Enlèvement de la pellicule protectrice Transseal

Ne nombreux véhicules GM, dont les Cadillac XLR et Corvette de Chevrolet, sont livrés au concessionnaire avec une pellicule de protection Transseal® sur la plupart des surfaces horizontales (fig. 1). On a publié le Bulletin 03-08-51-001 afin de donner les directives pour la retirer.

Cette pellicule est posée tôt à l’usine et protège les surfaces du véhicule pendant son assemblage ainsi que pendant le transport et son entreposage (fig. 2).

CONSEIL : Pour en prolonger la protection, laisser la pellicule sur le véhicule jusqu’à sa préparation préalable à la livraison au client (jusqu’à 6 mois) (fig. 3).

Pour son enlèvement réussi, suivre à la lettre et avec soin les directives du bulletin. En voici quelques points saillants. Se reporter au bulletin pour tous les détails.

La pellicule se détache facilement de la peinture à une température ambiante de
16 °C à 29 °C (60 °F-85 °F). Si le véhicule était au soleil, le mettre à l’ombre et laisser ses surfaces peintes refroidir jusqu’à cette température. La pellicule risque de se déchirer en petits lambeaux si on essaye de la retirer sans la laisser se refroidir.

CONSEIL : Dans une situation extrême (la pellicule est restée longtemps, est sale ou difficile à enlever), le bulletin propose de l’imbiber d’eau, puis d’y appliquer du savon de Murphy Oil, ou l’équivalent, avec un chiffon en laine (fig. 4). Il est très important de la laver quand la pellicule est souillée de poussière ou d’autre grenaille pendant le transport (fig. 5). Si la pellicule se retournait, elle pourrait rayer la peinture.

Il faut imbiber à fond la pellicule avec de l’eau froide, jamais d’eau chaude. Prendre l’eau du robinet de jardin ou de l’eau sous pression, à environ 6900-15000 kPa (1000-2200 lb/po2).

Lorsque la pellicule est mouillée, de transparente elle devient laiteuse, indiquant que les agents détachants agissent et qu’on peut l’enlever.

La méthode peut-être la plus efficace est de soulever un coin de la pellicule afin d’en briser le scellement (fig. 6), de laisser l’eau pénétrer dessous (fig. 7), puis de tirer dessus avec une main tout en dirigeant le jet d’eau de l’autre main (fig. 8).

On peut enlever les petites particules de pellicule restant sur la surface avec du concentré Optikleen de GM (sans le diluer). L’appliquer avec un chiffon doux propre, pour dissoudre les dernières particules.

Une fois la pellicule enlevée, s’il reste un peu de brouillard sur la surface, laver simplement le véhicule avec de l’eau et du savon pour lui redonner son lustre.

CONSEIL : Le fabricant offre son aide au 1.800.307.7218 (É.-U.) ou 972.286.7890 (Canada).

- Merci à Len Tillard et George Grogan

fig 1

À partir du présent numéro, on change le nombre de TechLink envoyés aux concessionnaires. Ils ne recevront que 3, 5 ou 10 exemplaires, selon la taille de l’entreprise (aux États-Unis uniquement).

Entrant en vigueur immédiatement, seuls les concessionnaires recevront TechLink. Plus de distribution interne à GM. Les anciens numéros ne seront plus conservés et ne pourront être commandés au magasin en ligne DealerWorld.

On encourage l’utilisation de TechLink sur Internet. On peut les trouver à http://service.gm.com, dans Archives, on peut trouver tous les numéros depuis octobre 1999 jusqu’à présent. On peut copier ces versions PDF sur son imprimante, en noir et blanc ou en couleurs.

CONSEIL : On met chaque TechLink sur Internet la deuxième semaine du mois de sa publication.

- Mark Stesney, éditeur

Divers systèmes gérés par des modules dans un véhicule peuvent fournir beaucoup de données sous forme de codes d’anomalie. Il faut donc nous transmettre autant de ces codes que possible.

CONSEIL : Se reporter au numéro de mai 2004 de TechLink pour savoir comment naviguer parmi les données de diagnostic du SI.

