Régulation de la tension

Concept et avantages de base
Les systèmes de charge traditionnels utilisent une sonde thermique placée à l’intérieur de l’alternateur pour établir les points de consigne de la tension. Quand l’alternateur est froid, il relève le point de consigne de la tension; quand l’alternateur est chaud, il l’abaisse. Ce genre de système a tendance à surcharger la batterie sur les longues distances à haute vitesse et à la décharger sur les courtes distances à faible vitesse.

La commande de régulation de la tension (RVC en anglais) est une nouvelle commande dynamique du système de tension (fig. 1) du véhicule. Il régule la tension de sortie de l’alternateur en se fondant surtout sur l’estimation de la température et de la charge de la batterie. Ses principaux avantages sont :
- meilleure économie de carburant,
- plus longue vie de la batterie,
- plus longue vie des ampoules,
- plus longue vie des interrupteurs.

Il existe aujourd’hui deux types de ces systèmes – le régulateur intégré et le régulateur de tension autonome (SARVC).

Le système intégré utilise le capteur de courant de la batterie pour fournir au module confort/commodité la tension que la batterie charge ou décharge. Le relevé précis de la tension se fait par la tension positive de la batterie et le circuit 1 de tension d’allumage. Le module communique ces données sur les circuits de données série pour que les modules ECM / PCM (moteur/g.propulseur) commandent directement l’alternateur.

Le régulateur autonome n’utilise pas le module confort/commodité à cette fin. Il possède un module de commande de l’alternateur par la batterie, monté sur le câble négatif de la batterie, servant à interpréter le courant et la tension de la batterie et sa température. Le capteur de courant de la batterie est intérieur au module qui commande aussi directement le cycle de service de la borne-L de l’alternateur, à la place des ECM / PCM.

Ces deux types de systèmes ont deux mesures correctives à prendre pour s’assurer que la charge de la batterie demeure 80 %, soit jusqu’à trois degrés de délestage ou de survoltage du ralenti. Se reporter à Description et fonctionnement du manuel d’entretien pour plus de données sur le délestage et le survoltage du ralenti.

Nous allons aborder le fonctionnement de base du système RVC, ses trois générations utilisées actuellement sur les véhicules GM, les éléments utilisés pour chaque système distinct, ainsi qu’une section de données générales de diagnostic.

Fonctionnement du système
Pas tous les systèmes entreront tous les modes de fonctionnement; se reporter à cette fin au manuel d’entretien pour leur Description et fonctionnement exacts.

Le but de ce système est de maintenir la charge de la batterie à 80 % ou plus, et de soutenir les charges du véhicule.

Ces six modes comprennent :
- mode de charge,
- mode d’économie de carburant,
- mode de réduction de tension,
- mode de démarrage,
- mode de dégivrage du pare-brise,
- mode de sulfatation de la batterie.

Le module PCM/ECM (le module de commande de d’alternateur par la batterie sur les gros camions) commande l’alternateur par le circuit de commande de sa borne-L. Il surveille le rendement de l’alternateur au moyen du circuit de signalisation du cycle de service de l’inducteur d’alternateur. Ce signal est
de 5 V à modulation de durée d’impulsion de 128 Hz, avec un cycle de service de 0-100 %. Un cycle de service normal se situe entre 5 et 95 %. Les plages entre 0-5 % et 95-100 % servent aux diagnostics. La table qui suit indique le cycle de service commandé et la tension de sortie de l’alternateur.

L’alternateur envoie au module de commande un signal de retour sur l’état de sa charge, par un signal de cycle de service de l’inducteur d’alternateur. Ce signal est de 5 volts à modulation de durée d’impulsion de 128 Hz, avec un cycle de service de 0-100 %. Un cycle de service normal se situe entre 5 et 99 %. Les plages entre 0-5 % et 95-100 % servent aux diagnostics.

Mode de charge – Le module de commande passe en mode de charge à chacune des situations suivantes :
- à papillon plein gaz et quand le débit de carburant (envoyé par le module ECM/PCM) est supérieur à 21 g/s et que le papillon est ouvert à plus de 90 %;
- les phares sont allumés, code ou phare;
- l’essuie-glace fonctionne depuis plus de 8 secondes;
- les ventilateurs électriques fonctionnent à haut régime;
- le désembueur arrière fonctionne;
- la charge de la batterie est inférieure à 80 %.

À chacune de ces situations, le module de commande remonte lentement la tension jusqu’à 13,4 à 15,5 volts (selon le mode dans lequel se trouve le système), à un rythme de 8 à 50 mV par seconde.

Mode d’économie de carburant – Le module de commande passe en ce mode dans les situations suivantes :
- la température calculée de l’air ambiant est au-dessus de 0 °C (32 °F);
- le courant de batterie calculé est inférieur à 15 ampères mais supérieur à 8 A;
- la charge de la batterie est supérieure à 80 %;
- le cycle de service de l’inducteur de l’alternateur est inférieur à 99 %.

