Une vidéo sur le diagnostic et l’entretien des pneus (numéro de cours 13044.15V) est disponible sur le site Web de formation de GM É.-U., sous « Service Know-How streaming videos » (savoir-faire en matière de service) (fig. 1). Voici certains points saillants :

Gonflage

CONSEIL : Ce sont des renseignements utiles à partager avec les propriétaires.

Le gonflage des pneus est l’étape la plus importante, et souvent négligée, de l’entretien d’un pneu. Rouler avec un véhicule qui a un seul pneu sous-gonflé d’au moins 20 % (environ 8 psi ou 15 kPa) peut réduire la durée de vie de ce pneu de plus de 15 000 km (9300 milles) et augmenter la consommation de carburant de 4 %. Comme tous les efforts sont portés vers l’économie de carburant, voilà un conseil payant.

Les propriétaires devraient vérifier la pression des pneus au moins une fois par mois, même lorsque les pneus sont froids (parcourus moins de 5 km (3 milles). On devrait les encourager à lire l’étiquette des pneus du véhicule, généralement située sur le montant de la porte du conducteur. Elle affiche la capacité maximale de poids du véhicule, la dimension des pneus d’équipement d’origine et les pressions de gonflage à froid pour les pneus à l’avant, à l’arrière et les pneus de secours.

CONSEIL : La spécification de pression de gonflage estampée sur le flanc du pneu s’agit de la pression MAXIMALE de fonctionnement, qui n’est pas nécessairement la bonne pression de gonflage pour le véhicule.

CONSEIL : La pression d’air dans un pneu varie selon la température extérieure et la vitesse du véhicule ainsi que la distance parcourue. Généralement, la pression du pneu augmente d’environ 1 psi (7 kPa) à mesure que la température s’élève de 6° C (10° F).

Système de détection de la pression des pneus

Conformément à la réglementation fédérale, tous les véhicules GM 2008 vendus aux
É.-U. sont équipés d’un système de détection de la pression des pneus. Alors que certains systèmes précédents calculaient la pression du pneu au moyen des signaux de vitesse
de la roue provenant du système ABS, le système de détection de la pression des pneus actuel utilise un capteur de lecture directe sur chaque roue. Chaque capteur a son code d’identification unique qui est transmis en même temps que les données sur la pression.

Un symbole d’avertissement est affiché lorsque la pression d’un des pneus chute de
ou est inférieure à 75 % de la pression recommandée. Sur de nombreux véhicules, le centralisateur informatique de bord affiche les relevés de pression de pneu réels pour
plus de commodité.

CONSEIL : En raison du lien entre la température et la pression susmentionné, si le témoin du capteur de pression des pneus indique une basse pression sur un pneu froid et qu’il s’éteint lorsque le pneu se réchauffe, la pression est insuffisante et le pneu doit être gonflé selon les spécifications de l’étiquette.

Le bulletin 07-03-16-004A, révisé en juin 2008, fournit un aperçu du fonctionnement du système de détection de la pression des pneus, ainsi que certaines réponses aux questions souvent posées.

Assurez-vous que les clients savent comment interpréter le témoin de pression des pneus. Le témoin demeure allumé pour indiquer un problème de basse pression. Le témoin clignote durant une minute et le message « Entretien du capteur de pneu » s’affiche en présence d’une défaillance.

CONSEIL : Il n’est pas nécessaire d’exécuter l’apprentissage du capteur lorsque le problème est résolu simplement en corrigeant la pression du pneu.

CONSEIL : Les capteurs de pression des pneus ne sont pas compatibles avec les enduits d’étanchéité pour pneu offerts sur le marché. Cependant, ils ont été testés avec les trousses de gonflage de pneu GM et sont ainsi compatibles avec leurs enduits d’étanchéité.

Permutation des pneus

L’importance de la permutation des pneus est mentionnée dans le guide du propriétaire. Généralement, la règle empirique consiste à permuter les pneus tous les 8000 à 13 000 km (5000 à 8000 milles) ou dès l’apparition d’une usure inégale.

Sur les véhicules dotés d’un pneu de secours compact, un schéma de permutation des quatre roues est nécessaire.

