Control de voltaje regulado

Beneficios y conceptos básicos
Los sistemas de carga tradicionales utilizan un sensor de temperatura interno dentro del generador que ayuda a establecer los valores de ajuste del voltaje del generador. Cuando el generador está frío, éste aumenta el punto de ajuste de la salida de voltaje. Cuando el generador está caliente, éste reduce el punto de ajuste de la salida de voltaje. Este tipo de sistema tiende a sobrecargar la batería al realizar largos recorridos a velocidades de autopista y a que la batería alcance una carga inferior a la normal al realizar recorridos cortos con velocidades bajas.

El control de voltaje regulado (RVC) es un nuevo control dinámico del voltaje del sistema del vehículo (fig. 1). Regula el voltaje de salida del generador principalmente con base en la temperatura estimada de la batería y el estado de carga de ésta. Los principales beneficios de este sistema son:
- Mejora en el ahorro de combustible
- Mayor duración de la batería
- Mayor duración de la luz
- Mayor duración de los interruptores

Hay dos tipos de sistemas RVC que se utilizan actualmente -- RVC integrado y RVC independiente (SARVC).

Los sistemas integrados utilizan un sensor de corriente de la batería que proporciona al controlador de la carrocería (BCM) la cantidad de carga o descarga de la batería. Las medidas exactas del voltaje se toman por medio de los circuitos de voltaje 1 de ignición y de voltaje positivo de la batería. El BCM comunica la información a través de circuitos de datos seriales al ECM/PCM para controlar directamente el generador.

Los sistemas SARVC no necesitan del BCM para funcionar. Estos cuentan con un módulo de control de la batería del generador montado en el cable negativo de la batería para interpretar la corriente de la batería y las entradas de temperatura de la batería y voltaje. El sensor de corriente de la batería está dentro del módulo. Este módulo también controla directamente el ciclo de trabajo de la terminal L del generador en lugar del ECM/PCM.

Ambos sistemas tienen dos tipos de acciones correctivas para asegurarse de que la batería permanezca en un estado de carga de 80%. Estos incluyen hasta tres niveles de desconexión de carga y hasta tres niveles de operación de refuerzo de inactividad. Consulte Descripción y funcionamiento del Manual de servicio para obtener información sobre la restricción de carga y refuerzo de inactividad.

Describiremos el funcionamiento básico del sistema RVC, las tres distintas generaciones de sistemas utilizados actualmente en los vehículos GM, los componentes que se utilizan en cada sistema por separado y una sección de información general de diagnósticos.

Funcionamiento del sistema
No todos los sistemas ingresarán a todos los modos de funcionamiento; consulte el manual de servicio aplicable para obtener la descripción y funcionamiento exactos.

El propósito del sistema RVC es mantener el estado de carga de la batería en 80% o más y soportar las cargas del vehículo.

Entre los seis modos de funcionamiento se incluyen:
- Modo de carga
- Modo de ahorro de combustible
- Modo de reducción de voltaje
- Modo de arranque
- Modo de descongelamiento del parabrisas
- Modo de sulfatación de la batería

El PCM/ECM (módulo de control de la batería del generador en pickups grandes) controla el generador a través del circuito de control de la terminal L del generador. Supervisa el rendimiento del generador a través del circuito de señal del ciclo de trabajo de campo del generador. La señal es una señal PWM (ancho de pulso modulado) de 5 voltios y 128 Hz con un ciclo de trabajo de 0-100%. El ciclo de trabajo normal está entre 5-95%. Los rangos entre 0-5% y 95-100% son únicamente para propósitos de diagnóstico. La siguiente tabla muestra el ciclo de trabajo comandado y el voltaje de salida del generador:

El generador suministra una señal de realimentación de la carga del generador a través del circuito de señal del ciclo de trabajo de campo del generador para controlar el módulo. La señal es una señal PWM de 5 voltios y 128 Hz con un ciclo de trabajo de 0-100%. El ciclo de trabajo normal está entre 5-99%. Los rangos entre 0-5% y 100% son únicamente para propósitos de diagnóstico.

Modo de carga -- El módulo de control entra en el modo de carga cuando se cumple una de las siguientes condiciones:
- Bajo las condiciones WOT y cuando la relación de combustible (enviado por el ECM/PCM) es mayor de 21 g/s y la posición del acelerador es mayor de 90%.
- Los faros están encendidos, luz alta o baja.
- Los limpiaparabrisas están encendidos por más de 8 segundos.
- Los ventiladores de enfriamiento eléctrico están encendidos a alta velocidad.
- El desempañador trasero está encendido.
- El SOC (estado de carga) de la batería es menor de 80%.

Cuando se cumple una de estas condiciones, el módulo de control aumenta el voltaje lentamente a un nivel entre 13.4 a 15.5 voltios (dependiendo del modo de funcionamiento en que está el sistema actualmente) a una velocidad de 8 mV a 50 mV por segundo.

Modo de ahorro de combustible -- El módulo de control entra en el modo de ahorro de combustible cuando se cumple una de las siguientes condiciones:
- La temperatura ambiente del aire calculada es mayor de 0°C (32°F).
- La corriente calculada de la batería es menor de 15 amperios y mayor de -8 amperios.
- El estado de carga de la batería es mayor de 80%.
- El ciclo de trabajo de campo del generador es menor de 99%.