La tension de sortie d’alternateur cible est de 13 volts. Le module de commande quitte ce mode quand ce critère est atteint pour le mode de charge.

Mode de réduction de tension -- Le module de commande passe en ce mode dans les situations suivantes :
- la température calculée de l’air ambiant est au-dessus de 0 °C (32 °F);
- le courant de batterie calculé est inférieur à 2 ampères mais supérieur à 7 A;
- le cycle de service de l’inducteur de l’alternateur est inférieur à 99 %.

La tension de sortie d’alternateur cible est de 12,9 volts. Le module de commande quitte ce mode quand ce critère est atteint pour le mode de charge.

Mode de démarrage – Une fois le moteur démarré, le module de commande établit une tension de sortie d’alternateur cible de 14,5 volts pendant 30 secondes .

Mode de sulfatation de la batterie -- Le module de commande passe à ce mode quand la tension de la batterie est inférieure à 13,2 V pendant 45 minutes. Une fois en ce mode, le module de commande de l’alternateur par la batterie établit une tension de sortie cible de 13,9 à 15,5 volts pendant 5 minutes. Le module de commande détermine ensuite à quel mode passer, selon les besoins en tension.

Mode de régulation de la tension – Le module de commande établit la tension de charge selon l’état de charge de la batterie. Il évalue la charge de la batterie toutes les 8 heures quand la clé est sortie, après 3 relevés de tension, toutes les 24 heures par la suite; il la surveille constamment quand le moteur tourne. Ces relevés sont ensuite comparés aux estimations de température de la batterie, car le rapport entre les deux correspond directement à son état de charge. Quand le moteur tourne, le système utilise à la fois la tension et la température estimative de la batterie pour déterminer le courant de la batterie, entrant et sortant. Le module de commande régule alors la tension de charge pour garder la charge de la batterie à plus de 80 %.

Éléments
Capteur de courant de la batterie – C’est un élément que l’on peut réparer; il est raccordé à la batterie, sur son câble de tension négative. C’est un capteur à 3 fils à effet Hall; il surveille le courant de la batterie. Il envoie un signal directement au module confort/commodité (BCM). Il crée un signal de 5 volts à modulation de durée d’impulsion de 128 Hz, avec un cycle de service de
0-100 %. Un cycle de service normal se situe entre 5 et 95 %. Les plages entre 0-5 % et 95-100 % servent aux diagnostics.

Module confort/commodité (BCM), module du tableau de bord (IPM) et module d’intégration du tableau de bord (DIM) – Le BCM détermine la tension de sortie de l’alternateur et envoie cette donnée au module ECM/PCM pour commander le circuit de commande de la borne L d’alternateur. Il surveille le signal du cycle de service de l’inducteur d’alternateur envoyé par le ECM/PCM, qui détermine la charge électrique de l’alternateur. Il surveille le capteur de courant de la batterie, son circuit de tension positive et sa température estimative afin d’en déterminer l’état de la charge. Le BCM exécute ou envoie les commandes à l’ECM ou à d’autres modules, se chargeant des activités de gestion de délestage et de surcharge au ralenti.

Module de commande du moteur / groupe motopropulseur (ECM/PCM) – Il commande directement le circuit de commande d’entrée de l’inducteur de l’alternateur. Il reçoit les décisions de commande selon les messages reçus des BCM/IPM. Il surveille le circuit de signalisation du cycle de service de l’inducteur d’alternateur et envoie ces données aux BCM/IPM. Sur certains véhicules, ECM/PCM remplacent les décisions des BCM/IPM, dans les situations suivantes :
- les ventilateurs de refroidissement du moteur fonctionnent à haut régime;
- la demande en carburant est grande;
- la température calculée de l’air ambiant est en dessous de 0 °C (32 °F).

Ensemble d’instruments (IPC) -- Il fournit le moyen de prévenir le conducteur en cas de défaillance du système de charge. Se reporter au manuel d’entretien concernant son fonctionnement exact.

Module de commande de l’alternateur par la batterie – Il communique avec les modules PCM, IPC et BCM pour les activités de régulation de la tension. C’est un élément réparable, relié à la batterie par son câble de tension négative. Il commande directement le circuit de commande d’entrée de l’inducteur de l’alternateur et en surveille le circuit de signalisation du cycle de service de l’inducteur, son capteur interne de courant de la batterie et le circuit de tension positive et la température estimative de la batterie, pour en déterminer l’état de charge.

Diagnostics
Les essais de diagnostic sont spécifiques à chaque véhicule qui utilise ce système. Se reporter au manuel d’entretien pertinent concernant les codes d’anomalie.

Pour l’essai de diagnostic de la borne L, régler le voltmètre numérique sur l’observation de la fréquence. Quand le système fonctionne normalement, son cycle de service devrait être de 5-95 %, selon le mode du système et selon la charge de la batterie. Le signal de référence de 5 V, pour le signal de modulation de durée d’impulsion, est envoyé par l’alternateur et relayé à la masse par l’ECM/PCM ou par le module de commande de l’alternateur par la batterie, selon le système.