Sur les véhicules à traction avant et à transmission intégrale, déplacer les roues avant directement à l’arrière et substituer les roues arrière tout en les déplaçant vers l’avant.

Sur les véhicules à propulsion, déplacer les roues arrière directement vers l’avant et substituer les roues avant tout en les déplaçant vers l’arrière.

CONSEIL : Vérifiez les pressions des pneus et corrigez-les au besoin après la permutation.

CONSEIL : Après la permutation, le réapprentissage des positions de roue pour la pression des pneus doit être effectué à l’aide de la méthode de modification de la pression ou de l’outil J-46079. Consultez les renseignements techniques (SI) pour plus de détails.

IMPORTANT : Assurez-vous de serrer chaque écrou de roue selon les spécifications en suivant l’ordre recommandé.

- Merci à Dick Gratz

Maintenant que des systèmes de détection de pression de gonflage des pneus sont installés sur presque tous les nouveaux véhicules, voici quelques conseils opportuns en matière d’entretien et de soins. Suivez les procédures appropriées en manipulant ces capteurs.

Dommages

Une analyse des capteurs retournés indique des dommages physiques en raison d’une mauvaise installation, d’un serrage inadéquat de l’obus de valve et des dommages au corps de valve Schrader entraînés par l’utilisation d’un mandrin pneumatique ou d’une machine à monter les pneus (fig. 2).

Un capteur de pression de gonflage des pneus doit être remplacé pour différentes raisons : remplacement d’une roue, capteur défectueux, corps de valve Schrader défectueux ou valve de chambre à air endommagée.

Lors de la dépose d’un capteur d’un ensemble de roue, assurez-vous que les filets du corps de valve sont en bon état.

Inspectez le corps de valve pour déceler des fissures ou tout indice de pli, puisque cela peut entraîner une fuite de la valve.

Lors de la dépose de l’obus de valve, utilisez l’outil de dépose approprié.

Lors de l’installation d’un capteur de pression de gonflage des pneus, il est essentiel d’observer le serrage d’installation approprié pour le corps de valve. Un corps ou un obus de valve peut être endommagé autant par un serrage excessif qu’insuffisant. Des clés dynamométriques étalonnées sont disponibles autant pour l’écrou du corps de valve que pour l’obus de valve.

La trousse d’outils d’entretien du système de détection de la pression de gonflage des pneus JSP-96254 (fig. 3) est disponible par le biais du programme « Tech Tools » de GM. 1 800 GMTOOLS (1 800 468-6657) ou www.gmtechtool.com. La clé dynamométrique de corps de valve (fig. 4) est comprise dans la trousse. La clé dynamométrique LIS-18810
(fig. 5) de l’obus de valve est comprise dans la trousse et est également offerte séparément.

Un serrage excessif de l’obus, à l’aide d’une clé pour obus conventionnelle, peut fissurer
le boîtier du corps de valve ce qui nuit au joint d’étanchéité et entraîne une fuite.

La spécification de serrage GM pour les obus de valve est de 4 po-lb (0,45 N.m).
Ce serrage garantit que l’obus est calé adéquatement dans le corps et qu’il est étanche,
sans être trop serré.

Il est également important d’éviter d’appliquer une pression latérale sur la tête du corps de valve avec le mandrin pneumatique lors du gonflage des pneus. Le corps de valve peut craquer ou briser sous une pression latérale excessive ou entraîner des dommages à l’obus et, ainsi, des fuites (fig. 6).

Prenez garde, car ces corps sont faits d’aluminium et sont attachés solidement à la roue.
Ils ne sont pas souples comme les corps de valve habituels en caoutchouc et ne peuvent absorber la pression latérale.

Une pression excessive peut également être due à un changement de pneu lorsque la tête de montage de la machine ou que le démonte-pneu heurte le corps de valve.

- Merci à Will Godfrey et Terry Goll

Dans le cadre de l’initiative pour l’amélioration constante des pièces, et dans le but de réduire le nombre de retours de récepteurs de radionavigation au Centre de garantie des pièces avec la mention « aucun problème trouvé », tous les récepteurs de radionavigation seront mis en restriction de pièces au centre de qualité des produits(« PQC ») pour une durée indéterminée. Le début de ce programme de restriction est prévu le 2 septembre.

