Un nouveau système hybride GM à tension intermédiaire équipe le VUE Green Line 2007 de Saturn (fig. 1).

Il s’agit de l’une des trois innovations avec lesquelles GM prévoit équiper jusqu’à 12 véhicules. GM a été la première à lancer en 2004 les premiers camions hybrides, le Chevrolet Silverado et le GM Sierra. GM développe aussi un tout nouveau système hybride deux modes qui équipera d’abord en 2007 le nouveau Chevrolet Tahoe et les VUS pleine grandeur GMC Yukon.

Le véhicule hybride Saturn VUE Green Line est équipé d’un moteur Ecotec 2,4 L à distribution à variation constante (VVT), d’une boîte de vitesses automatique 4T45E modifiée, de commandes élaborées et d’un ensemble alternateur-démarreur de précision. Ce système équipera aussi les futurs véhicules de tourisme.

Dans cette affectation, le moteur devrait développer une puissance de pointe de 170 HP à 6600 tr/min et un couple de 162 lb.pi à 4400 tr/min. C’est 27 HP de plus que le moteur 2,2 L du VUE classique. La boîte-pont du véhicule hybride comporte une pompe à huile auxiliaire qui maintient la pression lorsque le moteur est arrêté, et des commandes hybrides uniques qui assurent un fonctionnement hybride transparent.

ORIGINE DES ÉCONOMIES DE CARBURANT

La réduction de la consommation du véhicule hybride Saturn VUE Green Line est évaluée à 20 %, selon les conditions de conduite. Selon les méthodes approuvées par Transports Canada, sa consommation prévue est de 8,8 L/100 km en ville et de 6,7 L/100 km sur route, la consommation sur route la plus faible de tous les VUS actuellement sur le marché. (Consommation EPA de 27 mi/gal en ville et de 32 mi/gal sur route.)

Ces économies de carburant sont la conséquence d’une conception aérodynamique et des fonctions du système hybride.

La réduction de 25,7 mm (2 po) de la hauteur de suspension, la présence d’un aileron arrière, ainsi que l’élimination des phares antibrouillard et du porte-bagages au toit ont permis d’améliorer l’aérodynamisme.

L’hybride du Saturn fonctionne de la façon suivante :

- Le moteur s’arrête lorsque le véhicule est immobilisé pour réduire le fonctionnement au ralenti

- Le moteur redémarre dès que la pédale de frein est relâchée

- L’alimentation est coupée dès que le véhicule décélère

- Freinage par récupération pendant les décélérations pour recharger la batterie du moteur hybride

- Le véhicule effectue une charge intelligente de la batterie lorsque c’est le plus efficace

Le Saturn VUE hybride procure aussi une assistance électrique pendant la conduite ou lors des accélérations au besoin. À pleins gaz ou lors de manœuvres de dépassement exigeants un surplus de puissance, le système augmente l’élan du véhicule et la sensation d'accélération en assistant le moteur afin de générer une puissance maximale.

Le système est conçu pour maintenir automatiquement les fonctions des accessoires et le confort des passagers lorsque le moteur est arrêté, de sorte que le fonctionnement hybride est transparent pour le conducteur et les passagers.

COMPOSANTS (fig. 2)

CONSEIL : La disponibilité de nombreuses pièces spécifiques aux véhicules hybrides est limitée et celles-ci doivent être obtenues par l’intermédiaire d’un conseiller technique (TAC).

L’hybride Saturn VUE Green Line comprend les principaux composants suivants :

A – Un alternateur-démarreur de précision (fig. 3) (3 phases, couple au blocage de 65 N.m, puissance continue de 3 kW, montage rigide sur le moteur)

B – Un module de commande de l’alternateur (fig. 4) avec onduleur et redresseur de tension qui commandent l’alternateur-démarreur et fournit une tension de 12 V pour les accessoires du véhicule.