Pour l’essai de diagnostic de la borne F, régler le voltmètre numérique sur l’observation de la fréquence. Quand le système fonctionne normalement, son cycle de service devrait être de 5-99 %, selon le mode du système et selon la charge de la batterie. L’ECM/PCM ou le module de commande de l’alternateur par la batterie, selon le système, envoie un signal de référence de 5 V, pour le signal de modulation de durée d’impulsion, qui est relayé à la masse par l’alternateur.

Tech 2 pourrait indiquer certains des paramètres suivants :
- ECM/PCM
- Borne L d’alternateur
- Borne F d’alternateur
- Tension de la batterie
- BCM/DIM/IPM
- Capteur de courant de la batterie
- Tension de la batterie
- Tension d’allumage
- Degré de délestage
- Degré de surcharge au ralenti

Le module de commande de l’alternateur par la batterie intègre la plupart des paramètres de l’analyseur-contrôleur, sauf le délestage et la surcharge au ralenti, étant donné que ce système ne peut être corrigé.

Si l’on sent une anomalie dans le système de charge, vérifier d’abord s’il y a des codes d’anomalie relatifs au système de charge et à une basse tension, établis dans le module de commande.

CONSEIL : Commencer par diagnostiquer les codes P qui s’établissent s’il y a une panne de l’alternateur ou du circuit de commande.

En l’absence de codes d’anomalie, se reporter à l’essai du système de charge dans le manuel d’entretien. Si cet essai n’indique pas de panne, on peut faire un essai sur route du véhicule et surveiller les paramètres de délestage et de surcharge au ralenti. Ce qui peut révéler une situation de charge élevée, qui peut être normale, comparée à un véhicule que l’on sait bien fonctionner.

- Merci à Jim Mauney et John Spidle

fig 1

Le service d’entretien auto de GM annonce la dernière révision des cartes itinéraires d’accès relatives à Tech 2. Ces pratiques cartes de référence de poche (carrosserie, châssis et groupe motopropulseur) permettent de tirer le meilleur parti possible de Tech 2 (fig. 2).

Ces cartes s’appliquent aux années modèle à partir 1992 jusqu’à nos jours.

Il suffit d’y choisir le sujet recherché sur la liste alphabétique, puis de suivre l’itinéraire. Dans la plupart des cas, on choisit parmi les nombreuses données et commandes d’entrée/sortie du menu de diagnostic.

Les concessionnaires GM recevront automatiquement deux de chacune de ces cartes itinéraires, gratuitement. On peut les acheter individuellement ou par jeu, au magasin en ligne DWD.

Muni de ses code d’accès et mot de passe, se rendre au site www.gm-dealerworld.com. Cliquer sur le bouton du magasin DWD, dans le coin supérieur gauche. Le moyen le plus direct pour trouver l’article voulu est d’utiliser la Recherche et le numéro de l’article. Se reporter au tableau ci-après.

D’autres que les concessionnaires peuvent se procurer ces jeux de trois cartes au magasin en ligne ADCelco.

Aller au site http://www.acdelcotechconnect.com et cliquer sur l’onglet Training, puis sur le lien du magasin ACDelco, et enfin sur Manuals et faire défiler pour trouver l’article voulu.

Guide pratique de diagnostic
Également offert en format de poche, cette carte pratique de référence utilise un menu logique fondé sur les Catégories d’entretien, comme dans le SI. Elle permet de trouver rapidement les sujets, comme les données et les commandes d’entrée/sortie du Tech 2. Ce guide est indispensable à tous ceux qui effectuent des essais de diagnostic sur des véhicules GM, actuels et futurs, utilisant les protocoles GM LAN et de Classe 2.

- Merci à Mark Stesney et Roger Kneip

Une certaine confusion s’est produite au sujet du bon numéro de la pièce de rechange pour le module ECM de l’Equinox 2005. Des numéros erronés ont été indiqués sur les étiquettes et dans le système des pièces. Ils ont été corrigés. Se reporter au tableau ci-joint.

Toutes les données électroniques ont été corrigées et indiqueront la pièce appropriée à commander. Également, le CD d’entretien identifie le fichier utilitaire utilisé pour signaler l’Equinox.

- Merci à John Fletcher et Craig Jones

Sur les Chevrolet HD Silverado, GMC HD Sierra et Hummer H2 2004-05, il se peut que l’ensemble du roulement de moyeu avant soit remplacé inutilement pour une fuite de graisse. Il se peut que cet état soit normal (fig. 3).

En sortant de la chaîne d’assemblage, ce roulement contient 15 % de plus de graisse que nécessaire afin d’en assurer un bon rendement. Cet excès de graisse va s’accumuler sur le joint et agir à titre de barrière supplémentaire contre la contamination.

Il s’agit d’une purge normale de graisse, et aucune réparation n’est nécessaire.

CONSEIL : Se reporter dans SI au diagnostic des roulements de roue si l’on a des doutes sur leur intégrité. Ne remplacer l’ensemble d’un roulement qu’en présence de bruit ou de jeu en bout excessif.