El voltaje de salida objetivo del generador es de 13.0 voltios. El módulo de control sale de este modo una vez se haya cumplido con los criterios para el modo de carga.

Modo de reducción de voltaje -- El módulo de control entra en el modo de reducción de voltaje cuando se cumple una de las siguientes condiciones:
- La temperatura ambiente del aire calculada es superior a 0°C (32°F).
- La corriente calculada de la batería es menor de 2 amperios y mayor de -7 amperios.
- El ciclo de trabajo de campo del generador es menor de 99%.

El voltaje de salida del generador objetivo es de 12.9 voltios. El módulo de control sale de este modo una vez se haya cumplido con los criterios para el modo de carga.

Modo de arranque -- Después de que se ha arrancado el motor, el módulo de control establece un voltaje de salida objetivo del generador de 14.5 voltios por 30 segundos.

Modo de sulfatación de la batería -- El módulo de control entra en este modo cuando el voltaje de la batería es menor de 13.2 voltios por 45 minutos. Una vez entra en este modo, el módulo de control de la batería del generador establecerá un voltaje de salida objetivo entre 13.9 a 15.5 voltios por 5 minutos. El módulo de control determinará en cuál modo deberá entrar dependiendo de los requerimientos de voltaje.

Modo RVC -- El módulo de control basa el voltaje de carga en el estado de carga de la batería (SOC). El SOC de la batería se estima al quitar la llave cada 8 horas, después de que se haya realizado 3 mediciones de voltaje cada 24 horas en lo sucesivo y luego se supervisa constantemente mientras la ignición está encendida. Estas mediciones de voltaje se comparan con la temperatura estimada de la batería, ya que la temperatura de la batería versus el voltaje de la batería corresponden directamente al estado de carga de la batería. Mientras el motor está en marcha, el sistema utiliza tanto el voltaje de la batería como la temperatura estimada de la batería para determinar la entrada y salida de la corriente de la batería de la batería. El módulo de control regula el voltaje de carga para mantener el estado de carga de la batería arriba de 80%.

Componentes
Sensor de corriente de la batería -- El sensor de corriente de la batería es un componente utilizable que está conectado al cable negativo de la batería. El sensor de corriente de la batería es un sensor de corriente de efecto Hall que cuenta con 3 cables. El sensor de corriente de la batería supervisa la corriente de la batería. Alimenta directamente al BCM. Crea una señal PWM de 5 voltios y 128 Hz con un ciclo de trabajo de 0-100%. El ciclo de trabajo normal está entre 5-95%. Los rangos entre 0-5% y 95-100% son únicamente para propósitos de diagnóstico.

Módulo de control de la carrocería (BCM), Módulo del panel de instrumentos (IPM) y Módulo de integración del tablero (DIM) -- El BCM determina la salida del generador y envía la información al ECM/PCM para controlar el circuito de control de la terminal L del generador. Éste supervisa la información del circuito de señal del ciclo de trabajo de campo del generador enviada del ECM/PCM que determina la carga eléctrica del generador. Éste supervisa el sensor de corriente de la batería, el circuito de voltaje positivo de la batería y la temperatura estimada de la batería para determinar el estado de carga (SOC) de la batería. El BCM ejecuta o envía comandos al ECM u otros controladores para realizar operaciones de refuerzo de inactividad y administración de carga.

ECM/PCM -- El ECM/PCM controla directamente los datos del circuito de control de campo del generador al generador. El ECM/PCM recibe decisiones de control de acuerdo con mensajes del BCM/IPM. Éste supervisa el circuito de señal del ciclo de trabajo de campo del generador y envía la información al BCM/IPM. En algunos vehículos, el ECM/PCM invalida la decisión de control del BCM/PCM cuando se cumplen las siguientes condiciones:
- Los ventiladores de enfriamiento del motor están encendidos a alta velocidad.
- Hay una alta demanda de combustible.
- La temperatura ambiente del aire calculada es menor de 0°C (32°F).

Cuadro del panel de instrumentos (IPC) -- El IPC proporciona información al conductor en caso de una falla del sistema de carga. Consulte el Manual de servicio para obtener la operación exacta.

Módulo de control de la batería del generador -- Se comunica con el PCM, IPC y BCM para la operación del RVC. Es un componente al que se le puede dar servicio que está conectado al cable negativo de la batería. Controla directamente los datos del circuito de control de campo del generador al generador. Supervisa el circuito de señal del ciclo de trabajo de campo del generador, su sensor de corriente interna de la batería y la temperatura estimada de la batería para determinar el estado de carga (SOC) de la batería.

Diagnósticos
Los diagnósticos son específicos para cada vehículo que utiliza este sistema. Consulte el manual de servicio aplicable para obtener la información de los DTC.

Para diagnósticos de la terminal L, ajuste su DVOM para supervisar la frecuencia. Cuando el sistema está funcionando normalmente, debe leer un ciclo de trabajo de 5-95% dependiendo del modo en el que esté el sistema y también del estado de carga de la batería. El generador suministra la señal de referencia de 5 voltios para la señal de PWM, la cual se manda a tierra por medio del ECM/PCM o el módulo de control de la batería del generador, dependiendo del sistema.