C – Un bloc de batteries hybride nickel-métal (NiMH) (fig. 5) pouvant délivrer et recevoir une puissance de pointe supérieure à 10 kW

D – Un module de commande du moteur E67 avec un logiciel de supervision hybride élaboré pour gérer le fonctionnement du moteur et du système hybride

E – Un nouvel entraînement des accessoires avec un tendeur double et une courroie en câblé Aramid à 7 stries (fig. 6 et 7) qui permet un transfert fiable du couple à des fins d’entraînement et de génération électrique

F – La boîte-pont à surmultipliée à commande électronique 4T45-E du véhicule hybride qui comporte une pompe à huile auxiliaire et des commandes hybrides uniques qui assurent un fonctionnement hybride transparent

G – Un moteur Ecotec 2,4 L VVT standard à 4 cylindres

FONCTIONS DE L’ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE

L’électronique de puissance a trois fonctions de base.

Lorsque le système est en mode entraînement, l’électronique de puissance convertit l’énergie électrique hybride de courant continu (c.c.) en courant alternatif triphasé (c.a.) qui est ensuite utilisé pour entraîner l’alternateur-démarreur qui agit alors en moteur. Cela procure des démarrages rapides du moteur, un amortissement du couple et une assistance électrique au besoin.

Lorsque le système est en mode génération d’électricité pour la charge subséquente des batteries hybrides, l’électronique de puissance redresse le courant triphasé pour fournir un courant c.c. Dans ce mode, l’énergie requise pour entraîner le moteur peut provenir du carburant lors d’accélérations ou de l’énergie cinétique du véhicule en mouvement lors de décélérations, alimentation coupée.

Finalement, en mode entraînement ou génération, l’électronique de puissance transforme le courant d’entrée c.c. des batteries hybrides en courant de sortie c.c. basse tension utilisé pour alimenter les accessoires du véhicule et maintenir la charge des batteries de 12 V.

DÉTAILS SUR L’ENTRAÎNEMENT DE L’ALTERNATEUR-DÉMARREUR

Du fait que l’alternateur-démarreur doive fonctionner en moteur et en alternateur, le transfert du couple d’entraînement des accessoires doit être bien géré. Un nouveau tendeur double combine un tendeur hydraulique à un tendeur rotatif à friction sur un bras tournant commun. Cette conception permet d’obtenir une tension suffisante dans les modes d’entraînement et de génération, tout en réduisant la tension générale de la courroie. Une courroie en câblé Aramid haute tension est utilisée en raison de sa robustesse.

ASSISTANCE POUR LES DÉMARRAGES EN PENTE

Lorsqu’un véhicule classique est arrêté sur une pente, il est immobilisé par le couple du moteur au ralenti appliqué à la transmission, ainsi que par les freins. En mode Auto Stop (arrêt automatique), les moteurs des véhicules hybrides ne tournent pas, et les freins immobilisent le véhicule jusqu’à ce que la pédale soit relâchée. Dans le véhicule hybride, il est nécessaire de relâcher la pédale de frein pour refaire démarrer le moteur.

La fonction d’assistance pour les démarrages en pente minimise le déplacement du véhicule pendant la transition entre le desserrage des freins et le redémarrage du moteur. La valve de retardement de desserrage des freins maintient la pression dans les canalisations de frein lorsque la pédale de frein est relâchée et que le moteur démarre. Ensuite, la valve de retardement de desserrage des freins, desserre les freins de façon transparente.

FONCTIONNEMENT DU CLIMATISEUR

Les commandes de climatisation du VUE hybride permettent au conducteur de choisir différents modes de fonctionnement.

Le mode économie (voyant vert) permet l’arrêt automatique du moteur. Lorsque cela se produit, le compresseur du climatiseur s’arrête aussi, ce qui permet l’augmentation de la température de l’habitacle. Cependant, l’économie de carburant est maximale. Pour maintenir le confort de l’habitacle, le bouton de recirculation de l’air peut être actionné.

Le mode normal (voyant jaune) n’autorise pas l'arrêt automatique du moteur; le refroidissement de l’habitacle se poursuit. Ce mode peut être nécessaire dans des conditions de température et d’humidité ambiantes élevées. Cependant, l’économie de carburant est réduite.