- Merci à Steve Love et Dan Stress

fig 3

Ces données s’appliquent au modèle Malibu Maxx 2004 de Chevrolet.

Certains clients peuvent se plaindre du fait que le pare-soleil arrière (fig. 4) se décroche de sa bordure et se referme brusquement. Cela peut se produire en raison de l’effet du vent quand on conduit avec les glaces baissées, des vibrations dues à une route très cahoteuse ou de son exposition au soleil qui peut en ramollir la bordure et la déformer.

Pour corriger cette situation, installer un renfort N° 15227088 sur les côtés droit et gauche de la bordure du pare-soleil arrière.

1. Retirer toute colle ou matières étrangères à l’arrière de la bordure du pare-soleil arrière, dans la zone où l’on compte placer le renfort.

2. Nettoyer cette partie arrière de la bordure avec de l’alcool isopropylique et laisser sécher.

3. Retirer la pellicule protectrice au dos du renfort, tirer vers soi le côté gauche de la bordure du pare-soleil et poser avec soin le renfort sur l’arrière de la bordure du pare-soleil arrière (fig. 5).

CONSEIL : Aligner la fente du renfort avec celle de la bordure du pare-soleil arrière.

4. Répéter les étapes 1-3 pour le côté droit.

Un bulletin à ce sujet est à venir.

- Merci à Joel Ebner

Le bulletin 04-00-89-027 a été publié pour informer les concessionnaires des propriétés exclusives de la Cadillac CTS-V (fig. 6). En voici les points saillants :

Suspension dure
La CTS-V possède une suspension nettement plus dure que les CTS. Ceux qui s’attendent aux propriétés habituelles d’une Cadillac peuvent ne pas l’apprécier.

Sursaut de l’essieu arrière
Dans un cas extrême de perte de traction d’une roue motrice ou d’un abus de puissance, la suspension arrière à 5 entretoises peut faire faire un sursaut brutal à l’ensemble roue/essieu.

Manœuvrabilité sur la neige
Les pneus P245/45WR18 à dégonflement contrôlé (EMT ou à roulement à plat) assurent une manœuvrabilité optimale aussi bien sur route qu’en ville, mais leur rendement ne sera pas aussi parfait sur la boue ou la neige.

Poussière de frein
Un élément clé des garnitures de frein Brembo à haut rendement est de dissiper la chaleur du circuit de freinage, de résister à l’atténuation, de refroidir le disque et d’empêcher le liquide de frein de bouillir. Un sous-produit de la dissipation de la chaleur est l’accumulation de poussière sur les surfaces de la roue.

Grippage des freins après repos
Les éléments de frein Brembo ont tendance se gripper légèrement, après avoir été imprégnés de froid, fait souvent noté comme une résistance, puis un bruit sourd quand on tente de faire avancer ou reculer le véhicule.

Capteur de pression critique des pneus
Les pneus sont gonflés à l’usine à 260 kPa (38 psi) pour assurer la bonne assise de leur talon et empêcher tout dommage pendant l’expédition. Si on ne les réduit pas à 210 kPa )30 psi), une fois chauffés ils peuvent atteindre 290 kPa (42 psi) soit la limite de leur avertisseur. Une pression trop élevée durcira aussi davantage une suspension déjà dure, rendant la conduite désagréable.

Ralenti irrégulier
Un élément clé de ce moteur V8 LS6 de 400 hp est une meilleure capacité de respiration grâce à ses soupapes à poussée et durée uniques. Un résultat normal de cette conception de l’arbre à cames est l’instabilité et l’irrégularité du ralenti.

Saut du changement de vitesse 1-4
Pour atteindre la meilleure économie de carburant possible, la boîte de vitesses force le passage de la 1e à la 4e dans les situations suivantes :
- température du liquide de refroidissement supérieure à 76 °C (169 °F);
- vitesse du véhicule 24-31 km/h (15-19 milles/h);
- papillon ouvert à 21 % ou moins.
L’indication 1-4 sur le centralisateur informatique de bord n’est que temporaire.

Bruit sourd à la transmission en débrayage à très basse vitesse
Un double bruit sourd peut se faire entendre en enfonçant puis en relâchant la pédale d’embrayage ou entre les changements de vitesse, en roulant régulièrement à basse vitesse, comme à une parade. C’est une caractéristique normale de la transmission.

Capteur d’usure d’huile et huile Mobil-1
On peut utiliser une huile autre que Mobil-1 (remplie à l’usine) à condition qu’elle se conforme à la norme GM4718M. La vie utile de l’huile peut sembler plus courte sur une CTS-V que sur une autre Cadillac parce que son algorithme utilise comme facteurs le régime du moteur et les cycles de température de refroidissement, qui subissent de plus grandes fluctuations sur une CTS-V.

Navigation, mais pas de reconnaissance de la voix
Du fait que les commandes au volant sont réservées au centralisateur informatique du tableau de bord, à la traction asservie et au régulateur de vitesse, il n’y a pas de commandes reprogrammables, d’interface OnStar® ni de commandes pour la reconnaissance de la voix, absente de la CTS-V.