Para diagnósticos de la terminal F, ajuste su DVOM para supervisar la frecuencia. Cuando el sistema está funcionando normalmente, debe leer un ciclo de trabajo de 5-99% dependiendo del modo en el que esté el sistema y también del estado de carga de la batería. El ECM/PCM o el módulo de control de la batería del generador, dependiendo del sistema, suministran la señal de referencia de 5 voltios para la señal de PWM y se manda a tierra por medio del generador.

El Tech 2 puede incluir algunos de los siguientes parámetros:
- ECM/PCM
- Terminal L del generador
- Terminal F del generador
- Voltaje de la batería
- BCM/DIM/IPM
- Sensor de corriente de la batería
- Voltaje de la batería
- Voltaje de ignición
- Nivel de restricción de carga
- Nivel de refuerzo de inactividad

El módulo de control de la batería del generador incluye la mayoría de parámetros de la herramienta de exploración, excepto el refuerzo de inactividad y la restricción de carga, ya que este sistema no toma acciones correctivas.

Si considera que hay un error del sistema de carga, primero revise si hay DTC de voltaje bajo o relacionados con el sistema de carga en el módulo de control.

SUGERENCIA: Primero diagnostique los códigos P, ya que estos DTC se establecerán si hay una falla en el circuito de control o del generador.

Si no hay DTC, consulte Revisión del sistema de carga en el Manual de servicio. Si al realizar esta revisión no aparecen fallas, es posible que tenga que realizar una prueba de conducción del vehículo y supervisar los parámetros de restricción de carga y refuerzo de inactividad. Esto puede guiarlo a algún tipo de condición de carga alta que puede ser normal; compárela con la de un vehículo en buenas condiciones.

- Gracias a Jim Mauney y John Spidle

figura 1

Las operaciones de servicio de GM anuncia la revisión más reciente de las tarjetas de ruta de Tech 2. Estas tarjetas de referencias manuales de bolsillo (carrocería, chasis y tren motriz) le ayudan obtener los mejores beneficios de la herramienta de diagnóstico Tech 2 (fig. 2).

Las tarjetas abarcan desde los modelos 1992 hasta la actualidad.

Simplemente seleccione el (los) artículo(s) que está buscando en la lista alfabética, luego siga la “ruta” que se le proporciona. En la mayoría de los casos, estará seleccionando entre diversos datos y controles de entrada/salida en el menú de diagnósticos.

Los distribuidores de GM recibirán automáticamente dos de cada una de las tarjetas de ruta completamente gratis. Los juegos y tarjetas individuales se pueden comprar en la tienda virtual de DWD.

Ingrese a www.gm-dealerworld.com. Necesitará si identificación y contraseña para obtener acceso. Luego haga clic en el botón DWD Store (tienda DWD) en la esquina superior izquierda. La forma más directa de ubicar el artículo es utilizar el botón Search (buscar) y el número de artículo. Consulte la tabla que aparece a continuación.

Las personas que no son distribuidores pueden comprar juegos de tres tarjetas de ruta en la tienda virtual de ACDelco.

Ingrese a: http://www.acdelcotechconnect.com y haga clic en la ficha Training (capacitación). Haga clic en el vínculo de la tienda virtual de ACDelco. Luego haga clic en Manuals (manuales) y desplácese para ubicar el artículo deseado.

Guía funcional de diagnósticos
Una guía funcional de diagnósticos está disponible por separado. Además, esta tarjeta de referencia manual de bolsillo utiliza la lógica del menú estilo “categoría de servicio” como se puede observar en SI. Ésta le ayudará a encontrar rápidamente artículos como datos y controles de entrada/salida en su Tech 2. Cualquier persona que realice los procedimientos de diagnóstico en vehículos GM actuales y futuros debe utilizar protocolos clase 2 y GM LAN.

- Gracias a Mark Stesney y Roger Kneip

Ha habido alguna confusión con respecto al número de parte de servicio apropiada del ECM para el Equinox 2005. Algunos números de parte incorrectos se incluyeron en etiquetas y en el sistema de partes. Estos se han corregido. Consulte la tabla que acompaña al presente documento.

Toda la información electrónica se ha corregido e indicará el número de parte de servicio correcto para hacer un pedido. El CD de servicio identifica correctamente el archivo de utilidad que se utiliza para distinguir el Equinox.

- Gracias a John Fletcher y Craig Jones

En el Chevrolet HD Silverado, GMC HD Sierra y Hummer H2 2004-05, el ensamble del cojinete del cubo delantero puede ser reemplazado innecesariamente debido a una fuga de grasa. Este problema puede ser normal (fig. 3).

El ensamble del cojinete del cubo contiene un 15% de grasa adicional en el ensamble que la necesaria, para asegurar un rendimiento adecuado del cojinete. La grasa adicional se acumulará en el sello, el cual actúa como una barrera adicional contra la contaminación.

Ésta es una purga normal de grasa, por lo que no es necesario reparar.

SUGERENCIA: Consulte el diagnóstico del cojinete de la rueda en SI si la integridad del cojinete es cuestionable. Reemplace el ensamble del cojinete únicamente si hay ruido o demasiado juego longitudinal.

- Gracias a Steve Love y Dan Stress

figura 3

Esta información corresponde al Chevrolet Malibu Maxx 2004.