Les concessionnaires doivent actuellement communiquer avec le « PQC » pour tout remplacement de moteur, de boîte de vitesses et de boîte de transfert. Cette obligation s’appliquera maintenant également aux récepteurs de radionavigation.

CONSEIL : cette restriction ne s’applique qu’aux véhicules sous garantie.

Avec le programme de restriction de pièces en vigueur, un récepteur de radionavigation
ne pourra plus être commandé directement du centre de service électronique (« ESC »).
Le concessionnaire doit plutôt remplir un court questionnaire relativement au numéro de la pièce, puis contacter le « PQC » s’il persiste à croire qu’un récepteur est nécessaire. Selon les renseignements fournis, le « PQC » peut orienter le technicien vers les renseignements techniques publiés qui pourraient éviter le remplacement inutile d’un récepteur de radionavigation. Une fois les diagnostics nécessaires effectués, si le récepteur de radionavigation est toujours requis, le « PQC » le commandera du centre de service électronique pour le concessionnaire.

Un bulletin technique, en cours de rédaction, contiendra des copies des questionnaires. Ces questionnaires et les renseignements publiés devraient permettre de rendre ce processus simple et efficace.

Cette restriction aura une incidence sur la façon dont les concessionnaires traitent avec
les clients ayant des problèmes de récepteurs radio. Par conséquent, tout le personnel d’entretien des concessionnaires doit être avisé de contacter le « PQC » avant de commander un récepteur de radionavigation. Les techniciens pourraient nécessiter plus
de renseignements concernant un problème que ce que les conseillers techniques demandent actuellement aux clients. Le concessionnaire peut également devoir garder
le véhicule plus longtemps pour un diagnostic plus approfondi.

- Merci à Diana Sancya

En commençant avec l’année-modèle 2009, plusieurs changements sont effectués dans la terminologie utilisée pour les renseignements techniques (SI) et les bulletins.

DÉFINITIONS DES TERMES

Danger – Face à un DANGER, vous devrez prendre les mesures qui s’imposent ou ne pas transgresser ce qui est interdit. Si on ne tient pas compte du DANGER, s’ensuivront les conséquences suivantes :

- Blessure corporelle grave, voire mortelle au technicien

- Blessure corporelle grave, voire mortelle aux autres techniciens sur les lieux de travail

Avertissement – Face à un AVERTISSEMENT, vous devrez prendre les mesures qui s’imposent ou ne pas transgresser ce qui est interdit. Si on ne tient pas compte de l’AVERTISSEMENT, s’ensuivront les conséquences suivantes :

- Blessure corporelle grave au technicien

- Blessure corporelle grave aux autres techniciens sur les lieux de travail

- Blessure corporelle grave au conducteur et (ou) au(x) passager(s) du véhicule, si le véhicule n’a pas été bien réparé

Attention -- ATTENTION signifie qu’il faut prendre les mesures qui s’imposent ou ne pas transgresser ce qui est interdit. Si on ne veille par à faire ATTENTION, s’ensuivront les conséquences suivantes :

- Dommages au véhicule

- Réparations de véhicule superflues

- Remplacement inutile d’un composant

- Mauvais fonctionnement ou rendement d’un système ou d’un composant en réparation

- Dommages aux systèmes ou aux composants qui dépendent du bon fonctionnement du système ou du composant en réparation

- Mauvais fonctionnement ou rendement de systèmes ou de composants qui dépendent du bon fonctionnement ou rendement du système ou du composant en réparation

- Dommages aux organes d’assemblage, aux outils de base ou aux outils spéciaux

- Fuite de liquide de refroidissement, de lubrifiant ou d’autres liquides essentiels

Nota – Les énoncés sous NOTA mettent l’accent sur une caractéristique nécessaire d’une procédure de diagnostic ou de réparation. Les énoncés sous la mention NOTA ont les utilités suivantes :

- Clarifier une procédure

- Présenter des renseignements supplémentaires pour accomplir une procédure

- Expliquer en détail la ou les raisons qui motivent l’exécution d’une procédure de la manière recommandée

- Présenter des renseignements qui aideront à accomplir une procédure de façon efficace

- Présenter des renseignements tirés d’expériences antérieures qui procurent des connaissances supplémentaires au technicien pour accomplir la procédure avec aise

- Merci à Jerry Garfield

Il se peut que les propriétaires des modèles Acadia et Outlook 2007-08 ou Enclave 2008 remarquent un grognement ou un sirènement lorsque le compresseur du climatiseur est engagé. Ce bruit se manifeste lorsque le moteur tourne à faible régime, habituellement à 1 000-2 000 tr/mn et on le remarque particulièrement pendant les manœuvres dans les parcs de stationnement. Le bruit cesse immédiatement au moment du désengagement du compresseur.