Techniciens – Inscrire les données suivantes sur un bon de réparation :
- observations du technicien,
- commentaires du client,
- codes de diagnostic (B = carrosserie, C = châssis, P = groupe motopropulseur, U = communication).

Se reporter au manuel GM sur les Politiques et procédures d’entretien, article 1.6.2.

Administrateur des réclamations sous garantie – Inscrire les mêmes données dans la section des commentaires de la réclamation sous garantie.

Se reporter au manuel GM sur le traitement des réclamations, Section 4.2.g.

Ces données sont continuellement analysées par les ingénieurs GM. Par ce procédé, on leur fournit des données exactes, détaillées et actuelles. Le but est de déterminer et de résoudre le plus vite possible les problèmes potentiels des produits.

En fournissant les codes de diagnostic, ses observations et les commentaires du client pour chaque véhicule réparé, on permettra aux ingénieurs de mieux comprendre la principale cause de tout problème.

Comme nous le mentionnions dans TechLink d’août 2004, GM a participé à l’établissement de la norme pour l’essence détergente Top Tier, qui dépasse les exigences de l’EPA en matière de détergence (aux É.-U. seulement).

CONSEIL : Une liste des marques d’essence conformes à cette norme figurera dans le Guide de référence de TechLink sur Internet, à http://service.gm.com.

Voici une liste ouverte des marques d’essence conformes à la norme Top Tier, au 15 août 2004.

Chevron
Chevron vend dans 29 états de l’Ouest, du Sud-Ouest et du Sud des É.-U.

QuikTrip
(À ne pas confondre avec Kwik Trip) possède des dépanneurs et des centres de voyage dans les villes suivantes :
Tulsa, OK
Springfield, MO
Kansas City, MO et Kansas City, KS
Wichita, KS
Des Moines, IA
Omaha, NE
St. Louis, MO et St. Louis, IL
Atlanta, GA
Dallas-Ft. Worth, TX
Phoenix, AZ
Bartlesville, OK
Miami, OK
Vinita, OK
Columbia, MO

- Merci à Jay Dankovich

IMPORTANT : Cette information ne s’applique qu’aux modèles Malibu 2004-05 de Chevrolet et Pontiac G6 2005.

Quand on règle ce nouveau module au moyen de Tech 2, l’affichage demande :

Voulez-vous régler un nouveau BCM?

Si on répond OUI, l’écran affiche :

Le contrôleur est verrouillé.
Appuyer sur ENTER pour continuer . . .

IMPORTANT : En voyant ce message, ne pas conclure qu’il est impossible d’en changer les options et qu’il faut appuyer sur QUITTER. Si on le fait, et qu’on remplace ensuite ce module, c’est un remplacement inutile d’un module en bon état.

Il faut appuyer sur ENTER et continuer. Le message suivant s’affiche à l’écran :

Voulez-vous configurer les options uniquement?

Répondre OUI et continuer.

- Merci à Steve Apking

Ces problèmes peuvent survenir à des véhicules 2002-04 avec moteur 4 cyl. 2.2L (NIV – EFC L61) (Malibu, Cavalier et Classic de Chevrolet, Alero d’Oldsmobile, Grand Am et Sunfire de Pontiac).

Certains clients peuvent se plaindre d’une montée soudaine en régime du ralenti au moment d’appuyer sur l’embrayage; d’autres, d’un calage du moteur en décélération à bas régime, en arrivant à un arrêt.

La montée en régime du ralenti vient du fait que le véhicule passe en mode anti-calage lors de l’embrayage, tandis que le calage en décélération à bas régime provient d’une interaction entre le logiciel de commande du moteur et le régulateur de l’air du ralenti.

Reprogrammer le module de commande du groupe motopropulseur avec les données d’étalonnage les plus récentes - version 6.0 pour 2004, disponible en juin 2004, mise à jour par satellite dans SIT Techline. Toujours s’assurer d’avoir la dernière version du logiciel de Tech 2.

- Merci à Steve Oakley

Cette information concerne les modèles Cadillac CTS de 2003 jusqu’à aujourd’hui, munis de boîtes automatiques.