Algunos clientes pueden comentar que el tapasol trasero (fig.4) viene desenganchado del acabado del tapasol trasero y se cierra de golpe. Esto puede ser ocasionado por el viento que sopla al conducir con las ventanas abiertas, la vibración ocasionada al conducir sobre carreteras escabrosas o la exposición solar que ocasiona que el acabado del tapasol trasero se suavice y se deforme.

Para corregir este problema, instale el refuerzo 15227088 en los lados izquierdo y derecho del acabado del tapasol trasero.

1. Retire algún adhesivo o material extraño de la parte trasera del acabado del tapasol trasero, en el área donde se instalará el refuerzo.

2. Limpie la parte trasera del acabado con alcohol isopropílico y deje que seque.

3. Retire el papel transparente del refuerzo, retire el lado izquierdo del acabado del quemacocos trasero y aplique cuidadosamente el refuerzo en el lado trasero del acabado del tapasol trasero. (fig. 5).

SUGERENCIA: Alinee la ranura del refuerzo con la ranura que hay en el acabado del tapasol trasero.

4. Para el lado derecho, repita los pasos del 1 al 3.

Esté pendiente de un boletín futuro.

- Gracias a Joel Ebner

El boletín 04-00-89-027 ha sido publicado con el objeto de informar a los distribuidores acerca de las características únicas del Cadillac CTS-V (fig. 6). A continuación se presentan los puntos destacados.

Paseo firme
El CTS-V tiene una suspensión visiblemente más firme que el CTS. Es posible que las expectativas tradicionales de Cadillac no consideren atractiva esta característica.

Rebote del eje trasero
En los casos en que se pierde demasiado la tracción de las ruedas o cuando hay demasiada aplicación de potencia, la suspensión trasera independiente de 5 conexiones mostrará un rebote abrupto del eje/rueda.

Conducción en nieve
Las ruedas de movilidad extendida P245/45WR18 (EMT o capaces de rodar sin presión) proporcionan un manejo máximo para conducción tanto en calles como en carreteras. Sin embargo, no proporcionan un rendimiento óptimo en fango o nieve.

Polvo de los frenos
Un requerimiento principal de las fricciones de los frenos Brembo de alto rendimiento es disipar el calor del sistema de frenado, resistiendo la decoloración, enfriando los rotores y evitando que se queme el líquido de los frenos. Un producto derivado de la disipación de calor es la acumulación de polvo de frenos en las superficies de la rueda.

Atoramiento de los frenos después de asentarse
Los componentes de los frenos Brembo normalmente tienden a atorarse ligeramente, lo cual se observa con frecuencia como resistencia, luego emiten un ligero sonido metálico cuando se intenta mover el vehículo hacia delante o hacia atrás después de mojarlo con agua fría.

Supervisión crítica de la presión de los neumáticos
La presión de fábrica es de 38 psi (260 kPa) para asegurar un sellado correcto del talón y evitar daños a las llantas cuando se amarran para el embarque. Si no se ajusta a los 30 psi especificados (210 kPa), una llanta caliente fácilmente excederá el límite de 42 psi (290 kPa) en el TPM. Las presiones muy altas también ocasionarán que un recorrido muy firme se vuelva un paseo con maniobrabilidad deficiente y una conducción dura.

Ralentí duro
Un elemento clave del motor LS6 de 8 válvulas y 400 caballos de fuerza es la capacidad mejorada de ventilación a través de la duración y elevación de válvulas única. Un resultado normal de este diseño de árbol de levas es un ralentí inestable o rigidez esporádica.

Omite cambios de 1ra. a 4ta.
Para ayudar a lograr un mejor ahorro de combustible, la transmisión fuerza un cambio de 1ra. a 4ta. en las siguientes condiciones:
- temperatura del refrigerante mayor de 169°F (76°C)
- velocidad del vehículo de 15-19 mph (24-31 km/h)
- acelerador a 21% o menos
El indicador de 1-4 en el DIC es únicamente momentáneo.

Sonido metálico de la línea de la transmisión al soltar el embrague en conducción de paseo
Es posible que escuche un ruido de sonido metálico proveniente de la línea de la transmisión cuando presiona y libera el pedal del embrague o entre cambios mientras conduce a velocidad muy baja y continua. Ésta es una característica normal de la línea de la transmisión.

Supervisión de la duración de aceite y aceite Mobil-1
Los aceites que no sean Mobil-1 (reabastecimiento en fábrica) se pueden utilizar siempre que cumplan con el estándar GM4718M de GM. La duración del aceite puede parecer menor en los modelos CTS-V que en otros vehículos Cadillac debido a que el algoritmo OLM utiliza factores de ciclos de temperatura del refrigerante y RPM del motor, los cuales experimentará el CTS-V en fluctuaciones mayores.

Comandos de navegación sin voz
Debido a que los controles del volante corresponden al DIC del I/P, control de la tracción y control de crucero, hay controles que no se puedan volver a configurar, interfaz OnStar® o controles de comando de voz. El comando de voz no está disponible en el CTS-V.

Funciones de la memoria
Debido a que el CTS-V tiene una transmisión manual, las funciones de memorización del espejo y del asiento 1 y 2 del conductor funcionan únicamente cuando está aplicado el freno de estacionamiento, ya sea que el conductor utilice RKE o los botones 1 y 2 que se encuentran en el panel de la puerta del conductor.