COMMANDES ÉLECTRONIQUES

Tous les algorithmes de commande élaborés du véhicule hybride sont mémorisés dans le module classique de commande du moteur (module ECM). Un module de commande de supervision supplémentaire du système hybride n’est pas nécessaire. Le module ECM communique avec les autres contrôleurs du véhicule et du groupe motopropulseur pour superviser toutes les fonctions du système hybride.

INSTRUMENTATION

Le tableau de bord du VUE hybride (fig. 8) présente plusieurs instruments et témoins uniques.

A Témoin d’arrêt en pente

B Témoin d’économie de carburant (eco)

C Tachymètre avec modes AUTO STOP (arrêt automatique) pour le redémarrage automatique et OFF (arrêt) pour le démarrage avec la clé indiqués

D Indicateur de charge / assistance

E Témoin de capot mal fermé

CONSIDÉRATIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ ET À L'ENTRETIEN

IMPORTANT : Le système hybride 36 V (chargé à 42 V) génère des tensions plus élevées que le système 12 V habituel (chargé à 14 V) et même de faibles intensités peuvent être dangereuses.

IMPORTANT : Tous les circuits à tension intermédiaires sont identifiés par des gaines bleues.

IMPORTANT : Les mesures de précaution appropriées sont décrites dans le SI. Se familiariser avec ces mesures de précaution et toujours les suivre.

Quelques pratiques de sécurité importantes :

- Éviter de porter des bijoux ou une montre

- Déposer ou recouvrir la boucle de ceinture

- Porter des lunettes de protection

- Porter des chaussures à semelle de caoutchouc

- Il est recommandé de porter des gants isolant de classe 0 (extérieur en cuir, intérieur en caoutchouc) de 1000 V tension nominale (fig. 9)

- Connaître l'emplacement des composants du système hybride et les traiter avec précaution

- Merci à Keith Newbury et Bob Wittmann, Qualité marque



FORMATION ET OUTILS POUR LE SYSTÈME HYBRIDE

Formation

Le GM Service Technical College (collège technique GM) offre ces cours de formations sur les systèmes hybrides. Pour s’inscrire, se reporter à http://www.gmtraining.com

CONSEIL : Les détaillants canadiens doivent se reporter à la dernière formation disponible dans le catalogue des cours de formation Produits et service sur l’infoNET GM.

Outils

Le compresseur de tendeur de courroie hydraulique EN-48079 est nécessaire pour l’entretien du VUE hybride (disponible chez SPX/Kent-Moore 1.800.345.2233)

Il y a une mise à jour de la navigation de l'analyseur-contrôleur Tech 2 aux fins de téléchargement du logiciel de NAO pour le Tech 2.

Pour 2007, le Hummer H3 est construit à deux endroits, soit : Shreveport, en Louisiane, et Struandale, en Afrique du Sud. Chaque emplacement possède une sélection unique dans l'analyseur contrôleur Tech 2.

L'identifiant universel de marque (les trois premiers caractères du NIV) permet de faire la différence entre les deux véhicules et de les choisir dans l'analyseur contrôleur Tech 2.

Prenez garde de bien choisir le véhicule approprié selon l'identifiant universel de marque. Vous vous assurerez ainsi d'accéder dans l'analyseur-contrôleur Tech 2 aux diagnostics appropriés pour le véhicule sur lequel vous travaillez.

- Merci à Gary McKay

Les modèles CTS, SRX et STS de Cadillac sont munis d'une option permettant l'installation d'une boucle de récupération. Ces boucles servent à tirer le véhicule hors de la neige, de la boue, etc. L'utilisation de la boucle permet d'éviter d'avoir à creuser sous le véhicule pour trouver un endroit approprié où un câble peut être fixé.

Pour utiliser la boucle de récupération, retirez le panneau d'accès pour exposer un weldnut sur le cadre de châssis du véhicule. On installe la boucle en la vissant dans le weldnut.