Leurs radiateurs comprennent deux raccords sans entretien de refroidisseur d’huile de transmission qui fixent le refroidisseur intérieur au réservoir, à l’extrémité en plastique du réservoir. Ils sont aussi inamovibles, protégés par une paroi qui en empêche l’accès avec une clé (fig.9).

Les raccords sont enduits d’un adhésif de freinage qui les maintient sur le refroidisseur. Toute tentative de les retirer endommagerait leurs filets ainsi que le joint d'étanchéité placé entre le refroidisseur et l'extrémité en plastique du radiateur. Ce qui peut engendrer des fuites de liquide de refroidissement ou d’huile et endommager le véhicule.

Pour déposer la conduite du refroidisseur, il faut utiliser l’outil J-44827 (fig. 10) afin de la détacher des raccords. Se reporter aux procédures d’entretien dans le SI, afin d’exécuter convenablement ce débranchement-raccordement (fig. 11).

- Merci à Chris Semanisin

Réservoir de charbon activé

Les réservoirs de charbon activé, présents dans les automobiles depuis 1970, ont changé d’aspect et de taille (fig. 12). Mais, à l’intérieur, ils exercent toujours la même fonction – ils absorbent les vapeurs de carburant (hydrocarbures) qui pollueraient l’atmosphère. Ces vapeurs proviennent du réservoir de carburant (et de la cuve à flotteur du carburateur, le cas échéant).

Le boîtier extérieur en plastique du réservoir est formé d’une ou de plusieurs chambres contenant des pastilles de charbon activé, dont les propriétés permettent à cet absorbeur d’accomplir sa fonction.

Pastilles de charbon activé
Ce charbon s’obtient en chauffant du bois à environ 538 °C, sans oxygène. Les composés organiques volatils du bois sont extraits, laissant du carbone (charbon) et des minéraux (les cendres).

Le charbon activé est traité à l’oxygène pour ouvrir des millions de pores minuscules entre les atomes de carbone (fig. 13). Cette matière possède une si grande surface qu’un seul gramme peut avoir la surface de deux à cinq terrains de football!

Le charbon activé sert à absorber les odeurs et les substances provenant de liquides ou de gaz. Les substances absorbées s’attachent par attraction chimique, comme une éponge absorbe l’eau. Les vapeurs de carburant pénètrent dans tous les petits pores du charbon, s’y attachent et y sont piégées.

Quand le charbon absorbe les vapeurs, il se produit une réaction exothermique (création de chaleur). Pendant qu’on fait le plein, cet absorbeur peut atteindre 100 °C, sa température extérieure étant plus près de 65 °C, grâce à l’air qui le traverse.

Composantes
Le schéma ci-contre (fig. 14) présente un réservoir à charbon activé typique. Le charbon activé (B) est entassé, serré dans son boîtier (K) au moyen d’écrans (C). Une plaque de compensation du volume (A) montée sur ressorts (L) pousse en permanence le charbon contre les écrans qui maintiennent le charbon en place.

En laissant le charbon moins tassé, on en réduirait l’efficacité, car il resterait trop d’air entre les particules, ce qui permettrait au charbon de se déplacer et de se pulvériser.

L’échappement vers l’atmosphère (F) est commandé par un solénoïde (D) normalement ouvert; ici il est intégré au réservoir. Un filtre (E) remplaçable empêche la poussière d’entrer dans le réservoir et en réduit l’efficacité. La fermeture étanche (J) est formée d’un couvercle et d’une série de rampes moulées qui empêchent le liquide du réservoir de carburant de pénétrer par le tube de vapeurs (H). Finalement, les vapeurs sont extraites au moyen de la dépression du moteur, par le tube de purge (G).

Recyclage des vapeurs de carburant
Cet absorbeur à charbon activé fait partie du système de recyclage des vapeurs de carburant.