Medidor de fuerza G
Puede obtener acceso a una pantalla del acelerómetro lateral ubicada debajo del tacómetro utilizando el interruptor oscilante exterior que se encuentra en la cabilla izquierda del volante. Para restablecerlo, presione y mantenga presionado el interruptor oscilante mientras visualiza el medidor de fuerza G.

- Gracias a Brian Combs

De acuerdo con el boletín 04-01-39-005, los propietarios de algunos modelos de Buick LeSabre y Pontiac Bonneville 2004 pueden comentar algo referente a un motor ruidoso del ventilador de HVAC (calefacción, ventilación y aire acondicionado). Otros pueden comentar que el motor del ventilador emite un zumbido con tono bajo.

El Cadillac DeVille y Seville se incluyen en el boletín 03-01-37-001.

SUGERENCIA: Aunque los boletines mencionan únicamente modelos 2004, la reparación aplica a 2002-03 también.

Instale un nuevo motor del ventilador 89018521. Para obtener instrucciones de reemplazo, consulte el procedimiento de reemplazo del motor del ventilador en la sección Calefacción, ventilación y aire acondicionado de SI.

Consulte la figura 7 para hacer una comparación. El motor del ventilador usado aparece a la izquierda y el motor nuevo a la derecha.

Las partes están disponibles actualmente en GMSPO.

- Gracias a Bill Metoyer y Ed Kern

Aprendizaje del sensor de presión de los neumáticos

Es posible que los propietarios de algunos DeVille y Seville 2000-04 comenten sobre un mensaje SERVICE TIRE MONITOR (supervisión de servicio a los neumáticos) que aparece en el DIC. En este caso, siga los procedimientos de diagnósticos que se describen en SI. Si no se reemplazó ningún componente del sistema TPM y se restableció la operación normal del sistema TPM realizando únicamente el procedimiento de aprendizaje del sensor, utilice la operación de mano de obra E0715.

La operación de mano de obra E0715 se ha establecido para aquellas reparaciones que se consideran garantizables. Para reparaciones con garantía, consulte el boletín de servicio 04-03-16-001 para obtener información detallada.

SUGERENCIA: El E0715 no se debe utilizar con códigos de operación de reemplazo del sensor o reemplazo de RCDLR. Las operaciones de mano de obra para el procedimiento ya incluyen tiempo para “aprendizaje” de sensores.

SUGERENCIA: La realización del procedimiento de aprendizaje del sensor de presión de los neumáticos como parte de un mantenimiento acostumbrado (como rotación de los neumáticos) no se puede garantizar.

- Gracias a Bill Denton

Las transmisiones automáticas Hydra-Matic 5L40E/50E tienen algunas características de funcionamiento únicas con las que es posible que los clientes no estén familiarizados. (fig. 8 5L40E, fig. 9 5L50E, fig. 10 5L50E XLR) Éstas han sido diseñadas para brindar la sensación de una transmisión manual a diferencia de las otras transmisiones Hydra-Matic.

Estas transmisiones se utilizan en Cadillac CTS, SRX, STS y XLR 2004-05 de acuerdo con la tabla que adjunta a este boletín. A continuación se incluye algunas descripciones de las características de funcionamiento únicas.

Funcionamiento de modo normal (CTS, SRX, STS, XLR) – Durante el funcionamiento de modo normal, los conductores pueden observar un aumento en el frenado del tren motriz después de liberar el pedal del acelerador. El vehículo no marchará libremente cuando se suelte el pedal del acelerador sino que comenzará a reducir la velocidad gradualmente como si aplicara ligeramente los frenos. Esta situación es muy similar a la situación en la que se libera el pedal del acelerador en un vehículo equipado con una transmisión manual.

Operación de modo deportivo (CTS, SRX, STS) – Típicamente, el modo deportivo retarda los cambios ascendentes. El modo deportivo simula el rendimiento que es resultado de conducir una transmisión manual. Bajo ciertas condiciones, el vehículo mantendrá ciertas velocidades por más tiempo de lo que lo haría una transmisión automática tradicional. Cuando conduce en modo normal en 5ta., al presionar el botón Sport (deportivo) se realizará un cambio descendente inmediato de 5ta. a 4ta., el cual se mantendrá por diez segundos. En cualquier otra velocidad, no se realizan cambios descendentes cuando se aplica el modo deportivo. En modo deportivo, el vehículo tiene cambios más firmes, un mejor rendimiento y la transmisión puede permanecer en una velocidad por más tiempo del que permanecería en modo normal.

Control de cambios del conductor (DSC) (SRX, STS, XLR) – El conductor anula manualmente la selección automática de velocidades. Se habilitan varias opciones de mecanización para dispositivos de entrada y nivel de anulación.

Cambio del algoritmo de rendimiento (PAS) (XLR, 2004 SRX) – Anulación de la selección automática de velocidad usual mientras el acelerador está completamente presionado y se realizan maniobras de aceleración lateral alta. La velocidad más baja es acompañada de un control sincrónico de la velocidad del motor para una respuesta rápida al volver a abrir el acelerador (permite predisposición del umbral en modo deportivo).