Le bulletin 07-01-39-005A renferme des renseignements sur la réparation de cette anomalie et sur le flexible basse pression de climatiseur, n/p 20757021, ainsi que des consignes sur la façon de fournir un feed-back à l'équipe d'ingénierie selon le besoin.

- Merci à Doug Daugherty

Moteurs de 3,1 L (LG8) et de 3,4 L (LA1)

De nombreux rapports on fait état de boulons de fixation de culbuteur qui se desserrent ou qui se retirent des trous filetés des culasses en aluminium sur les moteurs V6 de 60 degrés énumérés ci-dessus. L’inspection des culasses et des boulons de fixation de culbuteur a permis de démontrer que les filets des trous avaient été endommagés avant que les boulons se desserrent ou se retirent. L’origine du dommage provient du serrage excessif des boulons de culbuteur. Une recherche approfondie de l’historique d’entretien de chaque véhicule (réparations au titre de la garantie ou non) a révélé, dans chaque cas, des réparations de moteurs qui nécessitaient la dépose des boulons de culbuteur (p. ex., remplacement du joint de tubulure d’admission inférieure).

Les conversations avec des techniciens de différentes concessions GM ont révélé que lors de la réinstallation des boulons de fixation de culbuteur, les techniciens utilisent souvent des outils pneumatiques dans un souci d’économie de temps. Le serrage du boulon est déterminé par la pression d’air de l’atelier, le réglage de l’outil pneumatique et, dans la plupart des cas, le couple de serrage maximal de l’outil.

La spécification de serrage (couple) du boulon de fixation de culbuteur et la méthode
de serrage varient en fonction du moteur et de l’année-modèle. Cependant, en aucun
cas la spécification de serrage du boulon de fixation de culbuteur ne doit dépasser
32 N.m (24 pi-lb). Des essais menés à l’aide d’une clé dynamométrique à cadran étalonnée démontrent que les filets de culasse en aluminium commencent à se briser
et à se dénuder en atteignant aussi peu que 44 N.m (32 pi-lb). Une fois que les filets sont brisés ou dénudés, ce n’est plus qu’une question de durée de marche du moteur avant
que les boulons de culbuteur commencent à se desserrer.

CONSEIL : Si un boulon de culbuteur s’est desserré ou retiré, il est probable que les autres boulons aient été trop serrés au même moment et ces boulons commenceront à se desserrer, tôt ou tard, un après l’autre. On suggère de vérifier le serrage de tous les boulons de culbuteur pour s’assurer que le serrage n’est pas excessif et que les boulons ne sont pas dénudés.

Méthode de réparation d’un trou fileté endommagé

Les trousses de réparation de filets tout usage sont disponibles sur le marché. Reportez-vous aux instructions du fabricant de la trousse en tenant compte de la taille de la perceuse et du taraud à utiliser. De plus, consultez les renseignements sur la réparation de filet dans la section moteur des renseignements techniques (SI) appropriée.

Données relatives à la garantie

L’origine du desserrage des boulons ou du retrait des trous filetés de culasses en aluminium remonte au serrage excessif effectué lors de la réparation de moteur précédente qui exigeait la dépose des boulons de culbuteur. Par conséquent, les coûts relatifs à la réparation du ou des trous filetés ou au remplacement de(s) culasse(s), le cas échéant,
ne sont PAS couverts par la garantie sur le groupe motopropulseur sans l’approbation préalable du directeur de service technique régional (AVM). Communiquez avec votre directeur AVM avant de procéder.

