeitpunkt laufen maximal zwei aktive Tests von 3 Sekunden Dauer.

Ü ber das Menü Ausgangs-Steuerfunktionen des Tech 2 kann der Einschalt- und Ausschaltbefehl für die AIR-Pumpe gegeben werden. Bei laufendem Motor und Kraftstoffzumessung im geschlossenen Kreis den Parameter Spannung HO2S 1 beobachten.

Wird der Einschaltbefehl für die AIR-Pumpe gegeben, fällt der Parameter Spannung HO2S 1 auf unter 150 mV ab und zeigt damit ein korrekt arbeitendes AIR-System an. Ein Zeitgeber im PCM deaktiviert den Lauf der AIR-Pumpe nach ca. 30 Sekunden zum Schutz der Bauteile im Fahrzeug.

TIPP: Der befohlene Zustand des AIR-Pumpenrelais kann auch in der Datenliste zur Anpassung der Zusammensetzung des Gemischs beobachtet werden.

Werden Tests zur Diagnose des AIR-Systems durchgeführt oder die Ausgangs-Steuerfunktionen des Tech 2 genutzt, zur Vermeidung von Motorüberhitzung die AIR-Pumpe NICHT länger als 30 Sekunden laufen lassen. Unter bestimmten Umständen, wie beim Umgehen des AIR-Pumpenrelais mit einem abgesicherten Überbrückungskabel, bleibt das AIR-Sperrventil geschlossen. Dies führt zum Aufbau eines abnormalen Hitzestaus in der Pumpe.

Für Servicearbeiten auf SI Bezug nehmen.

- Mit Dank an Frank Tornambe

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Ab TIS Satellite Version 9.0, Tech 2 Softwareversion 23.005, herausgegeben Ende August, wird für das Tech 2 graduell eine neue Funktionalität eingeführt. Hierfür muss Softwareversion 23.005 installiert sein.

Diese Informationen treffen auf die meisten Fahrzeuge des MJ 2004 zu. Und anfänglich steht die Funktionalität für die meisten Karosseriesysteme (wie Radio, Türmodule, OnStar, BCM, HLK, Heckklappenmodul, Modul Instrumententafel), Fahrgestell und Antriebsstrang zu Verfügung.

Die neue Funktionalität bezieht sich auf die Info-Anforderung, die bei der Programmierung von Modulen erforderlich ist.

Bislang mussten Sie zum Diagnosemenü gehen, um Diagnosefunktionen durchführen zu können. Ergab die Diagnose, dass der Einbau eines neuen Moduls erforderlich war, mussten Sie die Diagnose verlassen und zurück zum Menü Service-Programmierung gehen, um die Info-Anforderung einzugeben. Dies hatte zwei Nachteile. Erstens mussten Sie das Fahrzeug wieder “aufbauen”. Und im Zuge der Info-Abfrage lud das Tech 2 Info von jedem im Fahrzeug verbauten Modul herunter, nicht nur von dem, das Sie interessierte. Beides nahmen Zeit in Anspruch.

TIPP: Probieren Sie diese neue Funktionalität ruhig aus, selbst wenn sie noch nicht für alle Fahrzeuge verfügbar ist. Klappt es bei der Diagnose eines spezifischen Fahrzeugs nicht, hat das nichts mit dem Tool zu tun -- es wird einzig die Funktionalität noch nicht unterstützt.

Aufgrund der neuen Funktionalität können Sie direkt von der Diagnose aus zur Info-Anforderung im Menü Spezialfunktionen gehen. Damit sparen Sie dreifach Zeit: Erstens müssen Sie die Diagnose nicht mehr verlassen. Zweitens müssen Sie das Fahrzeug nicht wieder “aufbauen”. Und drittens werden nur von dem Modul, an dem Sie arbeiten, Informationen heruntergeladen. Es wird auf kein anderes Modul im Fahrzeug zugegriffen.

TIPP: Nachdem die Info-Anforderung für das gerade von Ihnen eingebaute neue Modul durchgeführt wurde, müssen Sie mit dem Tech 2 von TIS die aktuellsten Kalibrationen herunterladen.