SUGERENCIA: En modelos SRX, esta característica es habilitada en el botón Sport (deportivo). En modelos XLR, siempre está habilitada.

Pie de izaje del algoritmo de rendimiento (PAL) (CTS, SRX, STS, XLR) – Evita que realice cambios ascendentes al dejar de presionar el pedal mientras mantiene el frenado del motor al conducir en curvas muy cerradas varias veces.

Modo de invierno (CTS) – El vehículo se pone en marcha en 2da. o 3ra. en lugar de 1ra. para evitar que las ruedas patinen en nieve o hielo, si lo selecciona así el conductor.

Estabilización del cambio (CTS, SRX, STS, XLR) -- La estabilización del cambio se utiliza para minimizar los problemas de los cambio o aumento súbito de velocidades. Dependiendo de diversas entradas y un mapa de torque del motor a varias RPM y de la posición del acelerador, el TCM determina, antes de realizar un cambio ascendente, si el motor puede mantener la velocidad del vehículo en la siguiente velocidad. Si éste calcula que no puede mantener la velocidad, evitará que ocurra el cambio ascendente.

Asistencia de frenos al detectar descenso de pendientes (CTS, SRX, STS, XLR) -- El cambio a una velocidad más baja con frenado al descender pendientes se basa en reglas de lógica imprecisa calculadas de un modelo de frenos térmicos, detección de terreno, aceleración deseada, velocidad del vehículo y detección de masa.

Adaptaciones (CTS, SRX, STS, XLR) -- La comparación continua de los tiempos de cambio reales a tiempos de cambio deseados. Los controles de la transmisión realizan ajustes hidráulicos para asegurarse de que los tiempos de cambio reales se aproximen al tiempo de cambio ideal la próxima vez que se realice un cambio en condiciones similares de operación de rmp del vehículo, carga del motor y condiciones de carga en carretera. El proceso de cambio adaptable continúa siempre que el vehículo esté en operación para ofrecer cambios consistentes y optimizados.

- Gracias a Robert Martin y Chris Anderson

Servicio del módulo HVAC

Esta información aplica al Cadillac XLR 2004 y Chevrolet Corvette 2005 y más recientes.

Tenga especial cuidado cuando desinstale o instale el módulo HVAC para servicio. El módulo HVAC está asentado entre una columna superior e inferior que se puede desinstalar (fig. 11). El módulo HVAC se debe desensamblar parcialmente antes de desinstalarlo e instalarlo (fig. 12).

Consulte el SI 2000 para obtener el procedimiento de servicio para desinstalar e instalar correctamente el módulo HVAC. Si no lo hace, podría ocasionar daños al módulo HVAC.

- Gracias a Chris Semanisin

Sugerencias de diagnóstico (cambios) de Duramax Diesel 6.6L

A continuación se presentan algunas sugerencias de diagnóstico que pueden ser útiles cuando diagnostique problemas de maniobrabilidad en el motor Duramax 6.6L diesel. Esta información sustituye el artículo del Techlink de julio de 2001 sobre sugerencias de diagnóstico de Duramax.

Fallo de encendido
Si hay un código de fallo de encendido o se puede detectar un fallo de encendido durante la operación, conecte el Tech 2. Observe la lista de datos 2 del motor para encontrar los índices de balanceo de los cilindros. No utilice las relaciones de balanceo para diagnosticar síntomas que no ocurren a ralentí. Utilice la prueba de balance del inyector de combustible con el Tech 2 para diagnosticar síntomas a velocidades más altas del motor y del vehículo.

Relaciones de balanceo
La distribución normal de combustible a cada cilindro es aproximadamente de 1 milímetro cúbico (mm3) para la inyección piloto y 7 mm3 para la inyección principal. Las relaciones de balanceo son las mediciones de la cantidad de combustible extraído o agregado a las cantidades normales de combustible durante cada evento de combustión.

Las relaciones de balanceo son precisas y están disponibles únicamente durante un ralentí estable. Estas cantidades le informan si tiene o no un posible problema en los inyectores, control de los inyectores o compresión.

Una vez se detecta el fallo de encendido, la realción de balanceo del cilindro que tiene el fallo de encendido será tan alta como 15 mm3. Los códigos del fallo de encendido (P0300, P0301-P0308) se establecerán únicamente después de los primeros 90 segundos en Federal LB7 (30 segundos en California LB7) de funcionamiento del motor y se establecerán únicamente cuando la relación de balanceo aumente a 15 mm3.

Los valores normales que se deben observar en los parámetros de relación de balanceo variarán entre -4.0 y +4.0 en Neutral (neutro) o Park (estacionamiento) [-6.0 a +6.0 en Drive (avance) cuando el freno esté aplicado completamente] Sospeche que puede haber un problema cuando la relación de balanceo de un cilindro específico comience a aumentar más allá del rango de operación normal. Un ejemplo de un cilindro con problemas podría ser una relación de balanceo de 7 mm3 o más. Una vez los números comiencen a aumentar fuera del rango normal, significa que el cilindro está aportando progresivamente menos potencia que los otros cilindros.

Diagnostico "Detonación"
Realice los diagnósticos que se enumeran a continuación en la tabla de síntomas de detonación.