- Merci à Jim Kelly

Sur un modèle Escalade, Avalanche, Silverado, Suburban, Tahoe, Sierra, Yukon, Yukon Denali, Yukon XL, ou Yukon Denali XL2007-08, le témoin du dispositif supplémentaire de protection peut s'allumer et les codes d'anomalie B0012 et (ou) B0013, symptôme 02, 04
ou 0E peuvent être établis dans le module de détection et de diagnostic. Un fil court-circuité ou coupé à l'arrière du sac gonflable côté conducteur (fig. 7) peut provoquer cet état.

Retirez le sac gonflable côté conducteur et inspectez le faisceau de câblage entre le sac gonflable et la bobine du dispositif supplémentaire de protection pour déceler tout fil usé par frottement ou coupé. Si le câblage est coupé ou usé par frottement, remplacez la bobine du dispositif supplémentaire de protection, qui comprend le faisceau de câblage.

Il faut s'assurer que la tubulure protectrice (le manchon jaune) sur le nouveau faisceau
de câblage est poussée complètement vers le bas, jusqu'à la bobine du dispositif supplémentaire de protection. Ainsi, le câblage ne pourra plus se couper ou s'user par frottement. Ajoutez du ruban isolant sur l'autre extrémité de la tubulure protectrice jaune pour la retenir en place (fig. 8).

- Merci à Jim Will

Le 5 août 2007, un changement a été apporté aux étalonnages des systèmes de lame de pare-chocs avant, de capteurs discriminateurs de choc frontal (« EFS ») et de module de diagnostic et de détection pour les modèles Escalade, Avalanche, Suburban, Tahoe et Yukon 2007-2008. Les véhicules construits avant cette date sont équipés de capteurs de
la première conception, alors que ceux construits ultérieurement sont équipés de capteurs de la seconde conception.

Si les capteurs de choc frontal de première et de seconde conception sont invertis, les codes d’anomalie B0083 ou B0084 peuvent s’établir. Un diagnostic normal ne pourra identifier l’incompatibilité de pièces/logiciel. Il est important de vérifier la date de construction du véhicule, puis d’installer le bon capteur de choc frontal (« EFS »).

- Merci à Jim Will

Essieu arrière de 8,6 pouces

Pour l'année-modèle 2009, le couple de serrage des boulons des couronnes dentées a
été changé sur l'essieu arrière de 8,6 pouces fabriqué par AAM. Cet essieu est utilisé sur les grosses camionnettes de série 1500 (une demi-tonne) et les véhicules utilitaires, les gros fourgons de série 1500, le Hummer H3, le TrailBlazer et l'Envoy, ainsi que sur la Saab 9-7x 4,2i et 5,3i (à l'exception de l'Aero) avec moteur V8 de 5,3 L et (ou) roues de 20 pouces.

Le couple de serrage des couronnes dentées a été augmenté de 120 Nm (89 lb-pi) à 130 Nm (96 lb-pi). Le couple de serrage a été changé parce que le boulon utilise maintenant un autre matériau d'emplâtre de type adhésif, que l'on peut identifier par sa couleur bleue.

- Merci à Rich Burrell

Certaines garnitures en fibre de carbone ne sont pas installées sur le modèle ZR1 à l’usine de montage dans le but d’éviter des dommages pendant l’expédition. Les moulures de bas de caisse, les panneaux de jupe avant et les moulures d’élargisseurs de roues arrière doivent être installés chez le concessionnaire pendant la préparation de véhicule neuf.

IMPORTANT : une fois les moulures de bas de caisse et la jupe installées, la garde au sol du véhicule peut n’être que de 12 cm (4 ¾ po). Voir le TechLink d’août 2008 pour des conseils sur le levage.

Lors du levage du véhicule, il faut veiller à ce qu’il y ait suffisamment de dégagement entre les bras de levage et le bas de caisse pour l’installation des moulures.

La fibre de carbone est fragile et se brise si elle est courbée. Les bords brisés peuvent
être pointus.

Consultez les fiches de consignes qui accompagnent les pièces détachées pour plus de détails. Voici certains points saillants :

Élargisseurs de roues arrière

Les élargisseurs de roues arrière doivent être installés avant les moulures de bas de
caisse (fig. 9).