En mode de stockage des vapeurs (fig. 15), les vapeurs du réservoir de carburant passent par des conduites jusqu’au réservoir à charbon; leur quantité dépend :
- de la température de l’air ambiant,
- de la pression de vapeur Reid du carburant,
- de la chaleur venant du revêtement de la route et de l’échappement,
- du retour de carburant chaud.

Dans ce mode, le solénoïde de purge (A) de l’absorbeur est fermé (hors tension) et son solénoïde de mise à l’air libre (B) est ouvert (hors tension) vers l’atmosphère. Les vapeurs de carburant (C) sont absorbées par le charbon activé (D). L’air repoussé de l’absorbeur par les vapeurs sort par le tube de mise à l’air libre. Les vapeurs ne s’échappent pratiquement pas par ce tube du fait de l’attraction exercée par le carbone.

Pendant le fonctionnement du véhicule, le module de commande (PCM, VCM, etc.) ordonne le mode de purge (fig. 16), pendant lequel le solénoïde de purge (A) est en modulation de largeur d’impulsions, comme un injecteur de carburant. Les vapeurs sont extraites par la dépression du moteur (B) des pores de l’absorbeur et du réservoir à carburant et envoyées dans la tubulure d’admission, comme l’eau d’une éponge que l’on écrase, de nouveau prêt à stocker.

Les problèmes possibles d’un absorbeur à vapeurs de carburant
Codes reliés à ce système, à connaître :

CONSEIL : Certains codes ont changé dernièrement, P0440 devenant P0455 et P1441 devenant P0496.

Réservoir à charbon activé branlant dans ses supports – Quand un absorbeur est cahoté, son charbon se brise et devient de la poussière, que l’on peut retrouver dans le solénoïde de purge. Aucun code ne sera établi si la poussière de charbon ne suffit pas à obstruer le débit du système ou n’empêche pas le solénoïde de bien fonctionner.

Objets étrangers endommageant ou brisant le boîtier de l’absorbeur – Causant d’importantes fuites pendant l’essai du système, pouvant établir un code P0442 ou P0455 et, bien sûr, laissant échapper des vapeurs dans l’atmosphère.

De l’eau dans l’absorbeur – De l’eau peut pénétrer dans le solénoïde de mise à l’air libre s’il est exposé, ou son tube, à de l’eau (comme à l’écoulement d’une caisse de camionnette C/K - Bulletin 00-06-04-024). L’eau neutralise la capacité du charbon à absorber les vapeurs, et a tendance à y demeurer longtemps, même après avoir été purgée – potentiel élevé de code P0446.

Saturation par du carburant – Un réservoir de carburant trop plein se déverse dans l’absorbeur. Ce liquide neutralise la capacité du charbon à absorber les vapeurs, et peut obstruer le système, causant l’établissement d’un code P0446.

Contamination par de la saleté ou de la poussière – Presque toujours entrant par le solénoïde de mise à l’air libre. Elle commence par causer des problèmes de débit, puis peut neutraliser la capacité du charbon à absorber les vapeurs. Un filtre se trouve généralement à l’entrée du tube de mise à l’air libre ou sous le couvercle du boîtier, mais toujours avant ce solénoïde, pour empêcher la saleté d’atteindre l’absorbeur. Se reporter dans SI pour connaître l’emplacement du filtre. En présence d’un code P0446, il faut vérifier le filtre et tout le circuit de mise à l’air libre, à la recherche d’une obstruction.

Infestation d’insectes – En raison de la chaleur engendrée par l’absorption, l’absorbeur attire les insectes (fig. 17). En général, ils s'installent dans le tube de mise à l'air libre et peuvent l’obstruer, établissant un code P0446. En présence de ce code, toujours vérifier le tube sur toute sa longueur et le nettoyer au besoin.

- Merci à Randy Pearl et Paul Reed

Les propriétaires de Silverado de Chevrolet et de Sierra GMC de 2001-05 peuvent se plaindre d’un bruit de ferraille venant de l’arrière de la cabine pendant des manœuvres difficiles ou en roulant sur des bosses. Il peut provenir des barres de maintien tubulaires (barres de nerf) posées par le concessionnaire GM. On a souvent signalé que le joint entre la barre et le support de montage de la carrosserie était déformé et que la barre de maintien l’avait coupé, causant un contact métal sur métal avec le support de carrosserie. Le problème peut provenir de boulons de carrosserie trop serrés à la pose des barres.