Fonctions de mémoire
La CTS-V étant à boîte manuelle, les fonctions de mémoire pour siège du conducteur 1 et 2 et pour rétroviseurs ne fonctionnent qu’avec le frein de stationnement serré, que l’on se serve du télédéverrouillage ou des boutons de la porte du conducteur.

Compteur de force d’accélération
On peut accéder à l’affichage de l’accéléromètre latéral, situé sous le compte-tours, à l’aide du bouton à bascule le plus extérieur sur le rayon gauche du volant. Pour le réinitialiser, tenir le bouton à bascule enfoncé pendant l’affichage de la force d’accélération.

- Merci à Brian Combs

Selon le bulletin 04-01-39-005, les propriétaires de certains modèles LeSabre de Buick et Bonneville de Pontiac 2004 peuvent se plaindre d’un moteur de souffleuse CVC (chauffage, ventilation et climatisation) bruyant ou émettant un ronronnement grave.

Le bulletin 03-01-37-001 s’applique aux modèles Seville et DeVille de Cadillac.

CONSEIL : Bien que les bulletins ne mentionnent que 2004, les correctifs s’appliquent également à 2002-03.

Installer un nouveau moteur de souffleuse, pièce N° 89018521. Pour les directives de remplacement, se reporter au SI, à la section Remplacement du moteur de souffleuse – CVC.

Se reporter à la figure 7 pour comparer les deux modèles, l’ancien moteur à gauche et le nouveau à droite.

On peut obtenir ces pièces au service des pièces de rechange GM

- Merci à Bill Metoyer et Ed Kern

Apprentissage de capteur de pression de pneu

Les propriétaires de certaines DeVille et Seville 2000-04 peuvent se plaindre de message relatif à l’entretien des pneus s’affichant sur leur CIB. Suivre alors les procédures de diagnostic du SI. Si aucun élément de l’avertisseur de pression de pneu n’a été remplacé et que ce système n’a été rétabli qu’au moyen de la procédure d’apprentissage du capteur de pression de pneu, utiliser le N° d’acte technique E0715.

Le N° d’acte technique E0715 a été établi pour les réparations sous garantie. Pour les détails relatifs aux réparations sous garantie, se reporter au bulletin technique 04-03-16-001.

CONSEIL : Il ne faut pas utiliser l’acte technique E0715 pour le remplacement du récepteur de télédéverrouillage de porte ou d’un capteur à code d’activité; ce N° de procédure comprenant déjà le temps d’apprentissage des capteurs.

CONSEIL : L’exécution de la procédure d’apprentissage des capteurs de pression de pneu pour une activité d’entretien régulière (comme la permutation des pneus) ne peut être faite sous garantie.

- Merci à Bill Denton

Les boîtes de vitesses automatiques Hydra-Matic 5L40E/50E possèdent certaines caractéristiques spéciales de fonctionnement que les clients peuvent ne pas connaître (fig. 8 5L40E, fig. 9 5L50E, fig. 10 5L50E XLR). Elles ont été conçues pour donner davantage la sensation d’une boîte manuelle que les autres boîtes Hydra-Matic

Ces boîtes de vitesses équipent les modèles Cadillac CTS, SRX, STS et XLR 2004-05, comme l’indique le tableau ci-après. En voici les caractéristiques de fonctionnement particulières :

Fonctionnement en mode normal (CTS, SRX, STS, XLR) -- Au cours d’un fonctionnement normal, le conducteur peut noter une augmentation du freinage au moteur en relâchant la pédale d’accélération; le véhicule ne passe pas en roue libre mais commence à ralentir graduellement comme si on avait appuyé légèrement sur la pédale des freins. La sensation est proche de celle que l’on ressent quand on lâche la pédale d’accélération avec une boîte manuelle.

Mode de fonctionnement Sport (CTS, SRX, STS) – Normalement, ce mode retarde le passage ascendant; il imite la conduite d’une boîte manuelle. Dans certaines situations, il maintiendra une certaine vitesse plus longtemps que ne le ferait une boîte automatique. En situation normale, en 5e vitesse, en appuyant sur le bouton Sport on obtient une rétrogradation 5-4 immédiate, qui est maintenue pendant dix secondes. À toute autre vitesse, il n’y a aucune rétrogradation quand le mode Sport est engagé. En mode Sport, le passage des vitesses est plus ferme et le rendement amélioré, la boîte pouvant rester en prise plus longtemps qu’en mode normal.

Commande de changement de vitesse du conducteur (SRX, STS, XLR) – Le conducteur annule manuellement la sélection automatique. Diverses options mécaniques sont permises relatives au dispositif d’entrée et au degré d’annulation.

Changement de vitesse algorithmique (XLR, 2004 SRX) – Remplacement de la sélection automatique normale avec papillon fermé et manœuvre à forte accélération latérale. Une vitesse plus basse est accompagnée par une commande de régime moteur presque synchro pour une réaction rapide à la réouverture du papillon (permet le dépassement du seuil en mode sport).