Les modèles STS et SRX sont munis de points de fixation avant et arrière (fig. 10 et 11). Le modèle CTS à système d'échappement double est muni d'un point de fixation arrière seulement, et le modèle CTS à système d'échappement simple ne possède aucun point de fixation.

Les boucles de récupération sont disponibles auprès de la division des pièces de rechange de GM, en utilisant les numéros de pièce suivants.

CONSEIL : Il serait utile de munir de boucles de récupération appropriées les dépanneuses et les véhicules d'Assistance routière utilisés pour dépanner ces véhicules.

- Merci à Toby Davis

Cette information s’applique aux véhicules suivants :

Les codes d'anomalie pouvant être établis sont les suivants : B0012, B0013, B0016, B0019, B0020, B0022, B0023, B0026, B0033, B0040, B0042 et B0044.

Effectuez une inspection pour déceler tout dispositif de retenue desserré, manquant ou brisé du dispositif de maintien de la position du connecteur (fig. 14). Si celui-ci est desserré, retirez le connecteur et réinstallez-le de manière appropriée en enfonçant le corps du connecteur complètement, puis en enfonçant complètement le dispositif de maintien de la position du connecteur.

Si le dispositif de maintien de la position du connecteur est brisé, manquant, ou qu'il ne loge pas le connecteur correctement, remplacez le dispositif de maintien de la position du connecteur par le numéro de pièce 54590003 (dispositif de maintien orange) situé dans le plateau de réparation du dispositif supplémentaire de protection («SIR») du nécessaire de réparation de bornes J-38125.

CONSEIL : Si vous ne trouvez pas le dispositif de maintien de la position du connecteur de numéro de pièce 54590003 (dispositif de maintien orange) dans le nécessaire de réparation de bornes, communiquez avec SPX/Kent-Moore au 1 800 GM-TOOLS pour obtenir un ensemble de cinq unités.

- Merci à Mark Haning

Cette information s'applique aux véhicules légers et intermédiaires GM munis de moteurs diesel.

Certaines compagnies de carburant peuvent apposer des étiquettes d'avertissement sur leurs distributeurs de carburant diesel, décrivant la teneur en soufre du carburant et avisant également les clients de ne pas utiliser du carburant d'une teneur en soufre de 500 ppm (parties par million) dans un véhicule d'une année-modèle 2007 ou ultérieure.

À ce moment-là, plus d'un type de carburant diesel numéro 2 pourrait être disponible pour les clients.

Le carburant diesel à faible teneur en soufre («LSF») a une teneur en soufre de 500 ppm. Le carburant diesel à teneur ultra faible en soufre («ULSF) a une teneur en soufre de 15 ppm ou moins. Le carburant hors route a une teneur en soufre de 500 ppm ou plus.

Toutes les compagnies de carburant commenceront à passer au carburant ULSF (teneur max. en soufre de 15 ppm) à la mi-2006. Les raffineries aux É.-U. et au Canada doivent commencer à produire du ULSF le 1er juin. Les stations d'approvisionnement américaines et canadiennes doivent s'être converties au ULSF d'ici le 1er septembre et les stations au détail doivent s'être converties d'ici le 15 octobre.

Aux É.-U., les rapports de pré-conformité de l'EPA révèlent que 95 % du carburant diesel routier sera conforme à la norme de 15 ppm et ce, à l'échelle du pays. Tous les carburants à haute teneur en soufre (teneur en soufre de 500 ppm) et les carburants hors route doivent être mis à part et clairement identifiés. Au Canada, seul le carburant diesel routier de 15 ppm sera disponible à l'échelle du pays d'ici le 15 octobre.

Utilisation appropriée du carburant dans les véhicules GM

En janvier 2007, un nouveau moteur diesel Duramax de 6,6 L sera disponible (code d'ÉFC LMM -- le huitième caractère du NIV est un «6»). Les véhicules 2007 munis du moteur diesel LMM nécessiteront l'utilisation du ULSF pour s'assurer du fonctionnement approprié du système antipollution. Selon la réglementation, ces véhicules porteront l'étiquette «ULSF requis» à deux endroits, soit près du bouchon de remplissage du réservoir de carburant et sur le tableau de bord (fig. 15). Le guide du propriétaire et le supplément en matière de carburant diesel comporteront plusieurs rubriques et chapitres dans lesquels le carburant approprié devant être utilisé est défini.