Manómetro/indicador de vacío
El manómetro/indicador de vacío también es útil cuando diagnostica el motor Duramax 6.6L diesel (fig. 13). En el caso de un problema de “arranca, se pone en marcha y luego se apaga” o si el vehículo no arranca después de estar apagado durante un período de 30 minutos o más, conecte el manómetro/indicador de vacío a la válvula Schraeder en la cubierta de la válvula delantera derecha para determinar si la entrada de aire en el sistema de combustible es la causa del problema. Con el manómetro/indicador de vacío conectado, cebe el administrador de combustible hasta que se alcancen 10 psi. Si la presión no alcanza los 10 psi después de veinte o más bombeos, significa que la causa del problema es la entrada de aire. Consulte el diagnóstico del sistema de combustible en el manual.

En el caso de un problema de “el motor gira pero no arranca", utilice el Tech 2 para revisar si hay códigos. Si no hay códigos presentes, utilice el manómetro/indicador de vacío para revisar el vacío del sistema de suministro de combustible a la bomba mientras da marcha al motor. Si el vacío aumenta a más de 5 pulg. Hg, significa que hay una obstrucción en el sistema de combustible entre el tanque de combustible y la bomba de presión de alta. Si el vacío está en buenas condiciones, asegúrese de que la presión se encuentre bajo Datos 1 del motor, considerando la presión real del combustible.

Observe el diagnóstico El motor gira pero no se pone en marcha y siga los lineamientos que se proporcionan para determinar si el problema radica en los inyectores de combustible o la bomba.

- Gracias a William Smithers

El punto de abertura/cierre del interruptor de presión baja de A/C no se puede determinar en forma precisa midiendo la presión en el puerto de servicio del lado bajo en pickup C/K 1999-2005 y Hummer H2 2003-05.

Debido a que el evaporador está entre el puerto de servicio del lado bajo y el interruptor de presión baja de A/C, es posible que la presión medida en el puerto no sea la misma que la que hay en el interruptor. Esta diferencia puede ocasionar un diagnóstico incorrecto de la operación del interruptor.

Un nuevo boletín 04-01-38-010 ofrece detalles del uso de una nueva herramienta de diagnóstico de A/C GE-47742, la cual está disponible en SPX Kent-Moore. A continuación se presentan los puntos destacados.

GE-47742 le permite supervisar las presiones reales en las que el interruptor se abre y se cierra en el sistema de refrigerante del vehículo. La herramienta es un conector en T de tres vías.

Con el interruptor afuera del acumulador, instale el interruptor en la herramienta GE-47742. La herramienta se instala en lugar del interruptor en el acumulador. Finalmente, el indicador de lado bajo del ACR2000 se conecta al puerto de servicio en la herramienta.

La herramienta de instalación se muestra en la figura 14:

A - GE-47742
B - Conexión al acumulador
C – Interruptor de presión baja
D - Manguera del indicador de lado bajo ACR2000

IMPORTANTE: Antes de conectar el arnés de cables del interruptor, retire temporalmente el sello del conector. El “efecto de émbolo” al conectar el conector sellado en el interruptor induce una presión de 5-10 psig (35-69 kPa) en el lado trasero del interruptor. La presión desviará las características de abertura/cierre del interruptor hasta 5-10 psi (35-69 kPa) hasta que la presión se purgue, lo cual puede tomar 20 minutos o más.

Opere el sistema de A/C bajo las siguientes condiciones:
- Motor (encendido)
- 1500 RPM
- A/C (encendido)
- Ventilador (bajo)
- Ventilador auxiliar (bajo)
- Temperatura (completamente fría)
- Temperatura auxiliar (completamente fría)
- Recirculación/aire interior
- No hay intensidad solar (en la pantalla)

Utilice el Tech 2 para determinar el estado del interruptor de presión baja y el ACR2000 para determinar la presión del lado bajo.

El Tech 2 muestra el estado del interruptor como “normal” para cerrado y “presión baja” para abierto.

Un interruptor operando correctamente debe abrirse entre 20-25 psi (138-172 kPa) y cerrase entre 40-46 psi (275-317 kPa).

IMPORTANTE: Recuerde instalar el sello en el conector del interruptor de presión baja de A/C cuando se complete el diagnóstico.

- Gracias a Frank Rogers y Steve Love

Herramienta de diagnóstico de supervisión de presión de las llantas

Se está enviando a los distribuidores una nueva herramienta de diagnóstico esencial J-46079 para los sistemas de supervisión de presión de las llantas (TPMS) (fig. 15). Ésta funciona en todos los vehículos GM equipados con sistemas TPM de detección directa de frecuencia de radio (RF).

Estos sistemas TPM constan de un sensor de presión de transmisión de RF dentro de cada unidad de llanta/rueda y un receptor dentro del vehículo. El sensor de presión transmite una señal RF y el receptor interpreta la señal. La herramienta de diagnóstico revisa completamente el sistema TPM.

Para verificar que los sensores puedan transmitir datos válidos con una buena potencia de la señal en respuesta a una activación magnética o frecuencia baja, el comprobador TPM J-46079 recibe la señal de RF del sensor y muestra los datos transmitidos del sensor (presión de la llanta, número de identificación del sensor, modo del sensor) en la pantalla LCD del comprobador.