Les roues arrière doivent être déposées pour accéder aux passages de roue. Avant de déposer les roues, il est important d’installer des protecteurs de disque en mousse sur les disques de frein en céramique.

CONSEIL : les protecteurs peuvent être installés à travers les rayons de la roue.

CONSEIL : des protecteurs de disque sont fournis à tous les propriétaires de ZR1. Les concessionnaires devraient s’en procurer un ensemble pour l’entretien des véhicules.

Lorsque les roues arrière sont déposées, suivez les consignes pour l’installation des élargisseurs. Il est nécessaire de percer des trous pour les rivets de fixation. Suivez les consignes.

CONSEIL : les quatre rivets inclus avec les élargisseurs sont nécessaires pour l’étape d’installation des moulures de bas de caisse qui suit.

Moulures de bas de caisse

CONSEIL : les élargisseurs doivent être installés en premier.

Il est nécessaire de percer des trous pour les rivets de fixation (fig. 10). Suivez les consignes.

CONSEIL : étant donné la longueur des moulures de bas de caisse, demandez à quelqu’un de vous aider à maintenir les moulures en place pour éviter un bris.

Pour la pose des rivets fournis sur la moulure, les bras de l’appareil de levage peuvent nuire à la pose de certains des rivets. Si c’est le cas, ne posez ces rivets que lorsque le véhicule sera abaissé.

Après l’installation des moulures de bas de caisse, installez des emplâtres de butyle
pour recouvrir les rivets et protéger les bords arrière des moulures, comme l’indiquent
les consignes.

Jupe avant

La jupe avant s’installe sous le carénage avant à l’aide des vis et des écrous en U fournis (fig. 11). Suivez les consignes pour installer les organes d’assemblage dans l’ordre adéquat.

- Merci à Brad Thacher

Cette information concerne les modèles hybrides bimode Tahoe et Yukon 2008 avec
EFC HP2.

CONSEIL : pour des données préexistantes, consultez le document de renseignements techniques (SI) 2039343, Description et fonctionnement de système de freinage, hydraulique, assistance et commande.

Le système de freinage bimode diffère des circuits de freinage hydrauliques classiques. Pour le bon rendement du système de freinage, il est très important de suivre à la lettre la procédure de purge des freins dans le document de renseignements techniques (SI) 1998764, Procédure de purge du système de freinage antiblocage.

De l’air emprisonné dans le système de freinage altère le rendement et provoque l’établissement de codes d’anomalie sans les symptômes de pédale de frein spongieuse ou basse.

IMPORTANT : si une étape de la procédure de purge des freins est sautée, il faut refaire la procédure à partir de l’étape 1, sans exception.

Suivez ces conseils supplémentaires pour effectuer une purge des freins adéquate sur le modèle hybrides bimode.

CONSEIL : installez un chargeur de batterie sur le véhicule pour maintenir la tension de la batterie.

CONSEIL : utilisez un appareil de purge par air comprimé d’une capacité de 200 kPa
(30 psi) pour toute la procédure de purge. Si une pression constante de 200 kPa (30 psi) n’est pas maintenue, de l’air sera emprisonné dans le circuit de freinage et des problèmes de rendement des freins pourraient se produire ou des codes d’anomalie s’établir.

Il est fortement recommandé d’utiliser un appareil de purge par air comprimé J-29532-A ou un appareil de type à membrane (« ball bleeder ») pour effectuer la procédure de purge du système de freinage hybride. L’outil de remplacement J-29532-A peut être commandé au 1-800-GM-TOOLS.

L’outil J-29532-A a été soumis à des essais approfondis pour cette application, et il s’est avéré fournir la pression et le volume de liquide de frein nécessaires. La purge par dépression et les autres outils de purge de freins ne sont PAS acceptables pour cette procédure.

CONSEIL : à l’étape 37 de la procédure de purge des freins (document SI 1998764),
on demande de desserrer un des deux raccords de conduites de frein intermédiaires.
Ces conduites vers le maître-cylindre sont identifiées dans le document.

- Merci à Paul Radzwilowicz

Il se peut que les propriétaires de certains véhicules Avalanche et Sierra à cabine double, Suburban, Tahoe, Yukon, Yukon Denali et XL 2007-08 remarquent que la garniture du pied milieu se détache du bourrelet d'étanchéité de la porte, ce qui a pour effet de créer un jeu (fig. 12).