Tous les autres véhicules légers et intermédiaires munis de moteurs diesel de 6,2 L, 6,5 L et 6,6 L de codes d'ÉFC LB7, LBZ et LLY (y compris les LBZ et LLY de l'année-modèle 2007) peuvent utiliser les carburants diesel LSF (carburant diesel à faible teneur en soufre) ou ULSF (carburant diesel à teneur ultra faible en soufre).

Les carburants hors route ne doivent pas être utilisés dans quelque véhicule GM que ce soit destiné à un usage routier.

- Merci à Don Langer

Cette information s'applique aux modèles Escalade de Cadillac, Tahoe et Suburban de Chevrolet et Yukon et Denali de GMC 2007 munis de l'ÉFC U3U, UVB ou U3R.

Certains clients peuvent remarquer un bruit inusité ou indésirable provenant du récepteur de navigation. Ce bruit a été décrit comme étant un bruit de ventilateur, un disque qui tourne, ou un petit chien qui aboie.

Bruit de ventilateur -- Il est normal que le ventilateur du récepteur fonctionne dans les conditions suivantes :

- lorsque le véhicule est en marche

- pendant jusqu'à trois minutes après que le contact est coupé et que la porte du conducteur a été ouverte et fermée.

Bruit d'un disque qui tourne ou d'un petit chien qui aboie -- Ce bruit est causé par le disque de cartes qui tourne derrière l'écran inclinable. Cela constitue un fonctionnement normal dans les conditions suivantes :

- lorsque l'émetteur de télédéverrouillage a été utilisé pour déverrouiller le véhicule ou que la porte du conducteur est ouverte

- pendant l'utilisation normale du véhicule

- pendant jusqu'à trois minutes après que le contact est coupé et que la porte du conducteur a été ouverte et fermée.

Ne remplacez pas le récepteur pour corriger toute condition décrite ci-dessus.

- Merci à Paul Radzwilowicz, TAC

Les directives dans SI relatives à l'entretien du rétroviseur intérieur d'ÉFC DD8 de la Corvette 2005-06 de Chevrolet ont été révisées. Reportez-vous au document 1332917. La procédure de déclenchement du rétroviseur du pare-brise a été révisée.

Retirez le connecteur électrique de l'arrière du rétroviseur intérieur.

Faites tourner le rétroviseur dans le sens antihoraire jusqu'à ce qu'un déclic se fasse entendre (fig. 16). Retirez le rétroviseur intérieur.

Inversez la procédure pour effectuer la pose. Un déclic se fait entendre lorsque le rétroviseur intérieur est entièrement logé.

CONSEIL : Ne tirez PAS le rétroviseur vers l'arrière pendant que vous le déposez ou le posez. Un dommage au support ou au pare-brise pourrait en découler.

CONSEIL : Un léger mouvement de la gauche vers la droite de la base du rétroviseur est considéré comme étant normal.

- Merci à Dino Poulos

Cette information s'applique aux véhicules à traction avant construits au cours des années 1996 à 2005 et munis de la boîte de vitesses 4T40/45E.

Si le carter de la boîte de vitesses ou la plaque rainurée doit être remplacé, les trous de boulon ne seront pas filetés. Les trous boulons du carter et de la plaque rainurée ne sont pas taraudés par le fabricant.

Les boulons sont de type auto-taraudeur et ceux-ci doivent être utilisés pour fileter le composant. Une fois le filetage achevé, desserrez le boulon, puis resserrez-le selon le couple de serrage spécifié.