Pour corriger le problème, remplacer les joints de la barre de maintien, ils sont compris dans le nécessaire 88961680 (supports, boulons et rondelles). Attention en posant les boulons de carrosserie, enduire de Loctite bleu et les serrer à 91 Nm (65 lb/pi). NE PAS utiliser une clé à choc.

- Merci à Tom Clapham

Grattement ou tic-tac provenant du tableau de bord

Certains propriétaires de modèles LeSabre peuvent se plaindre d’un bruit de grincement ou de tic-tac provenant de l'ensemble d'instruments, lorsqu'ils roulent sur des bosses. Ce bruit provient d’une bande de feutre mal placée, trop vers l’avant et vers le pare-brise, entre le haut du tableau de bord et la zone de ses instruments.

Pour corriger cet état, replacer la bande de feutre, plus vers le conducteur (fig. 18).

- Merci à Bill Metoyer

Cobalt - Panneau de garnissage supérieur de porte avant

Sur le modèle Cobalt 2005, la méthode de fixation du panneau de garnissage supérieur (aileron de requin) de la porte avant dépend du modèle de garniture.

Sur les véhicules standard, à rétroviseur extérieur manuel, on peut retirer le rebord du panneau simplement en tirant dessus, il est retenu par des agrafes (fig. 19).

Sur les modèles haut de gamme, à rétroviseur extérieur à commande électrique, le rebord est collé au panneau de garnissage par thermofusion et ne peut être retiré. On risque d’abîmer le panneau en essayant de le retirer.

- Merci à Ed Kay

fig 19

Il est important d’être attentif aux détails en entretenant des injecteurs diesel Duramax. Avant leur dépose, s’assurer de visu qu’il n’y a pas de corrosion ni de saletés aux raccords de la conduite de carburant et aux alentours de l’injecteur.

Suivre les procédures indiquées dans SI pour leur dépose et pose, en s’assurant que toute la zone est propre et exempte de saletés, avant de les réinstaller.

Avant d’installer un injecteur, éloigner tous les fils et autres obstacles pouvant gêner l’installation.

S’assurer que le joint de compression en cuivre (A) est fixé au bas de l’injecteur (fig. 20). Si ce joint est endommagé, il pourrait causer des fuites de compression, entraînant des problèmes d’allumage et des taux déséquilibrés.

S’assurer que le joint torique en caoutchouc (B) est bien calé dans sa rainure, au centre du cylindre; il sert à empêcher l’eau et les contaminants de pénétrer entre l’injecteur et le moteur.

S’assurer que l’injecteur et son support de retenue sont bien placés et solidement calés, et que le boulon de fixation est serré conformément au couple indiqué.

- Merci à Art Seymour

Filtre intégré de climatiseur

Les techniciens exposent leurs problèmes – GM écoute et intervient

Il est connu, dans le cadre de l’entretien du climatiseur, que lorsqu’un compresseur flanche, des contaminants sont entraînés dans tout le circuit. Le rinçage complet du circuit frigorigène prend du temps et n’assure pas un nettoyage à 100 %. Bien que certaines soupapes de dilatation thermique (TXV) possèdent leurs propres crépines, elles ne suffisent pas à contenir tous les débris du compresseur. On recommande donc depuis des années l’installation d’un filtre intégré à la conduite.

Le filtre d’origine GM de rechange (fig. 21) contenait efficacement ces contaminants, mais son installation présentait plusieurs inconvénients que les techniciens nous ont signalés, notamment :
- susceptibilité aux fuites à l’installation - tout écart de la procédure établie pouvait entraîner des fuites,
- main-d’œuvre à l’installation – double installation nécessaire pour éviter les fuites,
- limite de capacité – il serait judicieux que certains compresseurs et circuits aient une plus grande capacité de contaminants,
- modèles trop nombreux – on dirait que le service des pièces ne possède jamais la pièce que l’on demande.