CONSEIL : Sur les SRX, c’est permis en mode sport, sur les XLR, c’est toujours permis.

Algorithme de rendement sans pédale (CTS, SRX, STS, XLR) – Empêche un changement ascendant de vitesse tout en maintenant le freinage au moteur, pendant des virages brutaux répétés.

Mode hivernal (CTS) – Le véhicule passe en 2e et 3e vitesses au lieu de la 1e pour éviter de déraper sur la neige ou la glace, si le conducteur le choisit.

Stabilisation du changement de vitesse (CTS, SRX, STS, XLR) – On l’utilise pour réduire les changements de vitesse ou la recherche d’une vitesse. Se fondant sur divers données et couples moteur à divers régimes et positions du papillon, le module de commande de la transmission détermine, avant de changer de vitesse, si le véhicule peut maintenir sa vitesse à un rapport plus élevé. S’il calcule qu’il n’y parviendra pas, il empêche cette accélération.

Détection de rétrogradation assistée des freins (CTS, SRX, STS, XLR) – Rétrograder avec l’aide des freins en descente, en se fondant sur des règles logiques floues, calculées à partie d’un modèle de frein thermique, de la détection du terrain, de l’accélération souhaitée, de la vitesse du véhicule et de la détection de masse.

Adaptations (CTS, SRX, STS, XLR) – Comparaison continuelle entre le temps réel et le temps souhaité du passage des vitesses. Les commandes de la boîte procèdent à des réglages hydrauliques pour s’assurer que le temps réel s’approchera du temps idéal lors du prochain changement de vitesse dans une situation routière, de régime et de charge semblable. Le processus adaptatif de changement de vitesse continue tout au long de la vie du véhicule afin d’assurer des changements optimaux et constants.

- Merci à Robert Martin et Chris Anderson

Entretien du module CVC

Cette information s’applique aux Cadillac XLR 2004 et aux Corvette de Chevrolet 2005 et plus récentes.

Prendre d’extrêmes précautions en déposant et réinstallant un module CVC pour son entretien. Il est logé entre deux barres d’accouplement, supérieure et inférieure, inamovibles (fig. 11). Démonter partiellement le module avant de l’extraire et avant de le réinstaller (fig. 12).

Se reporter au SI 2000 concernant la procédure à suivre pour cette intervention.
En ne la suivant pas, on risque d’endommager le module CVC.

Merci à Chris Semanisin

Moteur diesel 6.6L Duramax – Conseils de diagnostic (changés)

Voici quelques conseils qui pourront vous aider lors des essais de diagnostic du fonctionnement d’un moteur diesel 6.6L Duramax. Ces conseils remplacent ceux que nous avons donnés dans un article de TechLink de juillet 2001.

Ratés
S’il y a un code relatif à des ratés ou si on décèle des ratés pendant que le moteur tourne, brancher Tech 2, chercher dans la liste des Données 2 de moteur pour trouver les taux d’équilibrage des cylindres. Ne pas utiliser ces taux pour diagnostiquer des symptômes inexistants au ralenti. Utiliser sur Tech 2 l’essai d’équilibrage des injecteurs de carburant pour diagnostiquer les symptômes à régime et vitesse plus élevées.

Taux d’équilibrage
La quantité normale de carburant injectée à chaque cylindre est d’environ 1 millimètre cube (mm3) à la préinjection et 7 mm3 à l’injection principale. Les taux d’équilibrage sont les quantités de carburant soustraites ou ajoutées à ces quantités normales, à chaque course de combustion.

Les taux d’équilibrage ne s’affichent et ne sont exacts que pendant un ralenti stable. Ces chiffres disent s'il existe ou non une possibilité de compression, de commande d'injecteur ou de problème d’injecteur.

Une fois qu’on a décelé un raté, le taux d’équilibrage du cylindre en cause peut atteindre 15 mm3. Des codes d’anomalie relatifs aux ratés (P0300, P0301-P0308) ne s’établissent qu’après 90 secondes avec Federal LB7 (30 secondes avec California LB7) et seulement si le taux d’équilibrage dépasse 15 mm3.

Les paramètres normaux que l’on devrait voir pour ces taux d’équilibrage se situent entre -4.0 et +4.0 au point mort ou en stationnement(P) (-6.0 et +6.0 en marche avant (D), avec les freins complètement serrés). Un problème est possible quand le taux d’un certain cylindre se met à monter au-delà des valeurs normales de fonctionnement. Par exemple, disons que le taux d’équilibrage d’un cylindre est d’environ 7 mm3. Quand il se met à monter au-delà de sa valeur normale, le cylindre donne progressivement moins de puissance que les autres cylindres.

Diagnostic de détonation
Exécuter les essais de diagnostic énumérés au tableau des symptômes de détonation à l’allumage.