- Merci à Ronald Mitchell, TAC

Une légère décoloration jaunâtre peut apparaître sur le tapis derrière le dossier des sièges de deuxième et (ou) de troisième rangée dans certains modèles Escalade de Cadillac, Avalanche, Suburban, Tahoe de Chevrolet et Yukon et Denali de GMC 2007. Cet état est provoqué par les résidus d'un produit nettoyant utilisé lors de la fabrication.

Ne remplacez pas le tapis à l'arrière du dossier des sièges pour résoudre cet état. Faites disparaître la décoloration jaunâtre en nettoyant le tapis avec de l'eau et une serviette ou un linge propre.

- Merci à Paul Radzwilowicz, TAC

Un nouveau bulletin, soit le 05-02-32-007C est diffusé pour regrouper les renseignements concernant les bruits de la servodirection; cette information est tirée de trois bulletins antérieurs, soit le 05-02-32-007B, le 01-02-32-001G et le 06-02-32-005.

Veuillez vous reporter au bulletin 05-02-32-007 pour obtenir les détails et prendre connaissance des véhicules en question. Voici certains points saillants :

BRUISSEMENT, GÉMISSEMENT OU GROGNEMENT

Un bruissement, gémissement ou grognement peut se manifester lors des manœuvres de direction ou pendant la conduite. Ces bruits peuvent être plus perceptibles lorsque le moteur est froid et que le véhicule effectue un virage.

Le bruit peut découler d'un bas niveau de liquide de servodirection pouvant être causé par :

- des écarts de remplissage à l'usine

- la purge de l'air par le système, au fil du temps

- une dilatation et une contraction des flexibles

- un manque de vérification périodique du niveau du liquide en raison de l'emplacement du réservoir

CONSEIL : Si le niveau du liquide semble bas, ne présumez pas qu'il existe une fuite avant d'avoir confirmé le fait.

CONSEIL : L'inspection du niveau de liquide fait partie de l'inspection avant livraison d'une voiture neuve. Le niveau du liquide doit se situer entre les repères «ADD» (ajouter) et «HOT» (chaud) sur la jauge.

Conseils de diagnostic

Lorsque le niveau de liquide dans le réservoir est approprié, faites démarrer le moteur et tournez le volant de butée à butée à quelques reprises. Cette étape simple élimine souvent les bruissements, gémissements ou grognements.

Si une grande quantité de résidus d'huile suggère une fuite, ajoutez du colorant dans le système et effectuez une inspection à l'aide d'une lumière noire. Si vous décelez une fuite, réparez la source de celle-ci. S'il vous est impossible d'en trouver la source, ne remplacez PAS quelque composant que ce soit du système de direction.

CONSEIL : Trois fuites apparentes peuvent découler de causes externes. On ne doit pas remplacer les pignons en raison de ces états.

- Du liquide sur le corps du boîtier de direction peut provenir de résidus laissés lors des processus de l'usine de montage (fig. 17).

- Du liquide sur les soufflets en spirale peut consister en de la graisse liquéfiée des dents de la crémaillère (fig. 18).

- Une fuite de liquide apparente sur la cheville de réglage d'un pignon peut consister en de la graisse au lithium utilisée au moment du montage. Cette graisse a l'apparence d'un colorant de détection des fuites jaune lorsqu'on la regarde par des lunettes étanches teintées de couleur jaune.

CONSEIL : Une façon de rechercher rapidement les fuites du joint d'étanchéité d'une crémaillère consiste à retirer le tube d'égalisation d'air entre les soufflets en spirale. Tenez le tube à la verticale et frappez sur une surface solide à 5 ou 6 reprises. Si aucune huile n'en ressort, cela signifie que les joints d'étanchéité intérieurs de la crémaillère ne fuient pas.

CLAQUEMENTS OU BRUITS D'ÉCLATEMENT

Un claquement ou un bruit d'éclatement peut provenir de l'avant du véhicule, habituellement lorsque le volant est tourné.

Ce bruit peut découler de l'affaissement inégal du soufflet de la barre d'accouplement intérieure, ce qui permet un contact entre la barre d'accouplement intérieure et le soufflet. Cet état est parfois appelé une «reptation».