TIPP: Wenn Sie für die Programmierung des Moduls das Tech 2 wieder an das Fahrzeug anschließen, müssen Sie zum Menü Service-Programmierung gehen.

- Mit Dank an Mark Stesney

Beim 2000-04 Sunfire oder Cavalier kann ein Klappern oder Brummen vom rechten vorderen Lautsprecher durch die obere Verlängerung der Türverkleidung über dem Spiegelfuß (die Haifischflosse) veursacht sein (Abb. 5). Ehe der Lautsprecher ersetzt wird, sicherstellen, dass nicht die Flosse Ursache des Problems ist. An der vorderen unteren Ecke auf die Flosse drücken. Lässt das Klappern nach, dies durch Ausbau der Türverkleidung richtigstellen (siehe SI-Dokument 1043347). An der vorderen unteren Ecke einen Schaumstoffblock anbringen, um niederfrequente Vibrationen zu dämpfen. Verkleidung wieder einbauen und Schraube mit 1,3 Nm festziehen.

- Mit Dank an Mark Alward

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Auf Bulletin 03-06-03-001 Bezug nehmen. Nachfolgend ein Überblick.

Bei manchen 2003 C/K-Nfz mit 5.3L Motor (Fzg.-Ident.-Nr. Z -- RPO L59) und 2004 C/K-Nfz wird möglicherweise beanstandet, dass der Anlasser weiterdreht, nachdem der Schlüssel losgelassen wurde.

Es handelt sich hier um einen normalen Betriebszustand; Reparaturversuche sind nicht durchzuführen.

Bei diesen Fahrzeugen steht das Anlasserrelais unter der Kontrolle des PCM; der Schlüsselschalter liefert ein Eingangssignal. Nach 0,4 Sekunden des Durchdrehens lässt das PCM einen Zeitgeber anlaufen. Ist der Zeitgeber angelaufen, betätigt das PCM den Anlasser weiter, selbst wenn der Schlüssel losgelassen wird, bis der Motor anspringt oder eine Zeitgrenze für keinen Start überschritten wird.

Das Kraftstoffpumpenmodul kann mehrere Sekunden brauchen, um den benötigten Kraftstoffdruck aufzubauen, besonders nach Abstellen des Fahrzeugs über Nacht. Die automatische Anlasserbetätigung stellt ausreichende Durchdrehzeit sicher, selbst wenn der Fahrer den Zündschlüssel vorzeitig freigibt.

- Mit Dank an Jim Mauney und Jay Dankovich

Bei Pkw und Nfz werden eine Reihe von Modulen verwendet, die beim Austausch auf das Fahrzeug konfiguriert werden müssen. Wir haben eine Tabelle erstellt, die alle Pkw und leichten Nfz des MJ 2004 abdeckt. Klicken Sie das Register Reference Guide an.

In der Tabelle wird angegeben, welche Maßnahme erforderlich ist; Vorgehensweisen und Einzelheiten sind SI zu entnehmen.

Die in der Tabelle oben quer genannten Module müssen nach dem Einbau auf das Fahrzeug konfiguriert werden. Alle Fahrzeuge sind in der linken Spalte angegeben. Die Symbole in der Tabelle bedeuten:

- S = Service-Programmierung erforderlich (SPS).
- O = Einrichten mit oder ohne Tech 2 erforderlich
- A = Stellglied-Einrichtung erforderlich.
- T = Programmierung der Überwachung Reifenluftdruck am Fahrzeug mit Spezialwerkzeug J-41760 erforderlich.

Diese Symbolbedeutungen werden auch unten links in der Tabelle erläutert.

Folgende Module können bei bestimmten Fahrzeugen eingebaut sein, erfordern aber keine Maßnahme, deshalb tauchen sie nicht in der Tabelle auf:
– Modul Sitzheizung
– Headup-Display
– Einparkhilfe hinten
– Fahrerinformationssystem
– CD-Wechsler
- Injektor-Steuermodule (nur Fahrzeuge für Alternativkraftstoffe)

- Mit Dank an Lindsey Beauchamp

Aschenbecher-Reparaturfeder

Bricht beim 2000-04 Buick LeSabre am Aschenbecher eine Feder, muss nicht der gesamte Aschenbecher ersetzt werden.