Manomètre compression-dépression
Ce manomètre est également utile pour le diagnostic du moteur diesel 6.6L Duramax (fig. 13). Dans les cas où le moteur démarre puis s’arrête ou refuse de démarrer après un arrêt de 30 minutes ou plus, brancher un manomètre compresion-dépression sur la soupape Schraeder, placée sur le côté avant droit de la culasse, pour déterminer si de l’air pénétrant dans le circuit d’alimentation n’est pas la cause du problème. Quand le manomètre est branché, amorcer la gestion du carburant pour atteindre une pression de 10 psi. Si on n’arrive pas à atteindre cette pression après une vingtaine de coups de pompage, la pénétration d’air est la cause. Se reporter au diagnostic du circuit d’alimentation, dans le manuel.

Dans un cas de lancement sans démarrage, utiliser Tech 2 pour vérifier si des codes d’anomalie sont établis; dans l’affirmative, utiliser le manomètre pour vérifier, pendant le lancement du moteur, la dépression du circuit d’alimentation allant à la pompe. Si la dépression monte au-dessus de 5 po Hg, c’est qu’il y a une obstruction dans le circuit, entre le réservoir et la pompe à haute pression. Si la dépression est satisfaisante, vérifier dans les Données 1 du moteur, la pression réelle du carburant.

Observer le diagnostic du « Moteur qu’on lance et qui ne démarre pas » et en suivre les directives pour déterminer si le problème provient de la pompe ou des injecteurs.

- Merci à William Smithers

La pression à laquelle le connecteur basse pression du climatiseur s’ouvre ou se ferme ne peut être déterminé avec précision si on la mesure du côté basse pression de l’orifice d’entretien, sur les camions C/K 1999-2005 et Hummer H2 2003-05.

Comme l’évaporateur est placé entre le côté basse pression de l’orifice d’entretien et le connecteur basse pression du climatiseur, la pression mesurée à l’orifice peut ne pas être la même qu’au connecteur, ce qui peut en fausser le diagnostic.

Un nouveau bulletin 04-01-38-010 décrit en détail l’utilisation d’un nouvel outil de diagnostic GE-47742, disponible chez SPX Kent-Moore. En voici les points saillants :

L’outil GE-47742 permet de surveiller la pression réelle à laquelle le connecteur s’ouvre et se ferme, sur le circuit du fluide frigorigène. Il est muni d’un raccord en T à trois voies.

Enlever le connecteur de l’accumulateur et l’installer sur l’outil GE-47742. Poser alors l’outil à la place du connecteur dans l’accumulateur. Enfin, brancher le côté basse pression du manomètre ACR2000 dans l’orifice d’entretien de l’outil.

Voir l’installation de l’outil à la figure 14 :

A – GE-47742
B – Branchement sur l’accumulateur
C – Connecteur basse pression
D – tuyau côté basse pression du manomètre ACR2000

IMPORTANT : Avant de brancher le faisceau de câblage du connecteur, en retirer temporairement l’isolant. Sinon, l’effet de piston qu’il créerait provoquerait une pression de 35-69 kPa (5-10 psig) à l’arrière du connecteur. Cette pression fausserait les caractéristiques d’ouverture-fermeture du connecteur d’une pression équivalente, jusqu’à ce qu’elle se dissipe, ce qui pourrait prendre au moins 20 minutes.

Faire fonctionner le climatiseur dans les conditions suivantes :
- moteur en marche
- régime 1500 tr/mn
- climatiseur en marche
- souffleuse – bas régime
- souffleuse auxiliaire – bas régime
- température – froid max.
- température aux. – froid max.
- air intérieur – recyclé
- pas d’ensoleillement (ombre)

Utiliser Tech 2 pour déterminer l’état de la basse pression au connecteur et l’ACR2000 pour déterminer le côté basse pression.

Tech 2 affiche « normal » pour la pression de fermeture et « basse pression » pour la pression d’ouverture.

Un connecteur en bon état devrait s’ouvrir à 138-172 kPa (20-25 psi) et se fermer à 275-317 kPa (40-46 psi).

IMPORTANT : Ne pas oublier de remettre l’isolant sur le connecteur basse pression du climatiseur, une fois le diagnostic terminé.

- Merci à Frank Rogers et Steve Love

Outil de diagnostic de l’avertisseur de pression des pneus

On est en train d’expédier à tous les concessionnaires un nouvel outil essentiel J-46079 pour le diagnostic de l’avertisseur de pression des pneus (TPM) (fig. 15). Il peut servir pour tous les véhicules GM équipés de ce dispositif de détection directe à radiofréquence (RF).

Ce dispositif TPM est formé d’un capteur de pression à transmission RF, dans chaque ensemble roue-pneu, et d’un récepteur dans l’habitacle. Le capteur de pression envoie un signal RF que le récepteur interprète. L’outil de diagnostic vérifie le système au complet.

Pour vérifier si les capteurs transmettent des données valides au moyen d’un signal fort, en réponse à une excitation basse fréquence ou magnétique, l’appareil d’essai J?46079 reçoit le signal RF et affiche ces données (pression du pneu, n° d’identification et mode du capteur) sur son écran à DEL.