Diagnostic

Ce bulletin explique comment détecter un contact, à l'aide des doigts, sur le soufflet de la barre d'accouplement intérieure, pendant qu'un assistant fait tourner le volant de butée à butée.

Correctif

En présence d'un contact, remplacez le soufflet de la barre d'accouplement intérieure. Reportez-vous à la procédure de remplacement du soufflet de crémaillère dans SI. Ne remplacez PAS le boîtier de direction.

CONSEIL : En l'absence d'une reptation du soufflet, si vous ne pouvez ressentir un contact entre le soufflet et la barre d'accouplement intérieure, reportez-vous à l'état suivant, soit «bruit sourd pendant les virages».

BRUIT SOURD PENDANT LES VIRAGES

Un bruit sourd peut provenir de l'avant du véhicule pendant une manœuvre de virage. On peut aussi le sentir au volant quand le véhicule ne roule pas et qu’on tourne le volant d’une butée à l’autre.

Cause

Cet état peut découler d'une lubrification inadéquate de l'arbre intermédiaire de direction, ce qui entraîne un état de glissement et de grippage.

Conseil de diagnostic

Important : Un diagnostic erroné peut entraîner le remplacement du boîtier de direction. Pendant le remplacement, l'arbre en I est frotté, et la graisse d'origine est distribuée dans celui-ci. Il semble que le remplacement du pignon a éliminé le bruit sourd. Toutefois, une fois que le client a conduit le véhicule sur une distance de plusieurs kilomètres et que la graisse d'origine s'est dissipée, le bruit peut se faire entendre à nouveau.

Ce bulletin explique comment reproduire la plainte du client et cerner l'arbre en I. Si un bruit sourd est ressenti dans le volant, l'arbre en I et non le boîtier de direction en est la cause la PLUS probable.

Correctif

Lubrifiez l'arbre en I intermédiaire à l'aide du nécessaire de graissage de n/p 26098237. Ne remplacez pas l'arbre en I intermédiaire.

Les consignes d'utilisation du nécessaire sont comprises dans le bulletin.

- Merci à Chris Anderson

Cette information s'applique aux modèles Escalade de Cadillac, Tahoe et Suburban de Chevrolet et Yukon et Denali de GMC 2007.

Certains clients peuvent remarquer que la glace du passager avant peut être commandée par l'interrupteur de lève-glace du passager tandis que la fonction de verrouillage de glace est actionnée au moyen de l'interrupteur du conducteur. Le verrouillage des glaces arrière s'effectue de manière appropriée.

Cette fonction empêche l'utilisation des glaces des passagers arrière au moyen des interrupteurs de portes arrière seulement. Les glaces avant côtés conducteur et passager pourront toujours être utilisées même lorsque l'interrupteur de verrouillage est activé.

Cette conception du véhicule est intentionnelle. Ne remplacez aucun module de commande intégré à la porte, ni le module confort/commodité, afin de tenter de réparer cet état.

- Merci à Paul Radzwilowicz, TAC

Il se peut que les propriétaires de certains gros véhicules utilitaires 2007 remarquent que l'éclairage d'accueil et de lecture ou l'éclairage de pare-soleil est non-fonctionnel et que le fusible ISLPS de 10 A est brûlé.

Le fusible ISLPS constitue une alimentation électrique au module confort/commodité et ce dernier se sert de l'alimentation de ce fusible pour alimenter certaines de ses sorties. L'une de ces sorties consiste en l'alimentation involontaire du circuit de l'éclairage d'accueil, de lecture et de pare-soleil sur le circuit 6815 (orange). En cas d'un court-circuit à la masse de ce circuit (6815), le fusible ISLPS sera brûlé.

CONSEIL : Des rapports de court-circuit de ce circuit aux niveaux de l'écran DVD au pavillon et des pare-soleil ont été reçus.

Pour corriger cet état, réparez le court-circuit et réacheminez le faisceau de câblage de manière à ce que cette anomalie ne se reproduise plus.

- Merci à Jim Will, TAC