Réalisant l’existence de ces inconvénients, GM a collaboré avec son fournisseur d’origine pour repenser ce filtre de manière à résoudre tous les problèmes des techniciens. Le filtre élaboré (fig. 22) a une plus grande capacité, est d’application universelle et rehausse notre fiabilité sur le terrain. ACDelco a mis sur le marché vers la fin de 2003 ce nouveau filtre 15-10413 (n° de pièce GM 89016656).
A Écrou
B Bague d’extrémité
C Joint d’étanchéité
D Adaptateur de tube
E Corps du filtre
F Agrafe de butée d’orifice

Qu’y a-t-il de différent avec ce nouveau filtre de rechange?

Permet une installation plus simple, robuste et étanche
Le filtre d’origine comprenait un joint torique à poser sur l’extérieur du tube du climatiseur. Pour réussir l’installation, il fallait un tube bien rond, à surface lisse. Les techniciens ont rappelé la réalité :
- les tubes ne sont pas tous parfaitement ronds (fig. 23),
- la finition extérieure des tubes comprend souvent des imperfections (fig. 24),
- réinstaller deux fois le collier pour s’assurer de l’étanchéité est inefficace et une perte de temps.

Sur le nouveau filtre, le simple joint torique est remplacé par un manchon d’étanchéité évasé robuste (fig. 25) qui multiplie par 10 la surface de scellement et qui a la capacité d’absorber les irrégularités du tube. L’ajout de fentes (fig. 26) sur sa bague d’extrémité en laiton, permet de la caler convenablement dès la première fois et augmente la compression sur le joint.

Plus grande capacité de retenue des débris
Le nouveau filtre comprend une nouvelle crépine dans un nouveau corps, ce qui, non seulement raccourcit la longueur du filtre, mais aussi triple sa capacité tout en réduisant les restrictions de pression et de débit.

Utilisation universelle et capacité de servir dans d’autres circuits
L’ancien filtre avait quatre numéros de pièce pour s’adapter à deux tailles de tube, avec une variable de chacun pour un orifice de 0,072 po. Le nouveau est universel et convient aux tubes de 5/16 po, 3/8 po et ½ po, communs aux circuits à TXV.

En outre, ce filtre universel permet de modifier un orifice existant (qu’il soit de 0,072 po, 0,062 po, 0,052 po, etc.) pour l’incorporer au filtre (fig. 27). Ce qui simplifie grandement le stock et augmente sa flexibilité.

CONSEIL : En raison de ses raccords interchangeables, le filtre peut servir à raccorder des tubes de tailles différentes, ou servir de raccord pour réparer un tube ou remplacer un filet endommagé.

Dans l’ensemble, ce nouveau filtre fournit la fiabilité que les techniciens demandaient, afin de réduire les retours pour remplacement de compresseur – surtout sur les véhicules à climatiseur arrière.

- Merci à Jim Resutek

fig 21

Cette information ne concerne que les concessionnaires des É.-U.; elle est en vigueur à partir du 13 septembre 2004.

Le centre d’aide technique de GM (CAT-GM) aimerait pouvoir résoudre les problèmes dès le premier appel téléphonique. Le Bulletin 01-00-89-011B explique la procédure établie maintenant pour aider à y arriver.

Le bulletin contient le modèle d’un formulaire CAT-GM qu’il faut remplir avant de téléphoner. Pour le remplir, il faut posséder des données précises. Nous en avons souligné quelques unes ici. Pour plus de détails, se reporter au bulletin et au formulaire.

1. Il faut suivre les procédures de diagnostic stratégique de base et consigner les résultats sur le formulaire;

2. Il faut fournir le numéro du document SI relatif au problème technique en cause;

3. Il faut indiquer les code du concessionnaire, NIV et numéro RO.

Avec toutes ces données déjà rassemblées, le conseiller pourra utiliser son temps à rechercher le problème plutôt qu’à fournir des renseignements que le concessionnaire possède déjà.

CONSEIL : Quand on téléphone au CAT, un message enregistré rappelle ces exigences avant de référer à un conseiller.