Des panneaux de garniture de pied milieu modifiés sont maintenant offerts pour corriger cette anomalie. Les nouveaux panneaux de garniture comportent un nouveau dispositif de retenue encliquetable qui contribue à fixer la partie inférieure du panneau. Veuillez consulter le tableau ci-dessous pour obtenir le panneau de garniture de numéro de pièce approprié.

- Merci à Jim Will

Une courroie d’entraînement de climatiseur d’une nouvelle conception a été utilisée sur
le moteur LH8 V8 à bloc compact pour le lancement du Hummer H3 2008 (fig. 13).
Cette application sert maintenant pour d’autres moteurs en 2009.

 

Gamme de véhicules	EFC de moteur
C/K	LY2, LY5, LH6, LC9, LMG, L76, L9H, LY6
G/H	LY2, LMF, LY6
S/T	LH6, LS2
CTS-V	LSA
H2	L9H
H3	LH8

La courroie extensible ressemble à une bande élastique – elle applique une tension lorsqu'elle est tirée légèrement au-delà de sa longueur détendue – et elle n’est pas munie de tendeur.

CONSEIL : reportez-vous au TechLink de juillet 2007 pour obtenir plus de détails.

Technique d'entretien de la courroie extensible

IMPORTANT : la courroie extensible ne doit pas être réutilisée. Remplacez-la toujours par une courroie neuve.

Dépose – Pour déposer la courroie extensible, vous n'avez qu'à la couper à l'aide d'un couteau à lame rétractable ou d'une pince coupante.

Pose – Comme son nom l'indique, la courroie extensible est posée en l'étirant avec soin par-dessus les rebords des poulies. Il n'est pas nécessaire de desserrer quoi que ce soit,
et aucun tendeur n'est installé. La courroie est guidée sur la poulie par l’outil de pose alors que l’on tourne l'amortisseur de vibrations à l’aide d’une poignée articulée et d'une douille.

CONSEIL : la courroie extensible de rechange est emballée avec un outil de pose jetable et une fiche de consignes. Un outil de pose sert pour le moteur LSA (fig. 14), et un outil différent sert pour tous les autres moteurs (fig. 15).

Consultez la fiche de consignes pour obtenir plus de détails.

- Merci à Calvin Williams et à Ron Minoletti

Cette information s’applique aux modèles Cadillac suivants : SRX 2004 à 2009, STS 2005 à 2009 (sauf la série V) et CTS 2004 à 2007 (sauf la série V).

Le couvercle de filtre à air (côté sortie) peut être difficile à réinstaller dans la bonne position lorsqu’il a été complètement retiré du boîtier. Il est possible de remonter le couvercle de façon inappropriée (fig. 16) sur le boîtier lorsque le couvercle ne repose pas correctement sur la charnière. Les languettes doivent être alignées correctement (fig. 17) avec les fentes de charnière dans le boîtier (côté admission).

A  Languettes

B  Fentes de charnières

CONSEIL : La vue supérieure pourrait ne pas révéler d’indice visuel indiquant que le boîtier n’est pas calé adéquatement.

Pour réduire le risque d’une étanchéité inadéquate du filtre à air, assurez-vous que le couvercle est calé correctement dans le boîtier avant de réinstaller les boulons de couvercle.

CONSEIL : Afin de s’assurer que le couvercle est calé de façon appropriée une fois les boulons de couvercle serrés, soulevez délicatement le couvercle ou l'adaptateur du débitmètre d’air massique. Cela permet d’obtenir une indication positive que le couvercle est bien calé dans les fentes de charnière.

CONSEIL : En remplaçant seulement l'élément de filtre, il n’est PAS nécessaire d’enlever complètement le couvercle de filtre à air (côté sortie) du boîtier. Le couvercle pivotera pour permettre la dépose et l’installation de l’élément de filtre.

- Merci à Jonathan Johnson et Jeff Strausser

FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME

La principale fonction du dispositif détecteur de passager est de détecter la présence
d’un occupant assis adéquatement et à déterminer si le sac gonflable frontal avant droit
doit être ACTIVÉ ou DÉSACTIVÉ, selon la taille et le poids de l'occupant.