SUGERENCIA: La herramienta no puede determinar si el interruptor giratorio interno del sensor está funcionando. Para ello, es necesario realizar una prueba de conducción.

Para confirmar el funcionamiento del receptor del vehículo, el comprobador TPM J-46079 transmite cuatro señales simuladas del sensor al receptor. Una vez el vehículo recibe las señales del comprobador TPM J-46079, los datos simulados (presión de la llanta, número de identificación y modo del sensor) se pueden ver, obteniendo acceso a los datos del módulo con una herramienta de exploración Tech 2.

SUGERENCIA: En algunos vehículos, únicamente se puede ver la presión de la llanta en la herramienta de exploración.

El comprobador TPM J-46079 también se puede utilizar en algunos vehículos cuando realice el procedimiento de aprendizaje del sensor después de la rotación de las llantas. Esto simplifica y agiliza el procedimiento.

Esta herramienta es simple y fácil de utilizar y asegura que el sistema de supervisión de presión de las llantes esté funcionando apropiadamente. Para obtener más información sobre el comprobador de supervisión de presión de las llantas J-46079, comuníquese a Kent-Moore al número 1.800.345.2233.

- Gracias a Mike Banar y Scott Bower

figura 15

Un boletín publicado recientemente 02-07-30-013B hace referencia a vehículos 2001-04 con transmisiones automáticas 4T65E (RPO M15, MN3, MN7, M76). El boletín describe diversos problemas de las transmisiones, entre los que se incluye cambios incorrectos, rendimiento deficiente, cambios ascendentes duros, deslizamiento, TCC atascado en Encendido o apagado y diversos DTC. El boletín relaciona todos estos problemas con desechos en el cuerpo de la válvula y pasos de aceite de la caja.

Consulte el boletín para obtener detalles.

La Figura 16 es una fotografía a color de un recorte del cuerpo de la válvula que muestra las ubicaciones reales de diversas aberturas, artículos y funciones que se mencionan en el boletín.

- Gracias a Darryl Butler

Algunos utilities y pickups de carga liviana 1993-2005 pueden experimentar cambios ascendentes rápidos y estar en cuarta con el TCC aplicado a 20 mph. Algunas veces el DTC P1875 puede acompañar el problema El propietario también puede describir el problema como falta de potencia, explosión, fallo, vibración o sobretensión. Este problema también puede ocurrir en modelos 2WD.

El ECM, PCM o VCM pueden considerar que la caja de transferencia está en 4ta. baja y cambiar el patrón de cambio en forma correspondiente. Utilice el Tech1/Tech2 para verificar el estado de la entrada de 4ta. baja. Si el estado de la entrada de 4ta. baja es YES (sí) o ENABLED (habilitada) con la caja de transferencia en 2wd o 4wd alta o si éste es un vehículo 2wd, el circuito de señal de 4ta. baja tiene corto a tierra. O bien, el TCCM y el ECM, PCM o VCM tienen circuito a tierra.

1. Desconecte el TCCM, si estuviera equipado con éste. Si el problema desaparece, reemplace el TCCM. Si el problema aún está presente, diríjase al paso 2.

2. Retire el circuito de señal de 4ta. del conector del ECM, PCM o VCM. Si el problema desaparece, inspeccione si el circuito de señal de 4ta. baja tiene un corto a tierra. Si el problema aún está presente con el circuito de señal de 4ta. baja retirado del conector del ECM, PCM o VCM, reemplace el ECM, PCM o VCM.

- Gracias a Rusty Sampsel

En algunos Chevrolet Silverado y GMC Sierra 2001-03 con transmisión manual ML6, el pedal del embrague puede rechinar. El problema ocurre típicamente durante temperatura ambiente alta.

Reemplace el ensamble del pedal del embrague con el número de parte 15120866.

- Gracias a Rusty Sampsel

Algunos pickup GMC Sonoma de 4 puertas y Chevrolet S-10 2001-04 pueden experimentar contaminación de agua dentro del eje trasero.

Inspeccione la ubicación de la manguera de ventilación del eje trasero para ver si está colocada directamente debajo de la abertura, entre la cabina y la caja de carga. Si es así, vuelva a ubicar la manguera de ventilación en un nuevo lugar, que impida que el agua de la lluvia entre en ésta.

- Gracias a Rusty Sampsel

Algunos Chevrolet Equinox 2005 pueden tener los siguientes problemas: espejos eléctricos que no funcionan, luz de advertencia de cinturón de seguridad encendida, falta de audio/audio deficiente y varias fallas de comunicación
clase 2.

Durante el ensamble del panel lateral inferior delantero o acabado del pilar A inferior, el sujetador del panel de acabado ha desgastado el (los) cable(s), ocasionando un corto a tierra o un fusible abierto. El conector C204 contiene circuitos para ignición 1, espejos eléctricos, advertencia de cinturón de seguridad, bocinas de audio y comunicación clase 2. Retire el panel de acabado inferior izquierdo, inspeccione si hay algún cable desgastado cerca del conector C203 y repare según sea necesario. Vuelva a enrutar el arnés para evitar que haya roce entre estos en el futuro.

- Gracias a Chuck Krepp

Problemas de pickups – Repárelo bien la primera vez (nuevos problemas en negritas)

Transmisión de talleres para octubre