Es sind zwei Federn vorhanden, eine für die linke, eine für die rechte Seite (Abb. 6). In manchen Fällen wurde der Aschenbecher mit zwei Federn für die gleiche Seite gebaut. In einem solchen Fall kann sich eine Feder verbiegen und der Aschenbecher sitzt schief.

Von SPO können jetzt Reparaturfedern bezogen werden. Die Teilenummern lauten: 89042051 für die rechts gewickelte, 89042084 für die links gewickelte Feder.

- Mit Dank an Bill Metoyer und Martin Tulashie

Beginnend mit dem MJ 2004 wird für OnStar die neueste Hardware-Generation 6 eingeführt. Hierbei handelt es sich um die erste OnStar-Hardware, die CDMA und PCS digitale Mobilfunkkommunikation ebenso wie analoges AMPS unterstützt.

Geplante Einführung
Beim Pontiac Aztek und Buick Rendezvous wird die Generation 6 ab dem 4. Quartal 2003 eingebaut. Alle Fullsize-Nfz sind im 1. Quartal 2004 eingeplant. Bei den restlichen Fahrzeugen kommt Generation 6 in den MJ 2004 und 2005. Die exakten Daten müssen noch festgelegt werden.

FCC-Entscheidung für den US-Markt
Die Federal Communications Commission (FCC) hat kürzlich entschieden, dass in den USA Träger von Radiodiensten ab dem 16. Februar 2008 nicht mehr analoge Übertragungen unterstützen müssen. Entscheiden sich nach diesem Datum US-Träger von OnStar, nur noch einen digitalen Service anzubieten, kann dieser nur noch mit Dual-Mode-Hardware (analog/digital) empfangen werden.

Seit seiner Einführung hat OnStar sich auf ein flächendeckendes Netz analoger Übertragungsstationen gestützt, um die Zweirichtungskommunikation mit Fahrzeugen mit OnStar bereitzustellen. Heute stellt dieses analoge Netz in den USA und Kanada umfassendst mögliche Abdeckung bereit.

Per June 2003 nutzen alle OnStar-Systeme eine nur analog arbeitende Hardware. Die Träger von Radiodiensten in den USA stellen aber graduell von analogen auf digitale Netze um, und OnStar folgt.

Zu den neuen Merkmalen der OnStar-Systeme der Generation 6 gehören:
- Eine verbesserte Spracherkennung, die auch durchgängig gesprochene Anwahlnummern erkennt, statt des Sprechens einzelner Ziffern.
- Schnelleres Ansprechen auf Türentriegelung.

In digitalen Märkten verfügt das Modul über einen DRx-Standby-Modus. Das Modul bleibt nach Ausschalten der Zündung bei geringerer Stromaufnahme 1 Stunde lang im Wartezustand.

Was Sie über OnStar-Hardware in Fahrzeugen von GM wissen müssen
TIPP: Müssen bei einem Fahrzeug mit dem OnStar-Modul der Generation 6 Diagnosearbeiten ausgeführt werden, für neueste Informationen auf SI Bezug nehmen.

Bei Fahrzeugen mit OnStar ist eine von drei Hardware-Varianten eingebaut.

Nur analog: Die meisten Fahrzeuge der MJ 2003 oder früher besitzen nur analog arbeitende Hardware. Laut FCC-Entscheidung müssen Träger von Radiodiensten in den USA bis Februar 2008 landesweit verlässliche analoge Dienste anbieten. Wir gehen nicht davon aus, dass der OnStar-Dienst während der Übergangszeit von 5 Jahren auf irgendeine Weise betroffen sein wird. Entscheiden sich US-Träger von OnStar jedoch, nach diesem Datum nur noch einen digitalen Service anzubieten, kann ab dem 16. Februar 2008 der OnStar-Service nur noch mit Dual-Mode-Hardware (analog/digital) empfangen werden.