Le dispositif détecteur de passager comprend deux composants. Il s’agit du module et du coussin détecteur. Ils sont partie intégrante du siège.

Le module est monté sous le plateau du siège, et le cousin détecteur est assemblé entre le coussin de mousse et le plateau du siège.

La pression sur le coussin détecteur est convertie en un signal électrique relevé par le module qui l’interprète et détermine la classification de l’occupant.

Pour de plus amples renseignements, une vidéo en continu est disponible sur le site Web de formation de GM É.-U. Cliquez sur Librairie de vidéos du Web dans le menu principal, puis sur Technique, et faites ensuite une recherche d'occupant, par mot-clé. Le cours 22048.40V – systèmes de sécurité d'occupant – figure au haut de la liste. Vous pouvez également composer le 1 800 393-4831 pour commander un exemplaire de la vidéo.

PIÈCES DE RECHANGE

Le système permet de réparer chaque composant individuellement (module et/ou coussin détecteur).

Il faut commander les modules en fonction du type de garnissage du véhicule. Il existe un module pour les sièges en tissu et un autre pour les sièges en cuir.

CONSEIL : ces modules ne sont pas interchangeables

Le code de main-d'œuvre est le C8870.

CODES D'ANOMALIE

Les renseignements sur les codes d’anomalie pour le dispositif détecteur de passager peuvent être récupérés à l’aide du Tech 2 et affichés à l’écran de ce dernier.

En général, si le dispositif détecteur de passager ne contient que des codes d’anomalie historiques, les essais électriques et inspections visuelles appropriés doivent être effectués pour assurer qu’il n’y a pas de problème intermittent.

On peut relever un code d’anomalie B0081 5a historique dans certains véhicules.
Le système d’exploitation développé (« AOS ») établit ce code d’anomalie en raison
d’un problème avec les messages du logiciel de l’AOS et du module de détection et de diagnostic. Un remplacement de pièces n’est pas nécessaire pour ce code d’anomalie. Assurez-vous que le code d’anomalie est un code historique lorsque la clé de contact
est à la position de marche (RUN). Si le code d’anomalie est un code courant, suivez les consignes des renseignements techniques (SI).

Après l’installation de composants du dispositif détecteur de passager, il faut réinitialiser
le système à l’aide du Tech 2. Cette réinitialisation fera la mise à jour des valeurs de référence de siège inoccupé stockées dans le microprocesseur (ECU) et assurera le bon rendement du système.

PROCÉDURE DE RÉINITIALISATION APPROPRIÉE

CONSEIL : assurez-vous que le siège du passager est vide avant de lancer une commande de réinitialisation. Assurez-vous également que le dispositif détecteur de passager ne comporte aucun code d’anomalie courant.

1. Lancez une commande de réinitialisation à l’aide du Tech 2.

2. Si le système détermine que l'état actuel du siège est «Vide», il fait la mise à jour des valeurs de référence.

3. Après un délai de 20 secondes, tournez le commutateur d'allumage de «OFF» à «ON».

4. Assurez-vous que la réinitialisation a été réussie en vous asseyant dans le siège du passager et en vérifiant que le voyant de sac gonflable du passager passe de « OFF » à « ON ». Si le voyant demeure inchangé, suivez les consignes dans SI relativement aux codes d'anomalie.

CONSEIL : un code d'anomalie B0081-11 s’établira pour indiquer que le processus de réinitialisation a échoué.

IMPORTANT

1. Si la réinitialisation du système échoue, assurez-vous que le siège du passager est vide et qu'aucun code d'anomalie courant n'est établi. Transmettez ensuite de nouveau la commande de réinitialisation et suivez la consigne ci-dessus à au moins trois reprises.

2. Au cours du processus de réinitialisation, il ne doit rien y avoir sur le siège, et le dégagement précisé dans SI doit être respecté.

3. Les réchauffeurs de coussin de siège ne peuvent être superposés. Suivez les consignes SI pour le remplacement du coussin chauffant du siège du passager.

- Merci à Esther Anderson, Sue Rashid et Joe Garcia