CONSEIL : L’outil ne peut déterminer si le contacteur à rouleau, à l’intérieur du capteur fonctionne. Il faut à cette fin faire un essai sur route.

Pour vérifier le fonctionnement du récepteur dans l’habitacle, l’appareil d’essai
J-46079 lui transmet quatre signaux de capteur simulés. Quand le véhicule a reçu ces données venant de l’appareil d’essai, on peut voir les données (pression du pneu, n° d’identification et mode du capteur) reçues par le module en y accédant avec l’analyseur-contrôleur Tech 2.

CONSEIL : Sur certains véhicules, seule la pression des pneus s’affiche
au Tech 2.

L’appareil d’essai J-46079 peut être utilisé sur certains véhicules pour la procédure d’apprentissage du capteur après une permutation des pneus, ce qui simplifie et accélère la procédure.

L’outil est simple et facile à utiliser, et permet de s’assurer que le système d’avertisseur de pression des pneus fonctionne. Pour plus de renseignements sur l’appareil d’essai J-46079, s’adresser à Kent-Moore, au 1 800 345.2233.

- Merci à Mike Banar et Scott Bower

fig 15

Le bulletin 02-07-30-013B paru récemment pour les véhicules 2001-04 équipés de boîte automatique 4T65E (EFC : M15, MN3, MN7, M76) mentionne divers états du boîtier, notamment, changements de vitesse fautifs, faible rendement, passages ascendants durs, dérapages, embrayage de CC bloqué en position ouverte ou fermée, et autres codes d’anomalie, accusant de tous ces maux les détritus dans le boîtier des soupapes et ses canalisations d’huile.

Se reporter au bulletin pour les détails.

La figure 16 est une photo couleur d’une coupe de boîtier de soupapes, afin de montrer l’emplacement des divers alésages, éléments et fonctions cités dans le bulletin.

- Merci à Darryl Butler

Des passages ascendants rapides peuvent se produire sur certains véhicules utilitaires et camionnettes légères 1993-2005, avec le CC embrayé à 20 km/h, accompagnés parfois du code d’anomalie P1875. Le conducteur se plaint alors de manque de puissance, baisse soudaine de régime, raté, vibrations ou poussée soudaine; ce qui peut également se produire sur des modèles à 2 roues motrices.

Le module ECM, PCM ou VCM peut croire que la boîte-pont est en 4Bas et modifier en conséquence le schéma de changement de vitesse. Vérifier l’état de l’entrée 4Bas avec le Tech1/Tech2; si c’est OUI ou EN fonction, la boîte de transfert étant à 2 ou 4Haut engrenées, ou si c’est un véhicule à 2 roues motrices, c’est que le circuit de signalisation 4Bas est court-circuité à la masse ou l’un des modules relie le circuit à la masse.

1. Débrancher, le cas échéant, le module d’embrayage CC. Si le problème disparaît, remplacer le module. Sinon, passer à 2.

2. Débrancher le circuit de signalisation 4Bas au connecteur du module ECM, PCM ou VCM. Si le problème disparaît, vérifier si ce circuit n’est pas court-circuité à la masse. Si le problème persiste avec le circuit débranché, remplacer le module ECM, PCM ou VCM.

- Merci à Rusty Sampsel

Il se peut que la pédale d’embrayage grince sur les modèles Silverado de Chevrolet et GM Sierra 2001-03 équipés de boîte de vitesses manuelle ML6. Cela se produit surtout par temps chaud.

Remplacer l’ensemble de la pédale d’embrayage par la pièce n° 15120866.

- Merci à Rusty Sampsel

Une contamination par l’eau de l’intérieur de l’essieu peut se produire sur certaines camionnettes 4 portes Chevrolet S-10 et GMC Sonoma 2001-04.

Vérifier si le flexible d’aération de l’essieu arrière n’est pas placé directement sous l’espace laissé entre la cabine et la caisse. Dans l’affirmative, le déplacer de manière que l’eau de pluie ne puisse y pénétrer.

- Merci à Rusty Sampsel

Il peut se produire sur certains modèles Equinox 2005 de Chevrolet des problèmes de fonctionnement des rétroviseurs électriques, témoin de ceinture allumé, audio faible/absente et divers autres de communication.

Au cours de l’assemblage de la garniture inférieure du pied A ou de la plaque de garde, l’agrafe de la garniture peut avoir abîmé des câbles, entraînant un court-circuit à la masse ou un fusible grillé. Le connecteur C204 contient les circuits d’allumage 1, des rétroviseurs, du voyant de ceinture, des haut-parleurs et des communications de classe 2. Retirer la garniture inférieure de gauche, vérifier s’il n’y a pas de câbles abîmés près du connecteur C204 et réparer selon les besoins. Réacheminer les câbles pour éviter la répétition du problème.

- Merci à Chuck Krepp

Problèmes de camions — Les réparer convenablement dès la première fois
(nouveaux cas en caractères gras)

Émissions de savoir-faire en octobre