CONSEIL : Le SI est désormais mis à jour toutes les 24 heures, ainsi, les plus récentes données PI et des bulletins se trouvent chez le concessionnaire. Ne pas oublier que le NIV n’est plus exigé pour accéder aux PI sur le SI.

Le formulaire CAT de GM contient aussi un espace où l’on peut inscrire les données finales de la solution. Ces données sont importantes pour le CAT, car elles l’aident à mettre les données à jour, et à pouvoir ainsi aider d’autres techniciens pris avec le même problème.

Finalement, un espace est réservé pour les commentaires sur l’aide reçue. Le CAT se sert de ces renseignements pour améliorer continuellement la qualité de ses services.

- Merci à Sean Garrison

Certains modèles 2004-05 de camionnettes Chevrolet et GMC, équipés d’une boîte de vitesses Allison LCT 1000, ne possèdent pas de pignon de prise de force (PTO) dans leur boîtier rotatif. Ils ont à la place une couronne dentée pour capter la vitesse de la turbine, qui ne peut entraîner un pignon de prise de force.

Si un client souhaite avoir une prise de force sur une camionnette équipée d’un moteur LLY 6.6, il devra faire installer une boîte rotative contenant un pignon de prise de force, pièce n° 29540518.

CONSEIL : Cette procédure n’est pas couverte par la garantie, elle est donc aux frais du client.

- Merci à Rusty A. Sampsel

Certains propriétaires de modèles 2004-05 de Colorado Chevrolet et Canyon GMC peuvent se plaindre du fait que la direction ne se verrouille pas quand on retire la clé.

Cette situation est normale. Ces modèles n’ont jamais possédé cette fonction. Les manuels de propriétaire et les données d’entretien sont erronés et vont être corrigés incessamment. Ne pas entreprendre de réparation en présence de cette situation.

- Merci à Dino Poulos

Les propriétaires de certains modèles Corvette 2004 de Chevrolet peuvent indiquer que la ceinture du conducteur ou du passager ne sort pas de son enrouleur.

Si on ne peut trouver la solution au moyen d’un diagnostic normal, remplacer la ceinture et poser un nouveau boulon (pièce n° 15017724) et une nouvelle rondelle (pièce n° 10257765) et jeter les anciens. Une rondelle à plus grand diamètre distribue régulièrement la charge de fixation de l’enrouleur inférieur.

- Merci à Paul Radzwilowicz

Les propriétaires de gros camions et véhicules utilitaires 1999-2005 peuvent se plaindre d’un bruit de frottement des pneus dans les virages à basse vitesse (manœuvres de stationnement). La tige de direction (barre d’accouplement) peut avoir été installée à l’envers sur une direction à circulation de billes, sans amortisseur.

Pour déterminer si l’installation de la barre d’accouplement est conforme, la comparer à un véhicule en bon état, cette barre doit s’incurver vers l’arrière, à l’extérieur des orifices de fixation du bras de renvoi/biellette pendante et à l’intérieur des biellettes de direction internes.

Les orifices de fixation du bras de renvoi et de la biellette pendante ne sont évasés que d’un côté. Dans une mauvaise installation, la partie de la barre, entre les orifices du bras de renvoi/biellette pendante et les biellettes de direction internes, est incurvée vers l’avant. Retirer et réinstaller cette barre d’accouplement.

- Merci à Jim Will

Sur certains modèles HUMMER H2 de 2003-05 l’étanchéité de l’encadrement supérieur du pare-brise peut laisser à désirer et contribuer à un bruit aérodynamique venant du pare-brise.

Pour remplacer cet encadrement, il n’est plus nécessaire de remplacer tout le pare-brise. On peut maintenant en obtenir un, pièce n° 15060528, auprès du service des pièces de rechange. Le code de main-d’œuvre est B7540 et rembourse le temps réel. Se reporter au document n° 800535 du SI pour les procédures de remplacement.

- Merci à Paul Radzwilowicz

Problèmes de camions — Les réparer convenablement dès la première fois

Émissions de savoir-faire en novembre