Bereit für analog/digital: Bei manchen Fahrzeugen der MJ 2003 und 2004 ist die Hardware bereit für analog/digital. Diese Fahrzeuge sind zur Umrüstung auf die Dual-Mode-Hardware (analog/digital) vorbereitet, wenn diese verfügbar wird.

Analog/digital (Dual-Mode): Bestimmte Fahrzeuge des MJ 2004 mit OnStar und künftige sind mit Dual-Mode-Hardware (analog/digital) ausgerüstet, die von der FCC-Entscheidung nicht betroffen sein wird.

OnStar setzt Kunden direkt davon in Kenntnis, sollte diese Entscheidung sie betreffen, ebenso wie über Pläne, wie für die Weiterführung der OnStar-Subskription vorzugehen ist.

Mit der fortlaufenden Veränderung der OnStar-Hardware wird es immer schwerer zu verfolgen, welches Fahrzeug mit welcher Hardware-Generation ausgerüstet ist. Um dies herauszufinden, können Sie einen der folgenden Wege einschlagen:
- OnStar-Fensteraufkleber (Fahrzeuge aktueller Produktion und künftig)
- Kurzleitfaden zur Identifikation der OnStar Hardware-Generation (siehe Register Reference Guides oben auf dieser Seite)
- Die nachstehende Was-tun-Tabelle (ausgehend davon, dass das OnStar-System funktioniert)

- Mit Dank an Dale Tripp

Werkseitige Aktivierung für OnStar eingeführt

Bitte folgende Korrekturen bezüglich Bulletin 01-08-46-008 beachten.

1. Der GMC Jimmy wird nicht aufgeführt, eine Aktualisierung ist aber möglich.

2. Der Pontiac Bonneville wurde versehentlich nicht aufgenommen. Bulletin nicht korrekt bezüglich Aktualisierung dieses Fahrzeugs. Aufstellung sollte wie unten lauten.

3. Escalade und Denali können aufgrund der spezifischen Karosserieform nicht aktualisiert werden, anders als beim Yukon und Yukon XL.

Bei allen für diese Aktualisierung in Frage kommenden Fahrzeugen muss die OnStar-Option werkseitig, nicht händlerseitig eingebaut worden sein.

- Mit Dank an Jim Mikolaizik

Ausbessern von Florstoffen

Bei den folgenden Fahrzeugen können die Sitze mit Florstoffen gepolstert sein, Dorchester auf dem Seitenpolster, Honeycomb auf dem Einsatz.

1999-04 Silverado
2000-04 Tahoe und Suburban
2002-04 Avalanche
1997-2003 Grand Prix

Unter bestimmten Umständen kann sich der Flor legen und es scheint, als sei der Polsterstoff verschlissen.

TIPP: Ist der Grundstoff sichtbar (Abb. 8), dann ist der Polsterstoff verschlissen und dieses Vorgehen schafft keine Abhilfe.

Ist der Grundstoff nicht sichtbar, mit einer kleinen Drahtbürste (Abb. 9) vorsichtig den Flor wieder aufrichten (Abb. 10 und 11). Drahtbürsten ähnlich der abgebildeten sind in den meisten Haushaltswarenläden und DIY-Geschäften erhältlich.

Wasser oder Reinigungsmittel sind hierfür nicht erforderlich.

A Vorher
B Nachher

- Mit Dank an Jerry Garfield

abb 8

Inhalt

Aufgrund der ungleich breiten Reifen vorn und hinten können beim 2004 Cadillac SRX die Räder nicht von vorn nach hinten umgesetzt werden. Sie können von Seite zu Seite umgesetzt werden. Räder- und Reifengrößen des Fahrzeugs hängen vom eingebauten Motor ab.

- Mit Dank an Roger Jantz

Nfz — Korrekte Instandsetzung gleich auf Anhieb

Sendungen Servicekenntnisse im November